一种风机调速电路、方法、系统及其应用的制作方法
【专利摘要】本发明公开了一种风机调速电路、方法、系统及其应用，风机调速电路与EC风机相连，控制EC风机进行运行调速，风机调速电路进一步包括：第一电阻、第二电阻、第三电阻和控制箱。EC风机包括转速设定端、第一电源端和接地端。第一电阻和第二电阻串联在EC风机的转速设定端与第一电源端之间。第三电阻连接在EC风机的转速设定端与接地端之间，控制箱连接在第一电阻的两端。本发明能够解决轨道交通车辆进站时，风机噪音过大，造成能源浪费，同时电路复杂、成本高昂、可靠性不高、调速不灵活的技术问题。
【专利说明】—种风机调速电路、方法、系统及其应用
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及电子电气【技术领域】，尤其是涉及一种应用于城市轨道交通轨道交通车辆牵弓I系统散热的风机调速电路、方法、系统及其应用。
【背景技术】
[0002]目前我国正处于轨道交通建设的繁荣时期，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。随着经济社会的发展，轨道交通面临巨大的运输需求。目前中国已经开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、南京、重庆、沈阳、杭州、无锡、宁波、长沙、南昌等城市。中国现有35个城市在建设轨道交通线路，建设线路82条22段，建设里程总计达2016公里，建设车站1388座，已批准的项目将进入规模建设阶段，轨道投资规模有望达到2800?2900亿元。随着我国国民经济的快速发展，城市轨道交通需求剧增，轨道交通得到了快速的发展。同时，国内城市轨道交通行业对其牵引系统的噪音控制越来越严格。目前，城市轨道牵引系统采用风机散热的方式很普遍，为之而来的噪音问题也越来越受到人们的关注。要降低系统产生的噪音，一方面在于风道设计及降噪材料的合理运用，另一方面是从噪音产生的源头上解决噪音问题。
[0003]现阶段国内的轨道交通牵引系统强迫风冷有两种方式:一种方式是直接采用AC风机不调速进行散热。这种方式在实际运用过程中，会造成噪音过大的问题，而且在轨道交通车辆停止后，风机依然处于高速运转，一方面对风机本身是一种损耗，另一方面也造成了一定的电能浪费。另外一种方式是通过继电器使风机进行星型-三角型转换，此方式可以将风机转速固定在两个点上。在现有技术当中，目前应用较为普遍的方式是如附图1所示的方式。该方式利用AC风机进行散热，对AC风机进行星型-三角型转换的方式进行调速，这种方式需要在外围增加继电器。但是，继电器的动作次数有限，而且若控制不好或者继电器误动作都很容易造成风机烧损。如附图1所示，该电路需要增加3个继电器，而且必须具备互锁功能，才能保证风机不被烧损。从此可以看出，此电路的成本较高。另外，采用星型-三角型转换调速，风机只能在固定的两个点上运行，若降功降速后风量太小，会导致发热设备散热不好，故障等情况发生，如果降功降速后风量太大，噪音问题还是未得到有效的解决。同时，在运行可靠性方面，继电器的动作次数有限，不能频繁应对轨道交通车辆的启停。利用继电器切换来实现星型-三角型转换，电路较复杂，控制难度较大。如果继电器自身出现误动作一样会造成风机烧损。
[0004]EC (Electrical Commutat1n)风机是一种近年来新出现的内置智能控制模块的直流无刷式免维护型风机。EC风机自带RS485输出接口、0-10V传感器输出接口、4_20mA调速开关输出接口、报警装置输出接口及主从信号输出接口。如附图2所示，为EC风机的电气接口结构示意图。EC风机一般包括8个常用电气接口，分别为:
1、1V端:第一电压供给端,用于供给1V电压；
2、GND〗而:接地立而；
3、El端:用于设定转速的模拟输入端； 4、Dl端:用于释放设备开/关的数字输入端；
5、24V端:第二电压供给端，用于供给24V电压；
6、PE立而:接地立而；
7、N端:零线端；
8、LI端:火线端。
[0005]EC风机虽然具有高智能、高节能、高效率、寿命长、振动小、噪声低以及可连续不间断工作等多种优点，但是至今没有应用在轨道交通领域。
【发明内容】
[0006]有鉴于此，本发明的目的在于提供一种风机调速电路、方法、系统及其应用，能够解决轨道交通车辆进站时，风机噪音过大，造成能源浪费，同时电路复杂、成本高昂、可靠性不高、调速不灵活的技术问题。
[0007]为了实现上述发明目的，本发明具体提供了一种风机调速电路的技术实现方案，一种风机调速电路，所述风机调速电路与EC风机相连，控制所述EC风机进行运行调速。所述风机调速电路进一步包括:第一电阻、第二电阻、第三电阻和控制箱。所述EC风机包括转速设定端、第一电源端和接地端，所述第一电阻和第二电阻串联在所述EC风机的转速设定端与第一电源端之间。所述第三电阻连接在所述EC风机的转速设定端与接地端之间，所述控制箱连接在所述第一电阻的两端。
[0008]优选的，所述控制箱进一步包括开关管，所述开关管除控制极外的另两个电极连接在所述第一电阻的两端，通过控制极控制所述开关管的通断，从而实现所述EC风机转速的调节。
[0009]优选的，所述开关管进一步采用MOS管。
[0010]优选的，当所述EC风机启动时，所述开关管处于常闭状态，电流流经所述开关管、所述第二电阻至所述EC风机的转速设定端，此时所述风机调速系统通过电阻分压方式，将低于所述第一电源端的电压输入至所述转速设定端，所述EC风机的转速降低至R3/(R2+R3)倍的最大转速。当所述轨道交通车辆制动进站时，通过所述控制箱控制所述开关管断开，电流依次流经所述第一电阻、所述第二电阻至所述EC风机的转速设定端，所述EC风机的转速降低至R3/ (R1+R2+R3)倍的最大转速。
[0011]本发明还另外具体提供了一种风机调速系统的技术实现方案，一种风机调速系统，包括:如上所述的风机调速电路，以及与所述风机调速电路相连的EC风机、接触器。所述风机调速电路与所述EC风机的转速设定端、第一电源端、接地端相连。所述EC风机还包括设备开关端和第二电源端，所述接触器连接在所述EC风机的设备开关端与第二电源端之间。
[0012]优选的，所述风机调速系统安装在轨道交通车辆的牵引系统内，当所述轨道交通车辆启动时，所述EC风机为所述牵引系统提供正常风速；当所述轨道交通车辆制动进站时，所述EC风机为所述牵引系统提供低于所述正常风速的设定风速。
[0013]优选的，所述风机调速系统安装在所述轨道交通车辆牵弓丨系统的牵引逆变器内。
[0014]优选的，所述EC风机进一步包括Ul接口、Vl接口和Wl接口。当所述EC风机启动时，所述EC风机的Ul接口、Vl接口和Wl接口输入交流电源，所述接触器闭合，并通过调节所述EC风机的转速设定端的电压调节所述EC风机的转速。
[0015]优选的，当所述EC风机启动时，所述开关管处于常闭状态，电流流经所述开关管、所述第二电阻至所述EC风机的转速设定端，此时所述风机调速系统通过电阻分压方式，将低于所述第一电源端的电压输入至所述转速设定端，所述EC风机的转速降低至R3/(R2+R3)倍的最大转速。
[0016]优选的，当所述轨道交通车辆制动进站时，通过所述控制箱控制所述开关管断开，电流依次流经所述第一电阻、所述第二电阻至所述EC风机的转速设定端，所述EC风机的转速降低至R3/ (R1+R2+R3)倍的最大转速。
[0017]本发明还另外具体提供了一种利用上述系统实现风机调速的方法的技术实现方案，包括以下步骤:
5101:将第一电阻和第二电阻串联在EC风机的转速设定端与第一电源端之间；
5102:将第三电阻连接在所述EC风机的转速设定端与接地端之间；
5103:将开关管连接在所述第一电阻的两端；
5104:将接触器连接在EC风机的设备开关端与第二电源端之间。
[0018]优选的，所述风机调速方法进一步包括以下步骤:
5105:当所述EC风机启动时，所述EC风机的交流输入接口输入交流电源，所述接触器闭合，并通过调节所述EC风机的转速设定端的电压调节所述EC风机的转速。
[0019]优选的，所述风机调速方法进一步包括以下步骤:
5106:当所述EC风机启动时，所述开关管处于常闭状态，电流流经所述开关管、第二电阻至所述EC风机的转速设定端，此时风机调速系统通过电阻分压方式将低于所述第一电源端的电压输入至所述转速设定端，所述EC风机的转速降低至R3八R2+R3)倍的最大转速。
[0020]优选的，所述风机调速方法进一步包括以下步骤:
5107:当轨道交通车辆制动进站时，通过控制箱控制所述开关管断开，电流依次流经所述第一电阻、第二电阻至所述EC风机的转速设定端，所述EC风机的转速降低至R3/(R1+R2+R3)倍的最大转速，所述EC风机的转速进一步降低。
[0021]本发明还另外具体提供了一种上述系统在轨道交通车辆牵引系统的牵引逆变器散热中的应用的技术实现方案。
[0022]通过实施上述本发明提供的风机调速电路、方法、系统及其应用，具有如下技术效果:
(1)本发明能够解决轨道交通车辆进站时，通过控制风机的风速，即满足设备散热的需求，又能使噪音大幅降低，避免造成能源浪费，尽量减少对人的影响的技术问题；
(2)本发明能够解决现有调速系统通过星型-三角型转换调整风机转速电路复杂，可靠性不高，成本较高，且调速不灵活等多种问题；
(3)本发明既可以保证运行时、进站时将噪音降至最低，又能满足牵引设备的正常散热，还能降低一定的能耗。另外风机调速电路简洁，电气性能可靠，极大的提升了其可靠性和灵活性，降低了设计和生产成本。
【专利附图】
【附图说明】
[0023]为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0024]图1是现有技术风机调速电路的电气结构拓扑图；
图2是现有技术EC风机的电气接口结构示意图；
图3是本发明风机调速系统一种【具体实施方式】的电气连接结构示意图；
图4是本发明风机调速电路一种【具体实施方式】的电路原理图；
图中:1-EC风机，2-风机调速电路，20-控制箱，21-开关管，KMl-接触器，Rl-第一电阻，R2-第二电阻，R3-第三电阻。
【具体实施方式】
[0025]为了引用和清楚起见，将下文中使用的技术名词、简写或缩写记载如下:
牵弓I逆变器:在轨道交通轨道交通车辆上将供电网上的直流电转换成牵弓丨电机需要的交流电的装置；
EC (Electrical Commutat1n)风机:电子整流风机的简称,采用数字化无刷直流外转子电机的离心式风机；
AC (Alternating Current)风机:交流风机的简称,采用交流异步电机的离心式风机； MOS管:金属(Metal)-氧化物(Oxid)-半导体(Semiconductor)场效应晶体管的简称。
[0026]为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0027]如附图3和附图4所示，给出了本发明风机调速电路、方法、系统及其应用的具体实施例，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。
[0028]如附图4所示，一种风机调速电路的具体实施例，风机调速电路2与EC风机I相连，控制EC风机I进行运行调速。风机调速电路2进一步包括:第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3和控制箱20。EC风机I包括转速设定端E1、第一电源端1V和接地端GND。第一电阻Rl和第二电阻R2串联在EC风机I的转速设定端El与第一电源端1V之间。第三电阻R3连接在EC风机I的转速设定端El与接地端GND之间，控制箱20连接在第一电阻Rl的两端。
[0029]控制箱20进一步包括开关管21，开关管21除控制极(G极，即栅极)外的另两个电极(S极和D极，即源极和漏极)连接在第一电阻Rl的两端，通过控制极控制开关管21的通断，从而实现EC风机I转速的调节。作为本发明一种较佳的具体实施例，MOS管作为一种压控型功率开关型器件，具有控制方式简单方便、开关速度高、开关损失小、寿命长、输入电阻高、噪声低、热稳定性好、抗干扰能力强、功耗低等一系列优点，非常适用于本发明中的应用场合。开关管21进一步采用MOS管。当然，开关管21除了采用MOS外，还可以采用其它类似开关器件。
[0030]当EC风机I启动时，开关管21处于常闭状态，电流流经开关管21、第二电阻R2至EC风机I的转速设定端El，此时风机调速系统通过电阻分压方式，将低于第一电源端1V的电压输入至转速设定端El，EC风机I的转速降低至R3/ (R2+R3)倍的最大转速；
当轨道交通车辆制动进站时，通过控制箱20控制开关管21断开，电流依次流经第一电阻R1、第二电阻R2至EC风机I的转速设定端E1，EC风机I的转速降低至R3/ (R1+R2+R3)倍的最大转速。
[0031]本发明具体实施例描述的风机调速电路针对轨道交通轨道交通车辆，尤其是城轨车辆牵引逆变器内的风机，当轨道交通车辆进站时，可以通过控制牵引逆变器内的EC风机I进行风速控制，通过降低EC风机I的风速来解决噪音问题。本发明电路性能可靠，通过在外围增加电阻并配合EC风机I的方式，由控制箱20完成风机调速的功能，只要电阻选型正确，几乎不会出现故障。而现有技术普遍采用的方式是采用AC风机通过星型-三角型转换的方式进行调速，需要在外围增加继电器，通过继电器不断的动作完成星型-三角型转换，使风机升降速。由于继电器的动作次数是有限的，寿命比电阻及MOS管要短得多，因此故障率也较高，一旦继电器失效将会导致风机短路烧损。
[0032]如附图3所示，一种风机调速系统的具体实施例，包括:如上所述的风机调速电路2，以及与风机调速电路2相连的EC风机1、接触器KM1。风机调速电路2与EC风机I的转速设定端E1、第一电源端10V、接地端GND相连。EC风机I还包括设备开关端Dl和第二电源端24V，接触器KMl连接在EC风机I的设备开关端Dl与第二电源端24V之间。
[0033]风机调速系统进一步安装在轨道交通车辆的牵引系统内，当轨道交通车辆启动时，EC风机I为牵引系统提供正常风速。当轨道交通车辆制动进站时，EC风机I为牵引系统提供低于正常风速的设定风速。作为本发明一种典型的具体实施例，风机调速系统进一步安装在轨道交通车辆牵弓丨系统的牵引逆变器内。
[0034]EC风机I进一步包括Ul接口、Vl接口和Wl接口。当EC风机I启动时，EC风机I的Ul接口、Vl接口和Wl接口输入交流电源，接触器KMl闭合，并通过调节EC风机I的转速设定端El的电压调节EC风机I的转速。本发明具体实施例描述的风机调速系统需要结合EC风机1，以及控制箱20完成风机升降速的逻辑功能。如附图3所示，EC风机I的启动需要向U1、V1、Wl三个端口输入AC380V，同时接触器KMl需要闭合，另外转速设定端E1、第一电源端1V和接地端GND是EC风机I的调速接口，至转速设定端El点的电压决定EC风机I的转速。
[0035]当EC风机I启动时，开关管21处于常闭状态，电流流经开关管21、第二电阻R2至EC风机I的转速设定端E1，此时风机调速系统通过电阻分压方式，将低于第一电源端1V的电压输入至转速设定端El，EC风机I的转速降低至R3/ (R2+R3)倍的最大转速。
[0036]当轨道交通车辆制动进站时，通过控制箱20控制开关管21断开，电流依次流经第一电阻R1、第二电阻R2至EC风机I的转速设定端El，EC风机I的转速降低至R3/(R1+R2+R3)倍的最大转速。
[0037]例如，一种典型的具体实施例为:将1V通过电阻分压方式降为8V，则此时EC风机I将按最大转速的80%进行运转，风量自然会相应下降。如附图4所示，通过利用本发明具体实施例描述的风机调速电路，在第一电源端1V与接地端GND之间串联3个电阻，电阻的阻值可以根据需要进行选型。在第一电阻Rl的两端并联一个开关管21 (采用MOS管)，开关管为设置在控制箱20内的器件，由开关管21进行开关控制，转速设定端El点则连接至第二电阻R2与第三电阻R3之间。当EC风机I启动时，MOS管处于常闭状态，电流流经MOS管、第二电阻R2到转速设定端El点，此时通过电阻分压方式，将低于1V的电压输入到转速设定端El点，EC风机I的转速降低至R3/ (R2+R3)倍的最大转速。若轨道交通车辆即将到站时，通过控制箱20控制MOS管断开，电流依次流经第一电阻R1、第二电阻R2至转速设定端El点，此时EC风机I的转速降低至R3/ (R1+R2+R3)倍的最大转速，EC风机I的转速进一步降低。这两个风速点可以自由的根据各个具体实施例的不同技术参数来进行调整，而且只需要调整个别电阻的阻值即可实现风速的任意调整。此外，MOS管的寿命相较于普通的继电器要长，不受动作次数限制，比继电器工作更可靠。
[0038]通过应用本发明描述的风机调速电路及系统，当轨道交通车辆启动时，利用该系统将EC风机I的转速提升，以满足牵引系统的散热问题。当轨道交通车辆进站后，将EC风机I的转速降低，风速降低至设备所需的风量，此时即能满足系统的散热要求，又能使站内噪音大幅降低，很好地解决了噪音问题。
[0039]一种利用上述系统进行风机调速的方法的具体实施例，包括以下步骤:
5101:将第一电阻Rl和第二电阻R2串联在EC风机I的转速设定端El与第一电源端1V之间；
5102:将第三电阻R3连接在EC风机I的转速设定端El与接地端GND之间；
5103:将开关管21连接在第一电阻Rl的两端；
5104:将接触器KMl连接在EC风机I的设备开关端Dl与第二电源端24V之间。
[0040]风机调速方法进一步包括以下步骤:
5105I启动时，EC风机I的Ul接口、Vl接口和Wl接口输入交流电源，接触器KMl闭合，并通过调节EC风机I的转速设定端El的电压调节EC风机I的转速。
[0041]风机调速方法进一步包括以下步骤:
5106:当EC风机I启动时，开关管21处于常闭状态，电流流经开关管21、第二电阻R2至EC风机I的转速设定端E1，此时风机调速系统通过电阻分压方式将低于第一电源端1V的电压输入至转速设定端El，EC风机I的转速降低至R3/ (R2+R3)倍的最大转速。
[0042]风机调速方法进一步包括以下步骤:
5107:当轨道交通车辆制动进站时，通过控制箱20控制开关管21断开，电流依次流经第一电阻R1、第二电阻R2至EC风机I的转速设定端El，EC风机I的转速降低至R3/(R1+R2+R3)倍的最大转速，EC风机I的转速进一步降低。
[0043]上述风机调速系统在轨道交通车辆牵引系统的牵引逆变器散热中的应用的具体实施例。将上述风机调速系统应用于轨道交通车辆牵引系统散热，实现的主要功能是当轨道交通车辆启动时将牵引逆变器内的风速提升至正常转速；而当轨道交通车辆制动进站时，可以将风速降低到一定程度，此时既可以满足设备散热需求，又能够使噪音大幅降低，尽量减少对人的影响。本发明具体实施例描述的电路及系统的特点是采用电阻分压的方式，来控制EC风机I的控制电压进行灵活调速，能够满足城市轨道交通车辆的特殊工作环境及工况，电路简洁实用、稳定可靠、所需成本低、控制简单。此外，本发明即能保证设备的散热需求，又能解决噪音问题，在应对不同技术参数的城轨项目时，可以灵活调整风速来满足不同客户的需求。
[0044]通过实施本发明具体实施例描述的风机调速电路、方法、系统及其应用，能够达到以下技术效果:
(1)本发明具体实施例描述的风机调速电路、方法及系统能够解决轨道交通车辆进站时，通过灵活地控制风机的风速，即满足设备散热的需求，又能使噪音大幅降低，避免造成能源浪费，尽量减少对人的影响的技术问题；
(2)本发明具体实施例描述的风机调速电路、方法及系统能够解决现有调速系统通过星型-三角型转换调整风机转速电路复杂，可靠性不高，成本较高，且调速不灵活等多种问题，去除了继电器，使用MOS管配合电阻的形式，简化了电路，提高了可靠性，节约了成本，在保证设备正常散热的情况下，使轨道交通车辆运行时及进站后牵引逆变器的噪音明显降低；在应用至轨道交通车辆牵引逆变器散热之后，取得了之前没有预料到的节能、降噪效果，控制方式及其简单、有效；
(3)本发明具体实施例描述的风机调速电路、方法及系统既可以保证运行时、进站时将噪音降至最低，又能满足牵引设备的正常散热，还能降低一定的能耗；另外，风机调速电路结构极其简洁、电气性能极为可靠、控制方式简单灵活，极大地提升了风机调速的可靠性和灵活性，降低了设计和生产成本；
(4)本发明具体实施例描述的风机调速电路、方法及系统能够满足城轨车辆的特殊工作环境及工况，调速方便灵活、电气性能可靠稳定、且具有良好的经济性，并可以根据不同项目的电气参数来灵活地调整风速，使轨道交通车辆牵引系统能够快速满足行业内不同客户的需求。
[0045]本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
[0046]以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明的精神实质和技术方案的情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同替换、等效变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。
【权利要求】
1.一种风机调速电路，其特征在于，所述风机调速电路(2)与EC风机(1)相连，控制所述EC风机(1)进行运行调速，所述风机调速电路(2)进一步包括:第一电阻(R1)、第二电阻(R2 )、第三电阻(R3 )和控制箱(20 );所述EC风机(1)包括转速设定端(Ε1)、第一电源端(10V)和接地端(GND)，所述第一电阻(R1)和第二电阻(R2)串联在所述EC风机(1)的转速设定端(E1)与第一电源端(10V)之间；所述第三电阻(R3)连接在所述EC风机(1)的转速设定端(E1)与接地端(GND)之间，所述控制箱(20)连接在所述第一电阻(R1)的两端。
2.根据权利要求1所述的风机调速电路，其特征在于:所述控制箱(20)进一步包括开关管(21)，所述开关管(21)除控制极外的另两个电极连接在所述第一电阻(R1)的两端，通过控制极控制所述开关管(21)的通断，从而实现所述EC风机(1)转速的调节。
3.根据权利要求2所述的风机调速电路，其特征在于:所述开关管(21)进一步采用MOS 管。
4.根据权利要求2或3所述的风机调速电路，其特征在于: 当所述EC风机(1)启动时，所述开关管(21)处于常闭状态，电流流经所述开关管(21)、所述第二电阻(R2)至所述EC风机(1)的转速设定端(E1)，此时所述风机调速系统通过电阻分压方式，将低于所述第一电源端(10V)的电压输入至所述转速设定端(E1 )，所述EC风机(1)的转速降低至R3/ (R2+R3)倍的最大转速； 当轨道交通车辆制动进站时，通过所述控制箱(20)控制所述开关管(21)断开，电流依次流经所述第一电阻(R1)、所述第二电阻(R2)至所述EC风机(1)的转速设定端(E1)，所述EC风机(1)的转速降低至R3/ (R1+R2+R3)倍的最大转速。
5.一种风机调速系统，其特征在于，包括:权利要求2至4中任一权利要求所述的风机调速电路(2)，以及与所述风机调速电路(2)相连的EC风机(1)、接触器(KM1);所述风机调速电路(2)与所述EC风机(1)的转速设定端(E1)、第一电源端(10V)、接地端(GND)相连；所述EC风机(1)还包括设备开关端(D1)和第二电源端(24V)，所述接触器(KM1)连接在所述EC风机(1)的设备开关端(D1)与第二电源端(24V)之间。
6.根据权利要求5所述的风机调速系统，其特征在于:所述风机调速系统安装在轨道交通车辆的牵引系统内，当所述轨道交通车辆启动时，所述EC风机(1)为所述牵引系统提供正常风速；当所述轨道交通车辆制动进站时，所述EC风机(1)为所述牵引系统提供低于所述正常风速的设定风速。
7.根据权利要求6所述的风机调速系统，其特征在于:所述风机调速系统安装在所述轨道交通车辆牵弓丨系统的牵引逆变器内。
8.根据权利要求5、6、7中任一权利要求所述的风机调速系统，其特征在于:所述EC风机(1)进一步包括U1接口、VI接口和W1接口 ；当所述EC风机(1)启动时，所述EC风机(1)的U1接口、V1接口和W1接口输入交流电源，所述接触器(KM1)闭合，并通过调节所述EC风机(1)的转速设定端(E1)的电压调节所述EC风机(1)的转速。
9.根据权利要求8所述的风机调速系统，其特征在于:当所述EC风机(1)启动时，所述开关管(21)处于常闭状态，电流流经所述开关管(21)、所述第二电阻(R2)至所述EC风机(1)的转速设定端(E1 )，此时所述风机调速系统通过电阻分压方式，将低于所述第一电源端(10V)的电压输入至所述转速设定端(E1)，所述EC风机(1)的转速降低至R3/ (R2+R3)倍的最大转速。
10.根据权利要求9所述的风机调速系统，其特征在于:当所述轨道交通车辆制动进站时，通过所述控制箱(20)控制所述开关管(21)断开，电流依次流经所述第一电阻(R1)、所述第二电阻(R2)至所述EC风机(1)的转速设定端(E1)，所述EC风机(1)的转速降低至R3/(R1+R2+R3)倍的最大转速。
11.一种利用权利要求5至10中任一权利要求所述系统实现风机调速的方法，其特征在于，包括以下步骤: 5101:将第一电阻(R1)和第二电阻(R2)串联在EC风机(1)的转速设定端(El)与第一电源端(10V)之间； 5102:将第三电阻(R3)连接在所述EC风机(1)的转速设定端(E1)与接地端(GND)之间； 5103:将开关管(21)连接在所述第一电阻(R1)的两端； 5104:将接触器(KM1)连接在EC风机(1)的设备开关端(D1)与第二电源端(24V)之间。
12.根据权利要求11所述的风机调速方法，其特征在于，所述风机调速方法进一步包括以下步骤: 5105:当所述EC风机(1)启动时，所述EC风机(1)的交流输入接口输入交流电源，所述接触器(KM1)闭合，并通过调节所述EC风机(1)的转速设定端(E1)的电压调节所述EC风机(1)的转速。
13.根据权利要求12所述的风机调速方法，其特征在于，所述风机调速方法进一步包括以下步骤: 5106:当所述EC风机(1)启动时，所述开关管(21)处于常闭状态，电流流经所述开关管(21)、第二电阻(R2 )至所述EC风机(1)的转速设定端(Ε1)，此时风机调速系统通过电阻分压方式将低于所述第一电源端(10V)的电压输入至所述转速设定端(E1 )，所述EC风机(1)的转速降低至R3/ (R2+R3)倍的最大转速。
14.根据权利要求12或13所述的风机调速方法，其特征在于，所述风机调速方法进一步包括以下步骤: 5107:当轨道交通车辆制动进站时，通过控制箱(20)控制所述开关管(21)断开，电流依次流经所述第一电阻(R1)、第二电阻(R2)至所述EC风机(1)的转速设定端(E1)，所述EC风机(1)的转速降低至R3/ (R1+R2+R3)倍的最大转速，所述EC风机(1)的转速进一步降低。
15.根据权利要求5至10中任一权利要求所述的系统在轨道交通车辆牵引系统的牵引逆变器散热中的应用。
【文档编号】H02P6/08GK104485857SQ201410412747
【公开日】2015年4月1日 申请日期:2014年8月21日 优先权日:2014年8月21日
【发明者】张祥, 樊嘉峰, 翁星方, 邹档兵, 黄南, 邱伟明, 张世忠, 郑玄, 邱汉清 申请人:株洲南车时代电气股份有限公司