专利名称：一种公共交通电子导航方法
技术领域：
本发明涉及公共交通领域，尤其涉及一种公共交通电子导航方法。
背景技术：
改革开放以来，随着经济社会的发展与城市化进程的不断加快，许多重点 城市市区范围不断扩大，交通拥堵日益严重.由此带来的空气污染问题也引起社 会各界的广泛关注。优先发展城市公共交通，提高交通资源的利用效率成为解 决上述问题的重要途径。
目前大多数城市未建立有效的城市公共交通导航系统，市民与游客乘坐公 共交通工具时仍依据经验，地图，站牌信息等原始手段规划乘车路线，在城市 公共交通网络日益复杂，城市交通状况不断变化的情况下，难以获得最佳乘车 路线，从而影响了公共交通系统的运4亍效率。
随着计算机技术的日益普及，人们开始探讨并实施城市公共交通电子导航 系统。
现有技术中大都是依据固定的公交路线及站点信息计算最优路线。该方法 不能反映道路拥堵，公交调度计划变更等动态交通信息，也无法预计乘客到达 目的地所耗费的时间及候车的时间，因而无法给出一个优化的路线。
发明内容
本发明所要解决的技术问题在于提供一种公共交通电子导航方法以为用户 提供更加优化的路线。
为了解决上述技术问题，本发明提出一种公共交通电子导航方法，包括以下
步骤
a、 获得始发地及目的地；
b、 遍历所有车次确定直达路线和/或换乘^各线；述各后向区段的距离确定各后向区段的运行时间，累积所述各后向区段的运行
时间得到花费时间；
d、输出所述直达路线和/或换乘3各线及对应的花费时间。 其中，步骤c还包括
获得步骤b所确定路线中各前向区段在对应时段的行驶速度，并根据所述 各前向区段的距离确定各前向区,更的运行时间，累积所述各前向区段的运^f亍时 间;彈到回溯时间；
根据当前时间及所述回溯时间确定发车时间，并根据所述发车时间及调度 信息确定发车间隔；
根据所述发车间隔确定候车时间；
并且，步骤d中将所述候车时间计入所述花费时间。
其中，步骤c还包括
并且，将该总费用排序后通过步骤d输出。
其中，步骤c还包括累积所述直达路线和/或换乘路线的总站点数，并在步 骤d中输出。
其中，步骤c还包括
确定当前站点与始发地点、中途下车站点与换乘站点、末下车站点与目的 地中至少一个的直线距离，并依据步行速度得到步行时间；并且，步骤d中将 所述步行时间计入所述花费时间。
其中，步骤c还包括
确定当前站点与始发地的直线方向、中途下车点与换乘站点的直线方向、 末下车点与目的地的直线方向中至少一个相对地理方向的偏移量；
并且，步骤d中同时将该偏移量输出。 其中，步骤c还包括
确定当前站点与始发地的直线方向及用户移动的参考方向、中途下车点与 换乘站点的直线方向及用户移动的参考方向、末下车点与目的地的直线方向及 用户移动的参考方向中的至少一个；
并确定所述直线方向相对所述参考方向偏移量，才艮据该偏移量及预设的偏 移量与方位描述的对应关系获得方位描述；并且，步骤d中同时输出该方位描述。
另外，步骤b中换乘路线通过以下方式得到
取公共交通网的一个站点，判断始发地到该站点是否有直达路线；若有， 再判断该站点到目的地是否有直iii洛线；若有，则将该方案作为换乘路线； 循环执行上述过程，直至遍历完毕所述/>共交通网纟各的全部站点。 其中，步骤b中换乘路线通过以下方式得到
获得始发地至第一中心换乘站、第一中心换乘站至第二中心换乘站及第二 中心换乘站至目的地的所有直达路线，并将所形成方案作为换乘路线。
其中，步骤c中所得到的直线距离还通过步骤d输出。
本发明中由于采用了根据调度信息及路况信息而得到的预测速度来预测路 线的耗时，从而使得路线可以更加优化，用户亦可根据所述花费时间来选择最 优的3各线。
图1是本发明一种公共交通电子导航方法所基于的系统的一个实施例的结 构示意图2是动态交通流量表的一个实施例的示意图； 图3是动态调度信息表的一个实施例的示意图； 图4是公共交通网络信息表的一个实施例的示意图5是基于图1所示实施例的一种公共交通电子导航方法的一个实施例的 流程图6是图1所示实施例中用户交互子系统的显示界面的示意图。
具体实施例方式
下面结合附图对本发明进行详细阐述。
参考图1，图示了本发明一种公共交通电子导航方法所基于的系统的一个实 施例的结构示意图。如图所示包括
城市道路拥堵信息采集整理子系统1、公交调度计划变更信息采集整理子系 统2、最优路线规划子系统3及用户交互子系统4。
其中，所述用户交互子系统4又包括若干个站台终端以接收用户的输入并
6将结果输出供用户查看。
所述城市道路拥堵信息采集整理子系统1包括若干个流量观测点、道路拥 堵预报专家系统及动态交通流量表。
其中，所述若干个流量观测点采集相应的路况信息，并将该信息反馈至所
述道路拥堵预报专家系统；该道路拥堵预报专家系统收到所述信息后，并根据 历史数据预测各个时段各交通节点公交车的平均时速。最后，将该平均时速记 入所述动态交通流量表中。
所述动态交通流量表的一个实施例可以参考图2，其包括了流量观测点(可 以是各个公交站点)jsk、 jlf、 szf、 snzx、 bdg、 zsgy;以及，上述流量观测点所 对应的公交^各网坐标，还包括了上述各个流量^见测点在不同时|殳的/>交车的平 均时速。
所述路况信息包括交通施工信息、交通事故信息、车流量、车速及集会等 可以能会影响交通的其它信息。
所述道路拥堵预报专家系统的目的在于根据各个流量观测点测得的数据及 历史数据来预测其它时段的平均时速，也就是为了得到图2所示表格中各个流 量观测点在不同时段的平均时速。其可以采用任何现有的交通控制指挥系统中 的预测方法获得预测数据，在此不作进一步阐述。
所述公交调度计划变更信息采集整理子系统2包括了各个线路的总站、公 交系统总调度室及动态调度信息表。
其中，由公交系统总调度室参照道路拥堵预报专家系统提供的预报信息， 提出各公交路线调度计划变更建议，并通知相应线路总站调度室。
由线路总站调度室根据车辆情况确定调度计划变更项目，并通知公交系统 总调度室。
由总调度室将调度计划变更信息录入动态调度信息表。
由于所述公交调度计划变更信息采集整理子系统2为现有技术，因此不再 进行详细阐述。
所述动态调度信息表的一个实施例可以参考图3,如图所示，其示出了 26 路的调度信息。包括了线路名称、走向、分类走向码、线路编码、票价区段及 各个时段的发车间隔。 由于图1中的公交调度计划变更信息采集整理子系统2描述的是一个现有的方案，因而在此不做进一步阐述。
可见，所述城市道路拥堵信息采集整理子系统1及公交调度计划变更信息
釆集整理子系统2的作用是为了得到动态交通流量表及动态调度信息表。对于 如何得到这两个表，其可以采用任何技术来实现，本发明不限于此。
所述最优路线规划子系统3则是在接收到所述用户交互子系统4发送而来 的信息后，通过查询所述动态交通流量表及动态调度信息表来计算得到最优路 线并返回至所述用户交互子系统4输出。这里的输出方式，可以采用显示屏进 行输出，或采用打印机输出。
所述用户交互子系统4中的各个站台终端的用户交互界面的一个实施例可 以参考图6,如图所示
用户输入的数据包括目的地、选路模式(也即选路原则)、是否打印输出； 而通过所述最优路线规划子系统3计算得到的信息则通过右半部分输出。
所述最优路线规划子系统3的计算最优路线的一个实施例可以参考图5及 其文字描述。
参考图5,图示了基于图1所示实施例的一种公共交通电子导航方法的一个 实施例的流程图。
首先，需要说明的是，为了方便电子导航方法的计算，本实施例为城市公 共交通网络图中的每个公交站点都设置了路网坐标(i,j)。并且，实际位置相同 或相近的不同路线的站点使用同一路网坐标。
同时，还为每个公交站点确定了根据卫星导航信息确立的地理坐标(X, Y)。 且，为方便确定换乘站点及目的地的准确方位，采用与地理坐标轴(经绵度坐 标)的X轴的夹角度数(-180° ~ 180 °，具体可用罗盘测量)来记录公交车在 当前站点的行驶方向。图4所示为公共交通网络信息表的一个实施例的示意图。 其中就包含了各个站点hcz、 zq、 lxgy、 hsyc、 zsgy、 bdg,及上述各个站点所对 应的路网坐标和地理坐标，还包括了行驶方向的度数，以及前站距离。该前站 距离所记载的是当前站点与上一站点之间的距离，其可以实测得到。
如图5所示，包括以下步骤
步骤S501，获得目的地、始发地及选3各才莫式。
8即，通过所述站台终端，用户输入目的地及选路模式，所述始发地则一般 是所述站台终端所对应的站点，因而不必用户输入，所述站台终端默i^为当前 站点。
所述选路模式包括两种， 一种为用时最少，另一种为花费最省。
步骤S502,判断所述选路模式为何种模式，若是用时最少的模式，则执行 步骤S503，若是花费最省的模式，则执行步骤S519。
步骤S503,判断有无直达路线，若有，则执行步骤S510，否则执行步骤S504。 其中，判断有无直达路线的方法可以采用以下方式
遍历所有车次，若该车次的站点中均包含所述始发地及目的地，则认为有 直达车次。
步骤S504,判断是否有一次换乘路线，若有，则执行步骤S512,否则执行 步骤S505。
本步骤中，首先取公共交通网络中的一个站点(假定为第一站点)；然后， 通过步骤S503判断有无直达路线的方式，判断始发地与所述第一站点之间及第 一站点与目的地之间是否均有直达线路，若有，则将所述两个直达线路构成的 方案作为一次换乘方案；否则，所述第一站点不构成一次换乘方案。
循环执行上述过程，直至遍历完毕全部的站点。
步骤S505，始发地或目的地之一替换为中心换乘站。
所述中心换乘站为公交系统设置的用于换乘能力较强的站点。当选择一个 中心换乘站来替换始发地时，就表示该始发地是归属于该中心换乘站的，也就 是始发地与中心换乘站之间有直达路线，这是前提。当替换目的地时类似。
即，当无法通过步骤S504得到一次换乘路线时，便直接将所述目的地替换 为中心换乘站。也就是，欲通过所述中心换乘站进行换乘。
步骤S506,判断是否有一次换乘路线，若有，则执行步骤S514，否则执行 步骤S507。
其中，若把始发地看作所述中心换乘站，则本步骤计算中心换乘站与目的 地之间是否有一次换乘路线，计算方法可以参考步骤S504中的方法；
若把目的地看作所述中心换乘站，则本步骤计算始发地与中心换乘站之间 是否有一次换乘路线，计算方法亦可参考步-骤S504中的方法。
步骤S507,将始发地及目的地全部替换为中心换乘站。即，欲通过三次换乘来到达目的地始发地-——第一中心换乘站-——第二中 心换乘站---目的地。其中，第一中心换乘站为本步骤中替换始发地的中心换乘 站，第二中心换乘站为本步骤中替换目的地的中心换乘站。作为前提，所述始 发地与第一中心换乘站之间有直达线路，第二换乘站与目的地之间有直达线路。
本实施例所说的替换并不是真实替换而是为了查找换乘路线。
步骤S508,判断中心换乘站之间有无直达线路，若有则执行步骤S509,否 则执行步骤S534。
判断有无直达线路的方法可以参考步骤S503中所述。
步骤S509,计算三次换乘路线。
即，当所述中心换乘站之间没有直达线路时，则再采用步骤S503中的方法 获得中心换乘站之间的一次换乘路线。这样一来，加之始发地与第一中心换乘 站，第二中心换乘站与目的地之间的直达线路，整个方案构成了三次换乘i 各线。
本步骤结束后执行步骤S517。
步骤S510,计算所需时间。
本步骤中，预计上一步所述直达车次中用户当前时间起至到达目的地所花 费的时间。其包括了候车时间、前预计步行时间、后预计步^"时间、乘坐时间。 下面分别对这几种时间进行说明
候车时间，是指从用户到达始发地开始，或从用户查询操作时刻开始，直 到所述直达车辆到来之间的时间。
其中，所述从用户到达始发地开始计时的情况是指，用户通过所述站台终 端查询的始发地并不是所述站台终端所在的站点；当用户得到查询结果后，需 要步行至所述始发地，而这革殳时间即是所述前预计步行时间。而计算候车时间 开始的时间则是从到达所述始发地开始。
所述从用户查询操作时刻开始计时是指，用户的始发地与所述查询^l喿作所 在的站台终端为同一站点(当前站点)。
后预计步行时间，是指从用户到达下车站点(往往下车站点与目的地还有 一定的距离)至所述目的地的步行时间。
乘坐时间，是指用户从上车时起至下车时止的时间。
所述候车时间通过以下方式获得假设得到的直达车次为k次，始发地的路网坐标为N(im, jm),简称为Nm;
当前时间设为t,在所述k次车的Nm站点之前还有l^ Nn^m-l个站点。从N! 至Nm间每相邻两个站点之间的区段都称之为前向区段。
通过查询图2所示的动态交通流量表获得所述N广Nm m个站点的平均速 度，每两个站点之间对应的前向区段的预计速度为前一站点查表得到的平均速 度与后 一站点查表得到的平均速度的算术平均值。
再查询图4所示的公共交通网络信息表，得到所述每个站点与前一站点之 间的距离，即每个前向区段的距离。
用所述距离对应除以所述平均速度的算术平均值得到每个前向区段的耗 时，所述全部前向区殺3毛时的和即为回溯时间；并用当前时间t减去所述回溯时 间，便得到了所述k次车的发车时间tl。再查询图3所示动态调度信息表得到 该车次k的在时间tl时的发车间隔。耳又该发车间隔的1/2作为候车时间。
所述前预计步行时间通过以下方式获得
假定人的正常步行的速度为v (该值可以根据经验设定)，根据查询操作的
站台终端所在站点(当前站点)的地理坐标与所述始发地的地理坐标计算二者
之间的直线距离，用该距离除以v便得到了所述前预计步行时间。
例如当前站点的地理坐标为(XI, Yl )与始发地地理坐标为(X2, Y2)， 则二者的直线距离=((X2-Xl)2+ (Y2-Yl) 2)1/2 。
所述乘坐时间通过以下方式获得
查询图2所示动态交通流量表获得从始发地Nm至下车站点Nn之间所有站
每个后向区段的两端站点的平均速度的算术平均值即为该后向区段的速度平均 值(与前向区賴:原理相同)。
再查询图4所示公共交通网络信息表获得每个后向区段的距离，用该距离
即为乘坐时间。
所述后预计步行时间通过以下方式获得仍假定人的正常步行的速度为V (该值可以根据经验设定)，根据下车站点 的地理坐标与所述目的地的地理坐标计算二者之间的直线距离，用该距离除以V 便得到了所述后预计步行时间。具体举例可参考所述前预计步行时间的计算。
所述各个站点的地理坐标通过定位设备即可获得，其经过一次测量并存储 供以后使用。
步骤S511,依所需时间排序。
即，将得到的全部直达方案，按照上一步获得的花费时间从少到多排序。 本步骤结束后执行步骤S535。 步骤S512,计算所需时间。
本步骤可以参照步骤S510中所述的方法，计算花费的时间。包括了乂人当前 站点到始发地的前预计步行时间(若有的话)、从始发地到中途下车站点的候车 及乘车时间，从中途下车站点到换乘站点的预计步行时间(若有的话)，及从换 乘站点至末下车站点的候车及乘车时间，以及/人末下车站点至目的地的后预计 步行时间(若有的话)。
由于计算过程与步骤S510类似，在此不进一步说明。
步骤S513,依所需时间排序。
本步骤可以参考步骤S511。
本步骤结束后纟丸行步骤S535。
步骤S514,计算所需时间。
本步骤可以参照步骤S510中所述的方法，计算花费的时间。包括了乂人当前 站点到始发地的前预计步行时间(若有的话)、从始发地到中心换乘站的候车及 乘车时间，从中心换乘站到中途下车站点的候车及乘车时间，从中途下车站点 至换乘站点的预计步行时间，从换乘站点到末下车站点的候车及乘车时间，以 及从末下车站点至目的地的后预计步行时间(若有的话)。
步骤S5141,依所需时间排序。
本步骤可以参考步骤S511。
本步骤结束后执行步骤S535。
步骤S515,计算所需时间。
本步骤可以参照步骤S510中所述的方法，计算花费的时间。包括了从当前站点到始发地的前预计步行时间(若有的话)、从始发地到第一中心换乘站的候 车及乘车时间、从第一中心换乘站至第二中心换乘站的候车及乘车时间、从第 二中心换乘站至末下车站点的候车及乘车时间、 >(人末下车站点至目的地的后预 计步行时间(若有的话)。
步骤S516，依所需时间排序。 本步骤可以参考步骤S511。 本步骤结束后4丸行步骤S535。 步骤S517，计算所需时间。
本步骤可以参照步骤S510中所述的方法，计算花费的时间。包括了乂人当前 站点到始发地的前预计步行时间(若有的话)、从始发地到第一中心换乘站的候 车及乘车时间、从第一中心换乘站至中途下车站点的候车及乘车时间、从中途 下车站点至换乘站点的预计步行时间(若有的话)、从换乘站点至第二中心换乘 站的候车及乘车时间、从第二中心换乘站至末下车站点的候车及乘车时间、从 末下车站点至目的地的后预计步行时间(若有的话)。
步骤S518，依所需时间排序。
本步骤可以参考步骤S511。
本步骤结束后执行步骤S535。
步骤S519,判断有无直达if各线，若有，则执行步骤S526,否则执行步骤 S520。
本步骤的具体过程可以参考步骤S503。
步骤S520,判断是否有一次换乘if各线，若有，则执行步骤S528，否则执行 步骤S521。
本步骤的具体过程可以参考步骤S504。
步骤S521,始发地或目的地之一替换为中心换乘站。
本步骤可以参考步骤S505。
步骤S522，判断是否有一次换乘路线，若有则执行步骤S530,否则执行步 骤S523。
本步骤可以参考步骤S506。
步骤S523,始发地及目的地全部替换为中心换乘站。 本步骤可以参考步骤S507。步骤S524，判断中心换乘站之间有无直达线路，若有，则执行步骤S531, 否则执行步骤S525。
本步骤可以参考步骤S508。 步骤S525,计算三次换乘i 各线。 本步骤可以参考步骤S509。 步骤S526，计算所需费用。
本步骤中，计算步骤S519所确定的直达路线中从始发地的上车站点至目的 地的下车站点之间的站数，并查询图3所示的动态调度信息表来获得相应的票 价。例如，对于26路正常车来说，若站数为15站，则通过查询图3所示的表 格可知，15站位于IO站与20站之间，因而其费用为20站的费用，为2元。
所示的动态调度信息表中站数所对应的费用为在该站数以内至上一收费站 数之间的费用，包含该站数。对于图3来的正常车次来说，则是1 10站为1 元，11 20站为2元，21 30站为3元。
步骤S527,依所需费用排序。
即，对步骤S519所得到的所有直达^各线均计算出其费用时，本步骤将所述 费用按照从低到高的顺序进行排序。 本步骤结束后执行步骤S535。 步骤S528,计算所需费用。
本步骤中，按照步骤S526描述的方法，计算一次换乘的总费用，只需换乘 前后的费用相加即可。对于本领域普通^^支术人员来iJL,由于在步骤S526描述的 基础上可以类比得到本步骤的计算过程，因而不再详述。
步骤S529，依所需费用排序。
本步骤可以参考步骤S527。
本步骤结束后执行步骤S535。
步骤S530,计算所需费用。
本步骤中，按照步骤S526描述的方法，计算包含中心换乘站及一个换乘站 点的二次换乘的总费用，只需将每次换乘前后的费用相加即可。对于本领域普 通技术人员来说，由于在步骤S526描述的基础上可以类比得到本步骤的计算过 程，因而不再详述。
步骤S5305,依所需费用排序。本步骤可以参考步骤S527。 本步骤结束后执行步骤S535。 步骤S531,计算所需费用。
本步骤中，按照步骤S526描述的方法，计算包含两个中心换乘站的二次换 乘的总费用，只需将每次换乘前后的费用相加即可。对于本领域普通^支术人员 来说，由于在步骤S526描述的&出上可以类比得到本步骤的计算过程，因而不 再详述。
步骤S532，依所需费用排序。
本步骤可以参考步骤S527。
本步骤结束后执行步骤S535。
步骤S533，计算所需费用。
本步骤中，按照步骤S526描述的方法，计算包含两个中心换乘站及一个所 述两个中心换乘站之间的换乘站点的三次换乘的总费用，只需将每次换乘前后
的费用相加即可。对于本领域普通技术人员来i兌，由于在步骤S526描述的基础 上可以类比得到本步骤的计算过程，因而不再详述。
步骤S534，依所需费用排序。
本步骤可以参考步骤S527。
本步骤结束后执行步骤S535。
步骤S535，输出直达及换乘方案。
本步骤中的输出方案包含了乘坐的车次、换乘站点、按序排列后的花费时 间、按序排列后的总费用。
在本发明公共交通电子导航方法的另 一个实施例中，为了方便用户在当前 站点找到始发地，或在换乘时找到换乘站点，或在末下车站点时到目的地，在 图5所示实施例的基础上，在确定了直达或换乘方案后，计算以下数据并在步 骤S535中作为方案的一部分输出
计算目的地或换乘站点或始发地位于用户下车站点的方位。在此，方位有
两种表示方式一种是绝对方位，即采用东南西北的表示方式；另一种则是相对 方4立，采用前后左右的表示方式。
对于绝对方位的表示方式来i兌，以末下车站点到目的地为例，首先通过末下车站点和目的地的地理坐标来确定二者之间的直线距离，并计算该直线与地 理坐标轴X轴正方向的夹角，才艮据该夹角描述绝对方向。
例如，末下车站点的地理坐标为(XI, Yl)，目的地的地理坐标为(X2, Y2 ),则直线距离L=( (X2-X1)2+ (Y2曙Y1)2) 1/2,夹角a =atan | (Y2-Y1) / (X2-X1) |*180;
X2〉X1且Y2〉Y1时，
目的地与末下车站点相对于X轴正方向的地理方向二ot 可表述为东偏北a度，直线距离为L; X2 < XI且Y2〉Y1时，
目的地与末下车站点相对于乂轴正方向的地理方向=180° -a 可表述为西偏北a度，直线距离为L; X2〉X1且Y2《Yl时，
目的地与末下车站点相对于X轴正方向的地理方向=-a 可表述为东偏南a度，直线距离为L; X2《X1且Y2《Yl时，
目的地与末下车站点相对于乂轴正方向的地理方向=-(180° --a) 可表述为西偏北a度，直线距离为L。
对于相对方位的表示方式来说，以用户下车时面对公交车的行驶方向标定 用户的相对位置描述。
例如，以末下车站点到目的地为例，相对方位为 相对方向=取余数((地理方向-行驶方向)/ 360 ) * 360
所述地理方向为目的地与用户下车末下车站点所在直线与X轴正向的夹
将上述相对方向表述为乘客容易识别的前,后,左,右,左前.右前,左后,右后8 个方向
相对方向<22.5°或相对方向>337.5° 表述为前方，直线距离为L (算法同上)； 22.5°《相对方向<67.5° 表述为左前方，直线距离为L;67.5° <相对方向< 112.5° 表述为左方，直线距离为L; 112.5°《相对方向<157. 5° 表述为左后方，直线距离为L; 157.5°《相对方向< 202.5° 表述为后方，直线距离为L; 202.5°《相对方向< 247.5° 表述为右后方，直线距离为L; 247.5。《相对方向< 292.5° 表述为右方，直线距离为L; 292.5° <相对方向< 337.5° 表述为右前方，直线距离为L。
以上所揭露的仅为本发明 一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发 明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的 范围。
权利要求
1、一种公共交通电子导航方法，包括以下步骤a、获得始发地及目的地；b、遍历所有车次确定直达路线和/或换乘路线；c、获得步骤b所确定路线中各后向区段在对应时段的预测速度，并根据所述各后向区段的距离确定各后向区段的运行时间，累积所述各后向区段的运行时间得到花费时间；d、输出所述直达路线和/或换乘路线及对应的花费时间。
2、 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤c还包括 获得步骤b所确定路线中各前向区段在对应时段的行驶速度，并根据所述各前向区段的距离确定各前向区段的运行时间，累积所述各前向区段的运行时 间得到回溯时间；根据当前时间及所述回溯时间确定发车时间，并根据所述发车时间及调度 信息确定发车间隔；根据所述发车间隔确定候车时间；并且，步骤d中将所述候车时间计入所述花费时间。
3、 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤c还包括 并且，将该总费用排序后通过步骤d输出。
4、 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤c还包括累积所述直达 路线和/或换乘路线的总站点数，并在步骤d中输出。
5、根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，步骤c还包括 确定当前站点与始发地、中途下车站点与换乘站点、末下车站点与目的地中至少一个的直线距离，并依据步行速度得到步行时间；并且，步骤d中将所述步行时间计入所述花费时间。
6、 根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，步骤c还包括 确定当前站点与始发地的直线方向、中途下车点与换乘站点的直线方向、末下车点与目的地的直线方向中至少一个相对地理方向的偏移量；并且，步骤d中同时将该偏移量^r出。
7、 根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，步骤c还包括 确定当前站点与始发地的直线方向及用户移动的参考方向、中途下车点与换乘站点的直线方向及用户移动的参考方向、末下车点与目的地的直线方向及 用户移动的参考方向中的至少一个；并确定所述直线方向相对所述参考方向偏移量，根据该偏移量及预设的偏 移量与方位描述的对应关系获得方位描述；并且，步骤d中同时输出该方位描 述。
8、 根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，步骤b中换乘 路线通过以下方式得到取公共交通网的一个站点，判断始发地到该站点是否有直达路线；若有， 再判断该站点到目的地是否有直达路线；若有，则将该方案作为换乘路线； 循环执行上述过程，直至遍历完毕所述公共交通网络的全部站点。
9、 根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，步骤b中换乘 路线通过以下方式得到获得始发地至第 一 中心换乘站、第 一 中心换乘站至第二中心换乘站及第二 中心换乘站至目的地的所有直达路线，并将所形成方案作为换乘路线。
10、 根据权利要求5所述的方法，其特征在于，步骤c中所得到的直线距 离还通过步骤d输出。
全文摘要
本发明公开了一种公共交通电子导航方法，包括以下步骤a.获得始发地及目的地；b.遍历所有车次确定直达路线和/或换乘路线；c.获得步骤b所确定路线中各后向区段在对应时段的预测速度，并根据所述各后向区段的距离确定各后向区段的运行时间，累积所述各后向区段的运行时间得到花费时间；d.输出所述直达路线和/或换乘路线及对应的花费时间。本发明中由于采用了根据调度信息及路况信息而得到的预测速度来预测路线的耗时，从而使得路线可以更加优化，用户亦可根据所述花费时间来选择最优的路线。
文档编号G08G1/00GK101661668SQ20091001607
公开日2010年3月3日 申请日期2009年6月19日 优先权日2009年6月19日
发明者钊 赵 申请人:钊 赵