软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明属于轨道交通工程领域，具体涉及一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构。
【背景技术】
[0002]有轨电车一般多以路面敷设，由于地铁在城市发展较早，现代有轨电车在线路布设不可避免与地铁交叉或平行，故会出现地铁保护区范围内现代有轨电车的设计、施工等问题，目前国内现代有轨电车刚刚起步，在这方面发展还处于一片空白。
[0003]—般沿地面敷设的道路，往往采用浅基础的形式，这是由于地铁设计时一般会考虑道路的影响，可满足地铁结构的安全问题，但是有轨电车属于轨道交通，道路与轨道交通的差异性(特别是轨道交通振动特性)，地铁与有轨电车结构安全及沉降很难满足规范要求。地铁保护区内有轨电车设计，从荷载的传递角度来说存在两种方式:深基础(粧基础方案)及浅基础(路基方案)，这两种方式对地铁的影响程度是不同的。通过对两种方式的研究，表明采用深基础方式处理两者之间的关系，可以将有轨电车持力层与地铁完全隔离出来，可以有效的解决地铁保护区内有轨电车的设计，可有效控制有轨电车本体及地铁的沉降。但是此方法带来了另一个问题:施工期间会对既有地铁产生一定的影响，需配合相应的施工方案。
【发明内容】
[0004]本发明的目的在于提供一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，解决了在地铁保护区内，特别是软弱土区的有轨电车及地铁相互振动之间的影响以及保证结构在整个生命周期内可以完成其功能的要。
[0005]实现本发明目的的技术解决方案为:一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，包括纵梁、横梁、钻孔灌注粧和钢套筒，若干根纵梁依次平行设置，纵梁顶部设有钢轨，相互平行的纵梁通过若干根相互平行的横梁连接，横梁设置在纵梁下方，钻孔灌注粧分布在横梁底部，钻孔灌注粧外壁设有钢套筒。
[0006]进一步地，所述纵梁与横梁采用刚性连接。
[0007]进一步地，所述横梁与钻孔灌注粧采用刚性连接。
[0008]进一步地，所述纵梁跨度为1m?20 m，梁端采用小悬臂结构，悬臂长度为3m?6m。
[0009]进一步地，所述纵梁为单线梁时，梁宽为2.8m?4.5m，钻孔灌注粧的粧径为1.0m?
1.5m ο
[0010]进一步地，所述纵梁为双线梁时，梁宽为6.6m?8.8m，钻孔灌注粧的粧径为1.0m?I.5m。
[0011]本发明与现有技术相比，其显著优点在于:(1)可以分离有轨电车及地铁两种轨道交通相互振动产生的影响，可以保证两者的安全及沉降要求。
[0012](2)通过钢套筒的防护，并采用旋压工艺，对地下原状土影响很小。
[0013](3)结构刚度大，抗变形能力强，连续刚构的变形均匀，对列车的平稳运行有利。
【附图说明】
[0014]图1为本实用新型软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构的整体结构示意图。
[0015]图2为本实用新型软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构的断面图。
【具体实施方式】
[0016]下面结合附图对本发明作进一步详细描述。
[0017]结合图1和图2，一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，包括纵梁1、横梁
2、钻孔灌注粧3和钢套筒4，若干根纵梁I依次平行设置，纵梁I顶部设有钢轨，纵梁I是直接承受有轨电车5列车荷载的构件。相互平行的纵梁I通过若干根相互平行的横梁2连接，横梁2设置在纵梁I下方，纵梁I和横梁2连接为一个整体，施工时两者一起浇筑混凝土。钻孔灌注粧3分布在横梁2底部，属于结构的基础，钻孔灌注粧3外壁设有钢套筒4。设计要求粧基持力层深入地铁6盾构底以下Sm?30m，粧基施工采用钢套筒4防护，钢套筒4防护深度要求深入地铁6盾构底以下3m?5m，为减少对地铁6的影响，钢套筒4施工时建议采用旋压入土，钢套筒4施工就位，之后采用泥浆护壁正循环工法取土成孔，最后进行清孔作业，吊放钢筋笼入孔并进行混凝土的灌注成粧;最后现浇上部连续刚构。
[0018]进一步地，所述纵梁I与横梁2采用刚性连接。
[0019]进一步地，所述横梁2与钻孔灌注粧3采用刚性连接。
[°02°] 进一步地，所述纵梁I跨度为1m?20 m，梁端采用小悬臂结构，悬臂长度为3m?
6m ο
[0021]进一步地，所述纵梁I为单线梁时，梁宽为2.8m?4.5m，钻孔灌注粧3的粧径为1.0m?I.5m ο
[0022]进一步地，所述纵梁I为双线梁时，梁宽为6.6m?10.8m，钻孔灌注粧3的粧径为
1.0m ?1.5m ο
[0023]地铁盾构外边缘向外5m为地铁6特别保护区界线，向外50m为地铁6保护区界线，特别保护区界线不准建设任何构筑物，5m?50m范围内建设构筑物须得到地铁6单位认可，在地铁盾构外边缘5m?20m范围内设置构筑物对地铁6影响较大。
[0024]一般处理方法，有轨电车5采用路基，即为浅基础，经研究分析，后期由于有轨电车5及地铁6的振动，有轨电车5及地铁6沉降都无法保证，本发明可以分离两种轨道交通相互振动产生的影响，可以保证两者的安全及沉降要求。一般的钻孔灌注粧的施工，扰动很大，很难保证施工期间地铁6的安全，很可能会出现塌孔或其他意外情况，而且无法保证地铁6水平位移的要求，利用本发明的技术方案可解决此问题，采用钢套筒4的防护，并采用旋压工艺，对地下原状土影响很小。桥梁一般处理采用简支梁体系，一方面简支梁一般粧基刚度难以满足设计要求，另一方面，支座的耐久性也难以满足设计年限的要求，如果要更换支座，由于是埋人地下，更换支座难度很大，最终经过比选采用连续刚构型式解决桥梁支座耐久性的问题，从长远效益来说，既保证既有地铁6的安全，又能满足耐久性的要求。
[0025]实施例1
[0026]本实用新型为一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，用于有轨电车位于地铁上方段:一联(4+12+3xl4+12+4)m的钢筋混凝土连续刚构:共设置2根纵梁1，单线纵梁I宽3m，纵梁I总长68m，纵梁下共设置5根横梁2，横梁2长6.6m?10.8m，相邻2根横梁2最大距离14m，最小距离12m，梁端悬臂4m;两单线纵梁I通过横梁2连接为一个整体，横梁2下设置钻孔灌注粧3，钻孔灌注粧3与横梁2采用固结，粧长50m，粧径1.2m，钻孔灌注粧3身外边缘至地铁6盾构外边缘的距离为5.5m，在地铁6盾构底以下5m范围内采用钢套筒4防护，防止在粧基成孔过程中对地铁6产生影响。
【主权项】
1.一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，其特征在于:包括纵梁(I)、横梁(2)、钻孔灌注粧(3)和钢套筒(4)，若干根纵梁(I)依次平行设置，纵梁(I)顶部设有钢轨，相互平行的纵梁(I)通过若干根相互平行的横梁(2)连接，横梁(2)设置在纵梁(I)下方，钻孔灌注粧(3)分布在横梁(2)底部，钻孔灌注粧(3)外壁设有钢套筒(4)。2.根据权利要求1所述的软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，其特征在于:所述纵梁(I)与横梁(2)采用刚性连接。3.根据权利要求1所述的软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，其特征在于:所述横梁(2)与钻孔灌注粧(3)采用刚性连接。4.根据权利要求1所述的软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，其特征在于:所述纵梁(I)跨度为1m?20 m，梁端采用小悬臂结构，悬臂长度为3m?6m。5.根据权利要求1所述的软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，其特征在于:所述纵梁(I)为单线梁时，梁宽为2.8m?4.5m，钻孔灌注粧(3)的粧径为1.0m?1.5m。6.根据权利要求1所述的软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，其特征在于:所述纵梁(I)为双线梁时，梁宽为6.6m?8.8m，钻孔灌注粧(3)的粧径为1.0m?1.5m。
【专利摘要】本实用新型公开了一种软弱土区地铁保护区内有轨电车连续刚构，包括钻孔灌注桩、钢套筒、横梁、纵梁。纵梁为直接承受有轨电车轨道荷载结构，上方与轨道板直接相连，纵梁向下设置横梁，采用刚性连接，横梁向下设置钻孔灌注桩，采用刚性连接，为保护地铁安全，钻孔灌注桩外壁设置钢套筒。实用新型可以将有轨电车持力层与地铁完全隔离出来，可以有效的解决地铁保护区内有轨电车的设计，可有效控制有轨电车本体及地铁的沉降，采用钢套筒防护可保证施工过程中运营地铁的安全，另外结构刚度大，抗变形能力强，连续刚构的变形均匀，对列车的平稳运行有利。
【IPC分类】E01D1/00, E02D5/38, E01B21/02, E01B2/00
【公开号】CN205188724
【申请号】CN201520980959
【发明人】张海军, 宋奕修, 范军琳, 王尧周, 徐晶, 王雨露, 王瑞, 何建栋, 李臻, 林琳
【申请人】苏交科集团股份有限公司
【公开日】2016年4月27日
【申请日】2015年12月1日