专利名称：电涡流缓速器制动力矩的控制方法及驱动控制器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种基于转子温差、温差变化率的电涡流缓速器制动力矩控制方法及电涡流缓速器驱动控制器。属于汽车控制技术领域。
背景技术：
电涡流缓速器的本体部分包括定子部分有8个励磁线圈，每2个励磁线圈或并联或串联为一组，8个励磁线圈共分为4组，这4组线圈以并联的方式连接。定子由支架固定于壳体上，壳体由螺栓固定于车架上。电涡流缓速器的转子与传动轴串联连接。各种电涡流缓速器控制器对电涡流缓速器的本体要求是一致的。电涡流缓速器制动力矩的挡位控制分为手动控制和脚动控制。手动控制由驾驶人员用手通过控制面板向电涡流缓速器驱动控制器发出明确的挡位开关信号；脚动控制由驾驶人员踩制动踏板向电涡流缓速器驱动控制器输出制动踏板压力信号。微处理器对制动踏板压力信号进行AD转换，将模拟信号转化为数字信号，数字信号被划分为2到5个等级， 每个等级对应一个挡位，微处理器对采集的制动踏板压力信号进行等级判断，确定电涡流缓速器应该选择的挡位。针对电涡流缓速器转子高温问题，一般的处理方式是微处理器对转子温度传感器输出信号进行AD转换，并设定一个高温门限温度，当转子温度超过设定的门限温度时， 停止缓速器工作，避免高温膨胀导致的转子与定子之间的刮擦。但在驾驶人员不可预知的情况下停止缓速器工作必然带来车辆的突然加速，尤其对于行驶在长距离下坡山区道路上的汽车，这是很危险的。
发明内容
本发明要解决的技术问题是克服现有电涡流缓速器制动力矩控制方法的不足， 提供一种基于转子温差、温差变化率的电涡流缓速器制动力矩的控制方法，实现转子高温情况下制动力矩与温度的动态平衡，而不是简单的停止缓速器工作，提高行车安全；同时提供一种实现上述控制方法，具有过流/短路保护功能且能够根据制动踏板压力信号进行档位快速判断的电涡流缓速器驱动控制器，节省微处理器资源。本发明解决其技术问题所采用的技术方案是该一种电涡流缓速器制动力矩的控制方法，其特征在于包括如下步骤1. 1微处理器系统初始化后，实时采集车速信号，判断车速是否大于5km/h，如果不大于5km/h，则缓速器停止工作，如果大于5km/h，进一步检测是否有ABS发出的车轮抱死信号，如果检测到ABS发出了车轮抱死信号，缓速器停止工作，系统返回；1. 2如果系统检测到ABS没有发出车轮抱死信号，则转入判断转子温度是否大于系统设定门限温度，当电涡流缓速器转子温度不超过设定的门限温度时，微处理器根据当前档位输出占空比为定值A的PWM控制信号，对电涡流缓速器制动力矩实行开环控制；1. 3当电涡流缓速器转子温度高于设定的门限温度时，微处理器保存当前PWM控制信号占空比A ；根据转子温度的AD转换结果计算转子温差、温差变化率，然后根据所计算的转子温差、温差变化率从已建立的数据库查询PWM控制信号占空比变化量，并根据所保存的PWM控制信号占空比A及PWM控制信号占空比变化量对PWM控制信号做出实时调整， 对电涡流缓速器制动力矩实行闭环控制；1. 4微处理器对电涡流缓速器制动力矩实行闭环控制的过程中，如果检测到ABS 发出车轮抱死信号，则终止缓速器工作并等待ABS取消车轮抱死信号；如果微处理器检测到0档档位时，则停止缓速器工作并转入制动力矩开环控制；如果检测到电涡流缓速器转子温度低于设定的门限温度，微处理器将恢复所保存的PWM控制信号占空比A并转入制动力矩开环控制。所述的步骤1. 3PWM控制信号占空比变化量的数据库按如下方法计算2. 1设定电涡流缓速器转子温度允许超过设定的门限温度的量为ΔΤ，转子温差
为微处理器(1)检测到的电涡流缓速器转子温度减去设定的转子门限温度，再减去-ΔΓ;
温差变化率为两次检测的电涡流缓速器转子温度之差，然后除以并取百分比；由此得
出转子温差的变化范围为(-+ΔΤ,ΙΔΓ)、温差变化率允许的范围为(-100，100)、PWM控制信号占空比变化量的变化范围为(_Α，Α)。2. 2将转子温差的变化范围(-|ΔΓ，+ ΔΓ)、温差变化率的变化范围(-100，100)、
PWM控制信号占空比变化量的变化范围(-Α，Α)分别进行η等分并对每个等分赋以不同的语言值，以转子温差、温差变化率为输入语言变量，以PWM控制信号占空比变化量为输出语言变量建立相应的模糊控制规则库并进行模糊仿真，根据模糊仿真结论建立PWM控制信号占空比变化量随转子温差、温差变化率变化而变化的数据库。微处理器根据转子温差、温差变化率从已建立的数据库中查询PWM控制信号占空比变化量避免了对隶属度函数及输出模糊集合去模糊化判决的计算，提高了电涡流缓速器制动力矩控制的实时性。实现权利要求1电涡流缓速器制动力矩的控制方法的驱动控制器，包括电涡流缓速器和一个与该电涡流缓速器连接的驱动控制器以及分别连接电涡流缓速器、驱动控制器的车辆供电系统，其特征在于驱动控制器包括模拟信号放大电路、转子温度信号处理电路、数字/模拟信号耦合电路、编码电路、微处理器、功率器件驱动及过流/短路保护电路、 译码电路；编码电路、译码电路，功率器件驱动及过流/短路保护电路分别通过I/O接口与微处理器连接；转子温度信号经转子温度信号处理电路连接到编码电路，编码电路再连接到微处理器；制动踏板压力信号经模拟信号放大电路、数字/模拟信号耦合电路连接到编码电路；手控挡位开关信号经过数字/模拟信号耦合电路连接到编码电路；译码电路与显示驱动电路连接，手控挡位开关信号包括0挡、1挡、2挡、3挡、4挡、恒速挡6个手控挡位开关。所述的模拟信号放大电路由电阻R1、R2、运算放大器U1、电阻R3、R4依次连接构成同相运算放大电路；电容Cl并接在电阻R4两侧，模拟信号放大电路的输出连接数字/模拟信号耦合电路输入端。模拟信号放大电路对制动踏板压力信号进行放大后送入数字/模拟信号耦合电路，经过数字/模拟信号耦合电路中的电压比较器判断挡位后与手控挡位开关信号进行耦合，耦合处理后送入编码电路，编码电路根据它们的优先级进行编码，避免挡位之间的冲突；恒速挡位，经过反相处理后直接送到编码电路并根据它的优先级别进行编码。所述的数字/模拟信号耦合电路包括电压比较器U2、U3、U4、U5、或非门U7、U8、 U9、U10、非门U6和电阻R5 R12、电容C2 C6。+5V电源、电阻R5、R9、电容C2构成的分压电路连接电压比较器U2的反相端，电压比较器U2的输出端连接或非门U7的输入端，或非门U7的另一个输入端连接手控挡位1挡；+5V电源、电阻R6、R10、电容C3构成的分压电路连接电压比较器U3的反相端，电压比较器U3的输出端连接或非门U8的输入端，或非门 U8的另一个输入端连接手控挡位2挡；+5V电源、电阻R7、R11、电容C4构成的分压电路连接电压比较器U4的反相端，电压比较器U4的输出端连接或非门U9的输入端，或非门U9的另一个输入端连接手控挡位3挡；+5V电源、电阻R8、R12、电容C4构成的分压电路连接电压比较器TO的反相端；电压比较器TO的输出端连接或非门UlO的输入端，或非门UlO的另一个输入端连接手控挡位4挡；恒速挡连接非门U6 ；比较器U2、U3、U4、TO的同相端并联后连接模拟信号放大电路的输出端；非门U6、或非门U7、U8、U9、U10的输出端分别连接编码电路的输入端。所述的转子温度信号处理电路包括电阻R13 R15、电容C7、C8，电压比较器U11、 非门U12 ；电阻R15、电容C8连接到电压比较器Ull同相输入端；+5V电源与电阻R13、R14 构成分压电路，电容C7并接在电阻R14两端；转子温度信号经电阻R15、电容C8连接电压比较器Ull同相端，同时连接微处理器的ADC转换输入端；非门U12的输出连接编码电路的输入端。转子温度处理电路对电涡流缓速器转子温度是否超过设定门限温度进行判断，然后送到编码电路与挡位信号一起进行编码。所述的编码电路包括优先编码器U13、电容C9、电阻R16、电阻R17、电阻R18和电阻R19，优先编码器U13的输入端0接地，用来对应电涡流缓速器的0挡，输入端1、2、3、4、 5、6依次与非门U6、或非门U7、U8、U9、U10、非门U12的输出端连接；编码电路的输出连接微处理器的I/O端口。微处理器1对编码电路4输出的3位二进制代码进行处理，根据处理结果向功率器件驱动及过流/短路保护电路11输出相应的PWM控制信号、并向显示驱动电路3输出相应的显示指令。所述的译码电路包括电阻R20、电阻R21、电阻R22、电阻R23、电容C10、3位二进制译码器U14，译码电路的输入端连接微处理器，译码电路的输出端连接显示驱动电路。所述的显示驱动电路3由电阻R24、电阻R25、晶体三极管Q1、发光二极管LEDl依次连接构成反相器；显示驱动电路共有8路，8路显示驱动电路的输入端分别连接译码电路。所述的功率器件驱动及过流/短路保护电路共有4路；每路功率器件驱动及过流 /短路保护电路由二极管D1、D2、电阻R26、R27、NPN数字晶体管Q2、电阻R28、功率器件P1、 续流二极管D5、隔离二极管D4、检测电阻R30、电压比较器U15、RS锁存器、电阻R32、光电耦合器U19、电阻R33、发光二极管LED2构成；瞬态抑制二极管D3并接于NPN数字晶体管Q2 的集电极和发射极之间；电容Cll并接于检测电阻R30两端；电阻R29、电阻R31串联后连接在+5V电源和地之间，电容C12并接在电阻R31两端；所述RS锁存器由与非门U17、U18、 非门U16构成。
与现有技术相比，本发明的电涡流缓速器制动力矩的控制方法及驱动控制器所具有的有益效果是当电涡流缓速器转子温度超过设定的门限温度时，将转子温度控制在设定门限温度附近，实现了转子高温状态下温度与制动力矩的平衡，避免了因停止缓速器工作带来的车辆突然加速问题，提高了行车安全性，该控制器电路的结构设计及控制方法有效地节省微处理器资源，提高了实时性。
图1是本发明电涡流缓速器驱动控制器的电路结构连接框图2是本发明模拟信号放大电路；
图3是本发明数字/模拟信号耦合电路；
图4是本发明转子温度信号处理电路5 ；
图5是本发明编码电路；
图6是本发明译码电路；
图7是本发明显示驱动电路
图8是本发明功率器件驱动及过流/短路保护电路；
图9是本发明控制程序流程框图。
图1-9是本发明的电涡流缓速器制动力矩的控制方法及驱动控制器的最佳实施例。其中
图1中1、微处理器2、译码电路3、显示驱动电路4、编码电路5、转子温度信号
处理电路6、转子温度信号7、制动踏板压力信号8、模拟信号放大电路9、数字/模拟信号耦合电路10、受控档位开关信号11、功率器件驱动及过流/短路保护电路12、功率器件13、励磁线圈14、车辆供电系统15、电源模块；图2-8中R1 R33电阻C1-C10电容Ul、Ull运算放大器U2 U5、U15电压比较器U6、U12、U16非门U7 UlO或非门U13为优先编码器U1474LS138 二进制译码器Ql、 Q2三极管LED1-LED2发光二极管U17、U18与非门U19光电耦合器Pl功率器件D1-D5极管。
具体实施例方式下面结合附图1-9对本发明的电涡流缓速器制动力矩的控制方法及驱动控制器做进一步说明参照附图1，本发明的电涡流缓速器驱动控制器选用汽车级C8051F530单片机作为微处理器1，车辆供电系统14连接电源模块15、功率器件12和各组励磁线圈13，各组励磁线圈13连接功率器件12，电源模块15为电涡流缓速器驱动控制器提供电源电压；电涡流缓速器驱动控制器包括编码电路4、译码电路2、功率器件驱动及过流/短路保护电路11 分别通过I/O接口与微处理器1连接；转子温度信号6经转子温度信号处理电路5连接到编码电路4，同时转子温度信号6连接到微处理器1 ；制动踏板压力信号7经模拟信号放大电路8、数字/模拟信号耦合电路9连接到编码电路4 ；手控挡位开关信号10经过数字/模拟信号耦合电路9连接到编码电路4 ；译码电路2与显示驱动电路3连接。所述手控挡位开关信号10包括0挡、1挡、2挡、3挡、4挡、恒速挡6个手控挡位开关。
参照附图2，模拟信号放大电路8由电阻R1、R2、C1、运算放大器U1、电阻R3、R4依次连接构成同相运算放大电路；电容Cl并接在电阻R4两侧，用于制动踏板压力信号进行滤波；模拟信号放大电路8的输出连接数字/模拟信号耦合电路9输入端，为数字/模拟信号耦合电路9中的各个电压比较器提供输入信号。参照附图3，数字/模拟信号耦合电路9由电压比较器U2、U3、U4、U5、或非门U7、 U8、U9、U10、非门U6和电阻R5 R12、电容C2 C6构成；+5V电源、电阻R5、R9、电容C2构成的分压电路连接电压比较器U2的反相端，为电压比较器U2提供参考电压，电压比较器U2 的输出端连接或非门U7的输入端，或非门U7的另一个输入端连接手控挡位1挡，实现手控挡位1挡与脚控挡位1挡耦合；+5V电源、电阻R6、R10、电容C3构成的分压电路连接电压比较器U3的反相端，为电压比较器U3提供参考电压，电压比较器U3的输出端连接或非门 U8的输入端，或非门U8的另一个输入端连接手控挡位2挡，实现手控挡位2挡与脚控挡位 2挡耦合；+5V电源、电阻R7、Rll、电容C4构成的分压电路连接电压比较器U4的反相端，为电压比较器U4提供参考电压，电压比较器U4的输出端连接或非门U9的输入端，或非门U9 的另一个输入端连接手控挡位3挡，实现手控挡位3挡与脚控挡位3挡耦合；+5V电源、电阻R8、R12、电容C4构成的分压电路连接电压比较器U5的反相端，为电压比较器U5提供参考电压，电压比较器TO的输出端连接或非门UlO的输入端，或非门UlO的另一个输入端连接手控挡位4挡，实现手控挡位4挡与脚控挡位4挡耦合；恒速挡连接非门U6 ；比较器U2、 U3、U4、U5的同相端并联后连接模拟信号放大电路8的输出端，实现挡位判断；非门U6、或非门U7、U8、U9、U10的输出端分别连接编码电路4的输入端。根据对制动踏板压力信号与电涡流缓速器挡位安排，为电压比较器U2、U3、U4、U5设置了不同参考电压。参照附图4，转子温度信号处理电路5由电阻R13 R15、电容C7、C8，电压比较器 U11、非门U12依次连接构成；电阻R15、电容C8连接到电压比较器Ull同相输入端。+5V电源与电阻R13、R14构成分压电路，为电压比较器Ull提供参考电压，也就是用来设置转子门限温度，电容C7并接在电阻R14两端，对参考电压进行滤波提高稳定性；转子温度信号6经电阻R15、电容C8连接电压比较器Ull同相端，同时连接微处理器1的ADC转换输入端；非门U12的输出连接编码电路4的输入端。参照附图5，编码电路4由优先编码器U13、电容C9、电阻R16、电阻R17、电阻R18 和电阻R19构成；优先编码器U13的输入信号低电平有效，优先级从0到7依次升高，输出为反码；优先编码器U13的输入端0接地，用来对应电涡流缓速器的0挡，优先编码器U13 的1、2、3、4、5、6依次与非门U6、或非门U7、U8、U9、U10、非门U12的输出端连接。编码电路 4的输出连接微处理器1的I/O端口。参照附图6，译码电路2由电阻R20、电阻R21、电阻R22、电阻R23、电容ClO、3位二
进制译码器U14依次连接构成；3位二进制译码器U14输出低电平有效；译码电路2输入端连接微处理器1，译码电路2输出端连接显示驱动电路3。参照附图7，显示驱动电路3由电阻R24、电阻R25、晶体三极管Q1、发光二极管 LEDl依次连接构成反相器；显示驱动电路3共有8路，8路显示驱动电路3的输入端分别连接译码电路2。参照附图8，功率器件驱动及过流/短路保护电路11共有4路；每路功率器件驱动及过流/短路保护电路11由二极管D1、D2、电阻R26、R27、NPN数字晶体管Q2、电阻似8、功率器件P1、续流二极管D5、隔离二极管D4、检测电阻R30、电压比较器U15、RS锁存器、电阻 R32、光电耦合器U19、电阻R33、发光二极管LED2构成；瞬态抑制二极管D3并接于NPN数字晶体管Q2的集电极和发射机之间；Cll并接于检测电阻R30两端；电阻R29、电阻R31串联后连接在+5V电源和地之间，电容C12并接在电阻R31两端；所述RS锁存器由与非门U17、 U18、非门U16构成。当励磁线圈组出线过流、短路时，RS锁存器输出为低电平，二极管D2导通、Dl截止，电阻R27左端电压嵌定在低电平，封锁了微处理器1向所述功率器件驱动及过流/短路保护电路11发出的指令，从而使所述驱动控制具有过流/短路保护功能。光电耦合器U19将RS锁存器输出信号上拉到+24V，用来驱动发光二极管LED2进行过流/短路指
7J\ ο参照附图9，所述的电涡流缓速器制动力矩的控制方法，具体操作步骤如下(1)步骤1 微处理器(1)进行程序初始化，执行完初始化程序后转入步骤2 ；(2)步骤2 判断车速是否小于等于5km/h。是，则转入步骤6终止缓速器工作，然后转入步骤16返回；否，则转入步骤3 ；(3)步骤3 判断是否有ABS发出的车轮抱死信号。是，则转入步骤6终止缓速器工作，然后转入步骤16返回；否，则转入步骤4 ；(4)步骤4 判断转子温度是否超过设定门限温度。是，则转入步骤8保存当前PWM 控制信号占空比A ；否，则转入步骤5 ；(5)步骤5 判断当前缓速器挡位，执行完后转入步骤7 ；(6)步骤6 根据信号终止缓速器工作；(7)步骤7 根据缓速器当前挡位设置PWM控制信号占空比A，执行完后转入步骤 16返回；(8)步骤8 对当前的PWM控制信号占空比A进行保存，执行完后转入步骤9 ；(9)步骤9 计算转子温差、转子温度变化率，并根据转子温差、温差变化率查询 PWM控制信号占空比变化量，执行完后转入步骤10 ；(10)步骤10 根据查询的PWM控制信号占空比变化量及所保存的PWM控制信号占空比A调整PWM控制信号，执行完后转入步骤12 ；(11)步骤12 判断是否有ABS发出的车轮抱死信号。是，转入步骤11终止缓速器工作，然后再转入步骤12 ；否，转入步骤13 ；(12)步骤13 判断当前档位是否为0档位。是，转入步骤17终止缓速器工作并返回；否，转入步骤14;(13)步骤14 判断转子温度是否低于设定的门限温度。是，转入步骤15 ；否，转入步骤9 ；(14)步骤15 恢复所保存的PWM控制信号占空比A，执行完后转入步骤16返回。PWM是一种控制信号，占空比是它的一个基本参数，本发明中均采用PWM控制信号占空比一词，PWM控制信号占空比变化量是为了调整PWM控制信号占空比而设计的一个变化量。所述的电涡流缓速器驱动控制器在以下4种情况下输出占空比为0的PWM控制信号(1)车速低于设定值；
⑵ABS控制器发出制动轮抱死信号；(3)缓速器不工作；(4)汽车蓄电池电压低于设定值。以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非是对本发明作其它形式的限制，任何熟悉本专业的技术人员可能利用上述揭示的技术内容加以变更或改型为等同变化的等效实施例。凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与改型，仍属于本发明技术方案的保护范围。
权利要求
1.电涡流缓速器制动力矩的控制方法，其特征在于包括如下步骤 1. 1微处理器(1)系统初始化后，实时采集车速信号，判断车速是否大于5km/h，如果不大于5km/h，则缓速器停止工作，如果大于5km/h，进一步检测是否有ABS发出的车轮抱死信号，如果检测到ABS发出了车轮抱死信号，缓速器停止工作，系统返回；1. 2如果系统检测到ABS没有发出车轮抱死信号，则转入判断转子温度是否大于系统设定的门限温度，当电涡流缓速器转子温度不超过设定的门限温度时，微处理器(1)根据当前档位输出占空比为定值A的PWM控制信号，对电涡流缓速器制动力矩实行开环控制；1. 3当电涡流缓速器转子温度高于设定的门限温度时，微处理器(1)保存当前PWM控制信号占空比A，根据转子温度的AD转换结果计算转子温差、温差变化率，然后根据所计算的转子温差、温差变化率从已建立的数据库查询PWM控制信号占空比变化量，并根据所保存的PWM控制信号占空比A与PWM控制信号占空比变化量对PWM控制信号做出实时调整，对电涡流缓速器制动力矩实行闭环控制；1.4微处理器(1)对电涡流缓速器制动力矩实行闭环控制的过程中，如果检测到ABS发出车轮抱死信号，则终止缓速器工作并等待ABS取消车轮抱死信号；如果微处理器(1)检测到0档档位时，则停止缓速器工作并转入制动力矩开环控制；如果检测到电涡流缓速器转子温度低于设定的门限温度，微处理器(1)将恢复所保存的PWM控制信号占空比A并转入制动力矩开环控制。
2.根据权利要求1所述的电涡流缓速器制动力矩的控制方法，其特征在于所述的步骤1. 3PWM控制信号占空比变化量的数据库按如下方法计算2. 1设定电涡流缓速器转子温度允许超过设定的门限温度的量为ΔΤ，转子温差为微处理器(ι)检测到的电涡流缓速器转子温度减去设定的转子门限温度，再减去；温差变化率为两次检测的电涡流缓速器转子温度之差，然后除以并取百分比；由此得出转子温差的变化范围为(-|ΔΓ，|ΔΓ)、温差变化率允许的范围为(-100，100)、PWM控制信号占空比变化量的变化范围为(_Α，Α)。2.2将转子温差的变化范围(-、温差变化率的变化范围(-100，100) ,PWM控制信号占空比变化量的变化范围(_Α，Α)分别进行η等分并对每个等分赋以不同的语言值， 以转子温差、温差变化率为输入语言变量，以HVM控制信号占空比变化量为输出语言变量建立相应的模糊控制规则库并进行模糊仿真，根据模糊仿真结论建立PWM控制信号占空比变化量随转子温差、温差变化率变化而变化的数据库。
3.实现权利要求1电涡流缓速器制动力矩的控制方法的驱动控制器，包括电涡流缓速器和一个与该电涡流缓速器连接的驱动控制器以及分别连接电涡流缓速器、驱动控制器的车辆供电系统，其特征在于驱动控制器包括模拟信号放大电路(8)、转子温度信号处理电路(5)、数字/模拟信号耦合电路(9)、编码电路0)、微处理器(1)、功率器件驱动及过流/ 短路保护电路(11)、译码电路O)；编码电路G)、译码电路O)，功率器件驱动及过流/短路保护电路(11)分别通过I/O接口与微处理器(1)连接；转子温度信号(6)经转子温度信号处理电路( 连接到编码电路G)，编码电路(4)再连接到微处理器(1)；制动踏板压力信号⑵经模拟信号放大电路(8)、数字/模拟信号耦合电路(9)连接到编码电路⑷； 手控挡位开关信号(10)经过数字/模拟信号耦合电路(9)连接到编码电路；译码电路 (2)与显示驱动电路C3)连接，手控挡位开关信号(10)包括0挡、1挡、2挡、3挡、4挡、恒速挡6个手控挡位开关。
4.根据权利要求3所述的电涡流缓速器驱动控制器，其特征在于所述的模拟信号放大电路(8)由电阻R1、R2、运算放大器U1、电阻R3、R4依次连接构成同相运算放大电路；电容Cl并接在电阻R4两侧，模拟信号放大电路(8)的输出连接数字/模拟信号耦合电路(9) 输入端。
5.根据权利要求3所述的电涡流缓速器驱动控制器，其特征在于所述的数字/模拟信号耦合电路(9)包括电压比较器U2、U3、U4、U5、或非门U7、U8、U9、U10、非门U6和电阻 R5 R12、电容C2 C6 ；+5V电源、电阻R5、R9、电容C2构成的分压电路连接电压比较器U2 的反相端，电压比较器U2的输出端连接或非门U7的输入端，或非门U7的另一个输入端连接手控挡位1挡；+5V电源、电阻R6、R10、电容C3构成的分压电路连接电压比较器U3的反相端，电压比较器U3的输出端连接或非门U8的输入端，或非门U8的另一个输入端连接手控挡位2挡；+5V电源、电阻R7、Rll、电容C4构成的分压电路连接电压比较器U4的反相端， 电压比较器U4的输出端连接或非门U9的输入端，或非门U9的另一个输入端连接手控挡位 3挡；+5V电源、电阻R8、R12、电容C4构成的分压电路连接电压比较器U5的反相端；电压比较器TO的输出端连接或非门UlO的输入端，或非门UlO的另一个输入端连接手控挡位4 挡；恒速挡连接非门U6 ；比较器U2、U3、U4、TO的同相端并联后连接模拟信号放大电路⑶ 的输出端；非门U6、或非门U7、U8、U9、U10的输出端分别连接编码电路(4)的输入端。
6.根据权利要求3所述的电涡流缓速器驱动控制器，其特征在于所述的转子温度信号处理电路(5)包括电阻R13 R15、电容C7、C8，电压比较器U11、非门U12 ；电阻R15、电容C8连接到电压比较器Ull同相输入端；+5V电源与电阻R13、R14构成分压电路，电容C7 并接在电阻R14两端；转子温度信号(6)经电阻R15、电容C8连接电压比较器Ull同相端， 同时连接微处理器(1)的ADC转换输入端；非门U12的输出连接编码电路的输入端。
7.根据权利要求3所述的电涡流缓速器驱动控制器，其特征在于所述的编码电路(4) 包括优先编码器U13、电容C9、电阻R16、电阻R17、电阻R18和电阻R19，优先编码器U13的输入端0接地，用来对应电涡流缓速器的0挡，输入端1、2、3、4、5、6依次与非门U6、或非门U7、U8、U9、U10、非门U12的输出端连接；编码电路⑷的输出连接微处理器(1)的I/O端□。
8.根据权利要求3所述的电涡流缓速器驱动控制器，其特征在于所述的译码电路(2) 包括电阻R20、电阻R21、电阻R22、电阻R23、电容C10、3位二进制译码器U14，译码电路(2) 的输入端连接微处理器(1)，译码电路O)的输出端连接显示驱动电路(3)。
9.根据权利要求3所述的电涡流缓速器驱动控制器，其特征在于所述的显示驱动电路(3)由电阻R24、电阻R25、晶体三极管Q1、发光二极管LEDl依次连接构成反相器；显示驱动电路C3)共有8路，8路显示驱动电路(3)的输入端分别连接译码电路O)。
10.根据权利要求3所述的电涡流缓速器驱动控制器，其特征在于所述的功率器件驱动及过流/短路保护电路(11)共有4路；每路功率器件驱动及过流/短路保护电路(11) 由二极管D1、D2、电阻R26、R27、NPN数字晶体管Q2、电阻R28、功率器件Pl、续流二极管D5、隔离二极管D4、检测电阻R30、电压比较器U15、RS锁存器、电阻R32、光电耦合器U19、电阻 R33、发光二极管LED2构成；瞬态抑制二极管D3并接于NPN数字晶体管Q2的集电极和发射极之间；电容Cll并接于检测电阻R30两端；电阻R29、电阻R31串联后连接在+5V电源和地之间，电容C12并接在电阻R31两端；所述的RS锁存器由与非门U17、U18、非门U16构成。
全文摘要
电涡流缓速器制动力矩的控制方法及驱动控制器，其特征在于包括如下步骤微处理器(1)系统实时采集车速信号、ABS发出的车轮抱死信号、转子温度信号，当电涡流缓速器转子温度不超过设定的门限温度时，微处理器(1)根据当前档位输出占空比为定值的PWM控制信号，对电涡流缓速器制动力矩实行开环控制；电涡流缓速器驱动控制器包括电涡流缓速器和一个与该电涡流缓速器连接的驱动控制器以及分别连接电涡流缓速器、驱动控制器的车辆供电系统。当电涡流缓速器转子温度超过设定的门限温度时，微处理器(1)根据转子温差、温差变化率对电涡流缓速器制动力矩实行闭环控制，将转子温度控制在设定门限温度附近，实现了转子高温状态下温度与制动力矩的平衡，避免了因停止缓速器工作带来的车辆突然加速问题，提高了行车安全性。
文档编号H02P15/00GK102211527SQ201010146019
公开日2011年10月12日 申请日期2010年4月10日 优先权日2010年4月10日
发明者杨效军 申请人:青岛东能电气有限公司