太阳能汽车电源的制作方法

太阳能汽车电源的制作方法
【专利摘要】一种太阳能汽车电源，属于太阳能电池【技术领域】，包括太阳能电池组和外围电路，太阳能电池组沿车身的外侧铺设，由一个或多个GaAs基的太阳能电池单元串联和/或并联构成，其中每个太阳能电池单元包括器件层、器件层上方设置的金属电极层以及器件层下方设置的由金属层和导热背衬层构成的背衬层；外围电路与太阳能电池组电连接，包括控制电路。本发明是一种高效柔性太阳能电池，解决了现有太阳能汽车电源光电转化效率低、弱光性能差、广角采光差、散热性能差、不够柔软且重量较重等问题，能完美集成在汽车表面，另外，在夏季烈日暴晒时能很好的散热，以避免车体内温度过高。还适用于公交车、大巴车、建筑物顶部以及朝阳窗帘上。
【专利说明】太阳能汽车电源

【技术领域】
[0001] 本发明涉及太阳能电池【技术领域】，尤其涉及一种高效柔性且定向散热性好的太阳 能汽车电源。

【背景技术】
[0002] 根据公安部交管局发布的最新数据，截至2013年底，全国民用汽车保有量已达到 1. 37亿辆，全国有31个城市的汽车数量超过100万辆。其中北京、上海和天津的汽车分别 为530, 247. 49和258. 9万辆。急剧增多的汽车不仅消耗了许多不可再生的石油资源，而且 排放了大量碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物、苯丙芘及固体颗粒 物等污染物，是PM 2. 5污染源之一，因此很多交通工具厂商对太阳能电池等清洁能源的需 求非常强烈。
[0003] 虽然日本本田汽车公司早在1996年就成功研制出太阳能电池驱动的Honda Dream汽车，其时速达每小时85公里。但是由于太阳能电池效率较低和电池成本很高等因 素限制，不能满足普通人的日常生活，因此太阳能电池一般作为汽车尤其是电动汽车的辅 助电源。中国专利ZL03278117. 2和CN1794472 A公布了太阳能电池天窗及其制造方法，专 利CN103700717 A则发明了一种基于半透明硅基太阳能电池的薄膜太阳能光伏汽车挡风玻 璃组件。这些专利只是涉及集成于汽车的天窗和挡风玻璃上的半透明硅基薄膜太阳能电 池，其光电转换效率低，不是理想的清洁能源。
[0004] 随着半导体外延技术和电池加工工艺的进步，基于多结III-V族半导体太阳能电 池在聚光情况下的光电转换效率已经达到40%以上，有望实现太阳能电池作为动力电源的 电动汽车。瑞士哈耶克工程股份公司在中国申请的实用新型专利CN202115372U涉及了一 种太阳能电池作为主要动力的电动汽车，其中采用了聚光光伏系统，即包含多结半导体结 构和光集中器阵列的复杂光伏器件阵列，其成本高昂而且对阳光入射角度要求苛刻，阳光 垂直于电池板时电池工作性能最佳，否则电池效率急剧下降。
[0005] 本公司之前申请的专利，公布号为CN103258913的一种III - V族化合物电子器件 的制备方法，公开了太阳能电池包括器件层和背衬层，该背衬层包括与器件层粘结的金属 层以及粘附于金属层上的导热背衬层，然而，金属层以及导热背衬层虽都具有一定的导热 性，但是对于直接贴附在汽车外壳上的太阳能电池来说，对其散热性有更高的要求，尤其是 在夏季烈日暴晒时，车体内的温度会升至很高。
[0006] 由于汽车车载电器及其发动机运行时耗电量较高，车体实际可负载太阳能电池发 电的表面积有限，所以必需高效太阳能电池才能对续航能力的增加起到实质性作用。一般 的非晶硅电池和铜铟镓硒（CIGS)等柔性薄膜太阳能电池的效率分别在5%-8%和11% -14% 之间，不能满足实时高效供电要求。
[0007]


【发明内容】
为此，本发明所要解决的技术问题在于现有太阳能汽车电源光电转换效率低、弱光性 能差、广角采光差、散热性能差，从而提出一种高效柔性并具有散热功能的GaAs基太阳能 汽车电源。
[0008] 为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案： 一种太阳能汽车电源，包括太阳能电池组和外围电路，太阳能电池组沿车身的外侧铺 设，由一个或多个GaAs基的太阳能电池单元串联和/或并联构成，其中每个太阳能电池单 元包括能吸收阳光并产生电能的器件层、器件层上方设置的金属电极层以及器件层下方设 置的由金属层和导热背衬层构成的背衬层；外围电路与所述太阳能电池组电连接，包括控 制电路。
[0009] 作为优化，外围电路还包括能实时显示太阳能汽车电源工作状态信息的液晶屏， 液晶屏与每一块太阳能电池单元以及控制电路电连接。
[0010] 作为优化，控制电路包括电压电流控制芯片、旁路开关以及阻塞二极管，阻塞二极 管的正极连接一个太阳能电池、负极连接蓄电池，电压电流控制芯片通过旁路开关连接到 太阳能电池和阻塞二极管正极之间，控制太阳能电池回路的导通或断开。
[0011] 作为优化，控制电路还包括稳压二极管，稳压二极管的负极与太阳能电池连接、正 极与阻塞二极管的正极连接。
[0012] 作为优化，还包括最大功率点跟踪器，最大功率点跟踪器与太阳能电池、液晶屏和 电压电流控制芯片分别连接。
[0013] 作为优化，太阳能电池单元中，在所述背衬层的外侧设置有定向导热层，定向导热 层上包括沿一个或多个方向延伸的若干导热丝，导热丝连接外部的散热装置。
[0014] 作为优化，导热丝包括金属丝或碳纤维或其组合。
[0015] 作为优化，定向导热层为由横向和纵向的金属丝、碳纤维或其组合构成的导热织 物。
[0016] 作为优化，定向导热层为由横向和/或纵向的金属丝、碳纤维或其组合与导热聚 合物构成的导热织物。
[0017] 作为优化，定向导热层通过导热胶粘结在背衬层的外侧。
[0018] 作为优化，器件层包括由III- V族化合物半导体材料组成的单结、双结或多结叠 层结构，所述器件层厚度为1-20 ym。
[0019] 本发明的上述技术方案相比现有技术具有以下优点： 1.本发明提供一种太阳能汽车电源，首先，太阳能电池组沿车身的外侧铺设，能完美地 集成在汽车外壳或保护套上，不影响汽车美观的同时也不破坏空气动力学设计。其次，太阳 能电池组8由一个或多个GaAs基的太阳能电池单元串联和/或并联构成，基于外延层剥离 技术研制出来的高效柔性GaAs基太阳能电池，其最高光电转换效率在28%以上，太阳能电 池组的效率可达25%以上，且能高效的吸收阴天弱光或者散射阳光甚至室内光，另外，其材 料仅几十微米，具有很好的柔性。其中每个太阳能电池单元包括能高效吸收阳光并产生电 能的器件层、器件层上方设置的金属电极层以及器件层下方设置的由金属层和导热背衬层 构成的背衬层。金属层可以作为另一电极层、可以支撑器件层，防止器件层破碎，还具有导 热功能。而导热背衬层与金属层一起作为太阳能电池的散热部件。外围电路与太阳能电池 组电连接，包括控制电路，能够输出合适稳定的电流电压给蓄电池。上述太阳能电池单元的 串联和/或并联结构以及外围电路的电路结构均是根据太阳能电池的光伏性能参数与汽 车中的发动机和电子设备的输入电压和电流要求来设计的。
[0020] 2.本发明所述的太阳能汽车电源，其外围电路还包括能实时显示太阳能汽车电 源工作状态信息的液晶屏，液晶屏与每一块太阳能电池单元以及控制电路电连接。将每一 块GaAs基太阳能电池单元的电压、电流信号以及控制电路的输出电压和电流信号显示出 来。实时监测每一块GaAs基太阳能电池单元和整个太阳能汽车电源系统的工作状态，同时 也便于故障监测与维修。
[0021] 3.本发明的太阳能汽车电源，其控制电路包括电压电流控制芯片、旁路开关以及 阻塞二极管，阻塞二极管的正极连接一个太阳能电池、负极连接蓄电池，阻塞二极管的作用 是能正向导通以对蓄电池充电的同时，还能防止蓄电池向太阳能电池逆向放电。电压电流 控制芯片通过旁路开关连接到所述太阳能电池和阻塞二极管正极之间，可以根据需要控制 太阳能电池回路的导通或断开。在蓄电池充满电时，电压电流控制芯片发出指令，闭合旁路 开关，使得太阳能电池回路短路，不再对蓄电池进行充电；在蓄电池电量不足时，电压电流 控制芯片发出指令，断开旁路开关，使得太阳能电池回路导通，以对蓄电池充电。
[0022] 4.本发明太阳能汽车电源，由于太阳能电池产生的电流随着光照强度的变化显 著，因此需要在太阳能电池回路上串联稳压二极管，稳压二极管的负极与太阳能电池连接、 正极与阻塞二极管的正极连接。稳压二极管在反向偏置电压下工作，即使太阳能电池产生 的电流有一定波动，也可以输出恒定的电压，保证太阳能电池及其组件输出稳定的电压。
[0023] 5.本发明所述的太阳能汽车电源，还包括最大功率点跟踪器，最大功率点跟踪器 与太阳能电池、液晶屏和电压电流控制芯片分别连接。最大功率点跟踪器(MPPT)用来检测 太阳能电池的工作状态并将结果输出到液晶屏显示，当某块太阳能电池光照显著变弱或被 阴影覆盖时，与此太阳能电池连接的最大功率点跟踪器会发出信号给电压电流控制芯片， 电压电流控制芯片控制闭合相应的旁路开关。解决了太阳能电池在受光不均匀情况下的的 功率损耗问题，和在不同光照条件下的输出功率不稳定问题，保证了整个太阳能汽车电源 的商效运行。
[0024] 6.本发明太阳能汽车电源，其中的太阳能电池单元中，在所述背衬层的外侧设置 有定向导热层，定向导热层上包括沿一个或多个方向延伸的若干导热丝，导热丝连接外部 的散热装置。将太阳能电池集成到车体上后，可以利用导热丝将热量定向导出到散热装置 上，避免传递到车体上，导致车内温度过高。导热丝包括金属丝或碳纤维或其组合。定向导 热层为由横向和纵向的金属丝、碳纤维或其组合构成的导热织物。金属丝和碳纤维具有显 著地各向异性导热性能，金属丝以铜丝为例，其轴向热导率为396 W/m. k，碳纤维的轴向热 导率为700 W/m.k。因此可将热量定向传输到散热器，提高了太阳能电池的定向散热效果。 另外，铜丝和碳纤维的抗拉弹性模量分别达100 Gpa和230 Gpa，可以在保证太阳能电池柔 性的同时，增强其抗拉伸强度。
[0025] 7.本发明太阳能汽车电源，其中的太阳能电池单元中定向导热层为由横向和/或 纵向的金属丝、碳纤维或其组合与导热聚合物构成的导热织物。导热聚合物为绝缘材料，在 将电池集成到车体上时，可以避免电池的电传递到车体上，保证人体安全。
[0026] 8.本发明太阳能汽车电源，器件层包括由III - V族化合物半导体材料组成的单 结、双结或多结叠层结构，所述器件层厚度为1-20 μ m。通过调节III-V族化合物半导体材 料的组分，可以使太阳能电池的光电转化效率高于25%。由于剥离了沉重且刚性的衬底材 料，GaAs基太阳能电池的器件层厚度仅10 μ m左右而且重量也仅为原来的十分之一左右， 因此柔性太阳能电池能够完美地集成到汽车外壳或防尘罩上。

【专利附图】

【附图说明】
[0027] 图1是本发明太阳能汽车电源的电路整体结构示意框图； 图2是本发明中太阳能电池单元的内部结构示意图； 图3是本发明中太阳能电池单元的优化内部结构示意图； 图4是本发明的太阳能电池组集成到汽车表面的示意图。
[0028] 图中附图标记表示为：1-导热丝，2-定向导热层，3-导热背衬层，4-金属层，5-器 件层，6-金属电极层，7-散热装置，8-太阳能电池组，10-控制电路，12-液晶屏。

【具体实施方式】
[0029] 为了使本发明的内容更容易被清楚的理解，下面根据本发明的具体实施例并结合 附图，对本发明作进一步详细的说明。
[0030] 如图1所示，一种太阳能汽车电源，包括太阳能电池组8和外围电路。如图4所示， 太阳能电池组8沿车身的外侧铺设，能完美地集成在汽车外壳或保护套上，不影响汽车美 观的同时也不破坏空气动力学设计。太阳能电池组8由一个或多个GaAs基的太阳能电池 单元串联和/或并联构成，基于外延层剥离技术研制出来的高效柔性GaAs基太阳能电池， 其最高光电转换效率在28%以上，太阳能电池组的效率可达25%以上，且能高效的吸收阴天 弱光或者散射阳光甚至室内光，另外，其材料仅几十μ m，具有很好的柔性。其中每个太阳能 电池单元包括能高效吸收阳光并产生电能的器件层5、器件层5上方设置的金属电极层6以 及器件层5下方设置的由金属层4和导热背衬层3构成的背衬层。金属层4可以是铜箔， 其厚度为5-30 μ m，可作为另一电极层，还可用来支撑器件层5,防止器件层5破碎。另外， 金属层4具有很好的散热性，可与导热背衬层3 -起作为太阳能电池的散热部件。因为太 阳能电池将25-40%的太阳能转换为电能，所以传递到车体的太阳能一般会低于直接暴露 于烈日下的太阳能，当车体温度不太高时，可直接使用上述金属层4作为器件层5的载体。
[0031] 外围电路与太阳能电池组8电连接，包括电源适配器，电源适配器包括控制电路 10,能够输出合适稳定的电流电压给蓄电池。
[0032] 上述太阳能电池单元的串联和/或并联结构以及外围电路的电路结构均是根据 太阳能电池的光伏性能参数与汽车中的发动机和电子设备的输入电压和电流要求来设计 的。汽车电源的供电电压为6-48 V之间、电流为几百毫安（mA)到几十安培㈧之间，一般 汽车电压设计为24 V、36 V或者48 V，图2和图3所示的太阳能电池的输出电压为1 V左 右，每平方厘米产生的电流是28.67 mA，如果需要36 V的供电电压则需要将36块太阳能电 池单元串联，同时也需要将太阳能电池单元并联来提高供电电流到数百mA甚至30 A。
[0033] 本实施例太阳能汽车电源的外围电路中，如图1所示，还包括能实时显示太阳能 汽车电源工作状态信息的液晶屏12,液晶屏12与每一块太阳能电池单元以及控制电路10 电连接。将每一块GaAs基的太阳能电池单元的电压、电流信号以及电源适配器11控制电 路10的输出电压和电流信号显示出来，实时监测每一块GaAs基太阳能电池单元和整个太 阳能汽车电源系统的工作状态，同时也便于故障监测与维修。
[0034] 本实施例太阳能汽车电源的控制电路10包括电压电流控制芯片、旁路开关以及 阻塞二极管，阻塞二极管的正极连接太阳能电池、负极连接太阳能电池的输出端口蓄电池， 阻塞二极管的作用是能正向导通以对蓄电池充电的同时，还能防止蓄电池向太阳能电池逆 向放电。电压电流控制芯片通过旁路开关连接到太阳能电池和阻塞二极管正极之间，可以 根据需要控制太阳能电池回路的导通或断开。如图1所示，太阳能电池 Mi、太阳能电池 M2、 太阳能电池是阻塞二极管，其作用是正向导通对蓄电池充电的同时能防止蓄 电池向向太阳能电池逆向充电。开关Si、开关S 2、开关&是三个旁路开关。在蓄电池充满电 时，电压电流控制芯片发出指令，闭合开关Si、开关S2、开关S 3，使得太阳能电池％、太阳能电 池仏、太阳能电池 M3的回路短路，不再对蓄电池充电；在蓄电池电量不足时，电压电流控制 芯片发出指令，断开开关Si、开关S 2和开关S3，使得太阳能电池回路导通，对与蓄电池充电。
[0035] 上述控制电路10还可以通过电压电流控制芯片控制开关Sp S2和S3的断开和导 通来改变输入蓄电池的电压电流，满足不同的蓄电池充电要求。作为对上述实施例的一种 优化，还可以在控制电路10的输出端设置变压器来根据需要改变输出电压。
[0036] 由于太阳能电池产生的电流随着光照强度的变化显著，为了使本实施例太阳能汽 车电源的太阳能电池能输出稳定的电压，控制电路还设置了稳压二极管，稳压二极管的正 极与太阳能电池连接、负极与阻塞二极管的正极连接。稳压二极管在反向偏置电压下工作， 即使太阳能电池产生的电流有一定的波动，也可以输出恒定的电压，从而保证太阳能电池 及其组件产生稳定的输出电压。如图1所示，太阳能电池 Mi、太阳能电池 M2、太阳能电池 M3 分别与稳压二极管zdn、稳压二极管zd21和稳压二极管zd31串联。另外，在同一个太阳能电 池回路上可以串联多个稳压二极管，如在太阳能电池 A回路上串联稳压二极管zdn、稳压 二极管zd12、稳压二极管zd13……稳压二极管zd ln总共η个稳压二极管，以提高太阳能电池 回路的输出电压。
[0037] 上述的太阳能电池 Α、太阳能电池 Μ2、太阳能电池 Μ3以及太阳能电池1分别贴附 在车顶Ci、发动机罩C2、车门C3、后备箱盖C 4、车后轮上车体C5和车前轮上车体C6上，如图4 所示。
[0038] -般而言，串联而成的太阳能电池组的光电效率由光电流最弱的电池单元决定。 由于车身各部位在阳光光照强度情况不同，被阴影覆盖或阳光斜入射的太阳能电池产生的 光电流远小于正对太阳的电池产生的光电流，从而导致电池效率急剧下降。因此需要在每 一个电池组札，M 2, Μ^··Μη的两端连接一个最大功率点跟踪器(MPPT)来实时检测其工作状态 并将结果输出到液晶屏显示，MPPT在某一太阳能电池光照显著变弱，如被阴影覆盖时，发出 指令闭合旁路开关Si，S 2，S3……*Sn，避免引起整个太阳能电池系统供电效率下降。解决 了太阳能电池在受光不均匀情况下的的功率损耗问题，和在不同光照条件下的输出功率不 稳定问题，保证了整个太阳能汽车电源的高效运行。本实施例中的最大功率点跟踪器与太 阳能电池、液晶屏和电压电流控制芯片分别连接。
[0039] 为了提高本实施例提供的太阳能汽车电源的定向导热性，太阳能电池单元中，如 图3所示，在所述背衬层的外侧设置有定向导热层2,定向导热层2上包括沿一个或多个方 向延伸的若干导热丝1，导热丝1连接外部的散热装置7。将太阳能电池集成到车体上后，可 以利用导热丝1将热量定向传输到散热装置7上，避免传递到车体上，导致车体温度过高。
[0040] 为了提高本实施例提供的太阳能电池的定向导热性，本发明太阳能汽车电源中的 上述导热丝设计为金属丝或碳纤维或其组合。金属丝和碳纤维具有显著地各向异性导热性 能，金属丝以铜丝为例，其轴向热导率为396 W/m.k，碳纤维的轴向热导率为700 W/m.k。因 此可将热量定向传输到散热装置7,提高了太阳能电池的定向散热效果。定向导热层2还可 为由横向和纵向的金属丝、碳纤维或其组合构成的导热织物。铜丝和碳纤维的抗拉弹性模 量分别达100 Gpa和230 Gpa，可以在保证太阳能电池柔性的同时，增强其抗拉伸强度。
[0041] 为了避免太阳能电池组的电传输到车体上影响安全，作为对本实施例的优化，将 定向导热层2设计为由横向和/或纵向的金属丝、碳纤维或其组合与导热聚合物构成的导 热织物。导热聚合物为绝缘材料，在将电池集成到车体上时，可以避免电池的电传递到车体 上，保证人体安全。
[0042] 本发明实施例提供的太阳能汽车电源，其定向导热层2通过导热胶粘结在背衬层 的外侧，也可以通过其他导热粘结材料固定在背衬层的外侧。
[0043] 本实施例太阳能汽车电源中的器件层5包括由III - V族化合物半导 体材料组成的单结、双结或多结叠层结构，III-V族半导体太阳能电池通常包含 GaAs, AlAs, GalnP, AlGalnP, GalnAs或GalnNAs等二兀、三兀或四兀化合物半导体材料组 成的单结、双结或者多结叠层结构，实现对太阳光宽范围、高效率地吸收。目前单结和多结 III-V族半导体太阳能电池在非聚光条件下的光电转换效率已经分别达到28%和38%，是最 高效的太阳能电池。所述器件层5厚度仅为1-20 μπι，该太阳能电池重量轻以及具有非常 好的柔性，因此如图4所示能够完美地集成在汽车外壳上，不影响汽车美观。
[0044] 该太阳能电源可以给汽车的储能电池充电，用来驱动汽车发动机，也可以驱动降 温散热系统用来给汽车的各个零部件降温，包括汽车发动机等，来节省汽车的每公里能耗， 还可以用来给汽车的内部空间降温，保持车体的温度舒适。
[0045] 当然，本发明提供的太阳能汽车电源，并不仅限于在小轿车上适用，其同时也适用 于具有较大且平整的受光平面的公交车和长途大巴车，尤其是其顶部能较长时间接受阳 光。另外，建筑物的顶部也适宜铺设此太阳能电池，不仅可以节省其他能源，而且还可以夏 季建筑顶层的室内温度，减小空调的降温负担，能进一步节省其他能源。由于该太阳能电池 具有很好的柔性，甚至还可以在朝阳的窗帘上覆盖使用。
[0046] 此外，本实施例中还提供上述太阳能电池单元的制备方法，用于制造上述太阳能 汽车电源的太阳能电池单元，包括以下步骤： 1) 在GaAs衬底依次外延生长牺牲层，以及能吸收阳光并产生电能的器件层5,在器件 层5表面形成由金属层4和导热背衬层3构成的背衬层，利用选择性腐蚀液腐蚀掉牺牲层， 在剥离掉牺牲层和衬底的器件层5表面连接金属电极层6 ; 2) 在背衬层表面通过导热胶固定连接包括沿一个或多个方向延伸的若干导热丝1构 成的定向导热层2 ; 3) 将导热丝1的自由端与散热装置7连接，利用导热丝1的各向异性导热性能提高太 阳能电池的定向散热性。
[0047] 为了提高太阳能电池的定向散热效果，本实施例太阳能电池的制备方法中，将步 骤2)中定向导热层2内设置金属丝或碳纤维作为导热丝1，因为金属丝和碳纤维具有显著 地各向异性导热性能，金属丝以铜丝为例，其轴向热导率为396 W/m.k，碳纤维的轴向热导 率为700 W/m. k，因此可将热量定向传输到散热装置。
[〇〇48] 显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对 于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或 变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或 变动仍处于本发明创造的保护范围之中。
【权利要求】
1. 一种太阳能汽车电源，包括太阳能电池组（8)和外围电路，其特征在于： 所述太阳能电池组（8)沿车身的外侧铺设，由一个或多个GaAs基太阳能电池单元串联 和/或并联构成，其中每个太阳能电池单元包括能吸收阳光并产生电能的器件层（5)、器件 层（5)上方设置的金属电极层（6)以及器件层（5)下方设置的由金属层（4)和导热背衬层 (3)构成的背衬层； 所述外围电路与所述太阳能电池组（8 )电连接,包括控制电路（10 )。
2. 如权利要求1所述的太阳能汽车电源，其特征在于：所述外围电路还包括能实时显 示太阳能汽车电源工作状态信息的液晶屏（12)，所述液晶屏（12)与每一块太阳能电池单 元以及控制电路（10)电连接。
3. 如权利要求1所述的太阳能汽车电源，其特征在于：所述控制电路（10)包括电压电 流控制芯片、旁路开关以及阻塞二极管，所述阻塞二极管的正极连接一个太阳能电池、负极 连接蓄电池，所述电压电流控制芯片通过旁路开关连接到所述太阳能电池和阻塞二极管正 极之间，控制太阳能电池回路的导通或断开。
4. 如权利要求3所述的太阳能汽车电源，其特征在于：所述控制电路（10)还包括稳压 二极管，所述稳压二极管的负极与太阳能电池连接、正极与所述阻塞二极管的正极连接。
5. 如权利要求3所述的太阳能汽车电源，其特征在于：还包括最大功率点跟踪器，所 述最大功率点跟踪器与所述太阳能电池、所述液晶屏（12)和所述电压电流控制芯片分别连 接。
6. 如权利要求1所述的太阳能汽车电源，其特征在于：太阳能电池单元中，在所述背衬 层的外侧设置有定向导热层（2)，所述定向导热层（2)上包括沿一个或多个方向延伸的若 干导热丝（1 )，所述导热丝（1)连接外部的散热装置（7)。
7. 如权利要求6所述的太阳能汽车电源，其特征在于：所述导热丝（1)包括金属丝或 碳纤维或其组合。
8. 如权利要求7所述的太阳能汽车电源，其特征在于：所述定向导热层（2)为由横向 和纵向的金属丝、碳纤维或其组合构成的导热织物。
9. 如权利要求7所述的太阳能汽车电源，其特征在于：所述定向导热层（2)为由横向和 /或纵向的金属丝、碳纤维或其组合与导热聚合物构成的导热织物。
10. 如权利要求1所述的太阳能汽车电源，其特征在于：所述器件层（5)包括由III- V 族化合物半导体材料组成的单结、双结或多结叠层结构，所述器件层（5)厚度为1-20 μπι。
【文档编号】H01L31/052GK104104309SQ201410372045
【公开日】2014年10月15日 申请日期:2014年7月31日 优先权日:2014年7月31日
【发明者】杨晓杰, 叶继春, 刘凤全 申请人:苏州强明光电有限公司