以分区式循环线路为主的便捷高效的公共交通系统的制作方法

专利名称：以分区式循环线路为主的便捷高效的公共交通系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种公共交通系统，尤其是以分区式循环线路为主的便捷高效的公共交通系统。
目前，在一个国家、一个地区、一个城市中的公共交通系统通常由各种交通工具、相关道路设施组成，并有相应的管理办法来保证运行。由于社会的发展原始形成的公共交通格局常存在缺陷由各站点连接成线的往返一线式线路是通常采用的主要方式，由于每条线路各自独立，缺少统筹，难以解决方便与快捷之间的矛盾；线路重复扎堆，并造成各种拥堵，不能发挥综合效益；线路杂乱无章，寻找适合自己出行的线路较难；起始两端常出现效率低下，不能做到平衡高效载客；一些线路不同时段往返客流不均衡也影响效率；当通过同一车站的不同线路载客不均衡时，由于票制不合理乘客原本可以乘坐先经过车站的较空线路车辆后再换乘合适线路到达目的地，但为节省支出不得不花更多时间等待较拥挤的直达专线车辆；乘车站距出行地、目的地常常很远，乘客中途换乘不便，有时需步行很长距离，用时较多，影响出行人选乘公共交通的积极性；以营利为目地垄断性经营方式常常导致不公平；人性化管理和服务缺位；诸多问题急需改进。
本发明的目的是提供一种以分区式循环线路为主的便捷高效的公共交通系统。它可以克服往返一线式线路存在的各种缺陷，做到既方便又快捷，既高效运行又节能，发挥整体综合效益，以简便易行的办法很好地解决各种拥堵、载客不平衡，方便乘坐和换乘，实现人性化管理，体现公平，本系统可以做到投资少、见效快、效益高，成倍增加运营能力，吸引更多人改乘公共交通，达到缓解城市交通压力，节约能源，促进一个国家、一个地区、一个城市的交通发展和文明建设的目的。
本发明是这样实现的在依据科学原理和公共交通现状的基础上确定了方案设计原则1-8，制定了以方案1-9为代表的分区式循环线路，增加了以方案10-19为代表的相应的道路保证设施，以保证系统便捷高效地运行，并采用了以灵活机动人性化管理办法1-8与之配套，它们适用各种公共交通系统，可以根据需要分步实施，可以增舍变动，调整数据，以适应复杂的交通现状和发展的需要，各方案经相应变化适用于左侧通行原则。分述如下一 分区式循环线路分区式循环线路是以区域来确定服务范围的，站点的设置以该区域面的需要为主，它可以克服往返一线式线路的种种缺陷，它可以分区管理，发挥综合效益。
方案1 以顺时针为主的循环线路，它包括环形循环线路、口字形循环线路，带有左转弯的循环线路，环环相连式循环线路，单向扩展式循环线路，

图1是它的示意图，图中图1-1是环形循环线路示意图 它以顺时针环线为主，在图中用实线表示，箭头表示运行方向(下同)，反时针环线为辅，也可不设，用虚线表示，为简明方便，以后各图反时针线路省略，特做说明。Z和H表示车站和车库，车库内环线路应设在里面，外环线路应设在外侧，这样设置后，进出车库的车辆对道路交通影响最小，车站根据需要可设多个，以后各图通常省略。由于顺时针环线不需要左转弯故为主，而反时针环线需要左转弯故为辅，由于立交桥设有左转弯专用匝道不存在主辅之分，线路主辅应根据客流需要和路况来确定。在需要时主辅可以倒置(下同)。对于绕道不多的乘客可以从下车站乘原线路返回上车站，方便了乘客，这也是本系统特点之一。
图1-2是口字形(方形)循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上，线路为方环形，运行线路四周图形表示道路，并有其它线路通过，为简明方便，以后各图道路省略。
图1-3是口字形(长方形)循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上，线路呈长方形，本图中反时针线路和道路均予与省略，下同。
图1-4是有一个左转弯的循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上，点划线表示可选择的支线路，它有一处左转弯，它的线路形状可为多种。
图1-5是有多个左转弯的循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上，点划线表示可选择的支线线路，它有多处左转弯，它的线路形状可为多种。
图1-6是环环相连式循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上。它由多个环形循环线路环环相连组成，连接方式多种。
图1-7是单向扩展式循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上。线路向一侧由小环逐级扩展为大环，构成多环单向扩展循环整体线路。
方案2 吕字、日字、品字区循环线路 图2是它的示意图，图中图2-1是吕字区循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上，它由两个环形线路组成吕字形。
图2-2是日字区循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上，它比吕字区循环线路多一条外环线路。它还可以省略其内一条循环线路，特别适用于中间道路为单行线的情况。
图2-3是品字区循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上，它的外环也可增加一条环线，不再另述，以后遇到相似情况都可这样处理，不再另作说明。
方案3 田字、目字区循环线路 图3是它的示意图，图中图3-1是田字区循环线路示意图(A型) 线路形式和运行方向标示在图上，它由四个环形线路组成一个田字形。
图3-2是田字区循环线路示意图(B型) 线路形式和运行方向标示在图上，它是一条按顺时针连续运行首尾相接形如田字的线路。
图3-3是目字区循环线路示意图(A型) 线路形式和运行方向标示在图上，它由三个口字形线路和一条外环线路组成目字形，内环线路也可做省略，特别适用于中间道路为单行线的情况。
图3-4是目字区循环线路示意图(B型) 线路形式和运行方向标示在图上，它的线路是从右边中部有一个折回，特别适用于单行线。
图3-5是目字区循环线路示意图(C型) 线路形式和运行方向标示在图上，它的线路是从左边中部有一个折回，特别适用于单行线。
方案4 回字区(含多环)循环线路 图4是它的示意图，图中图4-1是回字区循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上。它的线路是由两个环形线路组成回字形。
图4-2是回字区复合循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上。它的线路是由两组回字形线路复合而成三环线路。亦可复合成多环线路。
方案5 8字、类8字区循环线路 图5是它的示意图，图中图5-1是8字区循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上。它的线路是一条按顺时针接反时针连续运行首尾相接形如8字形的线路。
图5-2是8字区扩展循环线路示意图 线路形式和运行方向标示在图上。它的线路是一条按顺时针接反时针交替连续运行首尾相接形如8字形扩展的线路。
图5-3是类8字区循环线路示意图(A型) 线路形式和运行方向标示在图上。它的线路是一条在往返一线式线路两端经交叉后形成两个顺时针半8字形的连续运行的线路。
图5-4是类8字区循环线路示意图(B型) 线路形式和运行方向标示在图上。它的线路是一条在往返一线式线路两端不经交叉形成两个逆时针半8字形的连续运行的线路。
类8字区循环线路的一端的半8字形线路可以省略，两种形式也可以同时采用，它特别适用于解决特殊地区交通拥堵时采用。
方案6 环射区循环线路 图6是它的示意图，线路形式和运行方向标示在图上，它由一个或多个环形线路以及向外辐射的多条线路(线路的另一端可为终点，如图中最上面所示，也可以相互连接成循环线路如图中中部所示，也可以自成循环线路，如图中最下面所示)组成。参见实施例8。
方案7 九宫区循环线路 图7是它的示意图，线路形式和运行方向标示在图上，它由主要由九个循环线路组成九宫格，图中分别用罗马数字表示各区，并增加了横竖跨三区循环线路和外周正反时针循环线路。还可以根据需要进行增减，参见。实施例3。
方案8 有限左转弯九宫区循环线路 图8是它的示意图，图中图8-1是有限左转弯九宫区循环线路示意图(A型) 线路形式和运行方向标示在图上，它的线路是采用8字区扩展循环线路，图中虚线可为它的支线。
图8-2是有限左转弯九宫区循环线路示意图(B型) 线路形式和运行方向标示在图上，它的线路是采用有一个左转弯的循环线路，图中虚线表示有多种方案，也可为它的支线。
方案9 复合型循环线路图9是它的示意图，图中线路由9A、9B、9C、9D、9E、9F、9G、9L多条线路组成，它们可为往返一线式线路和环形循环线路以及前述各种线路。M为乘客集中地，Z和H为车站和车场，它们一起构成总体复合线路，实行联运，运行方式多种，可以根据需要调整，运行方式参见实施例6。
方案1-9是分区式循环线路的基本型，并以单向顺时针循环线路为主，在此基础上可以变换出多种线路来，在此不一一例举了，本系统是以分区式循环线路为主的，往返一线式线路为辅，并不排斥左转弯和逆时针行驶线路，可以根据需要做相应调整。
综合上述方案，从中可以得出下述原则来原则1普遍适用原则在以棋盘格式分布为代表的道路中任意两结点之间都有分区式循环线路可以往返(其它道路亦可参照，不再赘述)。图10是它的示意图，图中10A、10B任意两点之间有实线所示循环线路，并有多种选择，如小箭头所示。
原则2往返不需左转弯原则原则1中线路的运行可以做到全线不需左转弯即可往返循环，并且有一条最短途径(相应变化也适用于左侧通行道路，左转弯相应换成右转弯即可，为简便以下省略，不再赘述)。从理论上讲可以节省左转弯在路口占用的时间，提高系统运行速度，特殊情况可另行规定。图11是它的示意图，图中11A、11B任意两点之间有实线所示最短循环线路，并有多种选择，如虚线所示。当道路出现堵塞时可以有多种方案来选择，一般不需绕道，并可抄近道循环。
原则3可分区设线路原则线路所包含的区域为该线路的主服务区。邻近区域为辅服务区。由循环线路组成的系统可以分区管理，有利于线路的合理布局。
二 相应的道路保证设施方案10 两侧信号各自控制的中岛式人行横道人行横道的科学设置是方便换乘，提高运行效率的关键之一，事关成败。本方案可以做到人行横道的设置对车辆的运行影响最小。方案如下在一条较长的两端路口有信号灯的道路上应该设人行横道，在人行横道处的道路中间设行人停留的安全中岛，中岛长根据需要可增加，两侧通行信号各自独立控制，可不同步(不排除在需要地段或路口处仍可采用现行的同步通行信号方式，在此基础上也可增加安全中岛，将行人通过道路的时间分成两段，这样做可以缩短信号转换周期，提高通行效率。)，每侧行人通行时段选在该侧道路车辆运行在该处出现空档的时段(通行时长可比空档时段略小些)，该时段是由道路路口红灯禁行时(含前面人行横道通行时)产生的，并随时间逐步前移，这样行人横道的设置基本不影响车辆行驶，车辆可按规定时速一路绿灯行驶，人行横道密度也可适当增加，通过时间也较充裕，方便人行通过，它可以很好地解决行人横穿道路和车辆正常行驶的矛盾，把相互之间的影响降至到最小。
方案11 两侧通行错时的多岛式人行横道对于空档时段不明显的较长且较宽的道路，通常采用人行天桥和地道来解决行人穿越道路(对于有信号灯的路口，由于在红灯时机动车已禁行，一般不采用人行天桥和地道来解决行人穿越道路)，这种办法耗资很大，因此间距也不可能太近，这样行人穿过道路绕行时间常常会很长，造成诸多不便，也会产生行人为方便而违规的现象，特别是对老弱病残爬桥、下地道更为困难。道路不仅要满足汽车行驶的需要，更要充分满足弱势的行人的需要，不应为使汽车节省十几秒(在后面行驶中还可以补回来)而行人要实实在在地、不可弥补地花费十几分钟(甚至更长)，这是不公平的，大家都应该平等享有路权。为此设计了本方案，简述如下在人行横道处设多个安全岛(岛长根据需要可增加)，岛的间距一般可为两个车道(或叁个车道)，这样，道路从一个整体转化为多个通道(把行人对整个道路的影响转化为对某一个通道的影响，行人单向通过一个通道一般约需十秒左右，仅影响相关车道中几辆车的运行)，每个通道各自设有信号灯，两侧通行信号是错时的，它的转换程序如下一侧通行另一侧禁行-两侧均禁行-再另一侧通行一侧禁行-再两侧均禁行，依次循环，时间长短视需要而定，通行时各通道信号灯信号转换是依次根据行人通过时的位置对应变化的(略有富余)，两侧通行错时是为了减少行人同时双向通行时对通道中行驶车辆的影响，道路上的信号灯信号转换程序可为绿灯(较长)-绿灯闪(较短、满足减速停车需要)-红灯(较短)-黄灯(略大于行人穿过本通道所需时间)，依次循环。此时黄灯为让行灯，红灯是为强调让行而设，在关链地段时间红灯也以加长，黄灯缩短，在不需强调时也可省略红灯，在繁忙时段，红灯和黄灯的时长可调换，确保行人安全。
方案12 非机动车双通道车站 图12是它的示意图，图中图12-1是通用车站(A型) 图中站台Z设在机动车道旁，三个箭头表示机动车道，箭头后带一个小圈表示非机动车道，，箭头前带一个小圈表示人行道，(以后各图符号含义相同)，它的缺点是停车时占用了一条车道，影响道路通行能力。
图12-2是通用车站(B型) 图中站台Z设在人行道旁，它的缺点是车辆进站时影响非机动车行驶，常迫使非机动车行驶到机动车道上，容易造成交通事故。
图12-3是港湾式通用车站 图中站台Z设在港湾处，它的缺点是车站处道路明显加宽，需要较好条件来满足。
图12-4是非机动车双通道车站 图中站台Z设在非机动车左右双通道中间，车站距机动车道的距离可以满足车辆停车需要(如三米宽)，停车时不会影响机动车道的车辆行驶，不占用车道，有车辆停车时(可设信号灯，这时非机动车左面通道禁行，其它时间可通行)非机动车仍有右面通道(较窄并设有人行道)可以通行，不必行驶到机动车道上，明显减少了相互间的影响，提高了安全性，没有车辆停车时非机动车可有两条通道通行，总道宽与原有宽度相近，车站宽度仅占用该处部分人行道宽度，可以做到车站处道路的宽度没有明显增加，适应性广泛。它的优点是车站处提高了通行能力和安全性，占地少适应性广泛。
方案13 客车专线道路 为确保公共交通畅通，准时运行，应设客车专线道路，最大限度减少其它车辆的干扰，图13是它的示意图，图中图13-1单向通行客车专线单车道道路 该道路客车专线单向通行，[即在公交专线基础上有条件地(如载客率)允许大、中(根据可能性确定)型客车通行，允许大、中型客车通行可以减少公交运行压力，有效缓解因小车多造成的道路拥堵，并为需要时提供有偿征用社会车辆参加公交运行提供条件，下同]，由于道路窄其它车辆禁行(特殊车辆另行规定，可做特许通行处理，下同)。在保证公交畅行的前题下对于有条件的道路可在进口处设(也可不设)辅道，实行其它小型机动车辆让行进入，以提高道路效益。在图13中客车专线用长箭头尾部加圆点表示，小型机动车辆用短箭头表示，其它机动车辆用用长箭头表(后两种情况视道路宽窄情况来选择，可以互换)，下同。
图13-2单向通行分道行驶双车道道路 该道路除客车专线外还有一条机动车道(图中以小型机动车辆窄道为代表)，两道同向行驶，为单行线道路。
图13-3双向通行客车专线两车道道路 该道路客车专线双向通行，是两个单向通行客车专线单车道道路的组合。
图13-4双向通行有客车专线的叁车道道路 该道路客车专线双向通行，并有一条机动车道(行使方向根据需要确定、调整)是单向通行客车专线单车道道路和单向通行分道行驶双车道道路的组合。
图13-5双向通行有客车专线的四车道道路(A型) 该道路客车专线双向通行并有两条机动车道，是两个单向通行分道行驶双车道道路的组合。
图13-6双向通行有客车专线的四车道道路(B型) 该道路客车专线双向通行并有一条机动车道，是在双向通行有客车专线的叁车道道路的基础上增加一条客车专线以满足特需。
图13-7双向通行有客车专线的五车道道路 该道路客车专线双向通行并有二条方向相反行驶的机动车道，是在双向通行有客车专线的四车道道路的基础上增加一条客车专线以满足不同需要。
图13-8双向通行有客车专线的六车道道路 该道路客车专线双向通行并有三条方向相反行驶的机动车道，是在双向通行有客车专线的五车道道路的基础上增加一条机动车道(方向可选择)，以满足不同需要。
根据道路宽窄和需要还可以变化出多种方案耒，在这里给出的多是不对称的道路，对于对称的和更宽的道路都可以参照，如双向六车道标准道路对称设置每向各设一条客车专线，在此不一一叙述了。使用窄道是为了提高道路使用效益，因为对于一些限行较严的城市小型机动车所占的比例很大，设窄道(如3米宽)专行小型机动车更科学。
方案14 宽窄道路配合运行方案道路宽窄不同配合不好会降低宽道的使用效益，本方案可以较好地解决此问题。图14是它的示意图，图中图14-1六-双四-六车道道路通行方案 它的两端为六车道道路，中间为两条四车道道路，可以将中间两道路做为整体，左道设三条向下运行车道与上下面六车道道路的下行三车道匹配，右道设三条向上运行车道与上下面六车道道路的上行三车道匹配，两道之间设一条顺时针环线车道以满足环内通行需要，各道运行方向标示在图上。公交线路可采用前面各种方案，它为多设客车专线提供了有利条件，例如上下行可各设两条客车专线，环内还有公交线路(特殊车辆经特许也可进入环线)满足该区域乘客需求，并设有四处车站z方便换乘，区内乘客往返外行仅需换乘一次，详见实施例五。
图14-2八-叁四-八车道道路通行方案 它的两端为八车道道路，中间为叁条四车道道路，可以将中间叁道路做为整体，左道设三条向下运行车道与上下面八车道道路的下行三车道匹配，右道设三条向上运行车道与上下面八车道道路的上行三车道匹配，中间道路的中部设上下行车道这样可以做到八-叁四-八车道道路之间匹配，左中、中右、左右两道路之间各设一条顺时针环线车道以满足环内通行需要，各道运行方向标示在图上。公交线路可采用前面各种方案，它为多设客车专线提供了有利条件，例如上下行可各设两条客车专线，环内还有公交线路(特殊车辆经特许也可进入环线)满足该区域乘客需求，并设有四处车站z方便换乘，区内乘客往返外行仅需换乘一次，详见实施例五。
图14-1、2可以做各种变化，例如，2的中间道路窄仅有两条车道，就可去掉中部所设的上下行车道，构成六-左右双四加中二车道-六车道道路通行方案，还有，它们的两端可以不同，例如，2的上面为八车道道路，下面为两条五车道道路，如图14-3所示，构成八-叁四-双五车道道路通行方案，双五车道道路还可以连在一起，构成如图14-4所示的环线道路，还可以再如4中虚线所示与六车道道路相连。在此不一一详述，可见实施例五。
方案15 三中心线车道调向道路 图15是它的示意图，图中图15-1是以双向八车道三中心线车道调向道路为例，中间两个车道的行车方向可以根据需要调向，它有三条中心线，两端虚线部分可以变化，这两个车道之上分别有双向指示信号灯控制通行方向，按一向通行反向禁行-双向禁行-另一向通行反向禁行-双向禁行的次序依次循环转换程序变换，对于不同时段往返车流不均衡的宽道路均可参照采用。
图15-2是上方道路向左车流大，下方道路向右车流小的状态下调向道路的示意图，上方道路进口为四车道，出口为五车道，进口配合好，出口更通畅，下方道路进口为三车道，出口为四车道，进口可满足车流小要求，出口更通畅，这样可以满足车流要求，发挥道路最大效益。
图15-3是双向车流平衡状态下调向道路的示意图，属于正常状态，双向进出口均为四车道。
图15-4是下方道路向右车流大，上方道路向左车流小的状态下调向道路的示意图，上方道路进口为三车道，出口为四车道，进口可满足车流小要求，出口更通畅，下方道路进口为四车道，出口为五车道，进口配合好，出口更通畅，这样可以满足车流要求，发挥道路最大效益方案16 路口左转弯控制方法影响公交车定时运行的因素很多，路口信号转换周期长(有的路口可长达三、四分钟)是其一，而左转弯占时不少，对路口左转弯合理控制，可以缩短路口信号转换周期时长，方法如下1减少左转弯行驶 本系统以顺时针环线为主，可以最大限度减少公交车左转弯，根据原则2其它机动车也可事先选好路线不需左转弯，这为左转弯禁行创造了条件。
2左转弯禁行 在条件允许的情况下禁行左转弯，可以缩短路口信号转换周期时长，同时改善路口交通状况。相同时间通常左转弯(单车道)通行能力是直行(三、四车道)的三(四)分之一。
3设立左转弯让行等待区 左转弯车辆可以先行进入等待区，该向通行时不会影响对面车的行驶，不需要单设左转弯信号，可以缩短路口信号转换周期时长。
4设立先直行通过后掉头再右转弯交通标志(适用于较宽道路)和先右转弯后掉头再直行交通标志(适用于较窄道路左转弯到较宽道路)，在高峰时段也不需因左转弯而加长信号转换周期。
5直行通过后经右转弯匝道转向来实现左转弯，它是苜蓿叶式立交桥平面投影后的运行方式，路口在建设建筑物时应增加右转弯匝道。
路口没有左转弯控制信号将明显缩短信号转换周期，提高运行速度。有关内容可参见专利《可以提高安全性和效率的交通管制系统》，申请号200410072326·1方案17 采用可以提高安全性和效率的信号灯系统影响公交车定时运行的因素很多，道路和路口的拥堵以及出现交通事故是其一，抢行是罪魁祸首，让行是关键。抢红灯是违规行为，不让行就很可能造成堵塞甚至发生交通事故。在现行的交通信号灯系统中缺少让行信号是很大缺陷，应该明确各信号灯的确切含义，增加让行信号灯(黄灯)，并与车辆运行规律相一致，本系统道路设施中优先采用专利《可以提高安全性和效率的交通管制系统》中的信号灯系统，(申请号为200410072326·1)，它可以做到行驶有规，让行有序，责任明确，以保证公交车安全正点运行。它的最基本转换程序是绿灯-绿灯闪-红灯-黄灯再接绿灯并依次循环，时长可以根据需要变化。本系统中方案11中给予采用，红灯短接黄灯会使车辆先停一停，再看一看让行情况后，司机再采取对应措施，当让行成为一种风尚，抢行遭到大家遣责时，很多路口并不一定需要信号灯设施，也不一定需要人行天桥、人行地道和立交桥等设施。
方案18 采用高效节俭的道路设计方案保证公交车定时运行的办法很多，当道路和路口的交通拥堵十分严重时，增加道路和路口的通行能力是关键之一。
对于较宽道路成倍提高通行能力的通常做法是扩宽道路，占地多、造价高，有时扩宽还会受到限制，本系统道路设施中优先采用专利《立体路桥和管理办法》(申请号为200410102657.5)中的方案是低净空、窄车道、轻型、多层多车道的低空快速道方案，将影响公交车运行的大量小型机动车分流到低空快速道上，它建筑在非机动车道及其附近的路面之上，不需要扩宽道路，造价低，相互影响小，可以保证公交车定时运行，方便乘客乘车，是一个既高效又节俭的办法，在北京平安大道和二环线上均可采用。
对于在两条道路相交处建立交桥可以做到运行不受信号灯的影响，但所采用的立交桥方案不是占地面积越大、层数越多、左转弯匝道越长、桥越大越好，这种方案反而有可能成为浪费的典型。本系统道路设施中优先采用专利《立体路桥和管理办法》(申请号为200410102657.5)中的方案，特别是其中方案20-24(图20-24)可以做到在同样条件下占地最省、造价最低、功能最好，它以精巧为特色，是一种高效节俭的道路设计方案。
为了保证公交车定时运行应该采用高效节俭的道路设计方案，取得事半功倍的效果，这样可以加速道桥建设，尽快改善公交车运行环境。道桥设计也会影响公交车的运营速度和能耗等各项经济指标。例如，一辆公交车通过三米高的桥和十多米高的桥时车损和油耗是不同的，由于辆辆如此，日日如此，成年累月损耗就很大了，又如乘客原本过道路很方便，因修桥路造成绕道很远，爬天桥下地道，且日日如此，带来极大不便。本系统道路设施中优先采用专利中的方案可以较好地解决上述问题。
三 灵活机动人性化管理办法现以大城市公共汽(电)车线路管理办法为例加以叙述，着重研讨交通高峰时段，其它系统和交通时段均可参照和简化。公共交通管理的原则是社会以最小的成本最大限度地满足人们出行的需要，并提供最优质的服务，不追求单条线路、单个车辆利润最大化，追求整体效益最优化。它的考核指标应该科学才对。不应该把由于管理效率低下和失误造成的运力紧张的矛盾靠涨价转嫁给乘客，不应该由于科技的进步和管理水平的提高带来效益由企业独享而乘客不能分享，不应该靠涨价带来的高额利润使企业高高在上，不求进取。
方法1 综合调度的车辆配置；根据客流变化配置相应的车辆来适应变化，及时做好调度，既能满足乘客需求又可发挥车辆的效益，本系统配置的车辆包括以下七种类型1超大型客车 它以三开门大客车为主，车门的设置应做到乘客可以很方便地下、上车，多用于繁忙线路、高峰时段。
2大型客车 它以二开门大客车为主，车门的设置应做到乘客可以方便地下、上车，多用于繁忙线路。
3大客车 它比大型客车小的普通客车，车门的设置应做到乘客可以方便地下、上车，多用于一般线路。
4中型客车(中巴) 它多用于短线路或乘客较少的冷线。
5小型客车(小巴) 它多用于短线路。
6便民交通工具 它可以是出租汽车、各种无、少污染动力的三轮车以及其它交通工具(如各种自行车)。它可弥补公共交通的不足，解决停运后人们出行的需要。同时还可增加就业岗位，减少能耗和污染，管理得好还可成为城市中的一景。鼓励短途骑自行车，并在大站处为存车提供方便。
7有偿征用的客车 社会中有大量单位用大中小客车，通常利用率不高，而公共交通车辆过少不能满足运营需要，过多会出现空置，影响效益，当数量恰当时对突发运营高峰难于应对，利用社会车辆制定应急预案可以较好地解决出现的矛盾。有偿可以调动车主的积极性，利于长久推行此法，同时也会增加车主的社会责任感、荣誉感。
各种车辆实行分区分级综合调度以发挥综合效益(参见方法6)。
方法2 零距换乘的车站设立在确保安全的前题下为乘客尽量提供方便是公共交通重点解决的课题之一，研究方便换乘的车站设立是其中重要组成部分，它主要包下述七种方式1不设固定标准车站实行招手即停的线路 该线路经过的路段在条件允许的情况下可以实行招手即停，如经过一些干线道路的子孙道路，也可在低谷时段普遍实行，如夜班公交车，一个乘客招手上车和在车站上车都是停一次，并不影响运行效率，但为乘客提供了很大方便，大大减少了行走距离和等候时间。在有条件的路段和时段都应积极实行。对于乘客较多的地点应设招手停站，以便减少停车次数提高运营效率，在招手停站附近司机有权决定招手是否停车。
2三车位小型车站 它优先采用图12-4所示的非机动车双通道车站方案(图12-1、2、3中所示的通常使用的车站亦可采用)，站台长至少应满足三辆车同时停靠，可设三个停车车位，中位对准站台中部，在无车停靠时，进站车应停在前位，后续车依次停靠，在定时运行系统中一般可以满足六条线路的停靠，不会产生拥挤，换乘零距离。车位数根据需要可以增加，如四车位、五车位小型车站。
3摆渡式大型车站 图16是它的示意图 图中M是乘客集中地，它的两边各设车站Z，运行线上的圆点和圆圈表示小站线路，两站均停，乘客乘车可以渡过，运行线上方块和三角表示大站线路，只停其中一站，一般进入干线的线路停在前面车站，驶出干线的线路停在后面车站，干线上的线路根据换乘的情况选择其一停靠，集中地的乘客可以方便上下车。在定时运行系统中一般可以满足约十条线路的停靠，不会产生拥挤。它还可构成三站、多站摆渡式大型车站。
4直线摆渡式特大型车站 图17是它的示意图，图中M是乘客集中地，线路是两种类8字区循环线路的结合，其中往返一线式的M端环线省略，另一端与多个车站H和停车场K相连，构成直线摆渡式特大型车站。为了提高效率，环线部分可以采用双向运行，先下后上更方便，在本系统中类似情况均可采用。它适用于到集中地M只有一条道路通达且交通拥堵严重的情况，可以很好地解决集中地M公交车终点站过于集中和减少该道路车流密度大易堵塞的问题，一般公交车的车站设在环线上，不到集中地(部分线路可联运)，其它车辆停在停车场，人员乘公交摆渡车辆到达集中地。这样可以很好地解决这条道路拥堵问题。
5环线摆渡式特大型车站 图18是它的示意图，图中环线摆渡式特大型车站是由通过乘客集中地M的环形循环线路及其上面的多个车站组成，它适用于到集中地M的附近有多条道路通过，在集中地M的公交车终点站过于集中并有交通拥堵严重的情况。它在通过集中地M通过顺时针环线与附近多条道路相连接，环路上设公交车的车站，一般不在集中地设终点站，只有部分公交车直接通过集中地，其它公交车辆通过时停在环线上的车站上，下车人员再乘环线的公交摆渡车辆到达集中地。这样可以很好地解决通过集中地线路过多和道路拥堵问题。对于环线较长设站较多的情况可以分组运行，如图中H1，H2车站各分为一组，都通过集中地M，这样可以提高效率，在本系统中类似情况均可采用。
原则4 始终点设置原则原则1中的线路的始终点可以设在线路中的任何一处，它通常应该设在该线路不繁忙地段，这样可以减少因始终点站集中造成的拥堵。
6始终点车站和车场由于是环形线路设有司售人员休息处和调度所在地的车站，即成为环形线路的始终点车站，它通常应该设在该线路不繁忙地段，并根据线路的长短不同来决定数量。这样设置可以减少因始终点站集中造成的拥堵。运行车辆在此处应继续运行不间断，司售人员换班休息是最佳方法，对乘客最方便、最节省，也可以让乘客倒车(此车需进入附近的车场)不耽误时间地继续前行，不应增加乘客经济负担，不应象北京113路那样让乘客在地安门下车后再到地坛站上车继续前行，乘客需步行很长一站或倒两次车，花两、三份钱。也不应象天津47、48路那样将始终点设在离环线较远的地方，不利于在环线上经过此处连续前行的乘客，会造成诸多不便。车场可以设在它的附近或另选地址，顺时针线路应设在环线内侧，，反时针线路应设在环线外侧，这样进出车辆对道路通行影响最小。对于夜晚停运第二天早晨继续运营的车辆可以停在有人值守的路宽车少的路边存车场更为经济和方便。
7大型十字路口和立交桥区车站设立随着道路的加宽大型十字路口和立交桥区的车站距离路口中心越来越远，这给乘客换乘带来不便，有时要步行1公里以上才行，本系统采用的在大型十字路口和立交桥区车站设立的方案可以很好地解决这个问题，做到在下车站原地或道路对面即可方便地换乘。图19是它的示意图，图中图19-1是路口车站分布示意图，它的表示方法同图16，对于直行与可渡过的分列式大型车站的设置方法相同，对于大站线路之间的换乘可在该路口之前(或之后)的车站实现，如图中下方多增加的部分所示。左转弯可以禁行，可以单向设立，如图中从下向左、从上向右两条线路，也可以双向设立，再增加两条线路，如图19-2所示，对于立交桥由于有左转弯匝道专行，线路在此左转弯(最多可设四个方向)对路口交通不会产生影响，所以本系统中的线路左转弯尽量设在此处。
图19-3、4、5是车辆从下方进入路口的换乘示意图，3是直行换乘的一种方案，先右转弯后下车再从人行横道穿过道路，再乘坐线路右转弯的车辆即可实现直行换乘。4是左转弯换乘的一种方案，先直行通过路口后下车再从人行横道穿过道路，再乘坐线路右转弯的车辆即可实现左转弯换乘。5是左转弯换乘的另一种方案，先右转弯后下车再从人行横道穿过道路，再乘坐直行线路的车辆即可实现左转弯换乘。其它方向进入路口的换乘方法相同。这些方法也适用于需要换乘其它地方。
由于本方案在路口处常设有两个站，它的站名可用A、B加以区分，A表示进入路口之前的车站，B表示进入路口之后的车站，AB表示路口两边都有站。例如，东单A表示该线路进入东单路口前的车站，东单B表示该线路通过东单路口后的车站，，东单AB表示该线路在东单路口前后均设有车站，这样乘客就可以很清楚车站设在路口的位置，当然也可以用方向来表示，如东单东、东单西、东单南、东单北。
方法3 方便快捷的运行安排当线路走向确定后线路中车辆运行方式可为多种，主要包括下述四种运行方式1A型运行方式-定时运行招手即停短线路 本线路为解决乘车站距出行地、目的地较远而设，特别是高峰时段，乘客构成大部分是常客，实行定时运行(由于乘客按运行时间出行，间隔可以适当加大，乘客也不会增加等候时间)，乘客可以有计划出行，减少等候时间，实行招手即停可以最大地方便乘客就近上下车，对于乘客较集中的路段和时段可设招手停站，以提高运营效率，在经过繁忙路段时通常设固定车站，一般不实行招手即停规定，在条件允许的路段和时段对招手乘客尽可能给予照顾，短线路对保证定时运行有利。所需车辆很少，多为中小型车辆，在低谷时段还可停运，这时这些车辆还可去替代其它线路中较大车辆，节约整体运行成本。线路应该覆盖中巴可以单向行驶的道路，充分利用主路附近的子、孙辅路，缓解主路的交通压力。乘客出行因此扩大了选择周围可乘路线的范围，减少换行次数，为乘客提供了方便，它的设立可以吸引更多人选择乘公交车出行。
2B型运行方式-小站线路 本线路为解决乘车站距出行地、目的地较远和乘客中途换乘不便而设，特别解决大型十字路口、立交桥处换乘难问题，改变通常只设一站的做法，在进、出口处(距路口中心较远)各设车站，做到在下车站原地或道路对面车站即可换乘公交车，真正实现零距离换乘。为此要对现有车站进行调整，站距通常要变小些，这也会缩小乘车站距出行地、目的地的距离。线路长一般为中等，可以覆盖中等区域，在需要地段和时段也可采用较长线路跨区运行，由于电车起动、加速快应为优先选用的车型。
3C型运行方式-大站线路 本线路为解决中远距离乘客快捷到达而设，它是建在A、B型运行方式的基础之上的，它通常跨越几个小站，站距比小站站距大几倍，线路长，运行时间比现行的站站停的长距离线路明显缩短，整个线路设站一般不应超过二十站，过多车站影响效率并耽误远程乘客时间。它通常可跨区运行，对于经过没有小站线路的道路其站距应该缩小，以方便该地乘客，特别路段还可实行招手即停方式运行。在低谷时段可以灵活采用招手即停办法，类似长途车。
4D型运行方式-跨越式复合线路 本线路为使乘客更快捷到达而设，它是建在A、B、C型运行方式的基础之上的，它可以跨越几个大站，直至一站式往返线路。通常这种线路(可为环线一部分)可以分成三段，中间段常为交通繁忙段，公交线路也较多，在需要时可采用中段跨越型运行方式，进一步提高运行速度，这时常辅有二条二段(一端段加中段)往返大站线路与中段跨越型运行方式相配合，构成跨越式复合线路。
由A、B、C、D型运行方式及其多种变形组成的线路系统可以做到乘客以最便捷方式出行，同时在满足乘客不同需求的前题下可以节省运行时间，加速车辆周转，降低运营成本。
方法4 有效分层的客流控制原则5客流分层错时控制原则 科学有效的客流控制可以明显缓解高峰时段对公交运营的压力。出现交通高峰和堵塞常常与人们集中同时活动相关，改变过于统一行动，实行分层错时控制人流对保证公交车载客均衡.运行准时有利。确保公交便捷高效运行人人有责，都应该自觉地用行动给予支持。有效分层的客流控制包括以下四个层次1从大的层面上应做到宏观管理，例如对工厂、机关、商业和学校、自由人员的活动时间互相错时约半小时，在冬天工厂在八点以前，机关在八点半，商业和学枚在九点左右上班或上课，自由职业者、旅游外出一般人员在九点以后出行，不同人群错峰出行可达到削峰效果。也可以采取适当的经济手段加以调节。
2从小的层面上还应做到细分，例如对中小学上下学时间按班级互错五分钟，就可以避免上下学时间(八点半-九点上学、四点-四点半放学)校门口拥堵及造成的过往此处的公交车载客不平衡和影响正点运行的现象。对于易造成拥堵的工厂、机关、办公大楼等都可以采用这样的细分错时法。
3从气候变化层面上也应做到区分，实行不同的作息时间，与此对应公交运营时间应做相应调整。例如，冬季三班倒的工人的每班开始时间也可采用七点、十五点、二十三点方案更好，对工人更舒适方便，公交车也不必太早发首班车。又如，夏季工厂七点半左右上班削峰效果更好。再如，中小学冬季九点左右上学并把五天的学习任务分摊到六天里，有利于学生减负和养生，学生和家长应该欢迎，学习是一个连续过程，一周连休两天假对学生学习不利，还有可能增加额外负担，笫六天可以将原课程表中的班会、研讨、参观、看电影、劳动、体育等活动做为主要内容，并采取措施防止产生消极影响，这样学生客流对公交的影响可以降到很低，对学生乘车也可提高舒适度，不必在高峰时段去挤车。
4从特殊的人员过于集中的层面上也应采取分流措施，例如，对大型体育场馆和演出场馆中的大型的人员过于集中的活动中都应采取分流措施，开场时间应该避开晚交通高峰时段，可选在七点半左右开始，通常应在十点左右结束，还可以在正式开始前和结束后的约半小时内安排些有意义的活动，鼓励一些人早到些、晚走些，避免散场时的拥挤，这既可以防止大型活动中意外事故的发生又能缓解对公交的压力。
方法5 分级调控的畅行措施原则6坚决确保公交车畅行原则排除各种影响因素，确保公交车按规定时间畅行是交通管理的首要任务。它符合大多数人的利益，在出现交通拥堵时有取有舍是不可避免的，否则大家都堵在那里浪费时间，损失更大。
原则7入口严控出口畅通原则 严格控制入口驶进车辆数，保证出口车辆畅通是解决道路拥堵的根本方法。对可能采取的措施应分级管理。
分级调控的畅行措施采用下面8级调控法，级数和调控内容根据需要可以变动。
1级限制不同类型车辆驶入，如大货车、外地车，污染大的车辆进入市区。
2级限时驶入，把时间分成高峰时段、常态时段、低谷时段采取不同的规则。如高峰时段大十字路口禁止左转弯。
3级控制车辆使入间隔，保证道路按规定时速行驶，特别适用于高速公路、快速路入口处车辆控制。
4级集体车辆分单双号、分日期限行控制，它比使用经济手段更有效，同时限制拥有量增加与其配套，集体车辆使用弹性大，调节更容易，影响小。特殊车辆限量发证通行(下同)。
5级非公交车分单双号、分单双日限行控制。并可以把大月的31日定为公交日，除特许通行的车辆外，其它非公交机动车在这一天(或高峰时段)禁行，让人们在这一天体会公交优先的效果，促使人们更自觉地首选公交出行。
6级其它车辆禁行，公交车专行。
7级减少公交车通过的线路数量，确保畅通。
8级开辟专线确保公交车通行，当道路一侧因事故等原因发生阻断致使该向公交车无法行驶通过时，应在道路另一侧(逆向)开辟一条公交车专用线以保证该向公交车正常行驶通过，如图20所示，图中叉处为故障阻断处，在左边逆道开辟一通道保证通行，或右边短路，图中画出两种，其中一种还可以省时挽回因堵塞断行耽误的时间。当整个道路阻断时应调整线路以保证双向公交车正常行驶，如图21所示，图中叉处为故障阻断处，可以从双向的逆道开辟返回通道保证各向返回通行，乘客下车走过故障段继续乘车前行，或通过两边的循环线路形成大环线运行，也可像图20所示那样将环线短路来保证继续运行，也可以省时挽回因堵塞断行耽误的时间。
何时、何地、采取那级措施应根据该地的具体交通现状决定，并适时向社会公布和采取相应的保证措施。其中一些措施也适用于对城市中空气污染调控。
方法6 高效便民的定时管理运行车辆实行定时科学管理，它可以保证车辆按规定间隔运行，实现均衡载客，减少串车给车站造成的不应有的混乱和给乘客增加候车时间，同时还可以提高运营效率。高效便民的定时管理包括下述四项内容1单车运行时间不准超前。单车超前运行对提高整体效益没有意义，会打乱行车合理间隔，并有诸多弊端，正点运行司机心态平和，有利于行车安全和节油减耗。
2单车运行时间晚点要采取有效的补救措施。因堵塞或事故等原因造成的晚点车辆当与后面车辆接近时应相互间调换乘客，为跨越车站做准备，前车中在跨越区间内需要下车的乘客与后车中在跨越区间内不需要下车的乘客互换，然后，前车跨越该区间内的车站不停车，赢得补偿时间，恢复正点运行，后车如再晚点，其后面的车把车中在跨越区间内需要下车的乘客转到后车，然后后面的车依次跨越不停车，保证线路正常运行。由于是循环线路，常可以抄近路，可以赢得更多的补偿时间。调换乘客的方案多种。
3全线同时调控运行速度。全线车辆运行速度是与路况变化相关的，路况好时全线车辆运行速度可以同时提高，行车间隔减小，如果需保持原来间隔则可减少运行车辆，，路况不好时全线车辆运行速度可以同时降低，行车间隔变大，如果需保持原来间隔则可增加运行车辆，这项工作应由该线调度部门完成。单车不应各行其事。
4确定和保证合理的运行间隔。在大城市中主干道上的主线路的运行间隔在交通高峰时段一般约为一分钟如仍不能满足客流需要可采用超大型客车，直至进一步缩短间隔。一般线路的运行间隔约为五分钟，原则上线路的运行间隔不应大于十分钟，如果客流稀少应逐级换小车辆(见方法1)，这样既满足乘客需要，又节省运力。这项工作应由系统的各级调度部门来完成。线路的整体运行间隔是以最繁忙的车站开始确定不同线路间的运行间隔，然后是次繁忙的车站的安排，依次进行，直至单线运行的间隔确定，这样做可以避免繁忙车站的公交车拥挤。
方法7 公平合理的票制选择公平合理的票制是本系统可以实施的关键之一，它采用下述三种票制。
1有条件的无人售票的一票制现在有一种一票制无人售票，按次打卡，投币不找零钱的收费方式，它的目的主要是公交企业为了节省给售票员的支出，降低运营成本，增加利润。它的实行应该是有条件的。
<1>售票员的工资高，占运营成本的比例大。无人售票节省的资金比为此所投的设备以及相关投入的资金要大才有意义，如果售票员的工资低，占运营成本的比例小，为了实现无人售票所投的设备以及相关投入的资金很大并需增加相应服务人员，华而不实，就没有意义，这是最根本的条件。
<2>节省下来的人员如果另有工作安排，对社会才有意义，如果因此而失业，就会给社会造成负担，就应综合平衡利弊才对，<3>司机因此增加的劳动量不应明显影响驾驶安全是重要条件。当路况复杂时(如高峰时段、繁忙地区)应该集中精力驾驶，如为照看投币而分神，与乘客发生争执而影响情绪，就极易发生交通事故，导致公交车事故明显上升，也会得不偿失。
<4>车内不拥挤，乘客行走自由，这是前门上车，后(中)门下车的重要条件，拥挤时难以实行前门上车，后(中)门下车的规定，就会出现前半部十分拥挤(一些乘客因乘坐距离短或坐在前面不愿意后移)后半部很空的状况，一些乘客只得从后(中)门上车，很难到前面去投币，特别是短途乘客，也为不买票喜欢占小便宜者的提供了可能。
<5>整个运行中乘客上下车人数不多，不会影响运行效率是重要的。如果上下车人数多，又有很多不熟悉规则的乘客，拿钱、投币、找钱动作慢等因素就会影响运行效率，如果一条线路(如一条二十站左右线路起始站耽误2-3分钟，每站约耽误半分钟，总计约十分钟，间隔按五分钟计算，全程正常运行一小时，就需增加两辆车运行)耽误十分钟就需要增加车辆来保证正常间隔运行，也会得不偿失。对于路途远的乘客每天往返在车上要多耗时约二十分钟，这是不应该发生的，这对广大乘客是很大的损失，由于投币者绝大多数通常是不撕车票的，没有车票对乘客维权是不利的，如果每人都自己撕票，会明显增加耽误时间，就更需要增加车辆来保证正常间隔运行。
<6>乘客规规矩矩投币很重要，如果出现大量残假币，点币人员较多就会明显影响无人售票的效果。
<7>由于投币者通常不撕车票，钱箱中币的多少就缺少依据，不像售票员售票可以做到票款相符，这就给各级有关人员占有票款提供可能，造成票款收入损失，如果因此犯罪会给个人、家庭、社会造成损害，增加社会负担。
<8>不找零钱过于霸道，除公交外实行这种办法的是少有的。如果只有一张最大面额钞票因要投币就会造成极大的不公平，人为做出种种限制是对乘客的不尊重，取消售票员使一些服务缺位，如照顾老幼病残，问路等。
原则8乘客换乘通常是不可避免的。任何一条线路的设定只能满足部分乘客的需要，线路的调整只能做到满足大部分乘客少换乘的要求，同时还会给另外一些乘客造成不便，乘公交车对多数长距离乘客来讲换乘通常是不可避免的。只有出租汽车才能满足每个乘客不需换乘的要求。
<9>一票制对较长线路不适合，这对其中的短途乘客是不公平的，也不利于换乘，会出现花更多时间等待较拥挤的直达专线车辆现象，并加重拥挤。而换乘通常是不可避免的。换乘增加的支出对乘客的承受能力是与乘客的收入相关的。对中低收入者常常造成很大负担，甚至无能力乘坐公交车上下班。
为了说明问题现以三种基本单位(以园为单位，见下面基本票价的确定的有关说明)的情况做对比，其中每月票款按25天计算(含假日出行)，月交通费按30天计算(它包含了其它公共交通费，如轨道交通费、长途车费等)。
从上表可以看出换乘次数不同会成倍增加乘客的支出，明显会加重低收入者的负担，例如，月收入为600园者，每次收一园，倒一次车，则会占到月收入的百分之二十，就可能会选择步行或骑自行车，对于月收入1200园者，倒一次车尚可接受，倒二次车就负担过重了，，对于月收入3600园者，倒二次车也影响不大，三种票价对不同的月收入者的影响也是不同的，对于月收入为600园者，每次收二园，即使不倒车也会占到月收入的百分之二十，就会选择步行或骑自行车，偶尔几次尚可，做为上下班的交通工具是不可能的。对于月收入为4800园者即使倒两次车，每次收二园也无所谓。因此，确定合理的基本单位是重要的。
无人售票由于条件较多，只有在满足条件的情况才可采用，例如，夜班公交车，在条件不成熟时不应急于采用。
乘客就近上车，按所乘距离交钱买票，售票员给票找零，乘客到站经验票后就近先下车，这是很简单自然的一件事，不应搞成很复杂，更不应投巨资搞华而不实、脱离实际需要，如果有钱应首先用来增加车辆，解决高峰时段车内拥挤问题。无人售票积极性最高的是推销相关设备和磁卡的有关人员，受益最大的是公交企业(是否真正明显受益值得深入研讨)，受损最大的是处于弱势地位的广大乘客和下岗的售票员，他们受到了不公正的对待。如果增加了失业人员，还会增加社会负担。
2本系统优先采用分段计费售票制<1>基本票价的确定 为了说明基本票价的确定方法，本系统把行驶十公里的公交汽车的票价定为标准单价，记作一园，在这里不使用货币常用的单位圆或元，以示区别，它们之间可以按一定比例(可以变化)折算。它是一年四季、一天不同时段、冷热线路的平均值，实行统一的标准单价，可以做到计算方法简化，体现公平。标准票价的适用范围为正负五公里。为此五公里以下票价应为0.5园，这对于短途乘客是公平的。二十公里(正负五公里)为二园，依次类推。对于仅乘一站(通常小于一公里)票价应为0.1-0.2园，这样有利于换乘，更为合理。对于A型运行方式通常乘坐在二公里左右，票价应为0.2-0.5园较为合理。小额车票可以采用投币法或联票法等多种方式，售票法适用于外来流动人员和不经常乘车的本地乘客。
<2>基本票价确定的依据基本票价是以中低收入者的平均月收入为重要依据，也可用最低工资的二倍来计算，如果为1000园，基本票价约为一园比较合理。一般不应超过月收入的千分之一，可参看前表。基本票价不以车辆的环境好坏为依据，因为随着社会的发展车辆环境的改善(包括使用空调和暖气)是应该的，也是必然的，为此增加的成本平均到每一个乘客身上是很少的，常常是可以忽略不计的，并有一个逐步替换的过程，一些线路好一点，另一些线路会差一点，它不以车辆行驶的速度的快慢为依据，因为随着社会的发展车辆提速是很正常的，并有一个逐步替换的过程，提速只会降低运营成本，实际上慢车的运营成本一般说来会明显高于快车的运营成本。
各种交通工具之间的比价要合理，船票最低，火车票次之，其它轨道交通工具(含地铁)再次之，然后是汽车票，最贵的应是飞机票，这是由于它们之间的运营成本不同。它们之间的差距要合理，并能体现政策导向，鼓励人们出行首选轨道交通工具，这是最节能、最环保的。不应出现火车票比汽车票甚至比飞机票还贵的不正常现象。
公交车是定时定线运行的不存在起步价，其实出租车也不该有起步价，应该是最低行驶里数，比此低者按此标准计算就可以了。
票价的高低与中低收入的水平相关联，基本生活包括衣食住行、生老病死、教育文化等多项支出，行应占很少一部分，一般在百分之五左右，超过百分之十则负担过重。票价的高低应以中低收入者的平均收入水平来计算，在收入差距不大的情况下也可用社会平均收入代替(至少能代表百分之八十的人群)，在收入差距很大的情况下不可用社会平均收入水平代替，例如，二十人月收入五佰园与一人月收入一万园，平均后人均月收入约一千园，如果以此为依据测算月交通支出应为五十园，为百分之五，负担合理，但实际上中低收入者的平均收入水平为五佰园，相差甚远，月交通支出为五十园就负担偏重了。
价格的变动实际上是一种利益的再分配，也能体现政策导向，这里有两种选择，例如，当燃油成本上升时政府给予补贴使燃油上升幅度减少，同时以油价上升为由提高公交车的票价水平，这就会使乘公交车的中低收入的人群实际生活水平下降，而那些高收入者乘小汽车出行，得到了补贴，实际上是一种鼓励，增加了能源的消耗。另一种选择是当燃油成本上升时政府不给予补贴，使燃油上升幅度与燃油成本上升相对应，同时，因油价上升给公交造成的亏损给予补贴，保持公交车的票价水平，这就会使乘公交车的中低收入的人群实际生活水平没有下降，而那些高收入者乘小汽车出行就要付出更高的代价，实际上是一种限制，迫使采取节约措施，可以减少能源的消耗。公共交通是具有垄断性的企业，要想赢利很容易，提高票价，减少运行车次，让乘客拥挤不堪，就可以获得暴利，因为中低收入者对公交企业来讲是弱者，除步行和骑自行车外/有时是别无选择的。这时的公交企业常常躺在暴利中不思进取。
公交优先不是一句口号，它需要政策的支持和配套，燃油税的目的在于节约能源。对于不同类型的汽车按使用行程公里数分档征收汽车使用累进税是个好办法，它包括养路费、能源消耗附加费、污染环境治理费等，这样做更有针对性，可以直接限制一些类型的汽车过度使用，并把从中得到的资金用来补贴公交车的运行，来支持公交优先。公交运营中如果出现少量亏损应通过税收的办法来调节补充，以富济贫，也可以提高系统的效益挖潜来解决，如运营效益提高一倍则会转亏为盈。
综上所述确定单位票价是多种因素的平衡结果，应慎重行事。在这里特别是中低收入者(主要乘坐者)的实际收入水平是重要依据，合理与否可从它的结果来判断，当中远距离的出行者选择公交车的多了而步行或骑白行车的人明显减少了，说明生活水平在提高，反之说明生活水平在下降，当低收收入者的月收入为4800园时中远距离步行或骑自行车上下班的人基本上就不会存在了。
3本系统优先普遍采用个人专用的月票制，月票可设计多种(包括周票制以及其它不以单次车票来计算的包干制)，适应各种需要。它可采用不计次数的方式，也可规定合理的最高次数限额。
基本月票票价是以中低收入者的平均月收入为重要依据，也可用最低工资的二倍来计算，如果为1000园，基本月票票价约为50-60园比较合理。它是按换乘一次的情况适当优惠得出的。
基本月票允许乘坐的线路有一定范围，根据范围扩展情况还可以派生出多种月票，也可以在基本月票的基础上对不同乘客给予不同种的优惠。
不计次数有利于换乘，体现公平，也是本系统可以实施的关键之一。也可以规定合理的最多使用次数。
如果是计价式月票也可以规定一个最高限额。
月票制适用常住出行人员，持有月票的人占常住出行人员的比例越高说明公交优先的政策越成功。
方法8 科学全面的系统评价对于一条公交线路、一辆公交车来讲，当线路的走向、车辆种类的配置、出收车时间和运行间隔确定后，在正常运行和有效管理的条件下运行收入基本上就已决定了，只需控制逃票和甩客就可以了。例如，一些线路以满足社会需要为己任，五点以前发车，二十三点以后才收车，运行保持规定间隔，另一些线路，六点以后才发车，二十点就收车，中午行车间隔长达二、三十分，想方设法抢热线，以营利为目地，就会出现收入不等、苦乐不均的现象。评价公交的效益仅仅从是否赢利是很不够的。由于公交具有垄断性，如果不加规范和约束就很有可能、很容易成为暴利的企业。对公交系统科学全面评价很必要。可以从下述六个方面综合评价，不应单纯追求利润最大化。
1系统安全性有提高，司机是关键，如果司机超负荷驾驶，不仅会影响司机身体健康(长期影响会明显)，更重要的会使交通车的交通事故上升，特别在路况复杂的高峰时段，司机应集中精力驾驶好车辆，确保安全。
2系统载客量有增加，出行人员首选公交车的比例增大。它表现为中长距离骑自行车的和步行的出行人(以骑自行车和 行做为锻炼身体的人除外)明显减少，这种减少对骑车人和步行人来说是实实在在的生活提高，同时还可以改善交通路况，特别是路口，当骑车人和步行人大幅下降时，非机动车道和行人道可以明显变窄，一些道路因此可以增加一、二条机动车道且不需要扩宽道路和大量投资。它表现为乘小型汽车的出行人明显减少，这种减少可以明显改善交通紧张状况，提高整体行车速度，特别是公交车的运行速度，缩短乘车时间，同时还实实在在地减少了社会的能源消耗和提高空气质量，改善人们的生活环境。这些对全社会的发展有益，人民得实惠。
3系统载客率提高且做到均衡载客，本系统可以成倍提高运营能力，挖掘现有系统潜力。
4乘客的满意率提高，服务实现人性化。线路调整原则应先建新线，逐步调整老线，确保乘客满意。线路的变动会给少数人带来不便，为此实施本系统要先建新线，在改善中增加新线，逐渐被乘客认可，然后逐步调整老线，合并、改线、调整分期进行，是否需要撤销应以需求来定，确保乘客满意是根本。
5各种耗损明显减少，车辆使用寿命长，油耗下降。
6运营企业微利，不应暴利，如出现亏损首先应从内部挖潜来解决，效率提高后可恢复到微利水平，如果交通费占中低收入水平较低可适当提高票价，如果已较高，政府应予补贴，避免贫富差距过大。
由于采用了上述方案和方法就可以很好地实现本系统要达到的目的，下面结合实施例做进一步说明。
实施例1北京市东四1-10条区域公交方案 图22是它的示意图，图中东四1-10条区域的四周主干道为10条、朝内大街、东四北大街、朝阳门北小街，并有多条公交车通过这些主干道，1-9条为单行线，1、3、5、7、9条为向右单行，2、4、6、8条为向左单行，图22-1、2、3分别采用了三种目字区循环线路，1中线路通过4、7条，2中线路通过3、6条，3中线路通过5、8条，三条线路就可以覆盖1-10条区域及邻近地段，三线的间隔在东四站调控，错时定点运行，车辆很少就可方便该区域内的乘客出行，这时乘客可选择的线路是四条主干道上的多条公交线路，增加了选择的机会，这会明显减少换乘次数。在区内胡同里的公交车多为中小型客车，实行定时运行，招手即停方案，它的票价可为0.2到0.3园，实行一票制无人售票，月票有效不计次数。线路上的实圆点为小站车站位置，比现有的车站的距离要小一些，换乘和乘车更方便。
实施例2天津市前进道教师村区域公交方案 图23是它的示意图，图中前进道教师村区域的四周主干道为乐园道、围堤道、友谊路、广东路，并有多条公交车通过这些主干道，区域内有增进道、前进道、黄浦南路、荔弯路、越秀路多条支道路，采用了二条大的田字区循环线路，一条通过黄浦南路，一条通过越秀路，其余部分重叠，在增进道、荔弯路处增加一条小的田字区循环线路，以进一步满足这个小区域内的乘客出行需要。三条线路就可以覆盖该区域及邻近地段，三线的间隔在友谊路口调控，错时定点运行，车辆很少就可方便该区域内的乘客出行，这时乘客可选择的线是四条主干道上的多条公交线路，增加了选择的机会，这会明显减少换乘次数。在区内支道上的公交车多为中小型客车，实行定时运行，招手即停方案，它的票价可为0.2到0.3园，实行一票制无人售票，月票有效不计次数。线路上的实圆点为小站车站位置，比现有的车站的距离要小一些，换乘和乘车更方便。由于有了这些线路，绕道行驶的47、48路汽车可取直走围堤道(在需要时可增加支线)，不再绕道可以节省约十分钟，这对于乘车路过此处的乘客每天往返可节省约二十分钟，对于公交公司每路可节省二辆车(按间隔五分钟计算，做为天津市最主要的环线线路高峰时段的间隔应明显小于五分钟)，如再把这两辆车投入运营即可缩短行车间隔，减少乘客等候时间，并实现了节能增收，对于该处上下车的乘客(相对全线属于少数)因有区域内的线路可换乘，不需走路也是方便的，主干道上的线路均可依此思路进行调整。
实施例3北京市三环以内九宫区公交方案 图24是它的示意图，图中图24-1是它的整体线路示意图，将北京市三环以内分成九个区，采用九宫区循环线路，每区有一条顺时针环形线路，例如，中心区有东单、西单、十条、平安里顺时针环线，构成一环，东单到西单和十条到平安里及它们的两向延长线为两条横向主干道，东单到十条和西到平安里及它们的两向延长线为两条纵向主干道，均设有公交车主线路，横向三区(或二区)和竖向三区(或二区)都设有顺时针跨区环线，三环上设有双向运行线路(逆时针线路虚线表示)，二环上设有日字区循环线路，因环线立交畅通，可设双向运行线路(图中运行方向未标)，在需要的地方还可增加有限左转弯九宫区循环线路。
图24-2是它的中心区区内线路示意图，其它区也可参照，图中东四到西四及两向延长线为又一条横向主干道，从横向看，东单、西单、西四、东四设有一条顺时针环形线路，平安里、十条、东四、西四也设有一条顺时针环形线路，从纵向看，采用环环相连式循环线路，并与相邻的左右两区相关联。相关地点标示在图上。
实施例4北京市北京站区及相关区域公交方案 图25是它的示意图，图中在北京站有三条环线组成品字区循环线路，第一条是北京站、北京站街、建国门、二环、北京站东街、北京站，笫二条是北京站、北京站东街、二环、崇文门东大街北京站，笫三条是北京站、崇文门、东单、北京站街、北京站，它们组成三个环线摆渡式特大型车站，这样，乘坐通过二环、崇文门东大街、崇文门内大街、建国门内大街的属于北京站区管制的各路公交车的乘客均可在下车站直接换乘摆渡车辆到达北京站，极大地方便了乘客。
每一个环线摆渡式特大型车站的基础上，都可以采用单向扩展式循环线路，向某一方向扩展，例如，在笫三条线路的基础上向西扩展，有北京站、崇文门、台基厂大街(王府井南口)、东单、经北京站街返回北京站，有北京站、崇文门、前门东大街、历史博物馆、东长安街、东单、经北京站街返回北京站，有北京站、崇文门、前门东大街、宣武门东大街、西单、西长安街、东长安街、东单、经北京站街返回北京站，有北京站、崇文门，再到西二环后折回经东单、北京站街返回北京站，有北京站、崇文门，直达北京西站后返回，经东单、北京站街回到北京站，还可以把到南菜园的10路车改成西向扩展线路，这样，乘客从西站、复兴门、西单、天安门、前门、王府井、东单等处到北京站往返都很便捷。乘坐通过与上述各线路相连的其它各路公交车的乘客均可在相连站下车，直接换乘这些摆渡车辆到达北京站，极大地方便了乘客。同样对北京西站也有向东扩展的单向扩展式循环线路，方式相同。从北京站向东、向南、向北都可以采用单向扩展式循环线路。例如，在笫一条线路的基础上向东扩展，有到三环国贸桥的摆渡式线路，到北京站的国贸桥以远的长线路都换乘此线路，从而减少这些长线路(通常到北京站时载客不多，如938路和它的各支线)对北京站区交通的影响，还可以取消403路设在北京站区内的终点站改为环线。又如，，在笫一、三条线路的基础上向北扩展，有到东直门外左家庄的24路，有从北京站返回的713路(原线大站线路不应走北京站，可跨越通过市区，它的小站线路可分成两段，在北京站各自折回)。再如，在笫二条线路的基础上向南扩展，有从北京站向东到二环、经永定门到南站后，再经宣武门、前门西大街和东大街、崇文门，然后返回北京站的20路环线(北京站区不设终点站)，有经崇文门到北京站，再向东到二环后返回的39路、41支路、713路(小站线路分成两段)、723路等线路。线路设置方法相同，不再详述，图中仅画出部分线路，每条线路还可看成为环线摆渡式超特大型车站。
在前面线路安排的基础上对北京站区的原有线路还可以进行调整，例如，104路和103路取消北京站处终点站改成环线，可以采用下述方案该线路开往北京站的车在王府井大街中部左转弯到金鱼胡同，直行后再右转弯到朝阳门南小街，再直行到达北京站(或直行后再右转弯到东单北大街，直行到崇文门内大街)，然后经崇文门、台基厂大街直行到王府井大街，构成环线，改成环线后两路车对北京站区交通的影响会明显下降。对乘客也更方便，王府井步行街不应绝对化，如果允许单向公交车专线通行，并设小站，对步行人更方便，只要公交车通过时车速适宜，也不会产生其它问题。又如，108路和111路取消崇文门终点站改成环线，可以采用下述方案该线路开往崇文门的车在崇文门(或东单)右转弯，前行后再右转弯，通过王府井大街后构成环线，也可以采用下述方案开往崇文门的车先左转弯到金宝街，直行后再右转弯到朝阳门南小街，再直行到达北京站，然后经崇文门右转弯，通过东单北大街构成环线，改成环线后两路车对崇文门路口交通的影响会明显下降。对乘客也会带来方便。
北京站区应设有公交调度中心，负责统一调度，相应线路可设调度室和司售人员休息室，负责线路管理，调度和管理的内容采用便捷高效人性化管理中的各方法，例如，进入北京站区的各条公交线路的公交车相互之间的定时运行和间隔控制应由调度中心统一制定，然后向外逐级安排。又如，原则上在北京站、崇文门、前门、北京西站等交通繁忙地区不设终点站和车库，各路公交车均采用循环线路，快速有序通过这些地区，司售人员每两小时休息一次(每次休息时间相应加长)也是可行的。再如，在北京站口和崇文门两个十字路禁行左转弯(公交线路经前述调整后在此处不需要左转弯)，可以进一步提高该处的交通能力。
实施例5北京市东单南北向道路连接方案北京市东单南向道路是崇文门内大街，道路宽，东单北向道路是东单北大街、东四南北大街及延长线，道路窄，不相匹配，在窄道没有扩宽匹配前可以采用方案14-宽窄道路配合运行方案，把相邻的王府井大街、交通口南北大街及延长线与前述窄道看成一体，并经二环在安定门外大街宽道路汇合，如图14-1所示那样实现匹配。还可以把相邻的朝阳门内南北小街及延长线也加在一起，从平安大道看就形成如图14-2上半部所示那样的匹配。从三环上看就形成如图14-3所示那样的匹配。再往北还可形成如图14-4所示那样的匹配。
实施例6北京市通县-市区-香山及郊县的联运方案联运采用方案9-复合型循环线路，图9是它的示意图，图中线路由9A通县城区双向环线开始，发车站和车库设在东边，早高峰时段双向发车进市，县城内线路站距可为大小站，根据需要而定，9B为一站式跨越式线路，从通县直达市区东三环国贸桥(由于这时进市车流明显大于反向车流，此处道路采用三中心线车道调向道路，进城方向车道数多)，此后分三路，一路返回后往返运行，一路成为9C双向运行的三环循环线路，在高峰时段以后做为旅游线路9D开往香山，一路为一站式跨越式线路9E直达西三环新兴桥，此后一线式往返在两桥之间，9F、9G为方法2中所述的直线摆渡式特大型车站，M为香山，这时因返回市内乘客很少，再参加郊县环线9L线路运营，下午返程乘客增多时撤回郊县环线运行，参加香山处直线摆渡式特大型车站的运行，然后再返回市区，参加三环线路运行，晚高峰时段再返回通县，回到车场并为第二天运行做好准备，这时由于出市车流明显大于反向车流，此处道路采用三中心线车道调向道路，出城方向车道数多。它们构成总体线路，实行联运，运行方式多种，可以根据需要调整，也适用于其它旅游景点。
实施例7天津市铁路环线方案图26是它的示意图，图中从天津站经北站、西站、李七庄站过海河后返回天津站，形成环线，铁路适用左侧通行原则，以反时针运行为主，双虚线部分为需建路段。还可以从李七庄站向东再到塘沽后返回组成环线，也可构成日字区循环线路，这些应该成为天津市公共交通的主干线。充分发挥铁路的作用是改善交通的首选措施。
实施例8北京市轨道交通双环射区循环线路图27是它的示意图，图中采用方案6-环射区循环线路，它以二环地铁为里环，与北京站、西站、北站相连接，北京站、西站通过公交摆渡线与苹果园至四惠桥地铁相连，外环为按编号1、2、3、4、5、6、7、8、1顺序的车站间连线组成，，铁路适用左侧通行原则，以反时针运行为主，双虚线部分为需建路段，北站承担京包线、京通线、京承线、大秦线方向的列车，北京站承担京秦线、京津城际、京沪线方向的列车，北京西站承担京广线、京原线、丰沙线方向的列车，南站承担京九线方向的列车以及联运(京哈与京广方向联运、京浦与京包、京承方向联运)中转站，这样的分工可以方便乘客，减少北京站和西站拥挤，发挥综合效益，随着发展未来的车站应设在外环铁路上位置参见编号处，这样环线附近和以外地区的乘客不必进入市区即可很方便乘车，同时还可以减少市区的交通压力，在建的地铁五号线(虚线所示)可以延长至3号车站，东北与京广间的高速铁路如虚线所示也应通过3号车站，北京站与西站间已有两条地铁相通，联运设在南站，又有本系统中的多条线路、往返专线相连，不需再建地下铁道。结合实施例7京津间的铁路分布从总体上看为类8字区循环线路，京津城际为中间的往返跨越式线路，京津蓟也可开通环线铁路线路。
以上各实施例均可根据实际需要调整。
权利要求
1.一种以分区式循环线路为主的便捷高效的公共交通系统主要由公交线路和交通设施组成，其特征是在依据科学原理和公共交通现状的基础上确定了方案设计原则1-8，制定了以方案1-9为代表的分区式循环线路，增加了以方案10-18为代表的相应的道路保证设施，以保证系统便捷高效地运行，并采用了以灵活机动人性化管理办法1-8与之配套，它们适用各种公共交通系统，可以根据需要分步实施，可以增舍变动，调整数据，以适应复杂的交通现状和发展的需要，各方案经相应变化适用于左侧通行原则。
2.根据权利要求1所述的以分区式循环线路为主的便捷高效的公共交通系统，其特征是在依据科学原理和公共交通现状的基础上确定了方案设计原则1-8，包括原则1-普遍适用原则，原则2-往返不需左转弯原则，原则3-可分区设线路原则，原则4-始终点设置原则，原则5-客流分层错时控制原则，原则6-坚决确保公交车畅行原则，原则7-入口严控出口畅通原则，原则8-乘客换乘通常是不可避免的原则。
3.根据权利要求1所述的以分区式循环线路为主的便捷高效的公共交通系统，其特征是制定了以方案1-9为代表的分区式循环线路，它包括方案1-以顺时针为主的循环线路，它有环形循环线路、口字形循环线路，带有左转弯的循环线路，环环相连式循环线路，单向扩展式循环线路，方案2-吕字、日字、品字区循环线路，方案3-田字、目字区循环线路，方案4-回字区(含多环)循环线路，方案5-8字、类8字区循环线路，方案6-环射区循环线路，方案7-九宫区循环线路，方案8-有限左转弯九宫区循环线路，方案9-复合型循环线路。
4.根据权利要求1所述的以分区式循环线路为主的便捷高效的公共交通系统，其特征是增加了以方案10-18为代表的相应的道路保证设施，它包括方案10-两侧信号各自控制的中岛式人行横道，方案11-两侧通行错时的多岛式人行横道，方案12-非机动车双通道车站，方案13-客车专线道路，方案14-宽窄道路配合运行方案，方案15-三中心线车道调向道路，方案16-路口左转弯控制方法，方案17-采用可以提高安全性和效率的信号灯系统，方案18-采用高效节俭的道路设计方案。
5.根据权利要求1所述的以分区式循环线路为主的便捷高效的公共交通系统，其特征是它采用了以灵活机动人性化管理办法1-8与之配套，它包括方法1-综合调度的车辆配置，方法2-零距换乘的车站设立，方法3-方便快捷的运行安排，方法4-高效便民的定时管理，方法5-有效分层的客流控制，方法6-分级调控的畅行措施，方法7-公平合理的票制选择，方法8-科学全面的系统评价。
6.根据权利要求1所述的以分区式循环线路为主的便捷高效的公共交通系统，其特征是各方案经相应变化适用于左侧通行原则。
全文摘要
本发明确定了系统设计原则1－8，制定了以方案1－9为代表的分区式循环线路，增加了以方案10－18为代表的相应的道路保证设施，并采用了以灵活机动人性化管理办法1－8与之配套，它们可以克服往返一线式线路存在的各种缺陷，做到既方便又快捷，既高效运行又节能，发挥整体综合效益，以简便易行的办法很好地解决各种拥堵、载客不平衡，方便乘坐和换乘，实现人性化管理，体现公平，本系统可以做到投资少、见效快、效益高，成倍增加运营能力，吸引更多人改乘公共交通，达到缓解城市交通压力，节约能源，促进交通发展和社会和谐的目的。
文档编号E01C1/00GK1966858SQ200610073078
公开日2007年5月23日 申请日期2006年4月13日 优先权日2006年3月13日
发明者孙世钧 申请人:孙世钧