一种交通智能指挥控制方法及系统的制作方法
【专利摘要】本发明提供一种交通智能指挥控制方法及系统，该方法包括：计算当前交叉口的各个方向路口的主优先量，所述主优先量由要进入该方向路口的车辆数量确定；计算在同一条直行路线上的多个路口的主优先量的和，作为该直行路线的主优先量；根据所述直行路线的主优先量，优先向主优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。本发明实施例中的方案能够根据交叉口的各个路口的主优先量来确定优先向哪个直行路线发出通过信号，控制过程更合理和智能，优先解决交通拥堵问题。
【专利说明】
一种交通智能指挥控制方法及系统
技术领域
[0001]本发明属于交通控制领域，尤其涉及一种交通智能指挥控制方法及系统。
【背景技术】
[0002]随着汽车保有量的急剧增长，城市内的交通情况逐渐成了问题。现在城市管理者在面对交通问题时，通常采用新建立交佳通或地下轨道佳通的方式才应对。
[0003]但在某些城市的交通线路已经趋于饱和，无法再简单地进行扩容，因此如何智能利用现有的交通指挥系统，实现车流顺畅，尤其解决道路路口处的拥堵问题是当前迫切需要实现的目标。
【发明内容】
[0004]有鉴于此，本发明的目的在于提供一种交通智能指挥控制方法及系统，能够有效解决道路拥堵问题。
[0005]为实现上述目的，本发明一方面提供一种交通智能指挥控制方法，包括:
[0006]计算当前交叉口的各个方向路口的主优先量，所述主优先量由要进入该方向路口的车辆数量确定；
[0007]计算在同一条直行路线上的多个路口的主优先量的和，作为该直行路线的主优先量;
[0008]根据所述直行路线的主优先量，优先向主优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。。
[0009]在一个优选的实施例中，该方法还包括:
[0010]在具有相同主优先量的直行路线中，
[0011]计算该具有相同主优先量的各直行路线的辅优先量，所述辅优先量由要通过该直行路线方向的行人的数量确定；
[0012]优先向辅优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。
[0013]在一个优选的实施例中，所述要进入该方向路口的车辆数量由当前交叉口的其他路口中通过直行车道、左转车道和右转车道要驶入所述该方向路口的排队车辆数量计算得到。
[0014]在一个优选的实施例中，所述排队车辆数量计算过程具体为根据各种车辆所属类型的权重，进行加权求和得到。
[0015]在一个优选的实施例中，主优先量由要进入该方向路口的车辆数量和要进入该路口的车辆中闯红灯车辆的数量共同决定。
[0016]在一个优选的实施例中，所述方法还包括:
[0017]计算从当前交叉口的各个相邻交叉口向该当前交叉口方向汇入的车辆的数量；
[0018]所述要进入该方向路口的车辆数量由从相邻交叉口汇入到与该方向路口处于相同直行路线上的其他路口的车辆的数量计算得到。
[0019]在一个优选的实施例中，所述从当前交叉口的各个相邻交叉口向该当前交叉口方向汇入的车辆的数量的计算过程具体为:根据各种车辆所属类型的权重，进行加权求和得到。
[0020]本发明另一方面还提供一种交通智能指挥控制系统，包括:
[0021]路口主优先量计算模块，用于计算当前交叉口的各个方向路口的主优先量，所述主优先量由要进入该方向路口的车辆数量确定；
[0022]直行路线主优先量计算模块，用于计算在同一条直行路线上的多个路口的主优先量的和，作为该直行路线的主优先量；
[0023]信号控制模块，用于根据所述直行路线的主优先量，优先向主优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。
[0024]在一个优选的实施例中，所述主优先量由要进入该方向路口的车辆数量和要进入该路口的车辆中闯红灯车辆的数量共同决定，所述系统还包括:闯红灯车辆识别计算模块，用于计算要进入该路口的车辆中闯红灯车辆的数量。
[0025]在一个优选的实施例中，所述闯红灯车辆识别计算模块具有违章车辆抓拍摄像头，所述违章车辆抓拍摄像头设置在信号灯的黄灯中心处。
[0026]由此可见，本发明实施例中的方案能够根据交叉口的各个路口的主优先量来确定优先向哪个直行路线发出通过信号，控制过程更合理和智能，优先解决交通拥堵问题。
【附图说明】
[0027]为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0028]图1是本发明实施例一提供的交通智能指挥控制方法的流程图；
[0029]图2是本发明实施例一中所应用的一种十字路口的场景的示意图；
[0030]图3是本发明实施例二提供的交通智能指挥控制方法的流程图；
[0031]图4是本发明实施例二中所应用的一种十字路口的场景的示意图；
[0032]图5是本发明实施例三提供的交通智能指挥控制方法的流程图；
[0033]图6是本发明实施例三中所应用的交通线路图的场景的示意图；
[0034]图7是图6种交通线路图中交叉口 603处的局部细节图；
[0035]图8是本发明实施例四中提供的交通智能指挥控制系统的示意图。
【具体实施方式】
[0036]为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0037]实施例一
[0038]图1示出了本发明实施例一提供的交通智能指挥控制方法的流程图，图2示出了该方法所应用的一种十字路口的场景的示意图。
[0039]如图2所示，该十字路口中，四个方向的路口位于相互垂直的两个水平轴上，不妨定义为X轴和Y轴，如图2中所示，其中向C方向行进的路口 203位于X轴的正半轴，向A方向行进的路口 201位于X轴的负半轴，而向D方向行进的路口 204位于Y轴的正半轴，向B方向行进的路口 202位于Y轴的负半轴。
[0040]步骤SlOl:计算当前交叉口的各个方向路口的主优先量，所述主优先量由要进入该方向路口的车辆数量确定。
[0041]例如图2中，B方向路口 202右侧通道分为直行车道bx2、左转弯车道bxl和右转弯车道bx3，同理，A方向路口 201右侧车道也分为直行车道ax2、左转弯车道axl和右转弯车道ax3 ;C方向路口 203右侧车道分为直行车道cx2、左转弯车道cxl和右转弯车道cx3 ；D方向路口 204右侧车道分为直行车道dx2、左转弯车道dxl和右转弯车道dx3。
[0042]要进入D方向路口 204的车辆包括:驶入B方向路口 202的直行车道bx2的车辆、驶入C方向路口 203的右转车道cx3内的车辆、驶入A方向路口 201的左转车道axl内的车辆。
[0043]在不考虑车辆优先级的前提下，D方向路口的主优先量可以定义为bx2车道的车辆数量+cx3车道内的车辆数量+axl车道内的车辆数量。
[0044]在另一个替换的实施例中，可以考虑不同类型的车辆在主优先量计算中设置不同的权重，例如将110、120、119警车作为Al类车辆，将社会普通车辆作为A2类车辆，将公共交通车辆作为A3类车辆，运输车辆作为A4类车辆。其中权重可以考虑到这些车辆在实际中需要通过的优先级进行设置，例如Al车辆的权重设置为10t，A2类车辆的权重设置为lt，A3类车辆的权重设置为5t，A4类车辆的权重设置为7t。这样，每个车道内的车辆数量都是将每类车辆的数量乘以该类车辆的权重再求和得到的，进而计算得到的要进入D方向路口204的车辆的数量也是参考了各类车辆的权重计算得到的。在实际中，这里的t代表了标准，可以根据系统实际的需求进行灵活设置。
[0045]同理可以计算A方向路口 201的主优先量，B方向路口 202的主优先量和C方向路口 203的主优先量。即可以参考如下要进入各个方向路口的机动车数量进行确定:
[0046]要进入A方向路口 201的车辆包括:驶入C方向路口 203的直行车道cx2的车辆、驶入D方向路口 204的右转车道dx3的车辆，驶入B方向路口 202的左转车道bxl的车辆；
[0047]要进入B方向路口 202的车辆包括:驶入D方向路口 204的直行车道dx2的车辆、驶入A方向路口 201的右转车道ax3的车辆、驶入C方向路口 203的左转车道cxl的车辆。
[0048]由此可见，本实施例中，计算要进入该方向路口的车辆数量是由当前交叉口的其他路口中通过直行车道、左转车道和右转车道要驶入所述该方向路口的排队车辆数量计算得到的。
[0049]步骤S102:计算在同一条直行路线的多个路口的主优先量的和，作为该直行路线的主优先量。
[0050]仍以图2为例，A方向路口 201和C方向路口 203在同一条直行路线上，因为驶入A方向路口 201的直行车道ax2的车辆将会穿过十字路口，进入C方向路口 203，在图2中为标准的十字路口，四个路口所属的道路形成相垂直的两条线。因此在图2的例子中，在同一条直行路线上的两个路口也在一条直线上。
[0051]步骤S103:根据所有直行路线的主优先量，优先向主优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。
[0052]以图2为例，A方向路口 201、B方向路口 202、C方向路口 203和D方向路口 204的主优先量分别记为A主、B主、C主、D主，因此在A方向路口 201和C方向路口 203所在相同直行路线上的主优先量为A主+C主，在B方向路口 202和D方向路口 204所在相同直行路线上的主优先量为B主+D主。当(A主+C主)> (B主+D主)时，优先放行A方向路口 201和C方向路口 203，在实际中可以先将A方向路口 201和C方向路口 203的直行绿灯亮起。
[0053]对于主优先量相同的直行路线，可以计算该直行路线的辅优先量，该辅优先量是由要通过相同直行路线方向的行人的数量决定的。在实际中，可以在各个路口的人行道的两端设置摄像头，用于通过视频捕捉识别技术计算在人行道两端等待的人数，而人行道两端等待的人数相加即可得到要通过该人行道的行人的数量，将要通过相同直行路线方向的人行道的行人的数量相加，即可得到要通过该直线路线方向的行人的数量。
[0054]仍以图2为例，假设(A主+C主)=(B主+D主)，即A方向路口 201和C方向路口 203所在相同直行路线上的主优先量等于B方向路口 202和D方向路口 204所在相同直行路线上的主优先量，则需要考虑这两个直行路线的辅优先量。与A方向路口 201和C方向路口 203所在相同直行路线的方向相同的人行道是人行道206和人行道208，其中人行道206跨过B方向路口 202，人行道208跨过D方向路口 204。因此要通过与A方向路口 201和C方向路口 203所在相同直行路线的方向行人数量为要通过人行道206和人行道208的行人的数量的和。
[0055]同理，要通过与B方向路口 202和D方向路口 204所在相同直行路线的方向的行人数量为:要通过人行道205和人行道207的行人的数量。其中，人行道205为跨过A方向路口 201的人行道，人行道207为跨过C方向路口 203的人行道。
[0056]在计算了具有相同主优先量的直行路线的辅优先量后，在主主优先量相同的直行路线中，优先向辅优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。
[0057]以图2为例，如果要通过人行道205和人行道207的行人的数量的和大于要通过人行道206和人行道208的行人数量的和，则可以判定B方向路口 202和D方向路口 204所在相同直行路线的辅优先量大于A方向路口 201和C方向路口 203所在相同直行路线上的辅优先量，因此优先向B方向路口 202和D方向路口 204所在相同直行路线发出车辆通过信号。
[0058]当然，在具有独立的行人通过信号的场景中，在发出车辆通过信号的同时，也应发出相同方向的行人通过的信号。
[0059]在本实施例中，发出车辆通过信号的方式可以有很多种，例如通过交通信号灯指示车辆通过。在采用交通信号灯的方式中，一种通常的做法是红灯亮表示停止，绿灯亮起表示通过，这种做法的原因在于红色光穿过距离更远，因此将停止信号设为红色在实际中更安全，但本实施例的范围并不排除在某些特定场合将表示通过和停止的信号灯的颜色进行替换。
[0060]实施例二
[0061]在上述的实施例中计算主优先量中仅仅考虑了要进入某些路口的车辆，而在实际中，如果遇到车辆行驶违章的情况，应该考虑该违章对某方向的交通造成的压力，进而增加这一方向的主优先量。
[0062]基于上面的考虑，本实施例提供一种交通智能指挥控制方法，如图3所示，该方法包括如下步骤:
[0063]步骤S301:计算当前交叉口的各个方向路口的主优先量，该主优先量由要进入该方向路口的机动车数量和要进入该路口的车辆中闯红灯车辆的数量决定。
[0064]以图4示出的十字路口场景为例，其中标号与图2中相同的部分为相同的结构，这里不再赘述，区别仅在于:在各个路口的对面设置监控和计算闯红灯车辆数量的监控装置，例如可以是摄像头等设备。此外，在要进入D方向路口 204的车辆中存在违章闯红灯的车辆401,该车辆401已经处于十字路口区域内。
[0065]在本实施例中，各个方向路口的主优先量中增加了闯红灯车辆的数量，以图4为例，D方向路口的主优先量D主可以定义为:bx2车道的车辆数量+cx3车道内的车辆数量+axl车道内的车辆数量+D处监控装置监控到的在对面路口(即B方向路口 202)处闯红灯的车辆的数量，而在对面路口闯红灯的车辆也属于要进入该D方向路口 204的车辆。以此类推可以计算出A主、B主、C主。
[0066]当然在计算车辆数量的过程中，可以考虑对不同类型的车辆设置不同的权重，例如将110、120、119警车作为Al类车辆，将社会普通车辆作为A2类车辆，将公共交通车辆作为A3类车辆，运输车辆作为A4类车辆。其中权重可以考虑到这些车辆在实际中需要通过的优先级进行设置，例如Al车辆的权重设置为10t，A2类车辆的权重设置为lt，A3类车辆的权重设置为5t，A4类车辆的权重设置为7t。这样，每个车道内的车辆数量都是将每类车辆的数量乘以该类车辆的权重再求和得到的。在一个更优选的实施例中，在监控到的要进入该路口的车辆中闯红灯车辆的数量计算方法中，也可以考虑各类型车辆的权重后进行加权求和。
[0067]步骤S302:计算在同一条直行路线的两个路口的主优先量的和，作为该直行路线的主优先量。
[0068]在本实施例中步骤S302的实现方式与实施例一中步骤S102的实现方式相同，这里不再赘述，只不过这里计算出的主优先量需要参照步骤S301中的计算方法进行考虑。
[0069]步骤S303:根据所有直行路线的主优先量，优先向主优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。
[0070]在本实施例中步骤S303的实现方式与实施例一中步骤S103的实现方式相同，这里不再赘述，只不过这里计算出的主优先量需要参照步骤S301中的计算方法进行考虑。
[0071]这里需要说明的是，在上述实施例一和实施例二中所举例说明的图2和图4中的场景均为标准的十字路口，即各路口的道路形成“ + ”形状，而在实际的道路环境中，各道路的夹角可能不是严格的90度，例如可以是“X”形，或者甚至正对的两个路口所在的道路不在一条直线上，但上述情形均可以应用上述实施例一和实施例二中的方案，因为在这些情景中，均具有两个路口在同一条直行直线上的条件，即从这两个路口直行车道驶出的车辆都会进入对方路口，尽管这两个路口所属的道路本身不在同一条几何直线上。
[0072]利用上述实施例一和实施例二中的方案在进行交通指挥控制的时候，当下性较强，仅考虑当前的十字路口的情形，即时性比较强，判断速度快，该方法的实现可以不依赖于网络，稳定性较高。
[0073]实施例三
[0074]正如上文所述，实施例一和实施例二中的方案仅考虑当前十字路口的情况，及时性比较强，系统判断速度快，且稳定性较高，但对于需要宏观提升交通流畅性的时候，采用这种方式略显不足。本实施例在考虑到上述问题后，提出一种改进的实施方案，如图5所示，本实施例中提供的交通智能指挥控制方法包括如下步骤:
[0075]步骤S501:计算从当前交叉口的各个相邻交叉口向该当前交叉口方向汇入的车辆的数量；
[0076]以图6中示出的交通线路图为应用场景进行说明，图7是图6中交叉口 603处的局部细节图。现在考虑交叉口 603处的交通控制问题，因此交叉口 603就是本例中的当前交叉口。此当前交叉口相邻的交叉口为交叉口 601、交叉口 608、交叉口 606和交叉口 607。
[0077]交叉口 603中具有四个路口，分别记为路口 6031、6032、6033和6034。
[0078]从相邻的交叉口 601向交叉口 603方向汇入的车辆将在路口 6031处的右侧车道进行排队，从相邻的交叉口 608向交叉口 603方向汇入的车辆将在路口 6034处的右侧车道进行排队，从相邻的交叉口 606向交叉口 603方向汇入的车辆将在路口 6033处的右侧车道进行排队，从相邻的交叉口 607向交叉口 603方向汇入的车辆将在路口 6032处进行排队。
[0079]步骤S502:计算当前交叉口的各个方向路口的主优先量，该方向路口的主优先量由从相邻交叉口汇入到与该方向路口处于相同直行路线上的其他路口的车辆的数量确定。
[0080]由此可见，本实施例中在计算当前交叉口的各个方向路口的主优先量时，实质上仍然是由要进入该方向路口的车辆数量确定的，只是与实施例一和实施例二不同的是，在计算要进入该方向路口的车辆数量时，是以从相邻交叉口汇入到与该方向路口处于相同直行路线上的其他路口的车辆的数量计算得到的。
[0081]仍以图6为例，当前交叉口 603的四个路口的主优先量可以分别记为:路口 6031的主优先量为6031主，路口 6032的主优先量为6032主，路口 6033的主优先量为6033主，路口 6034的主优先量为6034主。
[0082]路口 6032与路口 6034在同一直行路线上，路口 6031和路口 6033在同一直行路线上。
[0083]路口 6031的主优先量6031主可以定义为从相邻交叉口 606汇入到当前交叉口603的路口 6033处的车辆的数量；
[0084]路口 6032的主优先量6032主可以定义为从相邻交叉口 608汇入到当前交叉口603的路口 6034处的车辆的数量；
[0085]路口 6033的主优先量6033主可以定义为从相邻交叉口 601汇入到当前交叉口603的路口 6031处的车辆的数量；
[0086]路口 6034的主优先量6034主可以定义为从相邻交叉口 607汇入到当前交叉口603的路口 6032处的车辆的数量。
[0087]上述计算各相邻交叉口向当前交叉口方向汇入的车辆的数量可以通过在上述各个相邻交叉口处的监控装置实现，以计算从相邻交叉口 601汇入到当前交叉口 603的路口 6031处的车辆的数量为例:在交叉口 601处，计算该交叉口 601的相邻交叉口处驶来并驶入到交叉口 603方向的车辆的和，即为从相邻交叉口 601汇入到当前交叉口 603的路口6031处的车辆的数量，而从交叉口 601的相邻交叉口处驶来并驶入到交叉口 603方向的车辆包括??从交叉口 605经过交叉口 601直行驶向交叉口 603的车辆、从交叉口 602经过交叉口 601左转弯驶向交叉口 603的车辆、以及从交叉口 604经过交叉口 601右转弯驶向交叉口 603的车辆。
[0088]由此可以看出，在本实施例中，计算各个路口的主优先量的过程中，也参考了相邻交叉口的车流情况。
[0089]当然，在计算车辆数量的过程中，也可以考虑不同类型的车辆设置不同的权重，例如将110、120、119警车作为Al类车辆，将社会普通车辆作为A2类车辆，将公共交通车辆作为A3类车辆，运输车辆作为A4类车辆。其中权重可以考虑到这些车辆在实际中需要通过的优先级进行设置，例如Al车辆的权重设置为10t，A2类车辆的权重设置为lt，A3类车辆的权重设置为5t，A4类车辆的权重设置为7t。这样，在计算从当前交叉口的各个相邻交叉口向该当前交叉口方向汇入的车辆的数量时，可以根据车辆所属类型，进行加权求和得到车辆的数量。
[0090]步骤S503:计算在同一条直行路线的两个路口的主优先量的和，作为该直行路线的主优先量。
[0091]以图6为例，在当前交叉口 603内，路口 6031和路口 6033在同一条直行路线上，该直行路线的主优先量为6031主+6033主；路口 6032和路口 6034在同一条直行路线上，，该直行路线的主优先量为6032主+6034主。
[0092]步骤S504:根据所有直行路线的主优先量，优先向主优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。
[0093]以图6为例，假设(6031主+6033主)> (6032主+6034主)，则优先向路口 6031和路口 6033所在的同一条直行路线发出车辆通信信号，实现优先放行路口 6031和路口6033。在实际中可以先将路口 6031和路口 6033的直行绿灯亮起。
[0094]对于主优先量相同的路线，可以计算该直行路线的辅优先量，该辅优先量是由要通过相同直行路线方向的行人的数量决定的。在实际中，可以在各个路口的人行道的两端设置摄像头，用于通过视频捕捉识别技术计算在人行道两端等待的人数，而人行道两端等待的人数相加即可得到要通过该人行道的行人的数量，将要通过相同直行路线方向的人行道的行人的数量相加，即可得到要通过该直行路线方向的行人的数量。
[0095]仍以图6为例，假设(6031主+6033主)=(6032主+6034主)，即路口 6031和路口 6033所在的同一条直行路线的主优先量等于路口 6032和路口 6034所在的同一条直行路线的主优先量，则需要考虑在这两个直行路线的辅优先量。如图7所示，与路口 6031和路口 6033所在的同一条直行路线相同方向的人行道为人行道6036和人行道6038，其中，人行道6036跨过路口 6032，人行道6038跨过路口 6034。与路口 6032和路口 6034所在同一直行路线相同方向的人行道为人行道6035和6037，其中，人行道6035跨过路口 6031，人行道6037跨过路口 6033。
[0096]所以在图7中，路口 6031和路口 6033所在的同一条直行路线的辅优先量可以定义为要通过人行道6036和人行道6038的行人的数量，路口 6032和路口 6034所在的同一条直行路线的辅优先量可以定义为要通过人行道6035和人行道6037的行人的数量。
[0097]在计算了具有相同主优先量的直行路线的辅优先量后，在主优先量相同的直行路线中，优先向辅优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。
[0098]在本实施例中，通过网络式的判断，提前进行变灯，使得大车流畅通，小车流让行，对全局性宏观提升交通的流畅度有较大改善。
[0099]但本实施例中的方案对互联网运算速度的要求较高，为了提高整个系统的稳定性，在一个优选的实施例中，可以在突然断网的时候，采用默认的交通控制流程来执行，例如采用默认时序的红绿灯跳灯方案。
[0100]实施例四
[0101]本实施例相应提供一种交通智能指挥控制系统，如图8所示，该系统包括:
[0102]路口主优先量计算模块801，用于计算当前交叉口的各个方向路口的主优先量，所述主优先量由要进入该方向路口的车辆数量确定；
[0103]直行路线主优先量计算模块802，用于计算在同一条直行路线上的多个路口的主优先量的和，作为该直行路线的主优先量；
[0104]信号控制模块803，用于根据所述直行路线的主优先量，优先向主优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。
[0105]路口主优先量计算模块801在确定要进入该方向路口的车辆数量时，可以通过设置在交叉口的监控摄像头来完成，优选地采用高清摄像头。
[0106]此外，考虑到违章闯红灯车辆对交通带来的影响，在一个优选的实施例中，上述主优先量由要进入该方向路口的车辆数量和要进入该路口的车辆中闯红灯车辆的数量共同决定，此时系统还可以增加闯红灯车辆识别计算模块，用于计算要进入该路口的车辆中闯红灯车辆的数量。
[0107]在实际中，闯红灯车辆识别计算模块可以具有违章车辆抓拍摄像头，该违章车辆抓拍摄像头优选设置在信号灯的黄灯中心处。这是因为黄灯作为辅助灯在使用时不常亮，而是规律性闪烁，即使摄像头设置在黄灯中心导致黄灯发光面积减小但通常也不会影响辨别黄灯的闪烁；此外将摄像头设置在信号灯中也具有一定的隐蔽性和安全性。
[0108]此外，本实施例中的系统还可以包括辅优先量计算模块804，用于在具有相同主优先量的直行路线中，计算该具有相同主优先量的各直行路线的辅优先量，所述辅优先量由要通过该直行路线方向的行人的数量确定。信号控制模块在具有相同主优先量的直行路线中，可以优先向辅优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。
[0109]路口主优先量计算模块801在确定要进入该方向路口的车辆数量时，可以由当前交叉口的其他路口中通过直行车道、左转车道和右转车道要驶入所述该方向路口的排队车辆数量计算得到。具体计算过程可参见实施例一中步骤SlOl的具体实现。
[0110]此外，路口主优先量计算模块801在确定要进入该方向路口的车辆数量时，也可以由从相邻交叉口汇入到与该方向路口处于相同直行路线上的其他路口的车辆的数量计算得到。具体计算过程可参见实施例三中步骤S501和S502的具体实现。
[0111]以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
【主权项】
1.一种交通智能指挥控制方法，其特征在于，包括: 计算当前交叉口的各个方向路口的主优先量，所述主优先量由要进入该方向路口的车辆数量确定； 计算在同一条直行路线上的多个路口的主优先量的和，作为该直行路线的主优先量； 根据所述直行路线的主优先量，优先向主优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法还包括: 在具有相同主优先量的直行路线中， 计算该具有相同主优先量的各直行路线的辅优先量，所述辅优先量由要通过该直行路线方向的行人的数量确定； 优先向辅优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述要进入该方向路口的车辆数量由当前交叉口的其他路口中通过直行车道、左转车道和右转车道要驶入所述该方向路口的排队车辆数量计算得到。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述排队车辆数量计算过程具体为根据各种车辆所属类型的权重，进行加权求和得到。5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，主优先量由要进入该方向路口的车辆数量和要进入该路口的车辆中闯红灯车辆的数量共同决定。6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括: 计算从当前交叉口的各个相邻交叉口向该当前交叉口方向汇入的车辆的数量； 所述要进入该方向路口的车辆数量由从相邻交叉口汇入到与该方向路口处于相同直行路线上的其他路口的车辆的数量计算得到。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述从当前交叉口的各个相邻交叉口向该当前交叉口方向汇入的车辆的数量的计算过程具体为:根据各种车辆所属类型的权重，进行加权求和得到。8.—种交通智能指挥控制系统，其特征在于，包括: 路口主优先量计算模块，用于计算当前交叉口的各个方向路口的主优先量，所述主优先量由要进入该方向路口的车辆数量确定； 直行路线主优先量计算模块，用于计算在同一条直行路线上的多个路口的主优先量的和，作为该直行路线的主优先量； 信号控制模块，用于根据所述直行路线的主优先量，优先向主优先量较大的直行路线发出车辆通过信号。9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述主优先量由要进入该方向路口的车辆数量和要进入该路口的车辆中闯红灯车辆的数量共同决定，所述系统还包括:闯红灯车辆识别计算模块，用于计算要进入该路口的车辆中闯红灯车辆的数量。10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述闯红灯车辆识别计算模块具有违章车辆抓拍摄像头，所述违章车辆抓拍摄像头设置在信号灯的黄灯中心处。
【文档编号】G08G1/08GK105894830SQ201410557951
【公开日】2016年8月24日
【申请日】2014年10月21日
【发明人】叶转春
【申请人】苏州现代文化发展有限公司