专利名称：双充电器系统的制作方法
双充电器系统相关申请的交叉引用本申请要求于2011年I月14日提交的美国临时申请第61/432，876号的权益，并要求于2011年12月19日提交的美国申请第13/330，496号的优先权，它们的公开内容据此通过引用全部并入。背景
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背景技术：
本发明涉及用于便利对电池充电的充电器，例如但不限于车辆中存在的、用车辆外的源提供的能量对车辆电池充电的充电器类型。2.
背景技术：
混合电动车辆、电动车辆和以其他方式用电动机提供某些水平的车辆推进力的其他类型的车辆或装置可包括电池，以获得给电动机供电所需要的电能。在一些情况下， 电池可以用由车辆外的源提供的能量充电，如用通过墙上插座、充电站、电动车辆供电设备 (EVSE)等提供的能量充电。因为电池需要将由车辆外的源提供的能量在它可用于对电池充电之前进行调节，所以需要一种充电器系统以准备源能量用于对电池充电。概述在一种实施方式中，提供了用于车辆中给车辆电池充电的充电器系统。所述充电器系统包括被配置成连接到车辆总线的第一充电器，所述第一充电器具有第一主指示数字输入，并且被配置成解码所述第一主指示数字输入以确定第一角色作为主充电器还是从充电器。当确定第一角色为主充电器时，第一充电器配置到所述车辆总线的连接以使用主节点消息集。当确定第一角色为从充电器时，第一充电器配置到所述车辆总线的连接以使用从节点消息集。所述充电器系统还包括被配置成连接到所述车辆总线的第二充电器，所述第二充电器具有第二主指示数字输入，并且被配置成解码所述第二主指示数字输入以确定第二角色作为主充电器还是从充电器。当确定第二角色为主充电器时，第二充电器配置到所述车辆总线的连接以使用主节点消息集。当确定第二角色为从充电器时，第二充电器配置到所述车辆总线的连接以使用从节点消息集。以更详细的程度，本发明的实施方式可包括各种另外的特征。在一个特征中，充电器系统还包括连接到第一充电器并连接到第二充电器的车辆线束。所述车辆线束被配置成将第一充电器和第二充电器连接到车辆总线。在另一特征中，配置所述车辆线束使得一对导线连接到所述第一主指示数字输入。所述一对导线还以相反的配置连接到所述第二主指示数字输入。在另一特征中，使用所述主节点消息集的主充电器从电池管理系统接收命令并将命令发送给从充电器。所述从充电器从所述主充电器接收命令。在另一实施方式中，一种用于车辆中给车辆电池充电的充电器系统包括被配置成连接到车辆总线的第一充电器，以及被配置成连接到所述车辆总线的第二充电器。第一充电器和第二充电器被配置成互相通信并约定哪个充电器为主充电器，另一充电器为从充电器。当特定的充电器为主充电器时，该特定的充电器配置其到所述车辆总线的连接以使用主节点消息集。当特定的充电器为从充电器时，该特定的充电器配置其到所述车辆总线的连接以使用从节点消息集。在一种可能的实现中，第一充电器和第二充电器被配置成通信它们的序列号，并且基于所述序列号确定哪个充电器为主充电器。在另一种可能的实现中，第一充电器和第二充电器被配置成每个都通信一随机数，并且基于所述随机数确定哪个充电器为主充电器。在另一实施方式中，一种用于车辆中给车辆电池充电的充电器系统包括第一充电器，第一充电器被配置成连接到车辆总线，并被配置为主充电器以使用主节点消息集。该充电器系统还包括第二充电器，第二充电器被配置成连接到所述车辆总线，并被配置为从充电器以使用从节点消息集。使用所述主节点消息集的主充电器从电池管理系统接收命令并将命令发送给从充电器。从充电器从主充电器接收命令。附图
的简要描述然而，通过结合附图并参考以下详细描述，本发明的其他特征可以变得更加明显， 并且本发明可以被最好地理解，在附图中图I示出根据本发明的一个非限制性方面的双充电器系统；图2示出根据本发明的一个非限制性方面的直接连接布置；图3示出根据本发明的一个非限制性方面的级联连接布置；图4-7示出根据本发明的非限制性方面的车辆消息通信；图8示出根据本发明的一个非限制性方面的用于调节双充电器系统的充电的方法的流程图。图9示出本发明的其他非限制性方面。详细说明图I示出根据本发明的一个非限制性方面的双充电器系统10。系统10被示出包括并联连接到车辆(未不出)内所包括的电池16的第一充电器12和第二充电器14。第一和第二充电器12、14可包括正极和负极输出，该正极和负极输出共同经由正极和负极连接电缆20、22连接到电池的正极和负极。第一和第二充电器12、14可包括到车辆中所包括的插座的输入，用于连接到墙上插座或其他电动车辆供电设备(EVSE)24的电缆线可连接到该输入，以在给电池16充电之前，向第一和第二充电器12、14提供能量用于操作。虽然第一和第二充电器12、14被示出共同连接到连接电缆20、22，但是任何数量的其他配置可被用来将充电器12、14并联连接到电池16。这个示例性的连接配置不意在不必要地限制本发明的范围和意图。本发明主要关于向第一和第二充电器12、14中的每个提供交流(AC)能量的EVSE24进行了描述，交流能量然后通过第一和第二充电器12、14转换为足以给电池16充电的直流(DC)能量。这样做也是为了示例性目的，而没有打算不必要地限制本发明的范围和意图，因为本发明充分考虑任何数量的用于为充电器12、14提供交流或直流能量以用于给电池16充电的配置。双充电器系统10允许更短的充电时间，因为一个充电器不负责满足所有的电流需求，并且在电流需求较大的情况中，则使用两个充电器12、14满足相应的需求可能比单个充电器布置快，因为电流需求的增加可以分布在两个充电器12、14上。如果未来的充电需求更大，则双充电器系统10可被扩容以包括额外的充电器(例如，并联连接的三个、四个或更多充电器)。可选地，第一和第二充电器12、14可以是相同的(相同的硬件、软件、零件编号、CAN数据库等)，以简化制造以及最终客户的装配。第一和第二充电器12、14可以操作来直接地处理握手信号，如在SAE J1772中所定义的控制导向和接近检测，如通过将一个充电器的指令集复制或传递到另一个充电器。可选地，从负责协调各种车辆系统和子系统的行动的车辆控制模块或其他基于车辆的控制器或模块的视点来看，双充电器系统10可表现为单个单元，即犹如第一和第二充电器12、14出现在一辆车辆(未示出)上并且对于其他车辆控制而言作为单个充电器。在这种方式下，车辆可以发送单个命令到充电系统10，并期望返回单组状态，这可以用来去除车辆控制两个独立的充电器12、14的负担，并使系统从一个充电器到两个充电器进行扩容的问题变为改变线束的问题。单个充电器的出现可有助于一个充电器12担当主要角色，并执行充电系统10的负载平衡，而另一充电器14充当从属角色。这需要确定是需要一个还是两个充电器12、14 来产生车辆所请求的输出。如果只要求一个充电器12、14来满足所请求的输出，即给电池 16充电所需要的充电电压和充电电流，则主充电器可以在其本身和第二充电器之间随机地选择以处理任务。通过使用单个充电器，它提高了系统10的效率，并且通过在两个充电器 12、14之间随机地选择，可通过在两个充电器上均等地分布使用来延长系统10的使用寿命O如果要求两个充电器12、14来满足所请求的输出需求，则主充电器12可执行负载平衡以使负载分布在两个充电器12、14之间。本质上，可以将两个充电器12、14的输出电压设置为所请求的值，并设置每个充电器12、14以提供所请求的电流的一半。一个充电器 12可被放置在限压模式下，而另一充电器14可被放置在限流模式下，此后，来考虑另一充电器12的输出变化。在这种方式下，可以不调节来自一个充电器14的电压而调节来自充电器12的电压，以补偿未被调节电压中的变化。可以采用类似的电流控制策略，以便可以不调节来自一个充电器12的电流输出而根据该电流的变化来调节来自另一充电器14的电流。图2示出根据本发明的一个非限制性方面的第一和第二充电器12、14的直接连接布置30。系统30被示出具有直接地连接到车辆总线32的第一和第二充电器12、14。车辆总线32中出现的硬件输入和输出(I/O)提供哪个充电器12、14可能是主充电器以及哪个充电器可能是从充电器的指示。这些输入可在加电时检查，并且它们的状态可被用来配置充电器12、14可基于其定义的角色发送和接收的CAN消息集。同样，在这种类型的系统30 中，来自电缆线的控制导向和接近信号34可由车辆中的一些其他模块处理。在多个充电器E⑶控制系统中，即，其中每个充电器12、14包括ECU，两个充电器 12、14的角色可通过线束中的硬件信号(如所示的主信号和从信号)确定。这可以通过一个或多个数字输入(例如，高=主，低=从)完成。一个输入值可以被定义为用于主，而所有其他的输入值组合可被定义为用于从。主充电器12可负责处理来自车辆的输出请求并发送专门的从充电器命令消息到第二从充电器14以便对其进行控制。然后，它可能需要接收从充电器的状态，并将其与自己的状态结合，并将单个充电系统状态消息发送回车辆。虽然从充电器命令和状态消息可出现在车辆总线30上，但它们可用于充电器之间的通信并被车辆的其余部分忽略。与许多车辆电子控制模块一样，通过车辆总线30重新编程该单元以及诊断这些单元中的问题的能力对服务而言是非常重要的。每个充电器12、14可被定义具有唯一的一组诊断ID，允许将每个充电器12、14单独作为故障排除和重新编程的对象。高压互锁 (HVIL)信号38被示出在车辆总线30、第一充电器12和第二充电器14之间传播。HVIL信号38可以是在每个装置之间不断传播的脉冲序列，并用于检测导致脉冲序列中断的错误或其他毁坏。图3示出根据本发明的一个非限制性方面的第一和第二充电器12、14的级联连接布置44。在这种布置44中，只有第一充电器(主充电器)12直接连接到车辆总线30，而第二充电器(从充电器)14通过第二 CAN通道46“菊链(daisy chained) ”到第一充电器12。 这种连接方案导致第一充电器12作为第二充电器14的入口，而第二充电器14不需要意识到第一充电器12的存在。第二充电器14可作为独立的充电器，只不过其控制导向和接近检测信号34可被CAN信号覆盖，因为这些信号可能物理上不连接到多个充电器。在级联控制系统44中，主充电器12可作为独立的充电器12，直到它在其CAN B总线上检测到来自第二充电器14的通信。当这种情况发生时，第一充电器可变为主。第二充电器14可以变为从，并且当直接连接到车辆时本质上与单个充电器极为相同地操作。对于充电控制，可假定，车辆可发送单个命令($50)到被认为是单个充电器的器件，并期待单个状态响应($51)返回，全部通过CAN A，如图4所示。默认情况下，所有充电器都可在“从” 模式下操作，仅接收命令($50)并返回状态($51)。每个充电器可以总是使其CAN B设置成接收相同的状态消息($51)，以便检测第二充电器14是否存在。如果充电器12、14在其CAN B上接收到状态消息($51)，那么可确定第二“从”充电器14存在，并且它应作为“主”的角色并根据需要开始进行负载平衡。要做到这一点，它可在CAN A上接收来自车辆的命令($51)并确定它可处理请求的哪一部分， 并通过CAN B使用“克隆的”命令消息($50)发送其他部分，从充电器可将该消息仅解释为来自车辆的命令，而甚至没有意识到在该系统中有主充电器。因而主充电器也可获取其在CAN B上接收的从充电器的状态响应($51)并且将其中的信息与其自身的状态响应相结合，并通过CAN A将累积状态消息($51)发送给车辆。如果主充电器12在任意点处在CAN B上未接收到从充电器的状态消息($51) —段定义的超时期间，则它可以仅默认地回到正常模式，犹如它是存在的唯一充电器。因为控制导向和接近检测信号34由于设计不能被简单地分到两个充电器，主充电器12可能需要封装这两个信号状态并在CAN B上通过专门的消息(例如，ID $40)发送它们，该消息告诉从充电器14 忽略实际的物理信号(其不会被连接)，而相反使用所提供的值。一旦接收到此消息，从充电器14可以用来自CAN消息的所提供的状态值替代真实的物理信号值，并可使用所提供的交流电流限制取代从控制导向信号34解码的实际的交流电流限制。两个充电器12、14可被配置成接收两个物理诊断ID。一个可用于向主充电器请求信息，而第二个可用于通过主充电器12发送请求并到从充电器14。例如，假设对于主充电器，诊断ID是$601用于请求而$641用于响应，而对于从充电器，它们分别是$602/$642，如果技术人员向主充电器请求诊断信息，则他们会使用ID$601发送诊断请求，并使用ID$641查找响应，如图5所示。在这种情况下，主充电器会处理执行所请求的行为。如果技术人员向一具有两个充电器的系统中的从充电器14请求诊断信息，则他们可以使用ID$602发送诊断请求，并使用ID$642查找响应。在这种情况下，主充电器12会经由CAN B，通过发送“克隆的”$601请求，仅将诊断请求传递到从充电器14，如图6所示。 从充电器14然后将执行该行为，并返回响应$641，主充电器12然后使用ID$642经由CAN A将该响应传回系统。对于全局诊断请求(例如ID $101)的情况，主充电器可首先通过CANB将请求传递到从充电器，然后执行所请求的行为，以及然后发送它自己的响应($641)，以及然后传递来自从充电器的响应($642)，如图7所示。这种设计应考虑到两个充电器12、14的简单重新刷新，这通过允许技术人员使用主充电器的物理ID($601)仅执行与主充电器的一个重新编程会话，以及然后一旦完成，对于从充电器，使用从充电器的物理ID($602)重复该过程。 对于从充电器重新编程，主节点可简单地从CAN A获取诊断请求($602)，并使它们改变路径到CAN B，使用ID$601发送到从充电器。然后，可获取在CAN B上接收的来自从充电器的响应($641)，并使用ID $642将它们改道发送到CAN A上。下面是表示CAN消息的表，其可能需要基于有关图3中所示的级联连接布置所列的简化的示例消息来配置。
ID
描述
配置 CANA CANB
功能$50车辆命令RxTx$51充电器状态TxRx$40旁路模式RxTx诊断$101全局诊断请求Rx(D)Tx$601主物理请求Rx(D)Tx$602从物理请求Rx-NA-$641主诊断响应Tx(D)Rx$642从诊断响应Tx-NA-
Tx = Rx = (D)
=发送消息 :接收消息
=配置为通过诊断来处理
图8示出根据本发明的一个非限制性方面的用于调节双充电器系统的充电的方法的流程图78。该方法可以在驻留在一个或多个充电器12、14和/或车辆控制器中的计算机可读介质或其他逻辑执行元件的协助下实现。为了示例性目的，该方法主要关于双充电器配置进行描述，其中第一充电器12与第二充电器14并联连接，并且两个充电器12、14通过足以提供来自车辆外的源的能量的EVSE 24或其他接口接收公共交流电。当然，本发明不意在被如此限制，而是充分地考虑源在车辆内并具有关于充电器12、14的其他配置。块80涉及确定对电池16充电所需要的充电电压和充电电流。充电电压和电流可由电池监测系统(BMS)、一个或多个第一和第二充电器12、14或车辆内的一些其他装置确定。充电电压和电流可基于电池目前的电压水平和电流水平、电池的运行/设计特征、车辆的运行特征和能力以及足以确定便于将电池16充电至期望的水平所需的充电电压和电流的量的其他参数。充电电压和电流可在充电过程中和随车辆的操作动态地改变,并且在整个充电过程中可以被相应地调整，以便第一和/或第二充电器12、14的输出可以随之相应地调整。块82涉及确定是否需要第一或第二充电器12、14 二者或更多充电器(如果更多充电器可用的话)来提供充电电压和电流。本发明的一个非限制性方面考虑在正常充电活动期间配置需要双充电器12、14，使得对每个充电器12、14的供电需求可以小于如果使用单个充电器所需要的供电需求。因此，仅从第一和第二充电器12、14的一个提供充电电压和电流的需要可被限制到其中需要较低电压和电流用于充电的情况。块84涉及只需要一个充电器而为了在第一和第二充电器12、14之间均等地分布重复的、单充电器充电事件的目的时，随机地选择充电器12、14中的一个以提供充电电压和电流。块86涉及用由第一和第二充电器12、14中的每个提供的电压和电流给电池16充电。由第一和第二充电器12、14提供的电压和电流分别地且相应地称为第一和第二电压与第一和第二电流。如果第一和第二充电器12、14可操作来将交流能量转换成直流能量，则第一和第二电压与第一和第二电流可以是直流的。当然，本发明不意在被如此限制，而是充分地考虑充电器12、14可操作来将交流能量调节为交流能量、将直流能量调节为直流能量和/或将直流能量调节为交流能量。可以操作第一和第二充电器12、14，同时通过选择一个充电器12 (示出为第一充电器)实施电压控制(块88)，以及选择另一个充电器14 (示出为第二充电器)实施电流控制(块90)，来调节电池的充电。电压和电流控制模式可以由第一和第二充电器12、14中的不同充电器实施，以便防止每个充电器12、14都负责调节电流和电压控制时可能产生的不稳定性、连续调整和其他不必要的控制。本发明的一个非限制性方面考虑命令一个充电器14提供比另一充电器 12更多的电压，而另一个充电器12提供比充电器14更多的电流，并且然后指示充电器12、 14中的每个具有较低电压和较低电流限制的充电器分别负责调节电压和电流。示出为第一充电器12的、负责调节电压的充电器将监测电池16的净电压，该净电压是来自第一和第二充电器12、14的实际电压输出的组合。如果净电压大于充电电压，则第一充电器12将第一电压减少相应的量，以及如果净电压小于充电电压，则第一充电器12 将第一电压增加相应的、成比例的量。第二充电器14将不需要任何相应的调整，S卩，它将不需要增加/减少电压的相应指令，因为它将被自动地拉到与第一充电器12相同的电压，这是由于第二充电器14具有比第一充电器12更大的电压限制。示出为第二充电器14的负责调节电流的充电器将监测电池16的净电流，该净电流是来自第一和第二充电器12、14的实际电流输出的组合。如果净电流大于充电电流，则第二充电器14将第二电流减少相应的量，以及如果净电流小于充电电流，则第二充电器14 将第二电流增加相应的、成比例的量。为了平分电流需求，并从而平分每个充电器12、14的电力要求，所需要的充电电流可在每个充电器12、14之间均分，以便第一充电器12提供一半的充电电流而第二充电器14提供另一半的充电电流。此后的任何调整可由第二充电器 14进行，而无需对第一充电器12发出相应指令，因为第一充电器12具有比第二充电器14 更大的电流限制。本发明的实施方式涉及多个车载高压(HV)充电器控制策略的开发。可以在车
9辆中安装相同的充电器并且充电器包含软件控制，软件控制依据HV电池的供电功率和需求允许一个充电器作为主充电器而一个充电器作为从充电器，使得两个充电器都以最有效的、均衡的且最佳的方式运行。示例的新特征包括并联操作两个相同的车载充电器同时优化在主/从角色中的输出、均衡和效率。本发明的实施方式能够以相同的额定输出比单个充电器减少一半的车辆充电时间。更详细地，充电时间取决于电池容量、电池充电状态、可用的电网电源以及车载充电器输出。关于本发明的实施方式，具有在车辆中安装一个、两个或多个相同的充电器的灵活性，以减少充电时间，所使用的车载充电器都相同。有多种方式实现本发明的实施方式。在一个具有两个充电器(充电器I和充电器2)的不例中，充电器I和充电器2被连接到CAN总线并被并联操作。在这种情况下，电池管理系统(BMS)执行负载分配逻辑以均衡两个充电器之间的负载，并与这两个充电器通信。在另一具有两个充电器(充电器I和充电器2)的不例中，充电器I和充电器2被再次并联连接到CAN总线。在这种情况下，充电器I进行负载分配并与充电器2通信。BMS 只与充电器I对话，并且如果充电器I不可用，则BMS可以切换到充电器2。意识到，CAN总线是示例的通信总线。本发明的各种实现包括上面所讨论的那些、 下面所讨论的那些以及其他的，其可以用任何合适的通信总线、多条通信总线或其他通信机制实现。关于通信总线，示例包括CAN、LIN、SPI、FlexRay、MOST。在具有两个充电器(充电器I和充电器2)的另一不例中，充电器I和充电器2被并联连接到CAN总线CAN I。BMS也连接到CAN I。充电器I和充电器2还连接到第二 CAN 总线CAN 2。在这种情况下，充电器I或充电器2可以是主充电器。BMS与主充电器对话， 并且另一个充电器忽略BMS。主充电器转而告诉从充电器在CAN 2上做什么。在一些实现中，如果主充电器不可用，则从充电器切换到主角色。在另一情况下，充电器I和充电器2都连接到CAN总线CAN I。独立的网关/控制器也连接到CAN I。BMS连接到网关/控制器。在这种情况下，网关转换CAN消息并将任务分配在充电器I和充电器2之间。换句话说，充电器I和充电器2都作为从装置运作，用网关/控制器执行主角色以响应BMS。意识到，有许多方式实现考虑的主/从策略。实现的一个特定方面是确定哪个充电器是主充电器的技术。在一种可行的方法中，充电器本身是相同的，并且它们的线束连接是唯一的。在这种方法中，每个充电器将具有“主指示”数字输入，在重新设定之后它将去抖动和解码以确定它应该是系统中的主充电器还是从充电器。线束连接中的一个将是“主连接”并包含具有“高”电平的数字信号，而另一个将是“从连接”并包含具有“低”电平的数字信号。连接至IJ“主连接”、其“主指示”设为高的充电器将承担主充电器的角色并配置其CAN驱动器以使用主节点消息集。连接到“从连接”、其“主指示”设为低的充电器将承担从充电器的角色并配置其CAN驱动器以使用从节点消息集。当然，在上面的方式中使用线束连接来确定主和从角色是示例性的。其他技术是可能的。例如，一些实现可以包含将充电器本身配置为主或从。例如，跳线设置或固件设置可以用于该目的。在另一示例中，连接到公共总线的充电器可以互相通信并约定哪个充电器是主充电器，而剩余的一个或多个充电器为从充电器。用这种方式进行的选择可以涉及在充电器之间的任何合适的“投票”。例如，充电器可以交流它们的序列号，并且具有最低 (或最高)序列号的充电器可以承担主充电器的角色。在另一选择中，充电器每一个可产生随机数，并且具有最低(或最高)随机数的充电器可以变成主充电器。换句话说，本领域中的普通技术人员可以意识到，可以采用选择主充电器的任何合适的方法。如图9所示，布置了主充电器100、从充电器130、HV电池106和BMS 140。如所示，主充电器100具有连接到HV电池106的HV输出102、104。主充电器100 还具有到12伏电池系统112的可选连接110。主充电器100还通过主充电器车辆线束连接 120接收若干信号。更详细地，这些信号包括CAN低和CAN高通信信号、充电器使能信号和主指示数字输入信号对。从充电器130基本上与主充电器100相同，并且接收从充电器车辆线束信号连接 132。然而，在从充电器130处，从充电器130接收从指示数字输入(注意，通过反转电线连接到主充电器的方式获得从指示)。在示出的示例中，即主线I是绿色电线而主线2是黑色电线；并且从线I是黑色电线而从线2是绿色电线。在图9中也示出了从充电器的HV输出142、144以及连接146。意识到，图9只示出关于本发明的其他方面的实例。各种实现是可能的。根据需要，本文公开了本发明的详细实施方式；然而，应理解，所公开的实施方式仅是本发明的示例，本发明可以包含在各种和可选的形式中。附图不一定按比例绘制，一些特征可被放大或缩小以示出特定部件的细节。因此，本文所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅作为教导本领域中的技术人员以各种方式利用本发明的代表性基础。各种实现的实施方式的特征可以组合以形成本发明的另外的实施方式。
权利要求
1.一种用于车辆中给车辆电池充电的充电器系统，所述充电器系统包括第一充电器，其被配置成连接到车辆总线，所述第一充电器具有第一主指示数字输入， 并且被配置成解码所述第一主指示数字输入以确定第一角色为主充电器还是从充电器，其中当确定所述第一角色为所述主充电器时，所述第一充电器配置到所述车辆总线的连接以使用主节点消息集，并且当确定所述第一角色为所述从充电器时，所述第一充电器配置到所述车辆总线的连接以使用从节点消息集；以及第二充电器，其被配置成连接到所述车辆总线，所述第二充电器具有第二主指示数字输入，并且被配置成解码所述第二主指示数字输入以确定第二角色为主充电器还是从充电器，其中当确定所述第二角色为所述主充电器时，所述第二充电器配置到所述车辆总线的连接以使用所述主节点消息集，并且当确定所述第二角色为所述从充电器时，所述第二充电器配置到所述车辆总线的连接以使用所述从节点消息集。
2.如权利要求I所述的充电器系统，还包括车辆线束，其连接到所述第一充电器且连接到所述第二充电器，所述车辆线束被配置成将所述第一充电器和所述第二充电器连接到所述车辆总线。
3.如权利要求2所述的充电器系统，其中所述车辆线束被配置成使得一对导线连接到所述第一主指示数字输入，并且所述一对导线还以相反的配置连接到所述第二主指示数字输入。
4.如权利要求I所述的充电器系统，其中使用所述主节点消息集的主充电器从电池管理系统接收命令并将命令发送给从充电器，并且其中所述从充电器从所述主充电器接收命令。
5.一种用于车辆中给车辆电池充电的充电器系统，所述充电器系统包括第一充电器，其被配置成连接到车辆总线；第二充电器，其被配置成连接到所述车辆总线；其中所述第一充电器和所述第二充电器被配置成互相通信并约定哪个充电器为主充电器，而另一充电器为从充电器，其中当一特定的充电器为所述主充电器时，所述特定的充电器配置其到所述车辆总线的连接以使用主节点消息集，以及当所述特定的充电器为所述从充电器时，所述特定的充电器配置其到所述车辆总线的连接以使用从节点消息集。
6.如权利要求5所述的充电器系统，其中所述第一充电器和所述第二充电器被配置成通信它们的序列号，并且基于所述序列号确定哪个充电器为所述主充电器。
7.如权利要求5所述的充电器系统，其中所述第一充电器和所述第二充电器被配置成每个都通信一随机数，并且基于所述随机数确定哪个充电器为所述主充电器。
8.如权利要求5所述的充电器系统，其中使用所述主节点消息集的主充电器从电池管理系统接收命令并将命令发送给从充电器，并且其中所述从充电器从所述主充电器接收命令。
9.一种用于车辆中给车辆电池充电的充电器系统，所述充电器系统包括第一充电器，其被配置成连接到车辆总线，并被配置为主充电器以使用主节点消息集;第二充电器，其被配置成连接到所述车辆总线，并被配置为从充电器以使用从节点消息集；以及其中使用所述主节点消息集的所述主充电器从电池管理系统接收命令并将命令发送给所述从充电器，并且其中所述从充电器从所述主充电器接收命令。
10.如权利要求9所述的充电器系统，还包括车辆线束，其连接到所述第一充电器并连接到所述第二充电器。
全文摘要
本发明公开了一种双充电器系统，其用于车辆中对车辆电池进行充电，所述系统包括第一充电器和第二充电器。充电器连接到车辆总线。每一充电器具有主指示数字输入，并且解码该输入以确定其角色是作为主充电器还是作为从充电器。主充电器配置其到车辆总线的连接以使用主节点消息集。从充电器配置其到车辆总线的连接以使用从节点消息集。
文档编号H02J7/00GK102593887SQ20121000988
公开日2012年7月18日 申请日期2012年1月13日 优先权日2011年1月14日
发明者斯蒂芬·汉弗莱, 迈克尔·哈代, 阿夫塔卜·阿里·汗 申请人:李尔公司