车辆用自动开闭装置的制作方法

专利名称：车辆用自动开闭装置的制作方法
车辆用自动开闭装置技术领域 ' 本发明涉及一种对设置在车体上的开闭体进行自动开闭的车辆用自动 开闭装置。
背景技术：
一直以来，在货车或客货两用车的车辆中，在车体侧部设置有沿车辆前 后方向开闭的滑动车门，从而能够轻易地从车辆侧方进行上下车或装卸货 物。这种滑动车门通常由手动进行开闭操作，但是近些年来，在车辆上搭载 了自动开闭装置，由该自动开闭装置来自动地开闭滑动车门的车辆非常多。作为这种自动开闭装置，已经公开有缆绳式自动开闭装置，该装置将从 车辆前后方向与滑动车门相连的缆绳(绳体)通过设置在导轨两端的反转滑 轮而导入到设置在车体上的驱动单元，将缆绳缠绕在设置在该驱动单元内的 驱动用鼓(驱动用转动体)上，由电动机等驱动源对该鼓进行转动驱动，缆 绳对滑动车门进行牵引，使得滑动车门进行自动开闭操作。在此情况下，作 为电动机，采用了将电动机主体与减速机构成为一个单元的带减速机构的电 动机，在该电动机中固定有壳体，将赋予巻鼓、缆绳以规定的张力的张紧机 构收容在壳体中。另外，为了控制电动机的动作，在自动开闭装置上设置控制装置。比如， 在专利文献l中记载了下述自动开闭装置，其中，将在基板壳体的内部收容 控制基板而形成的控制装置与驱动单元的壳体邻接配置，将该控制装置和驱 动单元通过外部配线连接。专利文献1:日本特开2003-269040号公报但是，专利文献l中所示的自动开闭装置中，需要与驱动单元的壳体分体使用的控制装置用壳体、外部配线等，其部件的数量增加，自动开闭装置 的成本也变高。此外，因为将控制装置与驱动单元邻接配置，所以装置整体 的投影面积增加，使该自动开闭装置大型化。发明内容本发明的目的在于，将部件数量减少、降低车辆用自动开闭装置的成本。 本发明的另一目的在于，将车辆用自动开闭装置小型化。 本发明的车辆用自动开闭装置为将设在车体上的开闭体自动开闭的车 辆用自动开闭装置，其特征在于，该车辆用自动开闭装置包括缆绳，该缆 绳与所述开闭体连接；驱动用转动体，该驱动用转动体配置在所述车体上，被所述缆绳缠绕；驱动源，该驱动源转动驱动所述驱动用转动体；控制基板， 该控制基板控制所述驱动源的动作；壳体，该壳体与收容所述驱动用转动体 的转动体收容部、收容所述控制基板的基板收容部一体形成，在安装所述驱 动源的同时，固定在所述车体上。本发明的车辆用自动开闭装置的特征在于，该装置还包括转动体，该转动体可自由转动地被收容在所述壳体中，通过所述驱动源进行转动驱动； 驱动轴，该驱动轴可自由转动地被支撑在所述壳体中，与所述转动体一起转 动；被检测体，该被检测体配置在所述转动体和所述驱动用转动体之间，与 所述驱动轴一起转动。所述控制基板包括基板本体和控制电路，所述基板本 体的一部分配置在所述转动体和所述驱动用转动体之间，所述控制电路安装 在所述基板本体上，在所述基板本体的所述转动体和所述驱动用转动体之间 配置的部分上安装有转动传感器，该转动传感器与所述被检测体相对，检测 所述驱动轴的转动。本发明的车辆用自动开闭装置的特征在于，在所述壳体内设置有动力离 合机构，该动力离合机构将所述转动体和所述驱动轴之间的动力传递进行通断。本发明的车辆用自动开闭装置的特征在于，该车辆用自动开闭装置还包 括张紧机构，该张紧机构向所述缆绳施加规定的张力，收容所述张紧机构的 张紧器收容部与所述转动体收容部、所述基板收容部一体设在所述壳体中。本发明的车辆用自动开闭装置的特征在于，该车辆用自动开闭装置还包 括减速机构，该减速机构将所述驱动源的转动进行减速，并传递给所述驱动 用转动体，收容所述减速机构的减速机构收容部与所述转动体收容部、所述 基板收容部一体设在所述壳体中。根据本发明，被缆绳缠绕的驱动用转动体和控制驱动源的动作的控制基 板收容在同一个壳体中，所以不需要与收容转动体的壳体分体设置收容控制 基板的壳体，另外，不需耍与控制基板和驱动源连接的外部配线等，可以降 低该车辆用自动开闭装置的成本。因为不需要收容控制基板的壳体，所以各 部件的设计性得到提高等，能够使该车辆用自动开闭装置小型化。此外，根据本发明，将控制基板的一部分配置在驱动用转动体和转动体 之间，将该部分装上转动传感器，由此，转动传感器用的基板不需要与控制 基板分体设置，减少了部件数量，能够减少该车辆用自动开闭装置的成本。进-一步，根据本发明，将通断转动体和驱动轴之间的动力传递的动力离 合机构设置在壳体中，由此，不需要收容动力离合机构的壳体，进一步降低 了该车辆用自动开闭装置的成本，还可以小型化。进一步，根据本发明，将向缆绳施加规定张力的张紧机构也收容在收容 了驱动用转动体和控制基板的壳体中，由此，即使要设置张紧机构，也可以 降低该车辆用自动开闭装置的成本，还能够小型化。进一步，根据本发明，将驱动源的转动进行减速、并向驱动用转动体传 递的减速机构也收容在收容了驱动用转动体和控制基板的壳体中，由此，不 需要收容减速机构的壳体，可以进一步降低该车辆用自动开闭装置的成本，还能够小型化。


图1是显示客货两用型车辆的侧视图；图2是显示将图1所示滑动车门安装在车体上的结构的俯视图; 图3是详细显示图2所示驱动单元的正视图； 图4是沿图3中的A-A线的剖面图；图5是详细显示转动传感器和多极磁化磁铁的剖面图；图6是图3所示壳体和罩的分解立体图；图7是沿图3中的B-B线的剖面图；图8是将图3所示的驱动单元局部剖切的剖面图；图9是显示电磁离合器的接头和控制基板的连接结构的剖面图。符号说明ll车辆、12车体、13滑动车门(开闭体)、14导轨、14a曲部、15滚 子组件、21车辆用自动开闭装置、22驱动单元、23a、 23b反转滑轮、24a 开侧缆绳(缆绳)、24b闭侧缆绳(缆绳)、25壳体、26减速机构收容部、26a 减速机构收容室、26b离合器收容室、27电动机(驱动源)、27a转动轴、27b 电动机磁轭、28螺栓、31鼓收容部、31a鼓收容室、32隔壁、32a支持孔、 33轴承、34驱动轴、35减速机构、35a蜗杆、35b蜗轮、36离合器收容室、 37电磁离合器、37a连接用配线、41驱动用鼓、41a导向槽、42张紧器收容 部、42a张紧器收容室、43a、 43b缆绳进出部、44a、 44b张紧机构、45罩、 46基板收容部、46a基板收容室、47控制基板、47a基板本体、47b电子部 件、48基板罩、49连接接头、51凹部、52转动板、53多极磁化磁铁、54 转动传感器、55隔壁、55a窗、61螺钉部件、62螺钉通过部、63接合脚部、64结合槽、65安装脚部、65a螺栓通过孔、66安装脚部、71配线穿过孔、 72导向块、72a导向槽、73、 74接头、75保持具、75a罩板、75b保持部、 75c保持孔具体实施方式
下文将根据附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是显示客货两用车的侧视图，图2是将图1所示滑动车门安装在车 体上的结构的俯视图。将作为开闭体的滑动车门13设置在图1所示客货两用车11的车体12 的侧部上。该滑动车门13由固定在车体12侧部上的导轨14导向，能够在 图1中实线所示全闭位置和双点划线所示全开位置之间自由地开闭，将滑动 车门13开启到所希望程度，从而可以进出乘客或装卸货物。如图2所示，将滚子组件15设置在滑动车门13上，该滚子组件15由 导轨14导向，从而滑动车门13能够在车辆11的前后方向上自由移动。在 导轨14的车辆前方侧设置有向车辆室内侧弯曲的曲部14a， 一旦滚子组件 15被引导到曲部14a，则滑动车门13在被拉入到车体12的内侧状态下关闭， 从而滑动车门13与车体12的侧面为同一个面。虽然图中未示，但是除了在 图示部位(中部)设置有滚子组件15之外，在滑动车门13前端部的上下部 分(上部下部)也设置有滚子组件15。与此对应，在车体12的开口部上下 部位上设置有图中未示但是与所述上部下部对应的导轨，滑动车门13由设 置在车体12上的3个位置支持。为了自动地开闭滑动车门B，在车辆11上设置有车辆用自动开闭装置 21 (下文称作开闭装置21)。该开闭装置21包括与导轨14在车辆前后方向 的大致中央部毗邻并设置在车体12内部的驱动单元22、作为通过设置在导 轨14上的车辆后方侧的端部上的反转滑轮23a而从幵侧(车辆后方侧)与滚子组件15 (滑动车门13)相连的绳索的开侧缆绳24a、作为通过设置在导 轨14上的车辆前方侧的端部上的反转滑轮23b而从闭侧(车辆前方侧)与 滚子组件15 (滑动车门13)相连的绳索的闭侧缆绳24b。通过由驱动单元 22拉伸开侧缆绳24a，使滑动车门13自动开启；通过由驱动单元22拉伸闭 侧缆绳24b，使滑动车门13自动关闭。图3是详细显示图2所示驱动单元的正视图，图4是沿图3中A-A线 的剖面图。如图3和图4所示，将设置在车体12上的树脂制壳体25配置在驱动单 元22上，该壳体25包括大致圆筒状的减速机构收容部26，将作为驱动源的 电动机27安装在该减速机构收容部26的外侧。该电动机27例如为带电刷 的直流电动机等，其转动轴27a能够沿正反两个方向转动，该电动机27在 电动机磁轭27b的部分上通过螺栓(连接部件)28固定在壳体25上。如图 4所示，在减速机构收容部26的内部设置有减速机构收容室26a，电动机27 的转动轴27a突出到该减速机构收容室26a中。与减速机构收容部26 —体作为驱动用转动体收容部即转动体收容部的 鼓收容部31设置在壳体25上。鼓收容部31形成为在与减速机构收容部26 相反侧敞开的大致圆筒形状，其内部形成为鼓收容室31a，如图4所示，鼓 收容室31a和减速机构收容室26a由隔壁32划分。在隔壁32上形成有支持 孔32a。将轴承33安装在该支持孔32a内。通过该轴承33，驱动轴34可自 由转动地被支撑在壳体25上。该驱动轴34的一端向减速机构收容室26a内 突出，另一端向鼓收容室31a内突出。为了将转动轴27a的转动减速到规定转速并传送给驱动轴34，将减速机 构35设置在减速机构收容室26a内。减速机构35包括由蜗杆35a和作为转 动体的蜗轮35b组成的蜗轮机构。蜗杆35a在转动轴27a的外周面上与该转 动轴27a成为一体，蜗轮35b可自由转动地被支撑在驱动轴34上并在壳体25的内部自由转动。此外如图4所示，在壳体25的减速机构收容部26上设置有与减速机构 收容室26a —体的离合器收容室26b。为了将在蜗轮35b和驱动轴34之间也 就是在电动机27和驱动轴34之间的动力传送进行通断，将动力离合机构即 电磁离合器37收容在该离合器收容室26b内。该电磁离合器37是所谓的摩 擦式离合器，通过连接用配线37a通电而处于连接状态，能够在蜗轮35b和 驱动轴34之间进行动力传送。因而，当电磁离合器37处于通电状态时，如 果电动机27操作，则转动轴27a的转动通过减速机构35和电磁离合器37 传送到驱动轴34上。驱动轴34与蜗轮35b同时转动。另一方面， 一旦断电， 则电磁离合器37处于断开状态，将蜗轮35b和驱动轴34之间的动力传送路 径切断。如图3和图4所示，将作为驱动用转动体的驱动用鼓41收容在鼓收容 室31a内。驱动用鼓41由树脂制造，该驱动用鼓41的轴心被固定在驱动轴 34的前端上，驱动用鼓41在壳体25的内部可自由转动。在驱动用鼓41的 外周面上形成有螺旋状的导向槽41a，驱动单元22导向的开侧缆绳24a沿着 导向槽41a被缠绕在驱动用鼓41上，同时开侧缆绳24a的端部固定在驱动 用鼓41上。同样驱动单元22导向的闭侧缆绳24b沿着导向槽41a在与开侧 缆绳24a相同方向上被缠绕在驱动用鼓41上，同时闭侧缆绳24b的端部固 定在驱动用鼓41上。也就是开侧缆绳24a和闭侧缆绳24b的一端均缠绕在 驱动用鼓41上，同时另一端与滑动车门13相连。 一旦电动机27操作，则 其转动通过减速机构35和电磁离合器37被传送到驱动轴34上。驱动用鼓 41与驱动轴34—起由电动机27驱动而转动。如果驱动用鼓41转动，则对 应于其转动方向，缆绳24a或缆绳24b被巻绕在驱动用鼓41上，滑动车门 13由缆绳24a或缆绳24b牵引而进行开闭操作。张紧器收容部42设置在壳体25上，其与鼓收容部31和减速机构收容部26 —体并与该鼓收容部31毗邻。张紧器收容部42形成为在与鼓收容部 31相同方向上敞开的澡盆状。如图4所示，张紧器收容部42的内部形成为 张紧器收容室42a。在张紧器收容部42上设置有用于将缆绳24a和24b拉入 到张紧器收容室42a内的一对缆绳进出部43a和43b。开侧缆绳24a和闭侧 缆绳24b分别从对应的缆绳进出部43a和43b被拉入张紧器收容室42a内， 并通过该张紧器收容室42a而被引导到鼓收容室31a内。如图3中虚线所示， 作为所需设备的一对张紧机构44a和44b被收容在该张紧器收容室42a内， 由所述张紧机构44a和44b，将规定张力施加到各个缆绳24a和24b上。从 而，等同于滚子组件15由导轨14的曲部14a导向，即使缆绳24a和24b的 移动路径长度在滑动车门13和驱动用鼓41之间变化，各个缆绳24a和24b 的张力保持恒定。此外，将罩45安装在张紧器收容部42上，由所述罩45 封闭张紧器收容部42，从而使得张紧机构44a和44b被罩45覆盖。将基板收容部46设置在壳体25上，其与减速机构收容部26、鼓收容部 31和张紧器收容部42 —体。该基板收容部46位于张紧器收容部42的里侧， 同时形成为在相对于减速机构收容室26a或离合器收容室26b的幵口偏离90 度的方向上敞开的箱状，基板收容部46的内部形成为基板收容室46a。为了 对电动机27和电磁离合器37的操作进行控制，将作为需要的设备的控制基 板47收容在基板收容室46a内。控制基板47具有将配备了 CPU和存储器 等电子部件47b的控制回路安装在树脂制基板本体47a上的结构，由设置在 壳体25内的接头等(图中未示)与电动机27相连。而且，基板收容室46a 由基板罩48进行封闭。与控制基板47相连的连接接头49设置在该基板罩 48上。控制基板47通过连接接头49与搭载在车辆11上的图中未示的蓄电 池等电源或设置在驾驶室内的开闭开关等相连。在此，在该开闭装置21内，对驱动用鼓41进行收容的鼓收容部31以 及对控制基板47进行收容的基板收容部46 —体形成在同一个壳体25上，对驱动用鼓41进行收容的壳体25与对控制基板47进行收容的壳体无需分 体设置，因而能够减少开闭装置21的元件数量，降低成本。因此，在该开闭装置21内，由于将驱动用鼓41和控制基板47收容在 同一壳体25内，因而，对驱动用鼓41进行收容的壳体25与对控制基板47 进行收容的壳体无需分体设置，能够降低开闭装置21的成本。由于无需单 独设置用于对控制基板47进行收容的壳体，通过有效地将驱动用鼓41和控 制基板47收容在同一壳体25内，能够使开闭装置21小型化。此外，由于 控制基板47和电动机27能够在壳体25内部相连，因而，不需要对电动机 27和控制基板47进行连接的外部配线，能够降低开闭装置21的成本。此外，在该开闭装置21内，由于将对张紧机构44a和44b进行收容的 张紧器收容部42也一体设置在壳体25上，因而即使设置了张紧机构44a和 44b，也无需设置用于对其进行收容的新的壳体，因此能够降低开闭装置21 的成本，使其小型化。此外，在该开闭装置21内，由于将对减速机构35进行收容的减速机构 收容部26 —体设置在壳体25上，该减速机构35对电动机27进行减速并将 电动机27的动力传送到驱动用鼓41上。因而无需单独设置对减速机构35 进行收容的壳体，能够进一步降低开闭装置21的成本，使其进一步小型化。此外，在该开闭装置21内，由于将对电磁离合器37进行收容的离合器 收容室26b设置在壳体25上，该电磁离合器37对蜗轮35b和驱动轴34之 间的动力传送进行断续，因而无需单独设置用于收容电磁离合器37的壳体， 能够进一步降低开闭装置21的成本，使其进一步小型化。图5是详细显示转动传感器和多极磁化磁铁的剖面图。如图5所示，在蜗轮35b上与驱动用鼓41相向侧的轴向端部上形成有 圆环状的凹部51。将形成为圆板状的转动板52固定在驱动轴34上，并位于 该凹部51的内部。将作为被检测体的多极磁化磁铁53固定在该转动板52上。在该多极磁化磁铁53上沿周向并排设置有多个磁极。因而，通过转动板52将该多极磁化磁铁53固定在驱动轴34上。该多极磁化磁铁53在驱动 用鼓41和蜗轮35b之间，与该驱动轴34同轴并与驱动轴34 —起转动。基板收容室46a的一部分突出到驱动用鼓41和蜗轮35b之间，控制基 板47的基板本体47a的一部分设置在驱动用鼓41和蜗轮35b之间。用于对 驱动轴34的转动进行检测的转动传感器54搭载在基板本体47a上的设置在 驱动用鼓41和蜗轮35b之间的部分上。该转动传感器54组成霍尔IC，通过 设置在对基板收容室46a和减速机构收容室26a进行划分的隔壁55上的窗 55a，与多极磁化磁铁53相向。由此， 一旦电动机27操作，驱动轴34转动， 则从转动传感器54输出与驱动轴34也就是多极磁化磁铁53的转动对应周 期的脉冲信号。转动传感器54与安装在基板本体47a上的控制回路相连。 转动传感器54输出的脉冲信号输入到控制回路内。控制基板47根据该脉冲 信号的周期，识别驱动轴34的转动速度，此外，通过该脉冲信号进行统计， 识别驱动轴34的转动量，也就是识别滑动车门13的车门位置。于是控制基 板47根据这些识别情报，对电动机27的操作进行控制。在该开闭装置21内，由于将控制基板47的一部分设置在驱动用鼓41 和蜗轮35b之间，将转动传感器54搭载在该部分上，因此，无需设置与控 制基板47不同的转动传感器54用的基板。因而，能够减少用于设置转动传 感器54的基板部分的部件数量，能够降低开闭装置21的成本。而且在本实施方式中，虽然通过设置在隔壁55上的窗55a，使转动传感 器54与多极磁化磁铁53相向，但是并不局限于此，也可以在隔壁55上不 设置窗55a，通过隔壁55，使转动传感器54与多极磁化磁铁53相向。图6是图3所示壳体和罩的分解立体图，图7是沿图3中B-B线的剖面图。为了对张紧器收容室42a进行封闭，将罩45安装在壳体25的张紧器收容部42上。罩45由树脂材料形成为板状，由5个螺钉部件61固定在张紧 器收容部42上，由所述罩45，对张紧机构44a和44b进行覆盖。
作为接合部的一对接合脚部63 —体设置在罩45上，与螺钉部件61所 插入的螺钉通过部62毗邻。另一方面，在壳体25上形成了分别与接合脚部 63对应的一对结合槽64。接合脚部63分别形成为板状，朝向壳体25突出。 结合槽64形成为比接合脚部63稍宽的槽状。于是一旦将罩45安装在壳体 25上，则如图7所示，所述接合脚部63插入到对应的结合槽64内，与结合 槽64组成凹凸接合。由此，在通过螺纹啮合在螺钉通过部上的螺钉部件61 将罩45固定在壳体25上时，罩45由接合脚部63可靠地结合在壳体25内， 提高了该罩45相对于壳体25的固定强度。
为了将驱动单元22固定在车体12上，作为固定部的一对安装脚部65 设置在罩45上。所述安装脚部65与接合脚部63毗邻，同时夹持着所述接 合脚部63，与螺钉通过部62并排设置，且相对罩45和固定了罩45的壳体 25具有很高的刚性。此外在安装脚部65上设置了固定用螺栓(图中未示) 穿过的螺栓通过孔65a。安装脚部65相对于壳体25在宽度方向上突出，从 而所述螺栓通过孔65a在轴向上与壳体25不重合。于是所述安装脚部65由 穿过螺栓通过孔65a的图中未示的螺栓，不通过夹子等，直接固定在车体12 的面板上。从而，驱动单元22通过安装脚部65固定在车体12上。而且在 本实施方式中，在减速机构收容部26上也设置了一对安装脚部66，驱动单 元22通过总共4个安装脚部65、 66，固定在车体12的面板上。
因而在开闭装置21上，由于将固定安装在车体12上的脚部65设置在 罩45上，罩45对设置在壳体25上的张紧器收容部42进行封闭，不使用夹 子等其它部件，能够将壳体25也就是驱动单元22固定在车体12上。因而， 减少了开闭装置21的部件数量，能够降低开闭装置21的成本。在将驱动单 元22公用在多种类型的车辆上的情况下，不用准备与车辆类型对应的夹子等，仅对应于车辆种类更换罩45即可。因而即使将该驱动单元22公用在其 它类型的车辆上，也能降低成本。
而且在该开闭装置21内，由于在罩45上设置了与壳体25凹凸结合的 接合脚部63，该接合脚部63与安装脚部65毗邻，因此，施加在安装脚部 65上的负荷通过接合脚部63可靠地由壳体25承受。从而由安装脚部65， 能够提高驱动单元22在车体12上的固定强度。
此外在本实施方式中，虽然在对张紧器收容室42a进行封闭的罩45上 设置了作为固定部的安装脚部65，但是并不局限于此，只要是对壳体25进 行封闭并对所需设备进行覆盖的罩，例如安装在对控制基板47进行收容的 基板收容部46上并对控制基板47进行覆盖的基板罩48、安装在对驱动用鼓 41进行收容的鼓收容部31上并对驱动用鼓41进行覆盖的罩等，也可以将作 为固定部的安装脚部65设置在这些罩上。
此外在本实施方式中，虽然在罩45上设置了形成为板状的接合脚部63， 在壳体25上设置了结合槽64，但是并不局限于此，例如也可以是将接合脚 部63设置在壳体25上，将结合槽64设置在罩45上等，只要是罩45和壳 体25能够凹凸接合的结构均可。
图8是将图3所示驱动单元局部剖切的剖面图，图9是显示电磁离合器 的接头和控制基板的连接结构的剖面图。
如图8和图9所示，为了将设置在电磁离合器37上的连接用配线37a 连接在控制基板47上，在壳体25上形成了配线穿过孔71 。在壳体25的基 板收容部46的外面设置了与离合器收容室26b毗邻的导向块72，配线穿过 孔71形成在导向块72上，与离合器收容室26b的开口毗邻，同时与该离合 器收容室26b朝向同一个方向敞开。由该配线穿过孔71，基板收容室46a 与壳体25的内外连通。
电磁离合器37的连接用配线37a从离合器收容室26b的开口被牵引到壳体25的外侧，同时沿着形成在导向块72上的导向槽72a布置，从配线穿 过孔71拉入到基板收容室46a内部。而且在连接用配线37a的前端上设置 了凸型接头73。通过使该接头73与设置在控制基板47上的凹型接头74接 合，连接用配线37a也就是电磁离合器37能够与控制基板47相连。用于使电磁离合器37能与控制基板47轻易相连的保持具75可自由装 卸地安装在配线穿过孔71内。保持具75由树脂制造，具有罩板75a和长方 体的保持部75b，罩板75a对设置在导向块72上的导向槽72a以及配线穿过 孔71进行覆盖，保持部75b从罩板75a朝向基板收容室46a的内部突出规 定长度。在保持部75b的前端上设置了保持孔75c。将保持具75安装在壳体 25上，通过连接用配线37a的接头73穿过保持孔75c而保持在保持具75上， 将处于保持接头73状态的保持部75b穿过配线穿过孔71，从而如图9所示， 连接用配线37a的接头73与控制基板47的接头74相连。此时由于保持具 75由导向块72导向，朝向控制基板47的接头74移动，因而即使不能目视 各个接头73、 74，通过将保持具75安装在壳体25上，也能够可靠地使各个 接头73、 74接合。从而在该开闭装置21内，由于将电磁离合器37的连接用配线37a从离 合器收容室26b内拉出，同时通过设置在壳体25上的配线穿过孔71而拉入 到基板收容室46a内，并与控制基板47相连，因此，即使在离合器收容室 26b和基板收容室46a的开口朝向不同方向的壳体25中，也能轻易地将电磁 离合器37的连接用配线37a连接到控制基板47上。而且在该开闭装置21内，由于设置在连接用配线37a上的接头73由保 持具75保持，通过将该保持具75安装在设置在壳体25上的配线穿过孔71 内，而使接头73与控制基板47的接头74结合，因此，能够轻易地进行将 连接用配线37a连接在控制基板47上的连接作业。而且在该开闭装置21内，由于连接用配线37a从配线穿过孔71拉入到基板收容室46a的内部，同时在离合器收容室26b和基板收容室46a之间， 由保持具75的罩板75a覆盖，因此该连接用配线37a不暴露在外部，能够 防止该连接用配线37a与其它部件干涉。
保持具75通过压入壳体25内或爪与壳体25结合等而被固定在壳体25 上，防止从壳体25中脱离。
下文将对这种结构的开闭装置21的工作进行说明。
如果将使图中未示的开闭开关的开侧操作并使滑动车门13沿开方向工 作的指令信号输入到控制基板47内，则电磁离合器37切换到连接状态，然 后电动机27沿正转方向被驱动，驱动用鼓41沿图3中的逆时针方向转动， 开侧缆绳24a缠绕在驱动用鼓41上，滑动车门13由开侧缆绳24a牵引，向 全开位置移动。相反如果将使开闭开关的闭侧操作并使滑动车门13沿关闭 方向工作的指令信号输入到控制基板47内，则电磁离合器37切换到连接状 态，然后电动机27沿反转方向被驱动，驱动用鼓41沿图3中的顺时针方向 转动，闭侧缆绳24b缠绕在驱动用鼓41上，滑动车门13由闭侧缆绳24b牵 引，向全闭位置移动。此外当滑动车门13由手动而进行开闭操作时，在电 动机27停止状态下，电磁离合器37切换到被断开状态。
另一方面，即使通过手动或自动开闭滑动车门13，当滚子组件15通过 导轨14的曲部14a等，且缆绳24a、 24b的移动路径长度变化时，如图13 所示，可动滑轮86沿着导向轴81移动，缆绳24a、 24b的张力在规定范围 内调整。
本发明并不局限于上述实施方式，在不脱离实质精神范围内，能够进行 各种变更，例如在本实施方式中，开闭体虽然是滑动式进行开闭的滑动车门 13，但是并不局限于此，也可以是上下车用的合页式横开车门或设置在车辆 后端部上的后门等其它开闭体。
而且在本实施方式中，作为驱动源，虽然使用附带电刷的电动机27，但是并不局限于此，只要能够使驱动用鼓41转动，也可以使用例如不附带电 刷的电动机等其它驱动源。而且在本实施方式中，虽然使用开侧缆绳24a和闭侧缆绳24b这两根缆 绳，但是并不局限于此，也可以使1根缆绳的中间部分缠绕在驱动用鼓41 上，使其两端部与滑动车门B相连。
权利要求
1、一种车辆用自动开闭装置，该车辆用自动开闭装置将设在车体上的开闭体自动开闭，其特征在于，该车辆用自动开闭装置包括缆绳，该缆绳与所述开闭体连接；驱动用转动体，该驱动用转动体配置在所述车体上，被所述缆绳缠绕；驱动源，该驱动源转动驱动所述驱动用转动体；控制基板，该控制基板控制所述驱动源的动作；壳体，该壳体与收容所述驱动用转动体的转动体收容部、收容所述控制基板的基板收容部一体形成，在安装所述驱动源的同时，固定在所述车体上。
2、 根据权利要求1所述的车辆用自动开闭装置，其特征在于，该车辆 用自动开闭装置还包括转动体，该转动体可自由转动地被收容在所述壳体中，通过所述驱动源 进行转动驱动；驱动轴，该驱动轴可自由转动地被支撑在所述壳体中，与所述转动体一 起转动；被检测体，该被检测体配置在所述转动体和所述驱动用转动体之间，与 所述驱动轴一起转动；所述控制基板包括基板本体和控制电路，所述基板本体的一部分配置在 所述转动体和所述驱动用转动体之间，所述控制电路安装在所述基板本体 上，在所述基板本体的所述转动体和所述驱动用转动体之间配置的部分上 安装有转动传感器，该转动传感器与所述被检测体相对，检测所述驱动轴的 转动。
3、 根据权利要求2所述的车辆用自动开闭装置，其特征在于，在所述壳体内设置有动力离合机构，该动力离合机构将所述转动体和所述驱动轴之 间的动力传递进行通断。
4、 根据权利要求1-3中任意一项所述的车辆用自动开闭装置，其特征 在于，该车辆用自动开闭装置还包括张紧机构，该张紧机构向所述缆绳施加 规定的张力，收容所述张紧机构的张紧器收容部与所述转动体收容部、所述 基板收容部一体设在所述壳体中。
5、 根据权利要求1-4中任意一项所述的车辆用自动开闭装置，其特征在于，该车辆用自动开闭装置还包括减速机构，该减速机构将所述驱动源的 转动进行减速，并传递给所述驱动用转动体，收容所述减速机构的减速机构 收容部与所述转动体收容部、所述基板收容部一体设在所述壳体中。
全文摘要
本发明涉及一种车辆用自动开闭装置，其可以减少部件数量、降低车辆用自动开闭装置的成本，可以使车辆用自动开闭装置小型化。在驱动单元(22)的壳体(25)中设有鼓收容部(31)，在鼓收容部(31)中可自由转动地收容有驱动用鼓(41)。此外，壳体(25)中安装有电动机，驱动用鼓(41)通过该电动机进行转动驱动。驱动用鼓(41)上缠绕与滑动车门连接的缆绳(24b)，通过驱动用鼓(41)的转动，滑动车门被缆绳(24b)牵引而进行开闭动作。另外，壳体(25)中，与鼓收容部(31)一体设置有基板收容部(46)，控制电动机的动作的控制基板(47)收容在该基板收容部(46)中。
文档编号E05F15/14GK101235698SQ20081000478
公开日2008年8月6日 申请日期2008年1月30日 优先权日2007年1月31日
发明者仲野隆一, 伊集院英俊, 关根义隆, 吉田靖, 浦野吉隆, 菊池泰三 申请人:株式会社美姿把;本田技研工业株式会社