专利名称：具有减速器的机动车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有减速器的机动车辆，其具有驱动马达和连接到驱动马达的动力流的下游的传动装置，其中传动装置包括位于动力获取侧的传动输出轴，驱动马达的驱动力经由传动输出轴被间接地传递到机动车辆的驱动轮；万向节传动轴(cardan shaft)，其直接或间接地连接到传动输出轴，以将驱动力从传动输出轴经由轴驱动件(axle drive)或类似部件传递到驱动轮；车架，在该车架上至少间接地悬挂或安装有驱动马达、 传动装置、万向节传动轴和驱动轮；液力减速器、电磁减速器或永磁减速器，所述减速器包括转子和定子，转子和定子能经由液力工作流体回路或磁场而接合成扭矩传递连接，使得转子由于扭矩传递到定子上而制动，其中转子提供与驱动轮的驱动连接，从而使驱动轮减速，其中转子安装于万向节传动轴的外部并由万向节传动轴承载。
背景技术：
减速器在机动车辆中用于使车辆无磨损地制动。人们可以区别不同类型的减速器，诸如液力减速器、电磁减速器以及永磁减速器，电磁减速器也称为电动减速器或涡流制动器。本发明涉及任意类型的减速器，但特别适用于永磁减速器。液力减速器包括联合形成工作室的转子和定子，所述工作室能够被填充或填充有工作介质。由于转子的驱动而在工作室中形成用于传递扭矩的工作介质循环，扭矩借助于该工作介质循环从转子传递到定子，由于定子被以静止的方式保持，所以可以使旋转的转子制动。例如可以通过改变工作室的填充程度来设定制动扭矩的水平。在电磁减速器(涡流制动器)的情况下，借助于电磁体来产生磁场，在该电磁体中，由可磁化材料制成的转子旋转。通过将磁场施加到转子，转子被制动。原理上还可以将电磁体设置在减速器中而将可磁化材料设置在定子中。在永磁减速器的情况下，可选地产生磁场的永磁体被配置在定子中，由可磁化材料制成的转子在该磁场中转动。永磁体和/或与之相关联的部件(例如，极靴)的位置能够以使得在第一状态中没有磁力作用于转子并且在第二状态中最大磁力作用于转子的方式变化。例如，磁体能够跨接成非致动状态，以使得没有磁力流向转子，以及解除跨接而成为致动状态。还可以提供磁力减小的状态，用以设定可变的制动扭矩。尽管已知类型的减速器由于能够以无磨损的方式制动车辆而具有大量优点，但是减速器在车辆中的整合总是需要额外的结构上的努力，尤其是额外地设置以可转动方式承载减速器的滚动轴承或滑动轴承。尤其是在减速器要被配置于车辆的将车辆传动装置与驱动轮或驱动轮的轴上的轴齿轮连接的万向轴附近的情况下，需要额外的结构上的努力，因为在这种情况下需要对万向轴进行变型。通常，万向轴将被缩短或断开，并且减速器将利用其自身的轴承被连接到缩短的万向轴或万向轴的两个断开部分。除了轴向力和径向力外， 减速器的轴承常常还需要吸收弯曲力，因此，大多数减速器的轴承由轴向地间隔开的两个轴承组成。可以理解的是，这种类型的轴承贵且重。
文献US 3，871，466 A描述了一种电磁减速器，该减速器的与电磁体组合的转子被悬挂于车辆的车架上，并且该减速器经由滚动轴承承载连接轴，一方面，该连接轴将位于传动装置的输出侧的两个万向节传动轴彼此连接，另一方面，该连接轴承载减速器的转子，所述转子利用电磁体在轴向两侧包围定子。在本实施方式中，不利的是将这样的减速器安装在已有的驱动系(drive train)中需要多个位于传动装置的输出侧的万向轴，这一方面在结构上复杂和昂贵，另一方面会导致扭转振动和不平衡的问题。万向节传动轴的已知角误差由于多个万向节传动轴而累加，所以特别严重。
发明内容
本发明的目的在于提供一种具有减速器的机动车辆，所述机动车辆的特征在于经济地将减速器与存在于驱动系中的部件的可靠支承组合地整合在万向轴附近。根据本发明的目的通过具有如下特征的机动车辆实现。一种机动车辆，其具有驱动马达和连接到所述驱动马达的动力流的下游的传动装置，其中，所述传动装置包括位于动力获取侧的传动输出轴，所述驱动马达的驱动力经由所述传动输出轴被间接地传递到所述机动车辆的驱动轮；万向节传动轴，所述万向节传动轴直接或间接地连接到所述传动输出轴，以将驱动力从所述传动输出轴经由轴驱动件或类似部件传递到所述驱动轮；车架，在所述车架上至少间接地悬挂或安装有所述驱动马达、所述传动装置、所述万向节传动轴和所述驱动轮；液力减速器、电磁减速器或永磁减速器，所述减速器包括转子和定子，所述转子和所述定子能经由液力工作流体回路或磁场而接合成扭矩传递连接，使得所述转子由于扭矩传递到所述定子上而制动，其中所述转子提供与所述驱动轮的驱动连接，从而使所述驱动轮减速，其中，所述转子安装于所述万向节传动轴的外部并由所述万向节传动轴承载；所述机动车辆的特征在于，所述定子通过减速器轴承相对支撑于所述转子并且被所述转子承载，所述定子经由至少间接地位于所述车架上的扭矩支撑件而防止扭转。根据本发明的机动车辆包括驱动引擎和设置于动力流中的下游的传动装置。如已知的那样，传动装置利用可选的传动比(gear ratio)将驱动引擎的驱动力通常经由轴齿轮、差动齿轮等传递到车辆的驱动轮。万向轴在机动车辆的驱动系中设置于传动装置和驱动轮之间，该万向轴将驱动力从位于动力获取侧的传动输出轴通常经由驱动轮的驱动轴上的轴齿轮传递到驱动轮。万向轴能够直接或间接地连接到传动输出轴。车辆还包括车架，车架为车辆提供稳定性，并且驱动引擎、传动装置、万向轴和驱动轮至少间接地悬挂或安装在车架上。通常，诸如车身等另外的部件由车架承载。如上所述，车辆装备有能够具有液力减速器、电磁减速器(涡流制动器)或永磁减速器的构造的减速器。如上所述，减速器包括至少一个转子和定子，所述转子和定子能经由液力工作介质回路或磁场切换成扭矩传递连接，使得转子由于该扭矩传递到定子上而制动。转子与车辆的驱动轮驱动连接并且当减速器被致动时能以该方式使驱动轮制动。根据本发明，减速器的转子被安装在万向轴的外部并且由万向轴支撑。这意味着不需要额外的轴承来承载减速器转子，如果车辆尚未装备有减速器，则所述额外的轴承无论如何都要设置于车辆中用以支承万向轴。因此，对于减速器的转子来说，可以省略单独的轴承。本发明的特征在于，转子由万向轴支撑，这意味着沿轴向和/或径向或周向作用于转子的力被万向轴吸收，特别地仅由万向轴吸收。因此，所述力不经由额外的轴承释放。定子借助于减速器轴承相对地保持在转子上并且由转子支撑。为了防止定子与转子一起旋转，定子经由至少间接地位于车架上的扭矩支撑件静止而防止扭转。除了借助于扭矩支撑件的该支撑外，定子有利地能够摆脱力传递链和/或不会支承在车架上以及能够仅由转子支撑。结果，仅需要能将转子安装在万向轴上的措施而不需要用于将定子安装在车架上的任何另外的轴承。下面提供了本发明的有利的和特别恰当的实施方式。以特别有利的方式，减速器的转子在轴向和径向上被刚性连接到万向轴，例如，转子被螺纹连接或压到万向轴上。原理上，可以将转子与万向轴配置为一体，但是这需要对没有减速器的车辆的万向轴进行变型。根据一个实施方式，减速器的转子被配置为距离万向轴的轴向两端预定距离，例如，被配置在万向轴的轴向中央区域。轴向中央区域不仅包括精确的轴向中央，还包括轴向中央前后的相应区域，例如，万向轴的三等分的中间部分(middle third)。可以理解的是， 其他区域限制也是可以的。还可以将减速器或其转子配置在万向轴的其他位置，例如，配置在一个轴向端处或轴向端附近。减速器轴承有利地被配置为滚动轴承，例如，深沟球轴承，并且特别地被直接配置于转子和定子之间，其中定子借助于减速器轴承被相对保持于转子上。特别地在诸如卡车或有轨车辆等商用车辆中，较长的万向轴经由其轴向中间区域的所谓的中间轴承安装在车架上。根据本发明整合的减速器现在能被定位于该中间轴承附近。有利地，中间轴承能够经由弹性元件、特别是弹性体元件或橡胶元件被连接到车
^K O通常，中间轴承由车架的横梁承载，所述横梁连接车架的关于车辆的纵向轴线的两个纵梁。尽管所述中间轴承看起来对于首先吸收当减速器转子转动时产生的弯曲力仅提供了有限的可能性，但是通过传动输出轴和转子之间的万向轴的杆臂，与车辆传动装置中的传动输出轴的相应的刚性支承组合，获得异常刚性的全面支承。有利地，传动输出轴和减速器的转子之间的万向轴能够摆脱任何长度补偿，例如， 传动装置和中间轴承之间的滑动元件。在弹性悬挂中间轴承的情况下，可以进一步配置该悬挂在径向上的刚度，使得其偏离与万向轴相关的轴向上的刚度。特别有利地，在轴向上设定较低刚度而在径向上设定较高刚度。根据一个实施方式，万向轴包括至少两个接头，并且在另一实施方式中，还可以包括三个以上的接头。所述接头例如可以被配置为万向接头。可以借助于所述万向轴将传动装置定位在与驱动轴或驱动轮用的驱动轴的轴齿轮的平面不同的另一平面、特别是水平面中。根据一个有利的实施方式，万向轴被配置为带有承载十字轴颈的万向节传动轴凸缘的万向节传动轴。万向节传动轴凸缘包括一个或若干个沿径向突出的接收件，所述接收件例如可以锻造到万向节传动轴凸缘上。例如，可以设置在周向上沿圆周径向突出的单个接收件，或者根据另一有利的实施方式，在圆周上设置两个彼此相对的接收件。转子现在能够被安装在接收件上，并且特别地能够被螺纹连接到接收件上。根据有利的实施方式，转子在周向上从径向外侧包围定子。另外地或可选地，转子可以包括在定子内沿径向延伸的内支撑环，并且定子借助于配置在支撑环和定子之间的减速器轴承、特别地借助于滚动轴承相对支撑于所述内支撑环上。在该情况下，支撑环能够以一定游隙(Play)或距离包围万向轴，特别地包围万向轴的筒状的轴段，在该情况下，游隙是特别小的距离。当减速器被配置为永磁减速器时，其定子有利地承载多个永磁体，所述永磁体以极性交替的方式在围绕转动轴线的周向上相继配置，并且转子包括至少一个或若干个由可磁化材料制成的面对永磁体的区域。更有利地，将切换元件设置在永磁体和至少一个由可磁化材料制成的区域之间，切换元件以盘状、环状或环形段状的方式在围绕转子的转动轴线的周向上在转子和定子之间延伸，使得切换元件的可磁化的回路元件与切换元件的不可磁化的中间元件在周向上交替。而且，在该情况下设置至少一个致动器，借助于该致动器， 永磁体能相对于切换元件在周向上以交替方式扭转和/或切换元件能相对于永磁体在周向上以交替方式扭转，以在第一位置中使回路元件与永磁体相对以及在第二位置中使中间元件与永磁体相对。因为每当在第一位置回路元件与永磁体相对时，获得从定子经由回路元件到转子并返回定子的磁场，使得转子被制动，所以永磁减速器能够以此方式开启和关闭。另一方面，如果在第二位置中间元件与永磁体相对，则回路元件使两个极性相反并且在周向上彼此相邻配置的永磁体短路，使得在永磁体和回路元件之间仅获得“小的”磁路或循环磁场，该磁场不超出转子和定子之间的系统边界，由此不流经转子和定子两者。因此，转子能够自由旋转或基本上不通过与定子相反的磁场而制动。永磁减速器关闭。
下面，通过参照实施方式和附图，将利用示例说明本发明，在附图中图1示出车辆的示意性俯视图，其中示出了车辆的驱动系中的万向轴的定位；图2示出图1的万向轴的放大图；图3示出根据本发明的永磁减速器在万向轴上的配置的第一实施方式；图4示出通过锻造在凸缘上的耳状接收件将转子连接在万向节传动轴凸缘上的可选方式；图5示出处于致动状态的永磁减速器的实施方式的示意图；图6示出处于非致动状态的图5的实施方式；图7示出根据图5和图6的永磁减速器的轴向剖视图；图8示出图7的永磁减速器的三维图。
具体实施例方式图1示出具有驱动引擎1、传动装置2和驱动轮4的车辆的示意性俯视图。驱动轮由驱动轴18驱动，驱动轴18的一部分与例如差动齿轮等轴齿轮6相关联。在轴齿轮6被配置于与传动装置2不同的平面的情况下，设置万向轴5以将驱动引擎1的驱动力从传动
7装置2传递到轴齿轮6，该万向轴连接传动输出轴3和轴齿轮6。万向轴5的第一轴向端经由传动输出轴3被保持在传动装置2的驱动侧，并且万向轴5的第二轴向端经由轴齿轮6 上的轴齿轮6的输入轴和/或驱动轴18上的输入轴被保持在输出侧。而且，如该情况中所见，沿从引擎1到驱动轮4的驱动力流的方向，在万向轴5的三个接头中的第二个接头的前方，万向轴5在万向轴5的轴向中央区域经由中间轴承11被悬挂于车架7上，更精确地说，被悬挂于车架7的连接两个纵梁20的横梁17上。图2示出整个万向轴5以及被配置于万向轴5上的中间轴承11和三个接头19。图3示出完全安装在万向轴5上的减速器的实施方式，该减速器在该例子中也被配置为永磁减速器8，如中间轴承11附近所示。为此，转子9以防扭方式由万向轴5支撑， 并且定子10被相对地支撑于转子9，这借助于在径向上位于转子9和定子10之间的减速器轴承16实现。借助于减速器轴承16的相对支承使得定子10沿径向和/或轴向支撑于转子9或万向轴5上，并且可以相对于万向轴5或转子9扭转。为了防止定子10与转子9或万向轴 5—起旋转，还在定子10上设置扭矩支撑件21，借助于扭矩支撑件21，定子10静止于车架 7上或静止于连接到车架7的部件上。在图3中，万向轴5也借助于万向轴5的轴向中央区域的中间轴承11并且根据需要利用或不利用弹性元件13地悬挂于车架7上。结果，仅需要在转子9和定子10之间或在万向轴5和定子10之间设置单个的额外的轴承以将减速器整合在车辆中，并且所有作用于转子9上的力被直接释放(discharge)到万向轴5。除了经由扭矩支撑件21被释放到车架7上的周向力外，作用于定子10上的那些力也经由减速器轴承16被释放到万向轴5上。在图3所示的实施方式中，转子9借助于在万向轴5上滑动的套筒以积极或消极的方式(positive or non-positive way)安装于万向轴5上，该套筒在该例子中被配置为夹紧套筒15。显然，在该实施方式中，可以选择其他方式将转子9安装于万向轴5上，例如示意性地示出的万向轴5的凸缘14，转子9可以螺纹连接或以其他方式安装到凸缘14上。图4示出万向轴5的万向节传动轴凸缘22，万向节传动轴凸缘22带有十字轴颈 (journal cross) 23 (仅示意性地示出)。两个接收件M直接设置在万向节传动轴凸缘22 上，有利地，接收件M与万向节传动轴凸缘22例如通过锻造形成为一体，减速器的转子能够螺纹连接到该接收件对。因为通过选择接收件M直接定位在万向节传动轴凸缘22上而能够很大程度上避免振动，所以已经证明该实施方式是特别有利的。甚至可以抑制万向轴的扭转振动。根据本发明，在图5和图6所示的转子9和定子10能够由万向轴支撑的永磁减速器的实施方式的情况下，转子9沿周向包围定子10。转子9围绕转动轴线沈转动并且被配置成与定子10同心。定子10包括环状磁体承载件32，环状磁体承载件32能够相对于沿径向向内固定的芯部区域10. 1在周向上移位，并且环状磁体承载件32承载多个永磁体27。永磁体27以极性彼此交替的方式被配置在以转动轴线沈为中心的周向上，这意味着，在序列中所有具有偶数位置编号的永磁体27具有径向向外的北极和径向向内的南极，并且所有具有奇数位置编号的永磁体具有径向向外的南极和径向向内的北极。切换元件28在径向上被配置于转子9和定子10之间，该切换元件特别地能够以静止方式被配置为例如定子10的外壳。切换元件观为环状并且具有在周向上与不可磁化的中间元件30交替的可磁化的回路元件四。回路元件四例如由钢或铁制成，不可磁化的中间元件由铝制成。当回路元件四如图5所示地在径向上与永磁体27相对时，并且尤其当回路元件 29与永磁体27彼此对齐时，能够形成从定子10开始延伸到转子9然后又返回的磁场。如图所示，磁场的外磁通线从第一永磁体27开始延伸穿过相对的回路元件四，在沿着转子9 的周向上进入特别地由铁或钢制成的转子9，返回穿过第二回路元件四，径向向里地穿过第二永磁体27，并且在与转子9中的上述周向相反的周向上返回穿过也由钢或铁制成的磁体承载件32，再次进入第一永磁体27。另一方面，如图6所示，如果中间元件30在径向上与永磁体27相对，则每个回路元件四均跨接(bridge)两个相邻配置的永磁体27，从而获得不到达转子9的较小的磁场。因此，定子10借助位于图5中的位置的磁场对转子9施加制动效果，该位置在该例子中被命名为第一位置，而在根据图6的在该例子中被命名为第二位置的位置中，磁场不对转子9施加制动力矩。永磁减速器8在第一位置开启而在第二位置关闭。致动器31连接到磁体承载件32用以限定磁体承载件32的移位，该致动器由单动式或双动式压力缸或若干个压力缸形成。其他形式的致动器也是可以的，诸如电动、气动或液压式致动器。图7再次示出根据图5和图6的永磁减速器8如何被连接到根据图4的万向节传动轴凸缘22。示出了螺纹连接有转子9的接收件M。在图示实施方式中，转子9包括在定子10内径向延伸的内支撑环25，并且定子10 借助减速器轴承16相对支撑于内支撑环25上。内支撑环25包围万向轴5，在该例子中，内支撑环25包围万向轴5的筒状部分并且以预定距离在永磁减速器8的方向上邻近万向节传动轴凸缘22。根据图5和图6所示的实施方式，转子9从外部径向地包围定子10。另一方面，定子10包括带有永磁体27的磁体承载件32和在转子9与永磁体27之间的切换元件28。图7还示出了扭矩支撑件21，定子10借助扭矩支撑件21被支撑于车架上。最后，图7以示意图示出十字轴颈23。在图8中，以三维倾斜俯视图再次示出图7的实施方式。
权利要求
1.一种机动车辆，其具有驱动马达(1)和连接到所述驱动马达的动力流的下游的传动装置O)，其中，所述传动装置( 包括位于动力获取侧的传动输出轴(3)，所述驱动马达(1)的驱动力经由所述传动输出轴( 被间接地传递到所述机动车辆的驱动轮(4)；万向节传动轴(5)，所述万向节传动轴直接或间接地连接到所述传动输出轴(3)，以将驱动力从所述传动输出轴( 经由轴驱动件(6)或类似部件传递到所述驱动轮；车架(7)，在所述车架(7)上至少间接地悬挂或安装有所述驱动马达(1)、所述传动装置O)、所述万向节传动轴( 和所述驱动轮；液力减速器、电磁减速器或永磁减速器(8)，所述减速器(8)包括转子(9)和定子(10)，所述转子和所述定子能经由液力工作流体回路或磁场而接合成扭矩传递连接，使得所述转子(9)由于扭矩传递到所述定子(10)上而制动，其中所述转子(9)提供与所述驱动轮的驱动连接，从而使所述驱动轮减速，其中，所述转子(9)安装于所述万向节传动轴 (5)的外部并由所述万向节传动轴承载；所述机动车辆的特征在于，所述定子(10)通过减速器轴承(16)相对支撑于所述转子(9)并且被所述转子(9)承载，所述定子(10)经由至少间接地位于所述车架(7)上的扭矩支撑件而防止扭转。
2.根据权利要求1所述的机动车辆，其特征在于，所述转子(9)在轴向和径向上被固定地连接到所述万向节传动轴(5)。
3.根据权利要求1或2所述的机动车辆，其特征在于，所述转子(9)以相对于所述万向节传动轴(5)的轴向两端具有预定距离的方式被安装于所述万向节传动轴(5)，特别地安装于所述万向节传动轴( 的轴向中央区域或所述万向节传动轴( 的三等分的中间部分区域，或者所述转子(9)被安装于所述万向节传动轴(5)的轴向端。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的机动车辆，其特征在于，所述万向节传动轴(5)被悬挂于所述车架(7)，特别地经由中间轴承(11)被弹性地悬挂于所述车架，所述中间轴承(11)位于所述万向节传动轴的两端之间的距离所述两端一定距离的轴向区域中，特别地位于所述两端之间的轴向中央区域或三等分的中间部分区域，并且所述减速器(8)被配置在所述中间轴承(11)附近。
5.根据权利要求1-3中任一项所述的机动车辆，其特征在于，所述万向节传动轴(5)被设计为具有万向节轴凸缘0 的万向节轴，所述万向节轴凸缘0 承载十字接头(23)，并且所述万向节轴凸缘0 具有在径向上突出的一个或若干个座(M)，所述一个或若干个座特别地锻造于所述万向节轴凸缘(22)，所述转子(9)被组装、特别地被螺纹连接成倚靠于所述万向节轴凸缘。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的机动车辆，其特征在于，所述转子(9)在所述定子 (10)的径向外部沿着外周包围所述定子。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的机动车辆，其特征在于，所述转子(9)包括内支撑环(25)，所述内支撑环在所述定子(10)的径向内部延伸，所述定子(10)经由所述减速器轴承(16)相对地安装于所述内支撑环、特别地借助被配置在所述内支撑环0 和所述定子 (10)之间的耐摩轴承相对地安装于所述内支撑环。
8.根据权利要求7所述的机动车辆，其特征在于，所述内支撑环0 以与所述万向节传动轴( 成一定游隙或一定距离的方式包围所述万向节传动轴，特别地，所述内支撑环 (25)包围所述万向节传动轴的筒状区域。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的机动车辆，其特征在于，所述减速器被设计为永磁减速器(8)，所述永磁减速器(8)的定子(10)承载多个永磁体(27)，所述永磁体(XT)被配置为极性沿着围绕转动轴线06)的外周交替，所述转子(9)包括至少一个或若干个由可磁化材料制成的面对所述永磁体(XT)的区域，所述减速器还具有位于所述永磁体(XT)和所述至少一个由可磁化材料制成的区域之间的切换元件( )，其中所述切换元件08)沿着围绕所述转动轴线06)的外周在所述转子(9)和所述定子(10)之间以盘状、环状或环形段状延伸，所述切换元件08)的可磁化的回路元件09)与不可磁化的中间元件(30)围绕所述外周交替，并且所述减速器还具有至少一个致动器(31)，借助所述至少一个致动器 (31)，所述永磁体(XT)能够相对于所述切换元件08)围绕所述外周扭转和/或所述切换元件08)能够相对于所述永磁体(XT)围绕所述外周扭转，以在第一位置使所述回路元件 (29)与所述永磁体(XT)相对并且在第二位置使所述中间元件(30)与所述永磁体(XT)相对。
10.根据权利要求1-4中任一项尤其是权利要求6-9中任一项所述的机动车辆，其特征在于，所述转子(9)经由在所述万向节传动轴( 上滑动的套筒、特别地经由夹紧套筒(15) 被安装于所述万向节传动轴(5)。
11.根据权利要求1-9中任一项所述的机动车辆，其特征在于，所述转子(9)在设置于所述万向节传动轴(5)的凸缘(14)处被安装于、特别地被螺纹连接于所述万向节传动轴 ⑶。
12.根据权利要求1-11中任一项所述的机动车辆，其特征在于，特别地被设计为具有两个或三个接头(19)的万向节轴的所述万向节传动轴( 在所述传动装置( 和所述轴驱动件(6)之间或在所述传动装置( 和所述驱动轮(4)之间形成单个万向节传动轴。
全文摘要
本发明涉及一种机动车辆，其具有驱动引擎和连接于动力流的下游的传动装置，其中传动装置包括位于输出侧的传动输出轴，驱动引擎的驱动力经由传动输出轴被间接地传递到机动车辆的驱动轮；万向轴，其直接或间接地连接到传动输出轴，以将驱动力从传动输出轴经由轴齿轮等传递到驱动轮；车架，在车架上至少间接地悬挂或安装有驱动引擎、传动装置、万向轴和驱动轮；液力减速器、电磁减速器或永磁减速器，减速器包括转子和定子，转子和定子能经由液力工作介质回路或磁场切换成扭矩传递连接，使得转子由于扭矩传递到定子上而制动，其中转子与驱动轮驱动连接从而使驱动轮制动，转子安装于万向轴的外部并由万向轴支撑。根据本发明的机动车辆的特征在于，定子借助于减速器轴承而被相对支撑并且由转子支撑，并且借助于至少间接地位于车架上的扭矩支撑件而被支撑为防止转动。
文档编号H02K49/04GK102405161SQ201080017414
公开日2012年4月4日 申请日期2010年5月27日 优先权日2009年5月27日
发明者A·布吕克纳, A·韦格尔, B·富乐, H·杜尔, H·波梅伦克, H-M·库尔哈尼克, O·雷克斯, S·莱因穆斯, W·亚当斯 申请人:住友金属工业株式会社