专利名称:用于操作机动车用制动器的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于操作机动车用可机电操作的驻车制动器的方法，所述机动车具有驱动发动机，该驱动发动机设置有机械换档变速器，所述驻车制动器基本上由操纵元件、电子控制单元、至少一个用于产生压紧力的单元以及处于至少一个车桥上的可通过该单元压紧的制动装置构成，车轮转速值从车轮转速传感器输送给该电子控制单元，其中，在识别到所述机动车的起步过程之后该电子控制单元控制所述单元以进行该驻车制动器的释放过程。
背景技术：
DE 103 24 446 B3公开了一种用于控制装备有电动驻车制动器的制动系统的方法。在该在前公开的方法中确定从接合动作开始直到离合器响应时刻的第一时间间隔，该离合器响应时刻对应于所谓的离合器联动点(离合器接合点，Kupplungsschleifpunkt)。接着，电动驻车制动器的释放时刻选择为以第二时间间隔提前于该离合器响应时刻。该在前公开的方法描述了对驻车制动器的完全依赖于时间的控制，并且应使电动驻车制动器的释放与离合器接合过程并且由此与车辆的起步过程更精确地协调。但在此只是不太足够地考虑到电动驻车制动器通常需要较长的时间间隔来执行完整的释放过程。因此，在快速起步过程的情况下可能存在已经达到离合器响应时刻但电动驻车制动器仍未完全释放的问题，这是不利的。
发明内容因此，本发明的目的是提供一种方法，该方法减小用于释放驻车制动器的时间间隔，以便在保证最大可靠性的同时获得更高的舒适性。
根据该方法，该目的这样来实现在识别到起步过程时并且在执行驻车制动器的释放过程之前，电子控制单元控制前述单元，以便将压紧力降低到与倾斜度相关的保持力。
在此提出，该与倾斜度相关的保持力借助于用于识别倾斜度的传感器测定。
在一个特别有利的改进方案中，当所计算且调节出的该与倾斜度相关的保持力或产生的制动力矩不足以保持住机动车时，该电子控制单元控制前述单元以提高压紧力。在此情况下提出，这样控制该单元，使得产生最大可能的压紧力。
此外提出，借助于车轮转速传感器检测该与倾斜度相关的保持力的值对于保持住机动车是否足够。
在根据本发明的方法的一个特别有利的改进方案中，离合器踏板行程传感器检测所述机动车的离合器踏板的位置，以及当该离合器踏板达到离合器联动点之前的位置时对释放过程进行控制。
在此提出，该位置是可变的并且根据斜坡倾斜度、所述离合器踏板的操作速度和车辆驾驶员所期望的所述机动车的行驶方向确定。
该斜坡倾斜度由用于识别倾斜度的传感器检测。该离合器踏板的操作速度借助于该离合器踏板行程传感器检测，而所述机动车的行驶方向借助于档位信息传感器检测。
下面将参考附图借助于一个实施例详细说明本发明。附图中图1示出液压制动系统的示意性回路图，该液压制动系统具有用于执行驻车制动过程的机电单元并且对该机电单元可执行根据本发明的方法；图2示出用于识别起步过程和用于随后对驻车制动器的释放过程进行控制的流程图；图3示出示意性地说明离合器踏板的行程的 图4示出用于根据斜坡倾斜度、离合器踏板的操作速度和机动车的期望的行驶方向来确定离合器联动点之前的位置的流程图。
具体实施方式图1中示意性地示出了液压制动系统的回路图。该液压制动系统在第一车桥即前桥上具有车轮制动器2，这些车轮制动器可在行车制动期间通过液压管路9被加载以压力。为了控制期望的制动减速度和为了实现防抱死调节(ABS)，给前桥的车轮配置以车轮转速传感器12，这些车轮转速传感器的输出信号被输送给电子控制和调节单元(ECU)5。该电子控制和调节单元5配置给行车制动系统。在第二车桥即后桥上也设置有车轮制动器3，这些车轮制动器可在行车制动期间通过第二液压管路10被加载以压力。后桥的车轮的转速通过车轮转速传感器13测定并且被输送给前述电子控制和调节单元5。此外，后桥的车轮除了具有用于行车制动的车轮制动器3之外还具有可机电操作的驻车制动器。该可机电操作的驻车制动器包括两个可机械锁止的制动装置4，这些制动装置设计成鼓式制动器4，这些鼓式制动器各具有一个未示出的膨胀锁(Spreizschloss)。所述膨胀锁可借助于缆索11由机电调节单元1操作，由此鼓式制动器4被压紧。驻车制动过程在车辆驾驶员操作操纵元件7之后被执行。在此，操纵元件7的输出信号被输送给一配置给机电驻车制动器的电子控制单元(ECU)6，该电子控制单元相应地控制前述机电调节单元1。所述电子控制单元6以及配置给行车制动系统的电子控制和调节单元5通过数据线8相互通信，该数据线设计成CAN连接装置。
图1中还示意性示出了离合器踏板14，该离合器踏板具有测定离合器踏板行程的离合器踏板行程传感器18。此外，档位信息传感器15的输出信号和确定斜坡倾斜度的用于识别倾斜度的传感器16的输出信号被输送给所述配置给驻车制动器的控制单元6。下文将详细说明所述传感器的用途。
图2示出了用于识别机动车的起步过程的流程图，其中，配置给驻车制动器的控制单元6在识别到起步过程后控制调节单元1以进行驻车制动器的释放过程。为了识别起步过程，在方法步骤21中首先通过通到机动车的点火开关(未示出)的信号线(未示出)检查机动车的点火系统是否已被激活。如果点火系统已被激活，则在随后的方法步骤的条件下认为机动车要运动。为此目的，附加地在方法步骤22中检查驱动发动机是否处于工作模式。接着检查驻车制动器是否被压紧(方法步骤23)。在接下来用于识别起步过程的方法步骤24中借助于参照图1描述的车轮转速传感器12、13确定机动车是否处于静止状态。接着检测节气门踏板或加速踏板的位置，为了识别起步过程，该节气门踏板或加速踏板必须由车辆驾驶员操作得超过预定的第一阈值(方法步骤25)。在接下来的方法步骤28中借助于前述档位信息传感器15检查车辆驾驶员是否已选定了一个档位。接着通过分析处理离合器踏板行程传感器18的信号求得车辆驾驶员是否踩下了离合器踏板(方法步骤29)。一旦车辆驾驶员将离合器踏板14从上述被踩下位置释放，就与前述条件相联系地识别到机动车的起步过程并且借助于图1描述的控制单元6控制调节单元1以进行驻车制动器的释放过程(方法步骤30、31)。
如果机动车处于具有大于预定的第三阈值的倾斜度的斜坡上，则在前述方法步骤25与28之间附加地估计机动车的驱动发动机的驱动力矩。该估计的驱动力矩必须大于预定的第二阈值(方法步骤26、27)。斜坡的倾斜度在此通过借助于图1描述的用于识别倾斜度的传感器16测定，该传感器确定机动车的倾斜度。
为了更清楚地说明根据本发明的方法，图3中示出了示意性地表示离合器踏板14的行程的图。图3中左侧用S100％标记的位置表示车辆驾驶员已完全踩下离合器踏板14的离合器踏板位置。如果车辆驾驶员将离合器踏板14从该被完全踩下的位置S100％中释放，则离合器踏板14经过离合器联动点S联动，在该离合器联动点，驱动发动机的发动机力矩传递给驱动桥，并且离合器踏板最后被引导到静止位置S0％中，在该静止位置中，车辆驾驶员已将其脚从离合器踏板14移开。根据本发明的方法提出，如果离合器踏板14到达了离合器联动点S联动之前的位置S0，则进行用于驻车制动器的释放过程的控制。位置S0在此处于离合器踏板14被踩下80％时的位置与离合器联动点S联动之间的区域中。
已知各种用于确定离合器联动点S联动的方法。一方面，例如可借助于合适的传感器测定表征离合器踏板14的位置的机动车加速度的变化。或者，也可间接求得离合器联动点S联动，其方式是确定驱动发动机的转速与驱动发动机的转矩之间的关系，当离合器踏板14经过离合器联动点S联动时，该关系也具有显著的变化。由于离合器联动点S联动与离合器的温度和磨损相关，所以符合目的的是，进行离合器联动点S联动的定期检测。尤其是可在每个起步过程中进行检测。
前述离合器联动点S联动之前的位置S0——该位置对于驻车制动器的释放过程非常重要——是可变的并且根据起步状况来确定。借助于图4详细说明位置S0的确定。首先在方法步骤33中通过前述用于识别倾斜度的传感器16测定机动车的倾斜度。此外，借助于离合器踏板行程传感器18确定离合器踏板14的操作速度V离合器以及使用前述档位信息传感器15确定机动车的行驶方向(方法步骤34、35)。为了确定行驶方向，使用档位信息传感器15优选测定车辆驾驶员是置入了前进档位还是倒车档位。
相比于倒车行驶的情况，在向前行驶的情况下位置S0可更远离离合器联动点S联动，因为这是正常且惯常的行驶方向。
根据斜坡倾斜度和机动车的行驶方向，在例如“下坡”且“向前”的情况下，期望尽早地释放驻车制动器，以便抵消驾驶员被束缚的感觉。这意味着，位置S0选择为相对于离合器联动点S联动较远。但如果要上坡行驶，则必须避免机动车不期望地逆着期望的行驶方向向回溜车。这意味着，在此状况下在达到离合器联动点S联动时才允许释放驻车制动器。在这种情况下，位置S0与离合器联动点S联动的位置大致叠合。
如果驾驶员将离合器踏板14非常缓慢地从完全被踩下的位置S100％释放，则位置S0也与离合器联动点S联动的位置大致叠合。但如果驾驶员将离合器踏板14非常快速地释放，则知道将在非常短的时间内达到离合器联动点S联动。基于这种认识并且为了可以尽可能舒适地实施起步过程，也结合该参数进行位置S0的适配。
此外，由于调节单元1始终调节最大可能的压紧力，所以，本发明的方法还提出，在识别到起步过程时已经在执行驻车制动器的释放过程之前就将压紧力降低到与倾斜度相关的保持力，以便加速并尽可能舒适地实施在识别到机动车的起步过程之后驻车制动器的释放过程。这样，驻车制动器被“预释放”。为此目的，借助于图1描述的电子控制单元6这样控制调节单元1，使得与倾斜度相关的保持力被调节。该保持力借助于用于识别倾斜度的传感器16测定。该与倾斜度相关的保持力的调节在车辆驾驶员完全踩下离合器踏板14并且选定了档位之后进行。这也借助于离合器踏板行程传感器18和档位信息传感器15测定。在与倾斜度相关的保持力已被调节之后，只要车辆驾驶员继续起步过程并且将离合器踏板14踩到前述位置S0％，就按照前述方法释放驻车制动器。
如果上述与倾斜度相关的保持力被有误差地调节或者由于其它边缘条件而不足以保持住机动车并且机动车不期望地逆着期望的行驶方向运动，则控制调节单元1以提高压紧力。优选在此再调节最大可能的压紧力。逆着期望的行驶方向的向回溜车在此借助于提供关于期望的行驶方向的信息的档位信息传感器15的信号以及借助于车轮转速传感器12、13来检测。但对车辆是否逆着驾驶员期望的行驶方向向回溜车的检测仅当车轮转速传感器12、13除检测车轮转速外还检测机动车车轮的转动方向时才可进行。如果情况不是如此，当事前没有输出驻车制动器的完全释放指令时，则在机动车的车轮的转动运动通过车轮转速传感器12、13测定的情况下，即在机动车溜车的情况下，控制调节单元1以提高压紧力。
权利要求
1.一种用于操作机动车用可机电操作的驻车制动器的方法，所述机动车具有驱动发动机，该驱动发动机设置有机械换档变速器，所述驻车制动器基本上由操纵元件(7)、电子控制单元(6)、至少一个用于产生压紧力的单元(1)以及处于至少一个车桥上的可通过该单元(1)压紧的制动装置(4)构成，车轮转速值从车轮转速传感器(12，13)输送给该电子控制单元，其中，在识别到所述机动车的起步过程之后该电子控制单元(6)控制该单元(1)以进行该驻车制动器的释放过程，其特征在于在识别到起步过程时并且在执行所述驻车制动器的释放过程之前，所述电子控制单元(6)控制所述单元(1)，以便将压紧力降低到与倾斜度相关的保持力。
2.根据权利要求
1所述的方法，其特征在于所述与倾斜度相关的保持力借助于用于识别倾斜度的传感器(16)测定。
3.根据权利要求
1或2所述的方法，其特征在于当所述与倾斜度相关的保持力不足以保持住所述机动车时，所述电子控制单元(6)控制所述单元(1)以提高压紧力。
4.根据权利要求
3所述的方法，其特征在于控制所述单元(1)，使得产生最大可能的压紧力。
5.根据权利要求
3或4所述的方法，其特征在于借助于所述车轮转速传感器(12，13)检测所述与倾斜度相关的保持力的值对于保持住所述机动车是否足够。
6.根据上述权利要求
中任一项所述的方法，其特征在于离合器踏板行程传感器(18)检测所述机动车的离合器踏板(14)的位置，以及当该离合器踏板(14)达到离合器联动点(S联动)之前的位置(S0)时进行对释放过程的控制。
7.根据权利要求
6所述的方法，其特征在于所述位置(S0)是可变的且根据斜坡倾斜度(α)、所述离合器踏板(14)的操作速度(V离合器)和车辆驾驶员所期望的所述机动车的行驶方向确定。
8.根据权利要求
6或7所述的方法，其特征在于所述斜坡倾斜度(α)由所述用于识别倾斜度的传感器(16)检测。
9.根据权利要求
6至8中任一项所述的方法，其特征在于所述离合器踏板(14)的操作速度(V离合器)借助于所述离合器踏板行程传感器(18)检测。
10.根据权利要求
6至9中任一项所述的方法，其特征在于车辆驾驶员所期望的所述机动车的行驶方向借助于档位信息传感器(15)检测。
专利摘要
本发明涉及一种用于操作机动车用可机电操作的驻车制动器的方法，所述机动车具有驱动发动机，该驱动发动机设置有机械换档变速器，所述驻车制动器基本上由操纵元件、电子控制器、至少一个用于产生压紧力的单元以及处于至少一个车桥上的可通过该单元压紧的制动装置构成，车轮转速值从车轮转速传感器输送给该电子控制器，在识别到机动车的起步过程之后该电子控制器控制该单元以进行该驻车制动器的释放过程。为了在识别到机动车的起步过程之后尽可能舒适地实施驻车制动器的释放过程，本发明提出，在识别到起步过程时并且在执行驻车制动器的释放过程之前，电子控制器(6)控制单元(1)，以便将压紧力降低到与倾斜度相关的保持力。
文档编号B60T13/74GK1993257SQ20058002620
公开日2007年7月4日 申请日期2005年7月26日
发明者R·克卢泽曼, K·斯塔斯特尼, M·希恩, R·库尔贝 申请人:大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan