一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置的制作方法

本实用新型涉及基坑施工预警技术领域，尤其涉及一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置。

背景技术：

地铁车站基坑施工过程中，由于地铁坍塌事故造成多人伤亡及财产损失，因此，施工过程中的安全问题非常重要，在进行深基坑工作过程中，安全检测和预警时必不可少的重要环节，更是施工安全的重要保障，为此，我们提出一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置。

技术实现要素：

本实用新型的目的是为了解决上述的问题，而提出的一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置。

为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：

一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置，包括底板，所述底板上设置有多个固定螺杆；

所述底板的上端固定连接有下套，所述下套内开设有凹槽，所述凹槽内设置有驱动机构，所述驱动机构的输出端设置有中心连接块，所述中心连接块的上端固定连接有连接杆，所述连接杆的上端通过弹性件连接有上套，所述上套的顶端固定连接有多个支撑杆，所述支撑杆的顶端固定连接有顶板。

优选地，所述顶板弯曲成弧形。

优选地，所述驱动机构包括转盘、与所述转盘固定连接的蜗杆、与所述蜗杆啮合的蜗轮、与蜗轮固定连接的螺杆，所述蜗杆和螺杆均转动连接在下套的凹槽上，螺杆与中心连接块的螺纹连接。

优选地，所述中心连接块采用圆柱形结构，且中心连接块的外表面设置有刻度。

优选地，所述弹性件包括连接杆、滑块和弹簧，所述连接杆的两端分别与中心连接块和滑块固定连接，所述上套内开设有空腔，所述弹簧固定连接在空腔的内顶端，所述滑块位于空腔内并与弹簧的底端固定连接。

优选地，所述下套的外表面设置有声光报警器，所述声光报警器采用行程开关并设置在下套的上端端口处。

与现有技术相比，本实用新型具备以下优点：

本实用新型采用顶板测量接触面积大，能够有效的某处的误差，当顶板整体下降后，通过标记可以直观的看出顶部是否发生位移，当顶板克服弹簧的弹力下降至预先设定的阈值，即上套与下套上的行程开关碰触，此时声光报警器可以直观的提醒施工人员。

附图说明

图1为本实用新型提出的一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置的结构示意图；

图2为本实用新型图1中驱动结构放大结构示意图。

图中：1底板、2固定螺杆、3下套、4驱动机构、41转盘、42蜗杆、43蜗轮、44螺杆、5中心连接块、6上套、7连接杆、8滑块、9弹簧、10支撑杆、11顶板、12声光报警器。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

参照图1-2，一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置，包括底板1，底板1上设置有多个固定螺杆2，通过固定螺杆2可以对底座1进行快速的安装固定。

底板1的上端固定连接有下套3，下套3的外表面设置有声光报警器12，声光报警器12采用行程开关并设置在下套3的上端端口处。行程开关与声光报警器12的连接方式与原理均为现有技术，此处不再赘述，下套3和上套6之间的间距即定义为最大位移阈值，当声光报警器报警，则代表顶板11的位移超过了阈值。

下套3内开设有凹槽，凹槽内设置有驱动机构4，驱动机构4的输出端设置有中心连接块5。中心连接块5采用圆柱形结构，且中心连接块5的外表面设置有刻度，刻度可以直观的读取发生了多少位移。

驱动机构4包括转盘41、与转盘41固定连接的蜗杆42、与蜗杆42啮合的蜗轮43、与蜗轮43固定连接的螺杆44，蜗杆42和螺杆44均转动连接在下套3的凹槽上，螺杆44与中心连接块5的螺纹连接，中心连接块5的底端开设有螺纹孔，且螺栓孔尽可能的长，用于容纳螺杆44。

驱动机构4通过转动转盘41可带动蜗杆42转动，蜗杆42可带动与之啮合的蜗轮43转动，蜗轮43可带动螺杆44转动，螺杆44带动与之螺纹连接的中心连接块5上下直线运动。驱动机构4的设置可以抬高顶板11的高度，从而与基坑顶部更好的贴合，同时蜗杆42和蜗轮43采用反向自锁的纹路，从而避免反向转动，也避免了其他人误操作。

中心连接块5的上端固定连接有连接杆7，连接杆7的上端通过弹性件连接有上套6。

弹性件包括连接杆7、滑块8和弹簧9，连接杆7的两端分别与中心连接块5和滑块8固定连接，上套6内开设有空腔，弹簧9固定连接在空腔的内顶端，滑块8位于空腔内并与弹簧9的底端固定连接。弹性件7的设置，可以使得顶板11始终贴合在基坑的顶端，但本实用并非承重装置。

值得一提的是，滑块8可采用矩形，空腔也采用矩形，从而使得滑块8只能上下直线滑动，从而带动与之固定连接的连接杆7和中心连接块5只能上下运动，避免了中心连接块5在螺杆44的带动下转动。

上套6的顶端固定连接有多个支撑杆10，支撑杆10的顶端固定连接有顶板11。

在本实施例中，顶板11弯曲成弧形，从而更好的贴合轨道轨道交通车站基坑的上顶面。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

技术特征：

1.一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置，包括底板(1)，其特征在于，所述底板(1)上设置有多个固定螺杆(2)；

所述底板(1)的上端固定连接有下套(3)，所述下套(3)内开设有凹槽，所述凹槽内设置有驱动机构(4)，所述驱动机构(4)的输出端设置有中心连接块(5)，所述中心连接块(5)的上端固定连接有连接杆(7)，所述连接杆(7)的上端通过弹性件连接有上套(6)，所述上套(6)的顶端固定连接有多个支撑杆(10)，所述支撑杆(10)的顶端固定连接有顶板(11)。

2.根据权利要求1所述的一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置，其特征在于，所述顶板(11)弯曲成弧形。

3.根据权利要求1所述的一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置，其特征在于，所述驱动机构(4)包括转盘(41)、与所述转盘(41)固定连接的蜗杆(42)、与所述蜗杆(42)啮合的蜗轮(43)、与蜗轮(43)固定连接的螺杆(44)，所述蜗杆(42)和螺杆(44)均转动连接在下套(3)的凹槽上，所述螺杆(44)与中心连接块(5)的螺纹连接。

4.根据权利要求1所述的一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置，其特征在于，所述中心连接块(5)采用圆柱形结构，且中心连接块(5)的外表面设置有刻度。

5.根据权利要求1所述的一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置，其特征在于，所述弹性件包括连接杆(7)、滑块(8)和弹簧(9)，所述连接杆(7)的两端分别与中心连接块(5)和滑块(8)固定连接，所述上套(6)内开设有空腔，所述弹簧(9)固定连接在空腔的内顶端，所述滑块(8)位于空腔内并与弹簧(9)的底端固定连接。

6.根据权利要求1所述的一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置，其特征在于，所述下套(3)的外表面设置有声光报警器(12)，所述声光报警器(12)采用行程开关并设置在下套(3)的上端端口处。

技术总结
本实用新型公开了一种轨道交通车站基坑施工坍塌风险自动预警装置，包括底板，所述底板上设置有多个固定螺杆；所述底板的上端固定连接有下套，所述下套内开设有凹槽，所述凹槽内设置有驱动机构，所述驱动机构的输出端设置有中心连接块，所述中心连接块的上端固定连接有连接杆，所述连接杆的上端通过弹性件连接有上套，所述上套的顶端固定连接有多个支撑杆，所述支撑杆的顶端固定连接有顶板。本实用新型采用顶板测量接触面积大，能够有效的某处的误差，当顶板整体下降后，通过标记可以直观的看出顶部是否发生位移，当顶板克服弹簧的弹力下降至预先设定的阈值，即上套与下套上的行程开关碰触，此时声光报警器可以直观的提醒施工人员。

技术研发人员：姚宸;邹玉生;李良涛;王海亭;邹蕾蕾
受保护的技术使用者：姚宸
技术研发日：2020.03.17
技术公布日：2020.10.30