集体交通系统和处理的制作方法

专利名称：集体交通系统和处理的制作方法
技术领域：
本发明涉及在预定区域中，具体地指的是市区中，通过对给定人群配 置所部署的自主车队以补充^^共交通网络的一种用于大众的个体交通和集 体交通的系统和处理。
背景技术：
目前，在密集的城区中由于个体车辆的流通，污染和堵塞都日益严重。 已经开发出公共交通系统来解决这个问题。然而，由于即使使用正常街道系统的公交线有权占用预留的公交专用 道，这些公交线至少在街道交口也会被个体车辆阻塞，使得这些公交线的 平均速度保持相对较低，所以这些公交线仍旧是污染的源头，并且移动緩 慢。地下交通系统(例如地铁)是污染的微小源头，并且它们的速度很快。然而，即使20世纪初在一些城市中建立了密集的地铁系统，但是地铁系统 的扩张成^f艮高，并且仅可以在某些线路上或使用现有的铁路线路来扩张。 此外，城市的蔓延使得人们在他们的家与他们的工作地点之间的行程 距离变得更长。为了便于进入市中心，通过频繁使用现有铁路线路创建地区交通系统， 但是这些线路典型地是从市中心以星型结构组织而成，所以在偏远的乡镇 或郊区之间很少存在周边连接。因此，对于至少"地区交通网络的很多人来说，私家车辆仍就是交 通的必要手段，并且必须建立停车场，由于容纳多辆停放的车辆需要大量 陆地，所以对市政当局造成很大的开销。 即使建立多层停车场，这些停车场在每层都需要入口坡道和循环通道，所以对于每个停放车辆的必要空间需要25m2。因此，多层停车场可占用相 当大的空间，如果在地面层实现，那么考虑到在市区中的土地成本，停车 场也会因为太昂贵而无利可图。在地面条件允许的某些地点中，可使用共有土地建立地下停车建筑物 (parking structure )，但是这种停车场的数量仍旧不够，并且成本过高。此外，在这种情况下使用的私家车大部分时间都停放在地面上。在任意情况下，考虑到车流量的增加以及导致污染的增加，有必要寻 找新的解决方案，即可通过在市中心引入收费系统来大大限制私家车的il 通或减少私家车的使用。对于从更远距离来的通勤一族，可以在公共中转站附近的城市周边建 立大型停车区，然后从公共中转站进入城市中心。同时，公共交通网络并 非足够密集，并且常常需要人们走4艮长的距离才能到达他们的最终目的地。即使围绕城市中心在城市居住区之间建立了环形线路，但是公共交通 的可能性通常受到限制，并且实现的成^f艮高。因此，在许多情况下，必 须依赖私家车辆。其他的选择包括出租车，但是特别在市中心以外由于几乎没有出租车， 所以很难会找到，因此乘坐出租车变得非常麻烦。如果人们想避免使用私家车辆，则另一个可能是从(例如，在火车站或机场附近的)汽车租赁代理公司租用车辆，并最终将租用的车辆归还给另一个租赁代理/>司。这种系统的成本也;f艮高，并且仅可用于在遥远的城市之间的较长距离和一天或更多天的时间段。为了在不使用私家车辆的情况下便于在有限区域中的人员运输，曾经 提出了共享车辆的系统。例如，文献EP-A-0991031描述了这种共享系统，其允许在>5^共游乐 场所中的不同目的地之间个体的移动。这种场所明显地禁止使用私家车辆， 并且往返系统的使用可允许在景点之间中转，但是每次都需要长时间的等 待。因此，该文献提供了这样一种共享系统，其中将多个独立车辆分布在
位于酒店和不同景点附近的停车场之间，并且在停车场中具有在每个地点 可用的多个车辆。每个游览者取得与允许进入停车场的控制系统链接的交通工具权限(title)，授才XA员取出车辆以用作到达景点的交通工具，在 所述景点可停放该车辆，并且随后可由另一个游览者使用。这样，在每次 游览期间在车辆停放在每个景点的情况下，并不是使得游览者在他/她停留 在所述场所期间租用车辆，而是可由离开景点的另 一个游览者立即提取在 所述景点停放的车辆。可根据游览者的数目和每个景点的开放时间的函数 计算在服务中的车辆数目以及每个停车场的大小，从而每个游览者可在离 开景点时找到对他/她配置的车辆。发明人打算建立一种用于车辆存储和共享的整体系统，以便于在城区 中的车辆流通，其中该系统可4吏用自主车队作为对7>共交通网络的补充， 从而向用户保证在任意时刻都有为他们配置的车辆，并使得这些用户放弃 在市中心对他们个人车辆的使用，或者如果他们来自城市以外，则这些用户可接受在城市周边停放他们的车辆，然后使用所提出的集体交通。 为此，发明人认识到需要满足多个条件。首先，在公共交通中进行的研究显示大部分用户不接受步行移动，除 非在较近距离内。例如，在得益于密集公共交通网络的例如巴黎(或其他 类似大城市)的城市中，在地区客运线路之间或通过地区交通网络建立连 接的情况下，可以看出，用户难以接受超过4至5分钟，或最大300至500 米(除非可以使用滚动通道)的步行转换时间。为了通过共享车辆系统补充公共交通网络，有必要使得包含车辆的停 车库设置为与连接站直接邻近。这暗示了需要实现在开放陆地很紧缺并且成^艮高的市区中分布大量 停车库。此外，每个用户期望立即找到空闲车辆，并且考虑到相关用户的数目 (其可能远远大于在公共游乐场所的用户数目)，所以每个车库将必须包 含大量车辆，根据其服务的公共客运车站，实践中可包含15至20或更多 车辆。
同时，归还车辆的每个用户将期望很快进行归还，从而以可能的最短 转换时间转换到7>共交通系统上。发明内容因此，本发明的目的在于使用共享车辆创建个人交通和集体交通的新 处理，从而解决上述所有问题。根据本发明，其所服务的地区是配备有公共交通网络的市区，其具有 多个沿途站和位于不同线路交汇处的换乘站，停车建筑物位于在几分钟内 通过步行可到达的与网络的至少 一定数量的换乘站的较iO巨离，这些建筑物是垂直移动型，允许在最小陆地表面积上存储至少10个或更多自主车辆，每个停车建筑物包括至少一个入口空间，其可通过归还车辆立即进入；以及由等待车辆占用的出口空间，其可对于用户立即可用，对于用户来说，所述自主车辆构成对公共交通系统的补充，允许用户在任意时刻接管在网络的客运车站的出口的车辆，使用其进行个人旅程，并将其归还至位于换乘站直接邻近的停车建筑物的入口的开放空间，以通过公共客运系统继续他/她的;^4呈。为此，根据优选实现方式，每个自动停车建筑物是"提升"类型的，沿着分别为上升和下降的2个列使得存储平台的垂直移动，从而一方面允许在进入空间中存储一个或多个车辆，具有用于归还一个或多个车辆的一个或多个自由空间的立即可用性，另一方面在由一个或多个先前用户已经 提取车辆之后，对于一个或多个用户具有在出口平台提取一个或多个新可用车辆的立即可用性。因此，本发明覆盖在组合城市中用于大众交通的整体系统，包括 至少一个公共交通网络，其具有沿途站以及在交通线路相交的换乘站； 自主车辆的集合，配备有锁定系统，其提供对一组用户的配置所部署的车辆的访问和操作，其中每个用户配备有对操作所述操作给出权利的个性化交通权限；位于所a运网络的某些沿途站附近的多个自动停车建筑物，每个停 车建筑物是允许车辆的垂直移动的类型，从而能够在最小陆地空间上存储至少10个或更多车辆，并且在处理平台(4)的地面层上包括至少一个 或多个空闲空间，用于在使用之后立即接收一个或多个归还车辆；以及包 含对于用户可用来提取的一个或多个车辆的一个或多个空间；需要行进至组合城市、城市周边、郊区中的目的地的每个用户能够通 过公共交通度过旅程的一部分，以及通过自主车辆度过另 一部分来执行该 处理，从而具有步行的最小移动距离以及接管和归还车辆的最小等待时间。作为优点，停车建筑物的下部可陷入在处理区域的层面以下，以减少 在地面上的建筑物的高度。另 一个优选特征是具有电能或双能动力车辆，其中每个车辆存储空间 配备有在将其存储在建筑物中的时间期间对车辆的电池再充电的装置。根据另一个优选特征，每个交通工具权限构成支付手段，用于其持有 者才艮据^f吏用车辆的时间量或行进的距离使用车辆。优选地，这些交通工具权限均包括具有个性化代码的智能卡，其被编 程为在输入他/她的代码之后允许持有者实现对于接管车辆以及为车辆的 使用进行支付的所有必要操作。此外，智能卡可用作在某个地区和某段时 间内使用公共交通系统的通行证。本发明具有其他好处，不仅减少而且潜在地消除了在市中心的车流量。 也可以应用于包括典型地很少被公共交通系统服务的偏远郊区的整个组合 城市。根据另一个特定有利特征，在包括由地区交通网络服务的地区环围绕 的市中心的组合城市的情况下，地区交通网络的至少某些沿途站可配备有 存储等待车辆的自动停车建筑物，从而利用地区交通网络的用户可以在离 开车站时立即接管车辆，以独立继续他的旅行，从而到达他/她的最终目的 地，然后将车辆归还至从中提取车辆的停车建筑物，或与他/她的最终目的 地邻近的其他停车建筑物。具体地，在地区交通线路彼此远离的一般情况下，没有直接被公共交 通服务的那些地区可配备有这样分布的自动停车建筑物，即可通过步行容
易地到达，从而用户可以接管车辆，然后将其归还至配备有可接收车辆的自动停车建筑物的公共客运车站，或将车辆归还至与他/她的目的地邻近的 另一自动停车建筑物。但是，本发明还方便了由相对远距离分开但是由车辆的范围所接受的 大城市和小周边城市之间的连接。当然，每个周边城市可根据城市的大小 配备有一个或多个自动车库，从而允许用户进入大城市的交通系统，或进 入另一个周边城市，而不必使用他/她自己的私有车辆，并且仅付出为实现 旅程所采用的时间量。


参照附图，在作为非限制性实例描述的适用于城市的交通系统的以下 描述中，本发明的其他有利特征将变得清楚。图l是根据本发明配备有交通系统的城镇的一般示意图。图2是自动车库的主视图。图3是自动车库的侧视图。图4是存储车辆的机构的横向截面图。图5是该机构的水平截面图。图6在透^L图中示意性示出该才几构的功能。图7和8分别从侧面和从上面示意性示出在停车建筑物中使用所归还 车辆之后的存储。图9是具有存储车辆的停车建筑物的部分纵向示图。图10和11是在侧面示图和从上面示意性示出用户接管车辆的处理。图12示出停车建筑物的站点位置的多种可能。图13示意性示出支付系统。图14和15指出两个可能实现的水平截面。图16示出本发明对于由郊区或新城市围绕的大城市的应用。M实施方式 图1示意性示出城市环境的实例，其中配备有多个公共交通网络， 例如地铁线路或地面线路M1、 M2…Mi，沿着这些线路设置有沿途站S和 换乘站C;以及通勤铁路线路R1、 R2，具有车站G1、 G2。根据这种现有系统，位于点Pl并且希望使用公共交通工具到达点P2 的用户可走到最近的车站S1以乘坐线路M1，通过该线路到达换乘站Cl, 然后乘坐线路M4到达对于点P2最近的站点，即车站S2。如果用户判断 旅程时间太长，则他/她可呼叫出租车直接从Pl到达P2，但是交通成本更 高。此外，在到达点P2之后的同一用户例如可希望行进到点P3。 在P2和P3之间的距离太远，以至于不能够走路到达，所以用户必须 返回线路M4上，即站点S2,在换乘站C2改换线路以乘坐线路M5，在 车站C3再次改换线路以乘坐线路M2，并且在与他/她的目的地P3最近的 车站S3下车。因此，像这样的旅程非常漫长和复杂，并且需要通过步行在换乘站实 现许多基本连接以及需要较长的等待时间。另一方面，如现在要证明的，根据本发明的系统将提出一种简单的交 通方式并减少旅^f亍时间，同时向用户提供作为对^^共交通的补充的个人交 通工具的使用，从而保证在换乘点减少等待时间。在该系统中，对地区配 备有一定数目的自动停车建筑物T1、 T2…Ti，其优选地位于公共交通网络 的换乘站附近或其他战略位置，并且在其中存储了一定数目的自主车辆， 例如15至20或更多。这样，从Pl通过线路M2到达的用户可以在换乘站Cl下车，在与 Cl邻近的停车建筑物T2提取车辆，在选择他/她自己任意到达P2的行程 的旅程中持有同一车辆然后继续到他/她的第二目的地P3，并且然后在自 动停车建筑物T3停放车辆，回到公共交通路线M2，通过线路M1返回车 站S1，在换乘站C4实现联系。然而，总体上，可通过对于每个人可用的车辆实现每个独立的旅程， 用户有机会在多个解决方案中选择。例如，他/她可以在第一车站C4离开
线路Ml，在最近的停车建筑物Tl提取车辆，然后随意选择他/她自己经 过P2和P3的雄4呈，并最终返回车库Tl以归还车辆，以及返回到用户出 发的相同线路Ml。因此，假设优选地在城市中大型^:系统或其他策略点(例如，火车 站、商业区、医院、大学或多模式客运平台)附近的地区中分布的多个停 车建筑物中储备大量的车辆，根据本发明的系统为用户提供了很大的灵活 性，其可用于已经购买了进入卡的广大群众，并且比出租车或标准汽车租 赁更节省成本。如我们已经指出的，为了减少私家车辆的流通，对于用户可用的自主 车辆需要构成对于大型客运系统的真正补充，并且在整个地区中分布的自 动停车建筑物必须允许用户快速提取和归还车辆，从而在进行中转过程中 所涉及的总时间量仅需要几分钟。为此，特别有利地，使用在图2至6中示意性表示的"提升(Noria)" 类型的自动停车建筑物。一般地，这种类型的停车建筑物包括叠置箱体或存储平台的集合体1, 在塔形的建筑2的内部形成平行的2排11、 11，，其中由图4中示意性表示 的机构3可使得箱体1运转。该机构包括链传动装置3，其通过分别位于塔2的顶部和底部的2个 链轮31、 32保持拉伸，并且通过电动机(未示出)围绕水平轴30、 30，进 行旋转。因此，链传动装置3包括平行的2个垂直部分，分别为上升部分33 和下降部分33，，在所述垂直部分上连接有通过嵌入装置35保持与链3垂 直的臂34。使用能够摆式悬挂的活节接头，将每个箱体1通过其上端固定在臂34 的自由末端36。从而，如图4所示，沿着链3的2个垂直部分33和33，，臂34水平延 伸，并且箱体l沿着平行的2个垂直的排11和ll，叠置。当链轮31和32 开始旋转运动时，排ll的箱体垂直向上移动，并且排ll，的箱体垂直向下
移动。尽管围绕链轮31和32行进，但是在臂34围绕轴30和30，旋转时它 们保持朝向径向方向，由于箱体以垂摆方式悬挂，所以箱体保持水平。可这样分配在平台1上存储的车辆，以保持在上升行11和下降行11， 之间的均衡。这样，塔2可设想成轻型框架，优选地，金属框架。如图5和6所示，链传动装置3由2个分支3a和3b构成，每个平台 1悬挂在一对臂34a和34b上，所述一对臂34a和34b在上层和下层围绕 相隔的2个链轮31和32旋转。塔的基底21陷入地面中足够深度，以保证稳定性，并且处理平台4 直接配置在地面上，如图4所示，或者配置在中间层。这样，当将链轮31和32设置为与链传动装置3的运动啮合而运转时， 可将下降排ll，的箱体12或上升排11的箱体13带到处理平台4的平面上。 在图7和8中，我们已经示意性表示了对于在使用之后归还的车辆5的存 放处理。具有顶盖的归还车道41位于塔2底部的平台4上，通向在塔2的建筑 物的基底打开的^门22。在归还车道41中停放他/她的车辆之后，驾驶员在卡读取器7中登记 他/她的归还，并且对停车建筑物2分配的服务代理20接管车辆5，以将其 插入到通过移动链传动装置3带到作业平台4的平面上的空存储箱体13 中。优选地，通过电能或双能方式推进车辆5,并且每个存储箱体1配备 有与电源连线的再充电杆23。如图9所示，由于车辆51被新顾^取并随后用新车辆52代替，或 者由于已经将车辆归还到停车建筑物的到达区并存储在入口箱体12中，所 以作为链传动装置3的位移的结果，然后车辆5逐渐上升到停车建筑物中。因此，每个车辆逐渐从上升排ll移动到下降排ll，，并在电池再充电 允许的时间段内保持存储在塔2中。在每个塔中保留的车的数目可适用于使用的期望频率，以保证对电池 再充电所需的必要时间。如我们先前指出的，具有上升列ll和下降列11，的提升型4f车建筑物 的使用允许在由两个列确定的表面区域以及在它们之间所需的空间中存储大量车辆5。此外，与标准的多层停车建筑物相比，由于用户不必ii^能对车辆的 垂直位移的自动停车建筑物的内部，所以这种建筑物不需要入口坡道和楼 板，在每层之间的距离可由车辆的高度确定。因此，如图2至5所示，在比传统停车建筑物所需的表面积小3到4 倍的表面积上可停放15至20个或更多车辆；实际上，停放车辆的数目将 仅取决于建筑物的高度和在同一水平面上可用的表面积。实践中，尽管标准的多层停车建筑物占用每个车辆25平方米的表面 积，但是在具有30米高度的塔中建立的具有2个列的提升型停车建筑物占 用IO米的宽度和深度，从而表示在同一水平面上的最小表面为，例如每个 存储车辆3至5m。因此，考虑到这种类型车库的使用减少了其占用的在同一水平面上的 表面积，所以即^f吏在市中心，其也可以实现包含大量车辆(例如15至30 个或更多)的大量自动停车建筑物，从而在任意时刻，离开公共客运车站 的用户可找到可用的车辆。此外，在将归还的车辆存储到箱体中之后，包含车辆的箱体的逐渐增 加的垂直移动使得立即用空箱体12取代，并且在用户取出车辆51之后， 立即用在离开空间13的新未分配车辆代替。这样，提升型停车建筑物满足对于其用户可用的车辆所需的所有条件， 因此对公共交通网络提供了真正的补充，保证了每个用户能够通过步行移近取得或归还自主车辆。应注意，在这个方面，由于对用户配置所部署的大量车辆以及所期望 的它们的使用频率，考虑到将车辆用作公共交通的补充，所以对于每个停 车建筑物分配代理是成本有效的，以监管对于车辆的提取和返还的操作，
并且为了使得处理更加快速，将考虑没有任何代理的完全自动系统。图10和11示意性示出通过新用户所提取的车辆，这个用户首先向位 于停车建筑物出口 22，的卡读取器71提供他/她的交通工具权限，从而对客 户进行识别。服务代理20或自动系统将先前位于处理平台4的平面上的车辆51提 出，以使其位于提取区42。如果必要，代理进行任意必要的验证，然后用户可开动车辆51以开始 他/她自己的行程，之后在相同停车建筑物中或位于该城市其他部分的其他 停车建筑物归还该车辆。如上文指出的，相同个性化的交通工具库又限可同时构成用于进入任意 停车建筑物以提取或返还车辆的授权、用于控制对车辆的锁定-解锁的手 段、任一个车辆的启动、以及根据持续时间或最终行进的距离对车辆使用 进行付款的手段。作为其他优点，这种交通工具权限可构成具有密码的智能卡，允许卡 的持有者在录入他/她的密码之后执行对于接管车辆和对于其^f吏用进行支 付所需的所有必要操作。如果处理平台是安全区域，则智能卡允许进入处理平台，以及通过在 停车建筑物的^端7或出口 71提供智能卡对其持有者进行识别。如图13所示，操作者可将智能卡8插入读取器81以及在键盘82上输 入他/她的密码，以对车辆开锁以及启动车辆。一旦车辆运转或一旦将卡插入到在出口端71的卡读取器中则计数器 83启动，在一旦将卡插入到i^端7进行归还时则计数器83停止。为了便于使用作为对公共交通的补充的车辆，由用户购买的智能卡也 可以构成在市区的某个区域上和预定持续时间内使用网络的许可证。与互 联网链接的每个客户端的移动电话可允许每个用户获得授权保留和车辆启 动的个人代码。由于将车辆存储到2个完全平衡的堆叠配置的排中，停车建筑物可构 成相对便宜并且占用有限空间的适当轻型结构。
此外，应注意，在正常服务期间，没有人ii^停车建筑物，从而不需 要楼板，并且可简化通风系统。如图12所示，例如，通过用于桥塔建筑的钻孔技术的方式将这种结构 陷入地面下各种层次。根据在城市中停车建筑物的位置，当然根据地面条件的特点，用户可 改变埋入部分21以及上层建筑物24的相对高度。同样地，即使在市中心中，这种优点也便于放置大量的停车建筑物。当然，本发明不限于仅作为一个实例描述的实施例的细节，相反本发 明覆盖例如使用相同手段的所有变形。在这种情况下，例如，在用户可预知大量4吏用系统的情况下，可实现 更大尺寸的停车建筑物，例如，如图14示意性所示的双平台系统，其允许 在15至16米宽的空间中存储40或更多车辆；或如图15所示并置的4平 台系统，其允许占用15米宽度和深度的空间存储80或更多车辆。此外，优选地使用电能或双能量推进车辆以帮助减少由于尾气排放而 造成的城市中的污染，但是由于在自动停车建筑物中车辆的移动不需要车 辆的发动M行，所以该系统也适用于标准的气动力车辆。同样地，其特别有利于使用相同车辆或紧密型车辆来保证停车建筑物 的尺寸最小，但是也可以使用具有与停车建筑物兼容的尺寸特征的不同类 型车辆。为了方便大量用户的使用以及鼓励他们避免使用他们的个人车辆，也 可以提供在不同类型车辆之间的某些选择，假设他们占用少量空间，例如 可提供具有大行李空间的用于2个人的车辆，或用于4个人的车辆，或允 许容易地承载包裹或其他物体的平板型车辆。也可以沿着停车建筑物的列11、 ll，分配不同类型的车辆，从而可通过 所分配的代理的控制或通过对自动系统的适配将用户选择的车辆带到出口 车道。另外需要注意的是，由于旅程是完全自主的，并且根据使用车辆的时 间长度付账，所以用户能够例如在市中心和郊区之间或在围绕大都市的卫
星城之间行进很长距离。因此，停车建筑物T6可位于地区交通线路R1的车站G3附近。停车 建筑物T7也可位于与城市相对较i^巨离的机场G4附近。然而，在土地价值不能合理调整自动停车建筑物的建造的情况下，由 于可通过交通工具权限、智能卡或通过提供个性化进入代码的互联网连接 来解锁和驾驶这些车辆中的任一个，所以可以在地面停车点对用户配置部 署一定数目的车辆，这些车辆可以与位于城市中停车建筑物中的相同类型。在这种情况下，对于乘坐飞机到达的用户，可以在与机场G4邻近的 停车建筑物T7提取自主车辆，以根据他/她的希望自由行动，然后将车辆 归还给停车建筑物T6，以能够乘坐地区交通网络的线路R1。此外，如图16示意性所示，用于停车建筑物的在同一水平面所需的最 小建筑面积考虑到了围绕市区的中心分布的大量停车建筑物的建造。在图16中，例如，我们已经表示了多个地区交通线路R1、 R2、 R3、 R4和郊区间客运线路R5。在每个线路的终点站提供大容量停车点Al、 A2，允许从远处来的用户停放他们的个人车辆，以及提供具有大容量的自 主车辆的自动车库T，l、 T，2…，适合于在终点站所期望的可预知4吏用频率。这样，从远方城市来的用户可将他/她的个人车辆留在停车点Al，并 乘坐交通线路R1去往市中心，或者在停车建筑物T，l中提取自主车辆去 往郊区中的任意位置，其中他/她会找到可存放车辆的另 一个停车建筑物 T，5，以保证返回旅程，他/她可快速获得另一个自主车辆以返回停车点Al。此外，住在郊区(例如在P，l )中的并且希望去往另 一个郊区(例如P，2 ) 的人可以从与他/她的住所邻近的车库T，5中取出车辆，去往公共交通车站 S6，将车辆留在位于附近的停车建筑物T，6，乘坐/>共交通工具到达车站 S7，从位于附近的停车建筑物T，7提取另一个车辆，并将所述车辆归还给 在他/她的目的地附近的停车建筑物T，8。可以看出，对用户存在多个选择他/她的交通模式的可能，只知道，如 果在地区之间分布足够数目的自动停车建筑物，可以减少转换次数。因此，在通常仅在市区的中心保证在地区交通线路之间的联系的情况
下，根据本发明的对于公共交通网络补充的共享系统将允许用户在配备有停车建筑物的车站离开第一线路R1，提取自主车辆，在配备有停车建筑物 的车站与另一个线路R4连接，并归还车辆以乘坐线路R4，从而在不必经 过市中心的情况下实现联系。
权利要求
1. 一种通过个体车辆的共享使用实现的用于大众的集体交通运输的处理，其中对于一组用户的配置部署多个车辆(5)，用于他们在具有多个停车建筑物(T)的地区中移动，所述多个停车建筑物(T)配备有自动装置，所述自动装置用于在使用车辆之后对车辆的归还，以将其存储在所述多个停车建筑物(T)中，以及所述自动装置用于对所存储车辆(51)的提取，使得用户为了个人移动的目的在该地区中接管某个时间量和某段距离，直到将该车辆归还至所述多个停车建筑物(T)中的一个，其特征在于，所述地区是配备有公共交通网络(R，M)的市区，所述公共交通网络(R，M)具有沿途站(S)以及在客运线路交点的换乘站(C)，在几分钟内通过步行能够到达的所述停车建筑物位于与所述交通系统的至少一定数量的换乘站(C)的较近距离，并且所述停车建筑物是允许车辆垂直移动的类型，从而能够在减少的覆盖面积上存储至少10个车辆(5)，每个停车建筑物在工作平台(4)的水平面包括在入口(13)的至少一个空闲车辆空间，用于在车辆使用之后立即接收车辆；以及在出口(12)的车辆空间，用于包含对用户可立即接管的车辆(51)，对于用户来说，所述车辆(5)构成对所述公共交通系统(R，M)的补充，允许用户在任意时刻在所述公共交通系统的沿途站的出口接管车辆(51)，以执行个人旅程，以及将车辆归还至位于他/她的目的地的直接邻近的停车建筑物(T)的接收空间(12)，或换乘站(C)的接收空间(12)，然后能够通过公共交通继续他/她的旅程。
2. 根据权利要求1所述的交通的处理，其特征在于，每个自动车库 (T)是推升类型，其在分别为上升(11)和下降(11，)的两个列上j吏得存储箱体(1)的垂直移动，从而一方面允许在所^口空间上的车辆(5) 的快it^t置，以及通过空箱体(12)对其立即代替以准备接收新车辆，另 一方面在由车辆(51)的用户移除所述车辆之后允许在所述车库(T)的 所述出口空间(13 )对新车辆(52 )立即可用。
3. 根据权利要求2所述的交通的处理，其特征在于，每个自动车库 (T)是推升类型，其包括分别为上升(11)和下降(11，)的两列存储箱体(1)，在处理平台(4)的水平面在第一列上具有至少一个空箱体，构 成接收空间(12)，并且在另一个列上，箱体(13)包含可用车辆(51)， 以及所述车库位于建筑(2)中，其中下部(21)陷入在地面的深度可以改 变，从而在处理平面上方的上部(24)延伸至与所述车库(T)所在的地 点相容的高度。
4. 根据先前权利要求所述的交通的处理，其特征在于，所述市区包 括由地区公共交通系统(Rl， 1^2...)服务的周边郊区围绕的中心，所述地 区交通系统的至少一定数目的客运沿途站配备有用于存储可用车辆(5)的 自动车库(T，l, T，2…)，从而乘坐地区客运线路(Rl)的用户可以在沿 途站的出口立即接管在位于附近的车库(T)中的车辆(5),以独自继续 他/她的旅程和到达另一线路(R4)的沿途站，并在位于该站附近的另一个 车库归还他/她的车辆。
5. 根据先前权利要求中的一个所述的交通的处理，其特征在于，没车库(T，l， T，2...)，即用户可通过步行快速进入一个自动车库，然后接 管自主车辆(5)，以归还至配备有用于接收该车辆的车库(T)的客运站， 或与他/她的目的地邻近的另一个车库，以存放该车辆。
6. 根据先前权利要求中的一个所述的交通的处理，其特征在于，所 述地区包括至少两个城市地区，其均配备具有自动车库的公共交通系统， 所述两个地区离开由自主车辆(5)的使用所接受的距离，从而允许通过自 主车辆在一个地区中或从一个地区到另 一个地区的交通运输。
7. 根据先前权利要求所述的交通的处理，其特征在于，围绕郊区的 中心，所述地区配备有停车点(A1, A2…)，其能够保存大量私家车辆， 并分别位于均配备有自动车库(T，l， T'2…)的公共交通沿途站附近，从 而在一个停车点(Al)中停放一个车辆时，用户能够才艮据他/她的期望目的 地选择乘坐公共客运线路(Rl)或从位于附近的所述自动车库(T，l)提取自主车辆(5)，以到达在没有公共客运服务的地区(P，2)中的目的地， 并且将所述车辆(5)归还到在他/她的目的地附近的自动车库。
8. —种在市区中用于大众的全球交通系统，包括 至少一个公共交通线路(R， M)网络，其具有沿途站(S)以及在线路交点的换乘站(C);自主车辆(5)的集合，所述自主车辆(5)配备有通过相同命令手段 激活的锁定系统和启动系统，所述车辆(5， 51)对于均具有用作命令手段 的他们自己的个性化交通工具权限(8)的大众用户可用；位于所述网络的某些沿途站附近的多个自动车库(T)，每个车库是 允许车辆垂直移动的类型，从而能够在减少的地面面积上存储至少10个车辆(5)，并且每个车库在处理平台(4)的水平面上包括至少一个空闲 空间(12)，用于在使用之后立即接收车辆；以及包含对于用户准备接管 的可用车辆(51)的空间(13);需要行进至郊区中的点的每个用户能够通过公共交通度过旅程的一部 分，以及通过个体车辆度过另一部分，从而需要步行最小移动距离以及接 管和归还车辆的最小等待时间。
9. 根据权利要求8所述的交通系统，其特征在于，每个个性化交通 工具权限(8)包括用以锁定-解锁和开启任一个车辆(5)的命令手段，并 构成对进入任一个车库(2 )的授权，以在所述车库(2 )的出口空间(12 ) 接管车辆(5)，以及在自由移动之后，将车辆(51)归还到在任一个车库 的入口空间(13)。
10. 根据权利要求8和9所述的交通系统，其特征在于，每个个性化 交通工具权限(8 )构成通过其持有者根据行进的距离和经过的时间对车辆(5)的^f吏用进^f亍支4寸的手段。
11. 根据权利要求10所述的交通系统，其特征在于，每个交通工具 权限构成智能卡(8),其具有个人访问代码，所述代码被编程以允许持有 者在代码授权之后实现对于接管和归还车辆(5 )以及对于其使用进行支付 所必须的操作。
12. 根据权利要求11所述的交通系统，其特征在于，所述交通工具 权限(8)是被编程的智能卡，从而一方面用作对it^公共交通网络(R， M)的授^L，另一方面用作对i^所述自动车库(T)和自主车辆(5)的 授权，以及用作对他们的使用进行支付的手段。
13. 根据权利要求8所述的交通系统，其特征在于，通过由移动电话辆的使用授权，以获得对其使用的所有授权。
14. 根据先前权利要求中的一个所述的交通系统，其特征在于，所述 自动车库是提升类型，并且包括用作车辆存储空间的并从链传动装置(3) 悬挂的多个叠置箱体(l),每个存储箱体通过固定的方式紧固在所述^:传 动装置，允许所述箱体悬挂在垂直轴上，所述链传动装置(3)在两个间隔 的滚台(31， 32)之间拉紧，围绕平行的两个水平轴(30， 30，)旋转，从 而在分别为上升(11)和下降(11，)的两个方向上控制箱体(1)的移动， 经过至少一个处理区，所述处理区位于在两个旋转箱体(31， 32)之间的 中间水平面的楼板(4)上，在包含车辆(51)的箱体(12)到达所述处理 区(4)的水平面由用户进行提取时，或者在用于存放的空箱体(13)到达 所述处理区(4)的水平面由用户归还车辆(5)时，所述链(3)的旋转停 止。
15. 根据先前权利要求中的一个所述的交通系统，其特征在于，通过 电能或通过双能推进车辆，并且每个存储空间(1)配备有在将车辆存储到 所述车库期间对车辆电池再充电的装置(23)。
全文摘要
本发明的主题是一种涉及个体车辆的共享的用于运输个体的方法和全球系统，其中对在用户集体的配置部署多个车辆(5)，用于在具有多个车库(T)的地区中进行他们的旅程，所述车库(T)具有用于接收和释放车辆的自动装置。根据本发明，如果该地区是配备有公共交通网络(R，M)的组合城市，车库(T)位于在几分钟内通过步行能够到达的于至少一些连接站(C)的较近距离，并且所述车库(T)是允许垂直升降车辆的类型，从而允许在较小的土地面积中存储至少大约10个车辆(5)，对于用户来说，所述车辆(5)构成对所述公共交通网络(R，M)的补充，允许用户在任意时刻在公共交通车站的出口提取车辆(51)，进行个人旅程，以及将车辆归还至位于他的目的地的直接邻近的车库(T)的接收区(12)，或连接站(C)的接收区(12)，从而能够通过公共交通继续他的旅程。
文档编号G07B15/00GK101395639SQ200780007220
公开日2009年3月25日 申请日期2007年3月2日 优先权日2006年3月2日
发明者帕特里克·于尔宾 申请人:帕特里克·于尔宾