专利名称：并联高架路岛式车站的阶梯形站台的制作方法
技术领域：
本发明涉及城市高架道路的公交车站，具体地说是并联高架路岛式车站的阶梯形站台。
(二)
背景技术：
并联高架快速路是一种车辆在高架道路上逆向行驶，主要为公共交通服务的新的 城市高架道路及城市规划样式。并联高架快速路简称并联高架路。 用并联高架路作为城市公共交通及城市规划的骨架，有利于提高城市效率、促进 城镇化进程，有利于建设宜居、宜业、宜游的城市，有利于抑制小汽车的使用，有利于节能减 排、发展低碳经济、应对气候变化。 并联高架路的通行能力很大。为了避免停站车辆对在快速行车道上越站行驶的车 辆造成干扰，确保并联高架路的快速通行能力；为了避免停站车辆之间互相干扰，提供较多 的停车道及候车站台，确保公交车以及班车、校车、旅游车、长途车、特许车等车辆的停站； 为了为乘客提供停站少、平均车速高、灵活多样、换乘方便、舒适、可达性好的城市公共交 通服务，岛式车站的站台形式很重要。 通过对现有的公交车站进行考察，并查阅有关技术刊物、专利文献，没有发现与本 发明同样的技术方案。 为了便于对本发明的理解、检索、审查，有用的背景技术文件如下 1、田耕.并联高架快速路中国，ZL200520001065. 4[P].公告日2007. 2. 14. 2、田耕.关于并联高架快速路的设想[J].城市道桥与防洪，2008， (9) :114. 3、田耕.并联高架快速路[J].交通标准化，2009， (2/3)上半月刊118.4、田耕.扭环线型的城市轨道交通线路中国，200910000364. 9[P].
公开日
2009. 5. 20.公开号CN 101435178A. 5、田耕.关于并联高架路与扭环线型地铁的设想[J].城市道桥与防洪，2009， (6) :24. 6、田耕.电动汽车的受电弓及自动快速充电站中国，200910136030.4[P].公开 日2009.9. 16.公开号CN 101531141A. 7、田耕.超级电容电动汽车的受电弓及自动快速充电站[J].北京汽车，2009， (5) :37. 8、田耕.并联高架路的岛式车站的立柱站棚专利申请号200910163025. 2申请 日09、8、20 9、田耕.并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁
专利申请号200910163026. 7申请日09、8、20
(三)
发明内容
[1]本发明提出的并联高架路岛式车站的阶梯形站台所要解决的技术问题是
为了避免停站车辆对在快速行车道上越站行驶的车辆造成干扰，确保并联高架路 的快速通行能力；为了避免停站车辆之间互相干扰，提供较多的停车道及候车站台，方便车 辆在中间站、换乘站的停站，方便乘客上站、换乘；为了使并联高架路形成道路网络的问题。
[2]本发明提出的并联高架路岛式车站的阶梯形站台所采用的技术方案是
1、并联高架路岛式车站的阶梯形站台27靠近慢行停车道22、22'的两个停站边都 是阶梯形；阶梯形站台27在慢行停车道22的一侧有主候车区26，在主候车区26的侧后方 至少有一个副候车区211，并且有相应的停车道21 ;阶梯形站台27在慢行停车道22'的一 侧有主候车区26'，在主候车区26'的侧后方至少有一个副候车区211'，并且有相应的停车 道21，。 2、在阶梯形站台27的中间，有多部相对较窄的楼梯8、10等连接站厅层4或地面。 3、在站厅层4有连接地面的楼梯11，楼梯11距离地面人行横道9较近。 4、在站厅层4的下面有地面小客车停车站13，并有相应的楼梯12 ;当站厅层4下面
的空间高度不足够时，可以将小汽车停车站15设置在站厅层4的一侧，并有相应的楼梯14。 5、上述所称的楼梯8、10、11、12、14等多部楼梯可以是踏步楼梯，也可以是电动扶
梯，也可以是升降电梯，也可以是它们之间的组合。 6、当两个阶梯形站台27a、27b立体十字交叉，可以构成并联高架路的立体十字交
叉换乘站31 ;立体十字交叉换乘站31有连通27a、27b供乘客上下的楼梯32。 7、当两个阶梯形站台27d、27e立体叠摞，可以构成并联高架路的立体叠摞换乘站
51 ;立体叠摞换乘站51有多部连通27d、27e供乘客上下的楼梯10d等；在立体叠摞换乘站
51的快速行车道的外侧有外匝道61、64、61'、64'以及外车道62、62'。 8、上述所述技术方案的原则适合上下乘客的车门在车辆右侧的右行制车辆，其原
则也同样适合上下乘客的车门在车辆左侧的左行制车辆。 [3]、本发明提出的并联高架路岛式车站的阶梯形站台的有益效果是 1、可以为在并联高架路岛式车站停站的公交车、停站客车提供较多的停车道及停
站位置，避免了停站车辆之间的互相干扰。 2、避免了停站车辆对在快速行车道上正常行驶车辆的干扰。 3、可以为停站车辆提供较长且平直的停车道，使停站车辆距离站台边沿有合理 的、安全的距离，避免乘客下站台候车。 4、在各站台停站的车辆几乎可以同时进站，乘客上下车占用的时间短。 5、有停车区，可以供临时停车，避免了其对停车道、慢行停车道上正常停车的车辆
造成阻挡干扰。 6、阶梯形站台尤其适合需要有较多停车位置的并联高架快速路的立体十字交叉 换乘站、立体叠摞换乘站，可以使并联高架路形成道路网络。 7、并联高架路形成的道路网络可以使大城市向远郊区发展，可以用于连接邻近的 城市，形成带状的城市带，可以减少发展大型卫星城造成的潮汐式交通的浪费与不便，可以 减少大城市的蔓延式发展带来的在城乡接合部的征地、拆迁困难。
图1是并联高架路岛式车站的阶梯形站台的整体侧立面示意图。
图2是并联高架路岛式车站的阶梯形站台的整体平面示意图。 图3是两个阶梯形站台立体十字交叉构成的并联高架路的立体十字交叉换乘站
的平面示意图。 图4是以立体十字交叉换乘站为核心的扭环线型的并联高架路网的平面示意图。 图5是两个阶梯形站台立体叠摞构成的并联高架路的立体叠摞换乘站的侧立面 示意图。 图6是两个阶梯形站台立体叠摞构成的并联高架路的立体叠摞换乘站的平面示 意图。 图7是两个阶梯形站台立体叠摞构成的并联高架路的立体叠摞换乘站的横立面 示意图。 图8是以立体叠摞换乘站为核心构成的并联高架路的扭环路网的示意图。 图9是通过立体叠摞换乘站构成的并联高架路的三叶形扭环路网的示意图。 图10是在左行制的情况下并联高架路岛式车站的阶梯形站台的平面示意图。
具体实施例方式
图1是并联高架路岛式车站的阶梯形站台的整体侧立面示意图。图1中标出了 护栏1、停站客车2、停站客车3、站厅层4、停站公交车5、停站公交车6、停站客车3'、停站 客车2'、地面十字路口 7、楼梯8、人行横道9、楼梯10、楼梯11、楼梯12、小汽车站13、楼梯 14、小汽车站15。 图2是并联高架路岛式车站的阶梯形站台的整体平面示意图。图2中标出了 停 车道21及21'、停站客车2及2'、慢行停车道22及22'、快速行车道23、地面附路车道24、 停站客车3及3'、让行标志25、楼梯10及8、主候车区26及26'、停站公交车5及5'、停站 公交车6及6'、地面十字路口 7、阶梯形站台27、行驶客车28及28'、地面垂直道路29、人行 横道9、行走通道210、副候车区211及211'、双实线212、停车区213、护栏1，图2中的单线 箭头表示地面道路的行车方向，图2中的双线箭头表示高架道路的行车方向，图2中车辆顶 上的粗线箭头表示车辆的行驶方向。图1、2显示了 楼梯11距离人行横道9较近，乘客上站步行的距离短。站厅层4有较强的集散功
能，乘客在站厅层4购票验票、刷卡过闸，减少了乘客在站台及地面路口的聚集。 站厅层4的四面通透，层高较低，站厅层4的下面可以设置小汽车站13。当站厅层
4下面的高度不够时，也可以将小汽车站15设置在站厅层4的一侧。这样的设计可以方便
老年乘客、带小孩乘客、携物乘客、伤残人、重要客人等特殊群体上站乘坐公交车，在整个城
市范围内的快速出行。 在阶梯形站台27，供乘客上下站的楼梯8、 10等多部楼梯相对较窄，设置在阶梯形 站台27的中间，避免了乘客过度聚集，便于减小阶梯形站台27的宽度。楼梯8、10等设置 在阶梯形站台27的中间，站台的结构较为合理，增加了安全性，避免了行走通道210的乘客 对候车乘客的干扰。 主候车区26及26'相对，较为宽敞，这样的设计便于乘客在停站公交车5、6、5'、6' 之间进行零距离的换乘。并联高架路正是通过乘客在快、慢车之间向前、向后、零距离的换 乘来达到少停站、平均车速高、可达性好的出行要求的。现有的城市轨道交通、城市快速公交均无法达到这样的要求。现在，大城市主城、卫星新城的规划依旧沿用传统的、饼状网格 形式的布局，这使得公共交通网络复杂、线路交叉多、平均车速低、可达性差、公交车的运行 过程无法得到保证，这是大城市对小汽车依赖程度过高、上路行驶车过多、道路拥堵的根本 原因。 主候车区26不宜过长， 一次停站公交车不宜超过两辆；公交车停站间隔时间不宜 过短，停站间隔时间约1分钟左右；防止停站公交车之间的互相干扰，防止乘客在站台聚集。 副候车区2H、211'较窄，主要用于停靠非公交客车；在夜间，公交车停运，副候车 区211、211'可以用于停靠出租车、中巴车，满足乘客全天候出行的需求，提高并联高架路的 利用率。 在实际运营中，进站时，当公交车5、6在前，客车2、3在后，客车2、3在公交车5、6 后并入停车道21 ;当客车2、3在前，公交车5、6在后，客车2、3在公交车5、6前并入停车道 21，互不干扰。出站时，客车2、3跟随在公交车5、6之后出站，在慢行停车道22上加速，直 至达到规定的速度，例如60公里/小时，才可以并入快速行车道23，避免对在快速行车道 23上正常行驶的车辆造成干扰。 图1、2所示的岛式车站的阶梯形站台27是并联高架路的一般中间站站台，只有一 级阶梯形候车区211及211'，不会对并联高架路的宽度造成大的影响。
图3是两个阶梯形站台立体十字交叉构成的并联高架路的立体十字交叉换乘站 的平面示意图。在图3的图标中，用数字加字母后缀的方法表示图3与图2相对应之处，图 3中标出了 慢行停车道22a、停车道21a、停车道21a'、楼梯10a、立体十字交叉换乘站31、 上层阶梯形站台27a、楼梯32、下层阶梯形站台27b、匝道33、双实线212a、主候车区26a、副 候车区211a、副候车区211a'、停车区213a ;27a与27b之间通过楼梯32联系，其中实线部 分表示32与27a连接的部分楼梯，虚线部分表示32与27b连接的部分楼梯，图3中的双线 箭头表示高架道路上的行车方向，图3中车辆顶上的粗线箭头表示车辆的行驶方向。
由27a与27b组成立体十字交叉换乘站31，需要停站的车辆较多，需要上站、换成 的乘客较多，所以安排21a、21a'两条停车道，相应的有两个副候车区211a、211a'，楼梯的 数量也较多。27a、27b均较宽，可以设置较宽的、有上下车道的匝道33，方便车辆下并联高 架路在地面掉头。 图4是以立体十字交叉换乘站为核心的扭环线型的并联高架路网的平面示意图。 在图4中，图3的整体表示为立体十字交叉换乘站31，图2的整体表示为中间站41至48， 图4中的箭头表示行车方向。图4的整体呈扭环状，可以理解为用并联高架路构成的中等 城市或大城市卫星城的公共交通骨干网。 若图4所示的并联高架路两侧各一公里，不包括大工厂、港口、仓储区等人口稀 疏区域的城市人口密度为2. 5万人/平方公里，扭环的长度为60公里，可以为300万人提 供公共交通服务；设快速行车道上的平均车速为60公里/小时，乘客最短可以用15分钟 的时间从距离市中心最远的中间站43到达位于市中心的换乘站31。乘客最短也可以用30 分钟的时间穿越城区，例如从中间站43经44、 31 、 48到达中间站47 ，或从中间站43经42 、 41、31、45、46到达中间站47。为了营建宜人的城市环境，图4的核心部分，局部的，即换乘 站31及其附近的路段可采用深槽或地下方式。
6
图5是两个阶梯形站台立体叠摞构成的并联高架路的立体叠摞换乘站的侧立面示意图。图5用数字加字母后缀的方法表示图5与图1、2相对应之处，在图5中标出了 立体叠摞换乘站51、高架上层的阶梯形站台27d、高架上层的主路坡道52、外匝道61'、高架下层的阶梯形站台27e、外匝道64'。 图6是两个阶梯形站台立体叠摞构成的并联高架路的立体叠摞换乘站的平面示意图。在图6的图标中，用数字加字母后缀的方法表示图6与图1、图2、图5的相对应之处，在图6中标出了 停车道21d'、停车道21d、慢行停车道22d、快速行车道23d、外匝道61、停站客车2d'、停站客车2d、立体叠摞换乘站51、外车道62、高架上层的阶梯形站台27d、停站公交车5d、行驶客车63、外匝道64、行驶客车28d、行驶客车28d'、外匝道61'、行驶客车63，、外车道62'、主候车区26d、副候车区211d、副候车区211d，、停站公交车6d，、楼梯10d、外匝道64'、停车区213d、双实线212d，图6中的双线箭头表示高架道路上的行车方向，图6中车辆顶上的粗线箭头表示车辆的行驶方向。 图7是两个阶梯形站台立体叠摞构成的并联高架路的立体叠摞换乘站的横立面示意图。在图7中标出了 行驶客车63、行驶客车28d、停站公交车5d、停站客车2d、停站客车2d'、高架上层的阶梯形站台27d、楼梯10d、立体叠摞换乘站51、停站公交车6d'、行驶客车28d'行驶客车63'。 图5、图6、图7所示的立体叠摞换乘站51的长度较长、占地较宽、体量较大，但是，仍然是带状，仍然保持了地面的通透，便于地面行人、车辆接近，便于乘客上站、换乘。立体叠摞换乘站51有21d、21d'两条停车道，211d、211d'两个副候车区，可以停靠较多的停站车辆；有外匝道61、64、61'、64'外车道62、62'供车辆上下；有楼梯10d等多部楼梯供乘客上下换乘，其周边便于进行高密度的开发。这与现有的占地面积很大，地面的人员、车辆无法接近、穿越，不可在桥上停车的大型立交桥是不同的。 图8是以立体叠摞换乘站为核心构成的并联高架路的扭环路网的示意图。在图8中，如图5、图6、图7所示的立体叠摞换乘站表示为51，如图1、图2所示的由阶梯形站台构成的中间站表示为81至86，图8中的箭头表示车辆的行驶方向。 在图8中，51、81、82、83、51构成环形，51、84、85、86、51也构成环形。供右行制车辆行驶的并联高架路构成环形时，其外环是顺时针行车，其内环是逆时针行车。在图8中，车辆可以沿着82、83、51、81、82的外环顺时针环行，也可以沿着82、81、51、83、82的内环逆时针环行。因为有立体叠摞换乘站51的连接，车辆可以从一个环行驶到另一个环，例如乘客乘车从83出发，可以经51、86到达85 ;乘客也可以从83出发，在51换乘，从51经84到达85，两种方案乘客可以通过比较，自行选择。有了立体叠摞换乘站51的连接，使并联高架路形成了道路网络，道路网络可以连接更多的区域，扩大了并联高架路的服务范围。
图9是通过立体叠摞换乘站构成的并联高架路的三叶形扭环路网的示意图。在图9中，如图5、图6、图7所示的立体叠摞换乘站51表示为51a、51b、51c，如图1、图2所示的由阶梯形站台构成的中间站表示为90至99，图9的中心区域100表示大城市的主城区，图9中的箭头表示车辆的行驶方向。 通过位于主城区100边沿的92、95、98及51a、51b、51c，乘客可以在扭环线型的地铁与并联高架路之间换乘。用大城市的主城区的扭环线型的地铁与郊区的并联高架路相配合，组成大城市的骨干公共交通网。这样的公共交通网建造成本低、运行费用低、道路利用率高、可以为乘客更高效的公交服务。 图10是在左行制的情况下并联高架路岛式车站的阶梯形站台的平面示意图。在 图IO的图标中，用数字加字母后缀的方法表示图10与图2相对应之处，图IO中标出了 停 车道21g及21'g、慢行停车道22g及22'g、主候车区26g及26'g、副候车区211g及211a'、 阶梯形站台27g。 现在世界上多数国家和地区实行的是右行制，少数国家和地区实行的是左行制。 并联高架路的原则同样适用于左行制的情况。
权利要求
并联高架路岛式车站的阶梯形站台，其特征在于阶梯形站台(27)靠近慢行停车道(22)、(22’)的两个停站边都是阶梯形；阶梯形站台(27)在慢行停车道(22)的一侧有主候车区(26)，在主候车区(26)的侧后方至少有一个副候车区(211)，并且有相应的停车道(21)；阶梯形站台(27)在慢行停车道(22’)的一侧有主候车区(26’)，在主候车区(26’)的侧后方至少有一个副候车区(211’)，并且有相应的停车道(21’)。
2. 根据权利要求1所述的并联高架路岛式车站的阶梯形站台，其特征还在于在阶梯 形站台(27)的中间，有多部相对较窄的楼梯(8)、 (10)等连接站厅层(4)或地面。
3. 根据权利要求1、2所述的并联高架路岛式车站的阶梯形站台，其特征还在于在站 厅层(4)有连接地面的楼梯(ll)，楼梯(11)距离地面人行横道(9)较近。
4. 根据权利要求1、3所述的并联高架路岛式车站的阶梯形站台，其特征还在于在站 厅层(4)的下面有地面小客车停车站(13)，并有相应的楼梯(12);当站厅层(4)下面的 空间高度不足够时，可以将小汽车停车站(15)设置在站厅层(4)的一侧，并有相应的楼梯 (14)。
5. 根据权利要求1、2、3、4所述的并联高架路岛式车站的阶梯形站台，其特征还在于 上述所称的楼梯(8)、 (10)、 (11)、 (12)、 (14)等多部楼梯可以是踏步楼梯，也可以是电动扶 梯，也可以是升降电梯，也可以是它们之间的组合。
6. 根据权利要求1所述的并联高架路岛式车站的阶梯形站台，其特征还在于当两 个阶梯形站台(27a)、 (27b)立体十字交叉，可以构成并联高架路的立体十字交叉换乘站 (31);立体十字交叉换乘站(31)有连通(27a)、 (27b)供乘客上下的楼梯(32)。
7. 根据权利要求1所述的并联高架路岛式车站的阶梯形站台，其特征还在于当两个 阶梯形站台(27d)、 (27e)立体叠摞，可以构成并联高架路的立体叠摞换乘站(51);立体叠 摞换乘站(51)有多部连通(27d)、 (27e)供乘客上下的楼梯(10d)等；在立体叠摞换乘站 (51)的快速行车道的外侧有外匝道(61)、 (64)、 (61， )、 (64，)以及外车道(62)、 (62，)。
8. 根据权利要求1所述的并联高架路岛式车站的阶梯形站台，其特征还在于其技术 方案的原则适合上下乘客的车门在车辆右侧的右行制车辆，其原则也同样适合上下乘客的 车门在车辆左侧的左行制车辆。
全文摘要
并联高架路是一种车辆在高架道路上逆向行驶，主要为城市公共交通服务的道路。并联高架路的岛式车站设置在高架道路的中间，站台为阶梯形。阶梯形的岛式站台可以提供较多的停车道及停站位置，可以避免停站车辆之间的互相干扰，可以避免停站车辆对在快速行车道上行驶车辆的干扰，利于充分发挥开联高架路的运输能力，并为乘客提供优质的公交服务。阶梯形的岛式站台尤其适合构成并联高架路的立体十字交叉换乘站、立体叠摞换乘站，可以应对停站车辆较多，上站、换乘乘客较多的情况。有了换乘车站就可以组成并联高架路的道路网络。
文档编号E01F1/00GK101709573SQ20091025981
公开日2010年5月19日 申请日期2009年12月15日 优先权日2009年12月15日
发明者田耕 申请人:田耕