车辆翼子板结构的制作方法

专利名称：车辆翼子板结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆上翼子板部分的一种结构，具体来讲，涉及某种车辆翼子板部分的结构，其中的车辆例如为汽车等，其翼子板连接到车辆的一个结构件上。
在已公开的日本实用新型平6-27449号中就公开了这种连接到汽车等车辆的一结构件上的车辆翼子板结构的一个实例。
如图47所示，在这种车辆翼子板结构中，在前翼子板400上位于车辆横向内侧的壁面部分400A上制出了一个台阶部分402，在该台阶部分上冲出了多个角孔404，且角孔404的棱角部分404A在台阶部分402的折线部分402A上对齐。因而，在该前翼子板400中，如图47中的双点划线所示的那样，由于制出了棱角部分402A，折线部分402A很容易发生变形，而在前翼子板400上与角孔404相对应的隆起部位406会有很大的变形量。结果是，在这种车辆翼子板结构中，即使撞击物体是碰在前翼子板400上和角孔404对应的隆起406上，冲击能也能被可靠地吸收。
但是，这种类型的车辆翼子板结构是这样设计的如果一个撞击物体(冲击物)是撞在或打在前翼子板400上和角孔404相对应的隆起406上，或撞击物体是碰在前翼子板400上不与角孔相对应的隆起406上，则前翼子板400上在车辆横向内侧的壁面部分400A就在垂直方向上发生皱折而变形，并由此来吸收冲击能。由此，在基本上是从上方作用来(即从图47中箭头F所示的方向作用)的冲击载荷作用下，车辆横向内侧上的壁面部分在垂直方向上会产生很大的皱折变形。但由于车辆横向内侧上的壁面部分400A在垂直方向上的皱折变形有一定的限度，冲击载荷很容易超过壁面部分400A在垂直方向上皱折变形量的极限值，这样当内壁面400A的皱折变形就要达到极限时，载荷就会持续增加。相应地，在这种车辆翼子板结构中，当大体上是从上方作用来的冲击载荷非常大时，对冲击力的缓冲性能会被降低。
本发明的目的是提供一种对冲击力的缓冲性能提高的车辆翼子板结构。
本发明的第一个方面是提供车辆翼子板部分的一种结构，在其中的车辆上，一个翼子板用一个安装件装配到车辆的一个结构件上，其中，在一个大体向上的冲击载荷的作用下，翼子板和安装件这二者中至少翼子板能相对于结构件移动。
相应地，由于在一个大体向上的冲击载荷的作用下，翼子板和安装件这二者中至少翼子板能相对于结构件移动。因而，因为部分冲击能被该运动所吸收，所以就可能减小翼子板由冲击载荷所造成的皱折变形量。结果是，由于可以将冲击能吸收到翼子板发生皱折变形的行程范围内，所以直至到变形终了，所受到的变形载荷也很小，对冲击力的缓冲性能得以增强。
在上述方面，安装件可包括一个螺帽板和一个紧固螺栓，并在结构件上制出一个孔，这样安装件就能在基本是从上方来的冲击载荷作用下运动了。
如果采用这种结构，当受到一个大体是向上方的冲击载荷的作用时，作为安装件的紧固螺栓和螺帽板经结构件上的孔很容易在紧固部分的剪切方向上相对于结构件运动。
在上述方面，安装件可包括一个固定在结构件上的螺帽和一个紧固螺栓，并可在翼子板上制出一个孔，这样，在基本上从上方来的冲击载荷的作用下，翼子板就可以相对于安装件运动了。
如果采用这种结构，当受到一个基本是从上方来的冲击载荷的作用时，翼子板螺帽就可以容易地通过翼子板上制出的孔，在紧固部分的剪切方向上相对于固定在结构件上的螺帽和紧固螺栓发生运动。
本发明的第二个方面是提供车辆翼子板部分的一种结构，在其中的车辆上，一个翼子板装到车辆的一个结构件上，其中的翼子板部分结构中设置了一个在翼子板上的第一变形部分，它可在方向基本向下的冲击载荷作用下变形；一个在结构件上的第二变形部分，它在方向基本向下的冲击载荷作用下可发生变形；以及一个变形抑制装置，该装置在一个设定载荷值或更小载荷值时，抑制第一变形部分和第二变形部分的变形。
相应地，由于可以用翼子板上的第一变形部分和结构件上的第二变形部分来吸收一个基本是从上方作用的冲击载荷所产生的冲击能量中的一部分，所以可以减小翼子板由冲击载荷所造成的皱折变形量。结果是，由于可以将冲击能吸收到翼子板发生皱折变形的行程范围内，所以直至到变形终了，所受到的变形载荷也很小，对冲击力的缓冲性能得以增强。此外，由于通过变形抑制部分在设定载荷或更小载荷时可对第一变形部分和第二变形部分的变形进行抑制，就可以确保结构具有一定的刚性。
在上述的第二方面，第一变形部分可以是翼子板中的一个舌状元件，而第二变形部分是结构件中的一个舌状元件，且变形抑制装置是设置在结构件中舌状元件下方的一个支撑元件。
如果采用这种结构，该结构是简单的，因而也易于制造。
此外，还可在结构件中的舌状元件上设置一个削弱部分，该部分作为变形发生的触发区。
如果采用了这样的结构，由于可通过削弱区来进一步加速舌状元件的变形，因而对冲击力的缓冲作用可进一步增强。
本发明的第三方面是提供了车辆翼子板部分的一种结构，在该车辆中，翼子板被安装在车辆的一个结构件上，其中，翼子板部分结构上设置了一个削弱部分，其位于翼子板上车辆横向的外侧表面上，该削弱部分成为在受到方向基本向下的冲击载荷作用而发生变形时的引发点；并设置了一个连接元件，该元件将削弱区附近部位和结构件连接起来。
相应地，翼子板在方向基本向下的冲击载荷作用下的变形是以车辆外表面上的削弱区作为引发点的。此时，由于连接削弱区附近区域和结构件的连接元件变成了一个支撑柱，且翼子板的削弱区干脆就变成了变形的引发点，所以就能减小翼子板受冲击载荷作用所产生的皱折变形。结果是，由于可以将冲击能吸收到翼子板发生皱折变形的行程范围内，所以直至到变形终了，所受到的变形载荷也很小，对冲击力的缓冲性能得以增强。
在上述的第三方面，削弱部分可以是在车辆纵长方向上延伸的一个凹槽。
如果采用这样的结构，就可以通过沿车辆纵向延伸设置的一条凹槽而在整个车长范围内增强对冲击力的缓冲性能。
此外，还可以在凹槽中连接一个装饰性的模件。
如果采用了这样的结构，则凹槽具有两方面的功能作为安装装饰模件的凹槽；并作为削弱区而成为翼子板变形的引发点。
本发明的第四个方面是提供了车辆翼子板部分的一种结构，在该车辆上，一个翼子板被安装在车辆的一个结构件上，其中，翼子板安装部分在结构件上进行安装处在车辆垂直方向上的高度要小于结构件顶面在车辆垂直方向上的高度，且在结构件的顶面上设置了一个部分，其在车辆垂直方向上的厚度要小于引擎盖构架的厚度。
相应地，即使为确保车辆结构件和引擎盖构架部分的刚度而加大它们横截面的情况下，当一个冲击载荷基本从上方向下作用时，也不会在结构件和引擎盖构架之间产生任何干涉。同时，还可以在引擎盖中承受一个冲击载荷，引擎盖通过朝向车体后方的左右两个铰链、以及布置引擎盖前部中央部位上的锁具部分固定在车体上的，且引擎盖绕铰链和锁件的枢轴部位是可弹性变形的。也就是说，这可在不考虑翼子板对冲击作用的缓冲性能的情况下，增大单纯由引擎盖所提供的缓冲冲击力的能力。从而增强了对冲击力进行缓冲的能力。
在上述的第四方面，还可以在引擎盖上对着翼子板安装部分的区域设置一个刚度保持装置。
如果采用了这样的结构，就可以通过刚度保持装置来确保引擎盖在车辆外侧的末端点处具有保持形状所必须的刚度。
在上述的方面，刚度保持装置可以是一个下垂的凸缘部分，其制在引擎盖上位于车辆横向外侧的末端处。
如果采用了这样的结构，通过用从引擎盖上车辆外侧末端处下垂形成的凸缘部分来构成所说刚性保持装置，结构得以简化。
此外，刚度保持装置还可以是一个引擎盖辅助构架，其在车辆的横向方向上，位于引擎盖薄壁部分的外侧，其在车辆垂直方向上的厚度要比引擎盖薄壁部分的厚度大。
如果采用这样的结构，通过在车辆的横向方向上、位于引擎盖薄壁部分的外侧制出一个引擎盖辅助构架来构成刚度保持装置，可确保引擎盖上位于车辆外侧的末端部具有足够的刚性，其中引擎盖辅助构架在车辆垂直方向上的厚度要比引擎盖薄壁部分的厚度大。
在上述的第四方面，还可以在翼子板上的车辆横向内壁面部分上设置一个斜坡，该斜坡从车辆外侧的上部倾斜向车辆内侧的下部。
如果采用了这样的结构，当受到一个基本从上方作用的冲击载荷时，由于只有引擎盖末端会和翼子板的斜坡面干涉，并发生变形，就能实现进一步降低冲击载荷。
在上述的第四方面，还可在翼子板的车辆横向的内壁面上设置一条基本为三角形的凸肋，该凸肋在车辆横向方向上延伸向内侧。
如果采用了这样的结构，由于当受到一个基本是从上方作用的冲击载荷时，只是引擎盖末端和基本为三角形的凸肋相干涉，并发生变形，因而实现了冲击载荷的进一步降低，其中的凸肋制在翼子板的车辆横向方向上的内壁面上，并延伸向车辆的内侧，本发明的第五个方面是提供了车辆翼子板部分的一种结构，在该车辆上，一个翼子板被安装在车辆的一个结构件上，其中，结构上设置了分力发生装置，用来将基本向下作用在翼子板上的力分解成多个分力，它们在车辆横向上相互抵消，从而可控制翼子板的塌陷方向。
相应地，通过用一个分力发生装置将在基本向下的方向上作用在翼子板上的力分解成多个在车辆横向上相互抵消的分力，就可以控制翼子板的塌陷方向。所以，如果车体这样进行构造，则在翼子板受到一个基本是从上方作用的输入力的条件下，引擎盖和翼子板相互干涉，变形载荷增大，翼子板的塌陷方向受控而被导向引擎盖和翼子板不相互干涉的一个方向上。因而，就可以抑制变形载荷有任何的增加，来提高缓冲冲击力的能力。但是，如果车体是这样构造的当翼子板的变形量增加时，翼子板中的变形载荷也增加，则翼子板的塌陷方向就被控制在翼子板变形载荷并不增加的那个方向上。因此，就可以抑制变形载荷任何的增加，提高缓冲冲击力的能力。
在上述的第五方面，分力发生装置可以是由至少两个在车辆的横向上相对着的连接壁部分组成的。
如果采用了这样的结构，就可以通过调节所说的至少两个在车辆横向上相对着的连接壁的变形形状来容易地改善对冲击力进行缓冲的能力。
还可以将连接壁部分和翼子板作成一个整体。
如果采用了这样的结构，通过将连接壁部分和翼子板作成一个整体，就可以减少零部件数目，并使装配工作变得简单。
在上述方面，当从车辆的前方观察，两个连接壁部分中的至少一个可被制成非直线性的。
如果采用这样的结构，就可以通过使那个从车辆前方观察为非直线性的连接壁部分以一个弯折点作为引发点发生变形，来使翼子板在一个设定的方向上变形，由此来容易地调节变形的方向。
在上述的方面，当从车辆前方看时，还可以将连接壁部分的两个相对连接壁都制成非直线性的。
如果采用了这样的结构，就可以通过使两个从车辆前方观察为非直线性的、相对连接壁部分以各自的弯折点为引发点进行变形，来使翼子板在预定的方向上变形，因而很容易调控变形的方向。
此外，在连接壁部分，还可以使两个相对连接壁部分各自的弯折点在垂直方向上的高度是不同的。
如果采用了该结构，当考虑由引擎盖和翼子板之间的干涉所产生的载荷、以及由翼子板的变形所产生的载荷时，通过将两个相对连接壁部分各自的弯折点布置在垂直方向上的不同高度上，就可以容易地调整连接壁部分变形时的构型。
此外，在上述的方面，在连接壁部分，可以使两个相对连接壁部分在车辆横向的不同方向上弯曲。
如果采用了该结构，当考虑到由引擎盖和翼子板之间的干涉所产生的载荷、以及由翼子板的变形所产生的载荷时，通过使两个相对连接壁部分各自的弯曲点在车辆的横向方向上弯向不同的方向，就可以容易地调整连接壁部分在变形时的构型。
本发明的第六个方面是提供了车辆翼子板部分的一种结构，在该车辆上，翼子板被安装在车辆的一个结构件上，其中，结构上设置了一个被制成斜坡壁部分的总括表面(general surface)，其倾斜方向朝向车辆横向方向的内侧，总括表面位于结构件、一个分隔部分、以及引擎盖三者之间；一个翼子板板件，翼子板板件上连接到结构件处的连接部分基本上是水平的；以及，在斜坡壁面和安装部分之间的一个可折叠部分，其在基本上从上方作用的载荷作用下会发生折皱；以及一个孔洞，当可折叠部分被压折时，该孔洞发生收缩。
相应地，由于不像普通结构那样，用于在结构件上进行安装的部分未被设置在斜坡壁部分上，所以翼子板板件上的安装部分突向车辆横向内侧也不会使发动机舱有任何的变小。此外，当受到一个基本上是从上方传来的一个载荷作用时，斜壁部分和安装部分之间的可折叠部分发生折缩，且孔洞部分也被挤缩，使得变形载荷减小。因而，就提高了吸收冲击的能力。
在上述的第六个方面，还可以至少在安装部分位于车辆纵长方向的前向和后向上设置可折叠部分，并在安装部分的车辆横向外侧上设置孔洞部分。
如果采用这样的结构，由于不像普通结构那样，用于在结构件上进行安装的部分未被设置在斜坡壁部分上，所以翼子板板件上的安装部分突向车辆横向内侧也不会使发动机舱有任何的变小。
此外，当一个冲击载荷基本上是从上方施加作用时，至少设置在安装部分前面和后面的可折叠部分发生折叠，并吸收冲击，且在安装部分车辆横向外侧的孔洞部分被收缩，使得变形载荷减小。因而，就提高了吸收冲击的能力。
在上述的方面，还可以使可折叠部分在发生折叠之前从其底部到其顶部之间直线的长度基本等于发生折缩之后从其底部到其顶部之间直线的长度。
如果采用这样的结构，当可折叠部分被折叠后，变形载荷自然就被降低了，且而没有产生任何新的弯曲部分。
在上述的方面，还可在结构件上与可折叠部分相对的一个区域设置一个凹陷部分。
如果采用这样的结构，由于可折叠部分的一部分在被折叠后能进入到凹陷部分中，可折叠部分的一个部分抵在结构件上，从而就防止了进一步的弯曲，因此，变形载荷就被进一步减小了。
在上述的第六方面，还可将可折叠部分设置在安装部分车辆横向的外侧上，且孔洞部分可被设置在安装部分在车辆纵长方向的前向和后向上。
如果采用这样的结构，由于不像普通结构那样，用于在结构件上进行安装的部分未被设置在斜坡壁部分上，所以翼子板板件上的安装部分突向车辆横向内侧也不会使发动机舱有任何的变小。
此外，当一个冲击载荷基本上是从上方施加时，至少被设置在安装部分的前面和后面的可折叠部分发生折叠，并吸收冲击，且在安装部分车辆横向外侧的孔洞部分被收缩，使得变形载荷减小。因而，就提高了吸收冲击的能力。
此外，将可折叠部分和翼子板板件分开制造也是可能的。
通过采用上述的结构，可以在无须考虑翼子板板件的可加工性的条件下，来设计可折叠部分的形状。


图1是沿图3中的Ⅰ-Ⅰ线所作的横断面视图；图2是根据本发明第一种实施例的车辆翼子板结构上一个部分的放大轴测视图；图3的轴测视图表示了一个车辆，在该车辆上安装了根据本发明第一种实施例的翼子板结构。
图4是和图1相对应的横断面视图，表示了根据本发明第二种实施方式的车辆翼子板结构；图5是根据本发明第二种实施例的车辆翼子板结构上一个部分的放大的轴测视图；图6是和图1相对应的横断面视图，表示了根据本发明第三种实施方式的车辆翼子板结构；图7是根据本发明第三种实施例的车辆翼子板结构上一个部分的放大的轴测视图；图8是根据本发明第三种实施例的一种改型的车辆翼子板结构上一个部分的放大的轴测视图；图9是和图1相对应的横断面视图，表示了根据本发明第四种实施方式的车辆翼子板结构；
图10是根据本发明第四种实施例的车辆翼子板结构上一个部分的放大的轴测视图；图11是沿图13中的Ⅺ-Ⅺ线所作的断面剖面图；图12是根据本发明第五种实施例的车辆翼子板结构上一个部分的放大的轴测视图；图13的轴测视图表示了一个车辆，在该车辆上安装了根据本发明第五种实施例的翼子板结构。
图14是和图11相对应的横断面视图，表示了根据本发明第六种实施方式的车辆翼子板结构；图15是根据本发明第六种实施例的车辆翼子板结构上一个部分的放大的轴测视图；图16是和图11相对应的横断面视图，表示了根据本发明第七种实施方式的车辆翼子板结构；图17是和图11相对应的横断面视图，表示了根据本发明第七种实施方式的一种变型的车辆翼子板结构；图18是沿图21中的ⅩⅧ-ⅩⅧ线所作的横断面视图；图19的横断面视图表示了根据本发明第八种实施方式的车辆翼子板结构在发生变形后的状态；图20是根据本发明的第八种实施例的车辆翼子板结构上一个部分的放大的轴测视图；图21的轴测视图表示了一个车辆，在该车辆上安装了根据本发明第八种实施例的翼子板结构；图22是和图18相对应的横断面视图，表示了根据本发明第九种实施方式的车辆翼子板结构；图23的横断面视图表示了根据本发明第九种实施方式的车辆翼子板结构发生变形后的状态；图24是和图18相对应的横断面视图，表示了根据本发明第十种实施方式的车辆翼子板结构；图25的横断面视图表示了根据本发明第十种实施方式的车辆翼子板结构发生变形后的状态；
图26是根据本发明第十种实施例的车辆翼子板结构上一个部分的放大的轴测视图；图27是和图18相对应的横断面视图，表示了根据本发明第十一种实施方式的车辆翼子板结构；图28的横断面视图表示了根据本发明第十一种实施方式的车辆翼子板结构发生变形后的状态；图29是根据本发明的另一种实施例的车辆翼子板结构上一个部分的放大轴测视图；图30是和图18相对应的横断面视图，表示了根据本发明另一种实施方式的车辆翼子板结构；图31是和图18相对应的横断面视图，表示了根据本发明又一种实施方式的车辆翼子板结构；图32是和图18相对应的横断面视图，表示了根据本发明又一种实施方式的车辆翼子板结构；图33是和图18相对应的横断面视图，表示了根据本发明又一种实施方式的车辆翼子板结构；图34是和图18相对应的横断面视图，表示了根据本发明又一种实施方式的车辆翼子板结构；图35是和图18相对应的横断面视图，表示了根据本发明又一种实施方式的车辆翼子板结构；图36是和图18相对应的横断面视图，表示了根据本发明又一种实施方式的车辆翼子板结构；图37是根据本发明的另一种实施例的车辆翼子板结构的放大轴测视图；图38是从车辆内侧前方的一个斜角点位置对根据本发明第十二种实施方式的车辆翼子板结构所作的轴测视图；图39是沿图42中的ⅩⅩⅩⅨ-ⅩⅩⅩⅨ线所作的横断面视图；图40是沿图39中XL-XL线所作的放大的横断面视图；图41的解释性视图表示了根据本发明第十二种实施方式的车辆翼子板结构的工作过程；
图42的轴测视图表示了一个车辆，在该车辆上安装了根据本发明第十二种实施例的翼子板结构；图43是从车辆内侧前方的一个斜角点位置对根据本发明第十三种实施方式的车辆翼子板结构所作的轴测视图；图44是从车辆内侧前方的一个斜角点位置对根据本发明第十四种实施方式的车辆翼子板结构所作的轴测视图；图45是从车辆内侧前方的一个斜角点位置对根据本发明第十四( 十五)种实施方式的车辆翼子板结构所作的轴测视图；图46是沿图45中的ⅩLⅥ-ⅩLⅥ线所作的放大的横断面视图；以及图47是表示一个车辆翼子板结构的侧视图。
下面将参照图1到图3，对本发明的车辆翼子板结构的第一种实施例进行描述。
应当注意的是，在这些附图中，箭头FR表示车辆的前向，箭头UP代表车辆的向上方向，而箭头IN代表指向车辆内侧的方向。
如图3所示，在该实施例中，在车体10引擎盖板件12和翼子板14之间的分界16在前引擎盖18车辆横向两侧的纵长方向上延伸。
如图1所示，在引擎盖板件12(也被称为引擎盖外板)车辆横向外侧部分的底面上，沿车辆的纵长方向延伸设置了一个引擎盖内板20。从车辆的纵向观察，该引擎盖内板20的横断面状态基本上为一个开口朝上的帽状。在开口部分上制出了一个突向车辆横向内侧的内凸缘20A，该凸缘用一种粘胶13粘到引擎盖板件12上。引擎盖板件12在车辆横向上的外周边缘12B通过卷边工艺和引擎盖内板的外凸缘20B固接在一起，其中外凸缘制在引擎盖内板20的开口部分上，并在车辆横向方向上突向外侧。由引擎盖外板12和引擎盖内板20围成了一个封闭的横断面部分21，其构成了引擎盖板件12的构架，并具有载荷单变形(1oadmonodeformation)特性——即使当撞击物体S只是和引擎盖板件12相撞的情况下，也可吸收足够的冲击力。
在车辆的纵长方向上，在引擎盖板件12和翼子板14之间的分界16下方设置了一个上围钣件24，其作为车体10上的一个结构件。上围钣件24是由一个顶部上围钣件26和一个下部上围钣件28组成的，其中的顶部上围钣件26作为上围钣件24的上面部分，而下部护板件28则形成了上围钣件24的底面部分。
顶部上围钣件26的截面部分是梯形，其开口部分朝向下方，而一个延伸向车辆横向外侧的凸缘26B则被制在其底部车辆横向外侧的壁面部分上。下部上围钣件28的截面形状为L形，且在其垂直壁部分28A的上端部设置了一个延伸向车辆横向外侧的一个水平壁部分28B。顶部上围钣件26的凸缘26B和下部上围钣件28的水平壁部分28B的末梢端部分28C被焊接到一起。在上围钣件26车辆横向内侧的壁面部分26C上的一个下端边缘部分26D被焊接到下部上围钣件28垂直壁部分28A的上端边缘部分在车辆横向的内侧面28D上。
相应地，上围钣件24通过顶部上围钣件26和下部上围钣件28形成了一个封闭的截面部分30，其延伸在车辆的纵向上。
如图2所示，顶部上围钣件26车辆横向内侧壁面部分26C的上端部分和顶壁部分26E在车辆横向内侧的端部是由一斜壁部分26F连接在一起。在斜壁部分26F上，沿车辆纵长方向以一定的间距制出了多个孔洞32。这些孔洞32的底部32A为矩形，且底部32A的下底部分冲穿到车辆横向内侧壁面部分26C的上端部。孔洞32的上部32B被制成狭槽状，其从底部32A的纵向中央位置垂直延伸。
如图1所示，翼子板14在车辆横向内侧的边缘部分14A对着引擎盖板件12在车辆横向外侧的边缘部分12B，其被弯出一个弧状，且从车辆横向内侧的边缘部分14A延伸出一个斜壁部分14B，其伸向顶部上围钣件26的斜壁部分26F。
如图2所示，在翼子板14斜壁部分14B的下端部附近沿车辆纵向以一定间距冲出了多个安装孔34，作为安装件的螺帽板36通过作为安装件的螺栓38被固定到安装孔34中。
如图1所示，螺帽40被固定到螺帽板36的底部元件36A上。通过将螺栓38从螺帽板36的上部部件36B固接到螺帽40上，翼子板14的斜壁部分14B和顶部上围钣件26的斜壁部分26F就被夹在螺帽板36的上部件36B和下部件36A之间。这就使得翼子板14的斜壁部分14B被固定到顶部上围钣件26的斜壁部分26F上。
下面将解释该实施例的工作过程。
如图1中的实线所示，在正常情况下，通过将翼子板14的斜壁部分14B和顶部上围钣件26的斜壁部分26F夹在螺帽板36的上部件36B和下部件36A之间，翼子板14的斜壁部分14B被固定到顶部上围钣件26的斜壁部分26F上，因而，翼子板被可靠地支撑着。
但如果一个撞击物体S撞击到引擎盖板件12和翼子板14之间的分界16时，就会有一个方向基本是从上方来的载荷以基本向下的方向作用着(即在图1中的箭头A所示的方向上)，引擎盖板件12和翼子板14位于分界16附近的区域会如图1中的双点划线所示的那样向下变形。
此时，在该实施例的车辆翼子板结构中，无论是翼子板14，还是包括螺栓38和螺帽板36的安装件都如图1中的双点划线所示的那样，在大体上是从上方来的方向基本向下的冲击载荷作用下相对于上围钣件24而移动，其中的上周钣件作为一个结构件。于是，由于可通过这样的运动来吸收一部分冲击能，因而就可以减小翼子板14上皱折变形区14C由冲击载荷而产生的变形量。这样，由于可将冲击能吸收到翼子板14的皱折变形所能容许的一个范围内，因而就可能直到变形的最后阶段，变形载荷也很小，从而提高了对冲击力的缓冲性能。
此外，在该实施例中，当一个冲击载荷基本是从上方作用时，作为安装件的螺帽板36和螺栓38很容易通过制在作为一个结构件的上围钣件24上的孔洞32，向紧固部分的剪切方向(即图1中箭头B所示的方向)上进行移动。
应当注意，由于对螺栓的旋紧力进行了控制，所以在一个基本向下的冲击载荷的作用下，螺帽板36和螺栓38很容易在紧固部分的斜面方向上运动，螺栓38是以设定的力矩旋紧的，且如果必要的话，可使用台阶螺栓。
下面，将参照图4和图5对本发明车辆翼子板结构的第二种实施方式进行描述。
需要注意的是，那些与第一实施例相同的元件将用相同的标号来指代，且略去对它们的描述。
如图5所示，在该实施例中，在顶部上围钣件26的斜壁部分26F的上部，在车辆的纵向方向上以设定的间距制出一些安装孔44，作为安装件的螺帽46与安装孔44同轴地固定到斜壁部分26F的底面上。
翼子板14斜壁部分14B的垂直方向上的中央部位制出了一个垂直壁部分14D，在垂直壁部分14D上，沿车辆纵向以一定间距设置了多个孔洞48。每个孔洞的上面部分48A被制成垂直壁部分14D上的一个矩形形状，而下面部分48B被制成斜壁部分14B的底端部分14E上的一个狭槽状结构，其从上面部分48A纵向的中央部分向下延伸。
如图4所示，通过将一个作为安装件的螺栓50插入到孔洞48的下面部分48B中，并使螺栓50和螺帽46相连接，斜壁14B的下端部分14E被夹在螺栓50和顶部上围钣件26的斜壁部分26F之间，这样就将翼子板14固定在顶部上围钣件26的斜壁部分26F上。
下面，将对该实施例的工作过程进行描述。
如图4所示，在正常状态下，由于斜壁14B的下端部分14E被夹在螺栓50和顶部上围钣件26的斜壁部分26F之间，由此将翼子板14固定在顶部上围钣件26的斜壁部分26F上，这样翼子板14就被可靠地支撑住了。
但如果一个大体上是从上方来的载荷以基本向下的方向(即在图4中箭头A所指示的方向上)作用在引擎盖板件12和翼子板14之间的分界部位16上时，引擎盖板件12上分界16附近的区域以及翼子板14上分界16附近的区域就会如图4中的双点划线所示的那样向下变形。
此时，在该实施例的车辆翼子板结构中，如图4中的双点划线所示的那样，翼子板14在大体上是从上方来的冲击载荷作用下相对于作为结构件的上围钣件24移动。于是，由于可通过这样的运动来吸收一部分冲击能，因而就可以减小翼子板14上皱折变形区14C由冲击载荷而产生的变形量。这样，由于可将冲击能吸收到翼子板14发生皱折变形的行程范围内，因而，可能直到变形的最后阶段，变形载荷也很小，从而提高了对冲击力的缓冲性能。
此外，在该实施例中，当一个冲击载荷基本是从上方作用时，翼子板14可容易地通过翼子板14上的孔洞48而在紧固部分的剪切方向(即图4中箭头B所示的方向)上相对于螺帽46和螺栓50发生移动。
下面将参照附图6和7来对本发明车辆翼子板结构的第三种实施例进行描述。
需要注意的是，那些和第一实施例中的元件相同的元件将用相同的标号来指代，且略去对它们的描述。
如图7所示，在该实施例中，顶部上围钣件26的截面部分被制成了U形，其开口部分向下，以及在顶部上围钣件26的顶壁部分26E上，沿车辆纵向方向以一定间距设置了作为第二变形部分的舌状元件54。在舌状元件54的根部54A附近设置了安装孔56，其位于车辆横向的内侧。作为安装件的螺帽58被与安装孔56同轴地固定到舌状元件54的底面上。
在舌状元件54车辆横向上的中央部位，在车辆前向和后向两侧制出了两个V形的切口60，由这些切口来构成了削弱区54B。此外，舌状元件54在车辆横向的外侧端部的下面由一个作为变形控制部分的支撑元件62从下面支撑着。该支撑件62是通过在顶部上围钣件26车辆横向外侧的壁面部分26A上先切出切口64、然后再将切口向内折而制出的。
还在翼子板14斜壁部分14B上沿车辆纵向以设定的间距制成了作为第一变形元件的突起舌状元件66。在舌状元件66的底端部66A制出了一个安装孔68。
如图6所示，通过将一个作为安装件的螺栓70插入到翼子板14上各个舌状元件66的安装孔68中，并通过将该螺栓70和螺帽58相旋合，翼子板14各个舌状元件66的下端部分66A就就通过螺栓70和螺帽58被固定在顶部上围钣件26的舌状元件54上。
应当注意到，如图7所示，在该实施例中，翼子板14上的斜壁部分14B的垂直宽度为H，该宽度在除舌状元件66区域之外的部位都被缩窄了，这样，几乎不可能和上围钣件24产生任何的干涉。
下面将介绍该实施例的工作过程。
如图6所示，在正常状态下，翼子板14舌状元件66的下端部分66A通过螺帽58和螺栓70被固定到顶部上围钣件26上的舌状元件54上，且舌状元件54的车辆横向外侧端部由作为变形控制元件的支撑件62从下面支撑着。这样，翼子板14就被可靠地支撑着。
但如果有一个超过一设定值的载荷基本是从上方以基本向下的方向(即在图6所示箭头A的方向)作用到引擎盖板件12和翼子板14之间的分界16上时，引擎盖板件12和翼子板14在分界16附近的区域就会如图6中的双点划线所示的那样而向下变形。
此时，在该实施例的车辆翼子板结构中，上围钣件24上用作第二变形部分的舌状元件54以开有V形切口60的削弱部分54B作为引发点而弯折成一个V形，并向下变形而离开支撑件62。翼子板14上用作第一变形部分的舌状元件66也发生了皱折。因而，由于舌状元件54和舌状元件66都发生了变形，就可以吸收冲击能，可以减小翼子板14上由冲击载荷而产生的皱折变形量。结果是，由于可将冲击能吸收到翼子板14皱折变形所能容许的一个范围内，因而，可能直到变形的最后阶段，变形载荷也很小，从而提高了对冲击力的缓冲性能。
此外，在该实施例中，由于设置了作为触发区的削弱部分54B，使得舌状元件54的变形可被进一步加速，从而提高了对撞击物体S的冲击作用的缓冲性能，其中的触发区使舌状元件54可被变形。
此外，在该实施例中，由于舌状元件54和舌状元件66都向封闭截面部分30中变形，这样就防止变形后的舌状元件54和舌状元件66和相邻的元件发生干涉，因而整个结构可被制得更紧凑。
此外，在该实施例，由于第一变形部分是由舌状元件66组成的，而第二变形部分是由舌状元件54构成的，且由于变形控制部分是由设置在舌状元件54下面的支撑件62构成的，因而结构简单，并易于制造。
应当注意到，在该实施例中，用作第一变形件的舌状元件66是和翼子板是一个整体，但是，如图8所示，与此不同，还可以在翼子板14上固定一个分开制出的舌状元件66。此外，在该实施例中，削弱部分54B是由一个V形的切口60形成的，但也可以通过其它的削弱制造机制一例如通过采用一个削薄部分等来形成削弱部分54B，而不是采用V形切口。
下面，将参照图9和图10来对本发明车辆翼子板结构的第四种实施例进行描述。
需要注意的是，那些和第一实施例相同的元件将用相同的标号来指代，且略去对它们的描述。
如图10所示，在该实施例中，一个作为削弱部分的凹槽80成为了翼子板14车辆横向外侧表面14F当受到一个基本从上方传来的冲击载荷作用时、发生变形的引发点，该凹槽被设置在车辆的纵向方向上。在凹槽80中连接了一个装饰性型条82。作为连接元件的支架84上的突缘84A和84B被固定到凹槽80的底部80A上。支架84在车辆横向上延伸向内侧，并在支架84车辆横向内端部分84C上冲出了安装孔L86。
应当注意到，在翼子板14的斜壁部分14B上制出了切口88，这样翼子板14就不会和支架84发生干涉。
在顶部上围钣件26的顶壁部分26E，沿车辆纵向以设定的间距制出了一些安装孔90，作为安装件的螺帽92和安装孔90同轴地固定在顶壁部分26E的底面上。
如图9所示，通过将用作安装件的螺栓94插入到支架84上的安装孔86中，并将该螺栓94和螺帽92旋紧，翼子板14凹槽80的底部80A就通过支架84固定到顶部上围钣件26的顶壁部分26E上。
下面将描述该实施例的工作过程。
如图9所示，在正常状态下，翼子板14凹槽80的底部80A通过支架84固定到顶部上围钣件26的顶壁部分26E上。因而，翼子板14被可靠地支撑着。
但是，如果有一个设定值或更大的载荷基本是从上方以基本向下的方向(即在图9中箭头A所指方向)作用到引擎盖板件12和翼子板14之间的分界16上时，引擎盖板件12和翼子板14在分界16附近的区域就会如图9中的双点划线所示的那样而向下变形。
此时，在该实施例的车辆翼子板结构中，翼子板14是以车辆外表面14F上作为削弱部分的凹槽80为引发点发生变形的，翼子板14斜壁14B的下端部在顶部上围钣件26的顶壁26E上朝向车辆横向内侧方向滑动。此时，由于用作连接件的支架84成为了一个支撑柱，且翼子板14的凹槽80肯定成为了变形的引发点，这样就可以减小翼子板14由于冲击载荷所产生的皱折变形量。所以，由于可以将冲击能吸收到翼子板14发生皱折变形的行程范围内，因而，直到变形的终了时刻，所受到的变形载荷也很低，这样就提高了对冲击力的缓冲性能。
此外，在该实施例中，由于作为翼子板14变形引发点的凹槽80是在车辆的纵长方向上延伸，因而也提高了在整个车辆纵向长度上对撞击物体冲击力的缓冲性能。
此外，在该实施例中，由于在凹槽80中设置了装饰条82，所以凹槽80不但作为翼子板14发生变形时的引发点，还作为安装装饰条的凹槽80。
下面将参照附图11到13来描述本发明翼子板结构的第五种实施例。
应当注意到在这些附图中，箭头FR指向车辆的前方，箭头UP指向车辆的上方，而箭头IN指向车辆的内侧方向。
如图13所示，在该实施例中，车体110的引擎盖板件112和翼子板114之间的分界116在车辆前引擎盖118的横向两侧，向车辆的纵长方向延伸。应当注意到，在该实施例中，分界116被设置在车辆横向方向的外侧，且如图11所示的那样，设置得使撞击物体S很难能撞到翼子板114上。此外，引擎盖118是通过朝向车体后面的左右两侧的铰链和一个锁具固定到车体上的，锁具设置在引擎盖118上朝向车辆前部的中部，引擎盖118可绕铰链和锁具的枢轴弹性变形。
如图11所示，在引擎盖板件112(也被称为引擎盖外板)车辆横向外侧部分的底面一侧，沿车辆的纵向设置了一块延伸的引擎盖内板120。从车辆的纵向看，该引擎盖内板120的断面结构被制成一个大体为帽状的结构，且帽状的开口部分向上。开口部分在车辆横向内侧上的一个内缘120A向外伸出，该内缘用一种粘接剂113粘在引擎盖板件112的底面112A上。在引擎盖内板120开口部分的车辆横向外端部上形成了一个下垂的边缘部分120B。该边缘部分120B和制在引擎盖板件112车辆横向外缘部分上的下垂边缘部分112B连接在一起，连接在一起的边缘部分120B和112B构成了一个刚度保持装置。
在由引擎盖板件112和引擎盖内板120围成的封闭截面部分121中，车辆横向外侧部分121A的厚度T1要小于车辆横向内侧部分121B的厚度T2，内侧部分121B构成了引擎盖118的构架部分。在车辆纵长方向上，在封闭截面部分121的车辆横向外侧部分121A的下面，设置了一个作为车体110结构件的上围钣件124。上围钣件124是由一个顶部上围钣件126和一个下部上围钣件128组成的，顶部上围钣件126构成了上围钣件124的上面部分，下部上围钣件128构成了上围钣件124的下底部分。
顶部上围钣件126的截面是梯形的，其开口部分向下，且其在车辆横向外侧方向上的壁面部分126A被制成了一个斜面，其由车辆内侧从顶部斜向车辆外侧的底部。在车辆横向外侧壁面部分126A的底端部分上，制出了一个朝向车辆横向外侧方向的凸缘126B。底部上围钣件128的截面被制成L形，且在其垂直壁面部分128A的上端部上制出了一个朝向车辆横向外侧的凸缘128B。顶部上围钣件126的凸缘126B和底部上围钣件128上的凸缘128B被焊接到一起。在底部上围钣件128垂直壁部分128A的下端部，制造了一个朝向车辆横向内侧的水平壁面部分128C，且在水平壁部分128C车辆横向内侧的端部上制出了一个向下的凸缘128D。顶部上围钣件126车辆横向内侧壁面部分126C上的底端部分126D被焊接到凸缘128D上。
相应地，上围钣件124通过顶部上围钣件126和底部上围钣件128围成了一个封闭的截面部分130，其在车辆纵向上延伸。
如图12所示，在顶部上围钣件126凸缘126B和底部上围钣件128凸缘128B的连接部分上，沿车辆的纵向以一定间距设置了多个安装孔132。与安装孔132同轴的螺帽134被固定到下部上围钣件128的凸缘128B的底面上。
如图11所示，翼子板114上在车辆横向内侧的边缘部分114A和引擎盖板件112上在车辆横向外侧的向下弯折边缘部分112C相对，并制出了一个与引擎盖板件112边缘部分112B基本平行延伸的垂直壁面部分114B。在垂直壁面部分114B的下端部分上制出了一个朝向车辆横向内侧的凸缘114C。
如图12所示，在翼子板114的凸缘114C上沿车辆纵向以一定的间距冲出了多个安装孔136。
如图11所示，螺栓138从上方插入到翼子板114的各个安装孔136和上围钣件124上的各个安装孔132中，并通过将螺栓138和螺帽134旋紧，将翼子板114的凸缘114C固定到顶部上围钣件126的凸缘126B和下部上围钣件128的凸缘128B上。
凸缘114C在车辆上的垂直高度为H1，其中的凸缘114C成为了翼子板114安装到上围钣件124的安装部分，该高度H1要小于顶部上围钣件126顶壁部分126E的顶面在车辆垂直方向上的高度H2。封闭截面部分121在车辆横向外侧的部分121A(即引擎盖部分中，在车辆垂直方向上的厚度要小于121B部分的那个部分，121B部分位于车辆横向内侧，构成了引擎盖118构架部分的)被设置在顶部上围钣件126顶壁部分126E的上面，其中的封闭截面部分121是由引擎盖板件112和引擎盖内板120围成的。
下面，将介绍该实施例的工作过程。
在该实施例中，当一个撞击物体S撞到引擎盖118和翼子板114之间的分界116上时，也就是说，和引擎盖118车辆外侧末端点附近的区域相撞后，就会有一个载荷基本是从上方以大体向下的方向(即在图11中箭头A所指示的方向)作用在此处，引擎盖118车辆外侧末端点的附近区域就如图11中的双点划线所示的那样向下变形。
此时，在该实施例的车辆翼子板结构中，由于翼子板114上的凸缘114C在车辆垂直方向上的高度H1要低于顶部上围钣件126顶壁部分126E的上表面在车辆垂直方向上的高度H2，且在顶部上围钣件126顶壁部分126E的上方设置了封闭截面部分121在车辆横向外侧厚度较薄的部分121A。相应地，即使为了确保刚性，加大了上围钣件124的封闭截面部分130、或加大了构成翼子板118(引擎盖 )构架部分的封闭截面部分121的车辆横向内侧部分121B，也不会在上围钣件124与封闭截面部分121的车辆横向内侧部分121B发生干涉。这样，就可以在通过左右两侧的铰链和锁具固定在车体上的引擎盖118上承受一个冲击载荷，其中的铰链设置在引擎盖上朝向车体后面的方向上，而锁具部分布置在引擎盖118上朝向车辆前方的中部，且引擎盖118可绕铰链和锁具的枢轴发生弹性变形。也就是说，不论翼子板114对冲击力的缓冲性能如何，这都增加了引擎盖118独立承受载荷的能力，因此提高了对冲击力的缓冲性能。
在该实施例中，可通过凸缘部分112B和120B来保证引擎盖118的车辆外侧末端点处形状保持所必须的刚度，作为刚度保持措施的凸缘部分112B、120B被制在引擎盖118车辆外侧末端点处。此外，在该实施例中，通过用从引擎盖118的车辆外侧末端点处向下垂的凸缘部分112B和120B来构成刚度保持装置，而使结构简化。
下面，将参照图14和图15来描述本发明车辆翼子板结构的第六种实施例。
需要注意的是该实施例中与第五实施例中相同的部件将用相同的标号指代，并略去对应的描述。
如图15所示，在该实施例中，在垂直壁面部分114B上，沿车辆纵向以一定间距设置了多个向车辆内侧突起的凸肋150，其中的垂直壁面114B是翼子板在车辆横向内侧的侧壁部分，凸肋的位置和螺栓138的插入位置错开。
如图14所示，当从车辆纵向看时，凸肋150的形状基本为三角形，其上斜面150A位于从引擎盖118车辆外侧末端点垂下的凸缘部分112B和120B的下方。
在该实施例中，沿车辆纵向，在翼子板114的车辆外侧表面114D上设置了凹槽152，其作为削弱区在发生变形时会成为引发点，在凹槽152中安装了装饰模件154。
下面将介绍该实施例的工作情况。
在该实施例中，当一个撞击物体S撞到引擎盖118车辆外侧末端点附近区域后，就会有一个载荷基本是从上方以大体向下的方向(即在图14中箭头A所指示的方向)作用在此处，引擎盖118上分界附近区域就如图14中的双点划线所示的那样向下变形。
此时，在该实施例的车辆翼子板结构中，和第五实施例中的方式相同，翼子板114凸缘114C在车辆垂直方向上的高度H1要低于顶部上围钣件126顶壁部分126E的上表面在车辆垂直方向上的高度H2。同样，封闭截面部分121上车辆横向外侧厚度较薄的部分121A设置在顶部上围钣件126的顶壁部分126E的上方。相应地，即使为了确保刚性，加大了上围钣件124的封闭截面部分130、或加大了构成翼子板118(引擎盖 )构架部分的封闭截面部分121的车辆横向内侧部分121B，也不会在上围钣件124与封闭截面部分121的车辆横向内侧部分121B发生干涉。这样，通过左右两侧的铰链和锁具固定在车体上的引擎盖118就可以承受一个冲击载荷了，其中的铰链设置在引擎盖上朝向车体后面的方向上，而锁具部分布置在引擎盖118上朝向车辆前方的中部，且引擎盖118可绕铰链和锁具的枢轴发生弹性变形。也就是说，不论翼子板114对冲击力的缓冲性能如何，这都增加了引擎盖118独立承受载荷的能力，因此提高了对冲击力的缓冲性能。
此外，在该实施例中，如图中的点划线所示，当引擎盖118车辆外侧方向上的末端点向下运动一段设定数值或更多的距离时，凸缘112B和120B就抵压在凸肋150上部的斜面150A上，其中的凸肋150制在翼子板114的垂直壁面部分114B上。这样，翼子板114的垂直壁面部分114B就被推向车辆的外侧(即在图14中箭头B所示的方向上)。因而，就如图14中的单点划线所示的那样，翼子板114就以凹槽152为引发点向车辆的外侧方向变形。相应地，在该实施例中，即使引擎盖118向下的变形很大，也能避免撞击物体S和翼子板相互接触，从而实现了冲击载荷的进一步减小。
应当注意到，如果凸肋150斜面150A的坡角θ被设置得较小，则由于水平方向上的分力和垂直方向上分力的关系，则引擎盖118抵靠在翼子板114上这一设置对引擎盖118变形载荷的影响程度将要变小。此外，由于在该实施例中，引擎盖118的横向宽度W1较大，因而就使得翼子板114的横向宽度相对较小。因而，出于同样的原因，如图14中的点划线所表示的那样，翼子板114很容易在车辆向外的方向上变形。
下面将参照附图16来对本发明车辆翼子板结构的第七种实施例进行描述。
需要注意的是该实施例中与第五实施例中相同的部件将用相同的标号指代，并略去对应的描述。
如图16所示，在该实施例中，在由引擎盖板件112和引擎盖内板120围成的封闭截面部分121的车辆横向外侧部分121A的车辆外侧上制出了一个辅助构架部分121C，其在车辆垂直方向上的厚度T3要大于外侧部分121A在车辆垂直方向上的厚度T1。该辅助构架部分121C形成了一个刚度保持装置。应当注意到，引擎盖板件112在车辆横向外侧方向上的周边缘112D通过卷边工艺固定到引擎盖内板120开口部分在车辆横向外侧方向上伸出的一个外凸缘120C上，且卷边部分118A是沿引擎盖118的外轮廓环绕设置的。
在该实施例中，在垂直壁面部分114B和车辆横向内侧边缘部分114A之间制出了一个从车辆外侧顶部斜伸向车辆底部内侧的斜面114E，其成为了翼子板114在车辆横向内侧的壁面。垂直壁部分114B的位置相对于辅助构架121C向车辆外侧错开一段距离S。相应地，当翼子板114向下运动时，卷边部分118A就被紧抵在斜面114E上。
下面将介绍该实施例的工作情况。
在该实施例中，当一个撞击物体S撞击到引擎盖118和翼子板114之间的分界116上时，就会有一个载荷基本是从上方以大体向下的方向(即在图16中箭头A所指示的方向)作用在此处，引擎盖118上分界附近区域就如图16中的双点划线所示的那样向下变形。
此时，在该实施例的车辆翼子板结构中，和第五实施例中的方式相同，翼子板114的凸缘114C在车辆垂直方向上的高度H1要低于顶部上围钣件126顶壁部分126E的上表面在车辆垂直方向上的高度H2。同样，封闭截面部分121车辆横向外侧厚度较薄的部分121A设置在顶部上围钣件126顶壁部分126E的上方。相应地，即使为了确保刚性，加大了上围钣件124的封闭截面部分130、或加大了构成翼子板118(引擎盖 )构架部分的封闭截面部分121的车辆横向内侧部分121B，也不会在上围钣件124与封闭截面部分121的车辆横向内侧部分121B发生干涉。这样，通过左右两侧的铰链和锁具固定在车体上的引擎盖118就可以承受一个冲击载荷了，其中的铰链设置在引擎盖上朝向车体后面的方向上，而锁具部分布置在引擎盖118上朝向车辆前方的中部，且引擎盖118可绕铰链和锁具的枢轴发生弹性变形。也就是说，不论翼子板114对冲击力的缓冲性能如何，这都增加了引擎盖118独立承受载荷的能力，因此提高了对冲击力的缓冲性能。
此外，在该实施例中，通过在引擎盖118的车辆外侧方向的末端点处制出一个在车辆垂直方向上的厚度T3大于封闭截面部分121的车辆横向外侧部分121A厚度T1的辅助构架部分121C，就可以确保引擎盖118在车辆外侧方向的末端点处保持形状所需的刚度。
此外，在该实施例中，当引擎盖118在车辆外侧方向的末端点处向下运动设定数值长或更多的一段距离时，则如图16中的双点划线所示方式那样，引擎盖118的卷边部分118A就抵在翼子板114斜面114E上，卷边部分118A很容易发生变形。相应地，在该实施例中，就能进一步通过卷边部分118A的变形来实现冲击载荷的减小。
应当注意到，在该实施例中，考虑到加工成型上的限制以及在制造工艺中的其它限制因素，从车辆外侧上部斜向车辆内侧下部的斜面114E是被制在垂直壁部分114B和翼子板114车辆横向内侧边缘部分114A之间。但是，如图17所示，也可以采用在翼子板114的垂直壁部分114B和车辆横向内侧的边缘部分114A之间制出台阶部分114F的结构，而不是采用斜面114E，且引擎盖118的卷边部分118A当其抵在台阶部分114F上时会发生变形。
下面将参照图18到图21来对本发明车辆翼子板结构的第八种实施例进行描述。
应当注意的是，在这些附图中，箭头FR指向车辆的前方，箭头UP指向车辆的上方，而箭头IN指向车辆的内侧方向。
如图21所示，在该实施例中，车体210上翼子板和引擎盖板件212之间的分界216在车辆引擎盖218的横向两侧，向车辆的纵长方向延伸。
如图18所示，在引擎盖板件(也被称为引擎盖外板)212车辆横向外侧部分的底面上，沿车辆纵向延伸设置了一个引擎盖内板220。从车辆纵向来看，引擎盖内板220的横断面形状基本为帽状，且其开口部分向上。开口部分在车辆横向内侧的一个内缘(图中未示出)向外伸出，该内缘被连接到引擎盖板件212的底面212A上。引擎盖板件212车辆横向外侧的周边缘212B通过卷边工艺固定到引擎盖内板220开口部分在车辆横向外侧上制出的外突的外凸缘220A上。由引擎盖板件212和引擎盖内板220围成的封闭横断面部分221构成了引擎盖212的构架。
在引擎盖218卷边部分218A的下面，沿车辆纵向设置了一个作为车体210结构件的上围钣件224。上围钣件224是由一个顶部上围钣件226和一个下部上围钣件228组成的，顶部上围钣件226构成了上围钣件224的上面部分，下部上围钣件228构成了上围钣件224的下底部分。
顶部上围钣件224的截面是梯形的，其开口部分向下，且其在车辆横向外侧方向的壁面部分的上部制出了一个斜面226A，其从车辆内侧从顶部斜向车辆外侧的底部。顶部上围钣件226车辆横向外侧方向壁面部分的下部被制成了一个垂直壁部分226B。在垂直壁部分226B的下端部制出了一个朝向车辆横向外侧的凸缘226C。下部上围钣件228的横截面被制成L型，且水平壁部分228A在车辆横向外侧的一段端部部分228B和顶部上围钣件226上的凸缘226C焊接到一起。在下部上围钣件228水平壁部分228A的车辆横向内侧端部上形成了一个向下延伸的垂直壁部分228C。顶部上围钣件226的车辆横向内侧壁面部分226D的下端边缘部分226E被焊接到垂直壁部分228C。
这样，上围钣件224通过其顶部上围钣件226和下部上围钣件228就围成了一个在车辆纵向上延伸的封闭截面部分230。
如图20所示，在顶部上围钣件226上沿车辆纵向，以一定间距设置了多个作为分力产生装置的支架232。翼子板214通过这些支架232固定在顶部上围钣件226上。
如图18所示，当从车辆的前方来看时(即在前正视图上)，支架232的横截面被制成基本为六边形，且向下开口，并设置了两个在车辆横向上相互正对的(即在车辆横向方向上对倾)两个连接壁部分232A和232B。在车辆横向外侧的那个连接壁部分232A(在下文将称作外连接壁部分)被弯成V字形，当从车辆前方来观察时，V字突向车辆横向的外侧。其弯折点P1被设置成高于外连接壁部分232A在车辆垂直方向上的中线L。在另一方面，在车辆横向内侧的连接壁部分232B(下面将称为内连接壁部分)也被弯成V形，当从车辆前方观察时，V形突向车辆横向的内侧，其弯折点P2被设置成低于内连接壁部分232B在车辆垂直方向上的中线L。
在支架232外连接壁部分232A的下端部制出了一个凸缘232C，该凸缘232C被焊接到顶部上围钣件226的斜壁部分226A上。此外，在支架232内连接壁部分232B的下端部制出了一个凸缘232D，其被焊接到顶部上围钣件226车辆横向内侧壁部分226D的上端边缘部分226F上。
支架232外连接壁部分232A的上端部通过上壁部分232E连接到内连接壁部分232B的上端部。在该上壁部分232E的中央部位冲出了安装孔234，且在上壁部分232E的底面上与该安装孔234同轴地设置了焊接螺母236。
翼子板214上对着引擎盖218上卷边部分218A的车辆横向内侧边缘部分214A被向下弯折，这样就形成了一个在垂直方向上延伸的垂直壁部分214B。在垂直壁部分214B的下端部分上制出了一个朝向车辆横向内侧的凸缘214C，且在该凸缘214C上沿车辆纵向以设定的间距冲出了多个安装孔238。
螺栓240从上方插入到支架232的安装孔234和翼子板214的安装孔238中，通过将这些螺栓240和螺母236固定在一起，翼子板214的凸缘214C就被固定到支架232的上壁部分232E上。
在该实施例中，在翼子板214的车辆外侧表面214D上，沿车辆纵向制出了一个凹槽242，并在该凹槽242中安装了一个装饰模件244。相应地，如图19所示，车体的结构是这样的当一个撞击物体S撞到引擎盖218和翼子板214之间的分界216上时，就有一个基本是从上方来的载荷以基本向下的方向(也就是，在图19中的箭头A所指示的方向上)作用下来，这样，尽管翼子板214发生了很大的变形，翼子板214的车辆外侧表面214D也能以凹槽242为引发点很容易地变形，因此，变形载荷很难增大。应当注意到，即使在翼子板214上的车辆外侧表面214D上未设置的凹槽242，还可以这样来构造车体使得当一个撞击物体S撞到引擎盖218和翼子板214之间的分界216上时，有一个基本是从上方来的载荷以基本向下的方向(也就是，在图19中的箭头A所指示的方向上)作用下来，由于诸如用来制造翼子板214的材料、车辆外侧表面214D的构造(即曲率或倾斜度)、翼子板214的安装方式等等其它因素，翼子板仍然易于变形，且由于翼子板214可产生大的变形量，变形载荷很难增大。
下面将介绍该实施例的工作过程。
在该实施例中，当一个撞击物体S撞到引擎盖218和翼子板214之间的分界216上时，就有一个基本是从上方来的载荷以基本向下的方向(也就是，在图19中的箭头A所指示的方向上)作用下来，引擎盖板件212和翼子板214上的在分界216附近区域就如图2中所示的那样，向下方变形了。
此时，在该实施例中，当从车辆的前方看时，将翼子板214连接到顶部上围钣件226上的支架232的外连接壁部分232A被弯成一个V形，V形突向车辆横向的外侧。其弯折点P1位于外连接壁部分232A在车辆垂直方向中线L的上方，而从车辆的前方来观察时，内连接壁部分232B也被弯出一个V形，其突向车辆横向的内侧，其弯折点P2位于内连接壁部分232B在车辆垂直方向中线L的下方。因而，如图19所示，在分布在外连接壁部分232A和内连接壁部分232B的分力的作用下，外连接壁部分232A和内连接壁部分232B都发生了变形。因而，支架232上壁部分232E就和翼子板214的凸缘214C一道向下、及向车辆横向外侧的方向(即在图19中箭头B所指示的方向)上塌陷。相应地，也可以采用一种简单的结构来避免向车辆横向外下侧方向(即在图19中箭头C所示的方向上)变形的引擎盖218卷边部分218A与引擎盖214的垂直壁部分214B发生干涉。这样，就抑制了变形载荷的增加，从而改善了对冲击力的缓冲性能。
此外，在该实施例中，通过改变支架232上的外连接壁部分232A和内连接壁部分232B的各个弯折点P1和P2在垂直方向上的位置，就可以容易地调节变形时的构型，其中的两个连接壁部分在车辆横向上相互正对。
下面将参照图22和图23来对本发明车辆翼子板结构的第九种实施方式进行描述。
需要注意的是该实施例中与第八实施例中相同的部件将用相同的标号指代，并略去对应的描述。
如图22所示，在该实施例中，当从车辆前方来观察时，支架232的外连接壁部分232A被弯成V字形，V字突向车辆横向的外侧。其弯折点P1被设置成低于外连接壁部分232A在车辆垂直方向上的中线L。在另一方面，当从车辆前方观察时，内连接壁部分232B被弯成V形，V形突向车辆横向的内侧，其弯折点P2被设置成高于内连接壁部分232B在车辆垂直方向上的中线L。
在该实施例中，在翼子板214的车辆外侧表面214D上没有设置第五实施例(见图18)中的凹槽。车体是这样进行构造的在一个基本是从上方来并以基本向下的方向(也就是，在图19中的箭头B所指示的方向上)的载荷作用下，如果翼子板214产生很大的变形，变形载荷的增大是很容易。可以注意到，如果在翼子板214部分的车辆外表面214D上制出该凹槽时，则还可以这样来构造车体使得当一个撞击物体S和引擎盖218和翼子板214之间的分界216相撞时，有一个基本是从上方来的载荷以基本向下的方向(也就是，在图23中的箭头A所指示的方向上)作用下来，由于诸如用来制造翼子板214的材料、车辆外侧表面214D的构造(即曲率或倾斜度)、翼子板214的安装方式等等其它因素，当翼子板214产生大变形时，变形载荷很容易减小。
下面将描述该实施例的工作过程。
在该实施例中，当一个撞击物体S撞到引擎盖218和翼子板214之间的分界216上时，就有一个基本是从上方来的载荷以基本向下的方向(也就是，在图23中的箭头A所指示的方向上)作用下来，引擎盖板件212和翼子板214在分界216附近区域就如图23中所示的那样，向下方变形了。
此时，在该实施例中，当从车辆的前方看时，将翼子板214连接到顶部上围钣件226上的支架232外连接壁部分232A被弯成一个V形，V形突向车辆横向的外侧。其弯折点P1位于外连接壁部分232A在车辆垂直方向中线L的下方，而从车辆的前方来观察时，内连接壁部分232B也被弯出一个V形，其突向车辆横向的内侧，其弯折点P2位于内连接壁部分232B在车辆垂直方向中线L的上方。因而，如图23所示，在分布在外连接壁部分232A和内连接壁部分232B的分力的作用下，外连接壁部分232A和内连接壁部分232B都发生了变形。因而，支架232上壁部分232E就和翼子板214的凸缘214C一道向下、及向车辆横向内侧方向(即在图23中箭头D所指示的方向)上塌陷。相应地，尽管在车辆横向外侧方向上向下变形的引擎盖218卷边部分218A会和翼子板214发生干涉，但和第五实施例(见图19)中的方式相同，也可采用一个简单的结构来防止翼子板214上的车辆外表面214D发生卷曲变形。也就是说，由于受到大变形载荷的翼子板214部位的车辆外侧表面214D不会发生变形，所以就可抑制翼子板214中变形载荷的增加，从而改善了对冲击力的缓冲性能。
此外，在该实施例中，通过改变支架232上的外连接壁部分232A和内连接壁部分232B的各个弯折点P1和P2在垂直方向上的位置，就可以容易地调节变形时的构型，其中的两个连接壁部分在车辆横向上相互正对。
下面将参照图24到图26来对本发明车辆翼子板结构的第十种实施方式进行描述。
需要注意的是该实施例中与第八实施例中相同的部件将用相同的标号指代，并略去对应的描述。
如图24所示，在该实施例中，翼子板214是由树脂材料制成的，而作为分力发生装置的两个连接壁部分214E和214F被和翼子板214制成一体，并在车辆横向上相互正对。当从车辆前方来观察时，在车辆横向外侧的那个连接壁部分214E(在下文将称作外连接壁部分)被弯成V字形，V字突向车辆横向的外侧，其弯折点P1被设置成高于外连接壁部分在车辆垂直方向上的中线L。在另一方面，在车辆横向内侧的连接壁部分214F(下面将称为内连接壁部分)也被弯成V形，当从车辆前方观察时，V形突向车辆横向的内侧，其弯折点P2被设置成低于内连接壁部分214F在车辆垂直方向上的中线L。
翼子板214内连接壁部分214E的顶部被连接到垂直壁部分214B的下端部，而内连接壁部分214F的顶部被连接到顶壁部分214G的车辆横向内侧端部，其中的顶壁部分214G从垂直壁214B下端部在车辆横向方向上向内延伸。此外，外连接壁部分214E的下端部和内连接壁部分214F的下端部通过一个底壁部分214H连接在一起。
如图26所示，翼子板214上的底壁部分214H、内连接壁部分214F以及外连接壁部分214E在车辆的纵向上以一定的间距设置。此外，翼子板214的底壁部分214H在车辆的纵长方向上延伸而形成安装部分214J。
如图24所示，在该实施例，在顶部上围钣件226的顶壁部分226G上，沿车辆纵向延向前方以一定的间距设置了多个安装孔250，并在顶壁部分226G的底面上与安装孔同轴地设置了焊接螺母252。此外，在翼子板214安装部分214J的中央部分上冲出了安装孔254。通过将螺栓256从上方插入到顶部上围钣件和翼子板214上的安装孔250和254中，并将螺栓256和螺母252相旋接，翼子板214的安装部分214J就被固定到顶部上围钣件226的顶壁部分226G上。
在该实施例中，如图25所示，和在第八种实施例中的方式相同，车体是这样构造的使得当一个撞击物体S撞到引擎盖218和翼子板214的分界部分216上时，有一个基本是从上方来的载荷以基本向下的方向(也就是，在图25中的箭头A所指示的方向上)作用下来，即使翼子板214的变形量很大，变形载荷也很难增大。
下面将对该实施例的工作过程进行描述。
在该实施例中，当一个撞击物体S撞到引擎盖218和翼子板214的分界部分216上时，就有一个基本是从上方来的载荷以基本向下的方向(也就是，在图25中的箭头A所指示的方向上)作用下来，在引擎盖板件212上位于分界216附近的区域和翼子板214上位于分界216附近的区域就会如图25所示的那样，向下变形。
此时，在该实施例中，和翼子板制成一体、并将翼子板214固定到顶部上围钣件226上的外连接壁部分214E被弯成了一个V形，当从车辆的前方来看时，该V形突向车辆横向的外侧，且其弯折点P1被设置成高于外连接壁部分214E在车辆垂直方向上的中线L，而内连接壁部分214F也被弯成V形，当从车辆前方观察时，V形突向车辆横向的内侧，其弯折点P2被设置成低于内连接壁部分214F在车辆垂直方向上的中线L。因而，如图25所示，在分布在外连接壁部分214E和内连接壁部分214F的分力的作用下，外连接壁部分214E和内连接壁部分214F都发生了变形。因而，翼子板214垂直壁部分214B的下端部向下、及向车辆横向外侧的方向(即在图25中箭头B所指示的方向)上塌陷。相应地，就可以采用简单的结构来避免引擎盖218的卷边部分218A和翼子板的垂直壁部分214B发生干涉，其中的卷边部分是在车辆横向外侧方向向下发生变形(即在图25中箭头C示方向上)。结果是，就可以抑制变形载荷的增大，从而改善对冲击力的缓冲性能。
另外，在该实施例中，通过调节翼子板214外连接壁部分214E和内连接壁部分214F的各个弯折点P1和P2在垂直方向上的位置，就可以容易地调节变形时的构型，其中的两个连接壁部分在车辆横向上相互正对。
此外，在该实施例中，通过将外连接壁部分214E和内连接壁部分214F和翼子板制成一体，就可以减少零部件的数目，并改善组装的简易性。
下面将参照图27和图28来对本发明翼子板结构的第十一种实施方式进行描述。
需要注意的是该实施例中与第十实施例中相同的部件将用相同的标号指代，并略去对应的描述。
如图27所示，在该实施例中，翼子板214是由树脂材料制成的，而作为分力发生装置的两个连接壁部分214E和214F和翼子板214制成一体，并在车辆横向上相互正对。当从车辆前方来观察时，外连接壁部分214E被弯成V字形，V字突向车辆横向的外侧，其弯折点P1被设置得低于外连接壁部分在车辆垂直方向上的中线L。在另一方面，内连接壁部分214F也被弯成V形，当从车辆前方观察时，V形突向车辆横向的内侧，其弯折点P2被设置成高于内连接壁部分214F在车辆垂直方向上的中线L。
下面将介绍该实施例的工作情况。
在该实施例中，当一个撞击物体S撞到引擎盖218和翼子板214之间的分界部分216上时，就有一个基本是从上方来的载荷以基本向下的方向(也就是，在图28中的箭头A所指示的方向上)作用下来，在引擎盖板件212上位于分界216附近的区域和翼子板214上位于分界216附近的区域就会如图28所示的那样，向下变形。
此情况下，在该实施例中，和翼子板制成一体、并将翼子板214固定到顶部上围钣件226上的外连接壁部分214E被弯成了一个V形，当从车辆的前方来看时，该V形突向车辆横向的外侧，且其弯折点P1被设置成低于外连接壁部分214E在车辆垂直方向上的中线L，而内连接壁部分214F也被弯成V形，当从车辆前方观察时，V形突向车辆横向的内侧，其弯折点P2被设置成高于内连接壁部分214F在车辆垂直方向上的中线L。因而，如图28所示，在分布在外连接壁部分214E和内连接壁部分214F的分力的作用下，外连接壁部分214E和内连接壁部分214F都发生了变形。这样，翼子板214垂直壁部分214B的下端部向车辆横向内侧方向的斜下方(即在图28中箭头D所指示的方向)上塌陷。相应地，虽然向车辆横向外侧的斜下方变形的引擎盖218的卷边部分218A会和翼子板214发生干涉，但采用简单的结构就可以防止引擎盖218部位的车辆外侧表面214D发生翘曲变形，而这样的变形在第十种实施例的情况是存在的(见图25)。也就是说，由于受到很大变形载荷的翼子板214部位的车辆外侧表面214D不会发生变形，就可以抑制翼子板214中变形载荷的增加，从而提高对冲击力的缓冲性能。
此外，在该实施例中，和第十实施例中的方式相同，通过改变翼子板214外连接壁部分214E和内连接壁部分214F的各个弯折点P1和P2在垂直方向上的位置，就可以容易地调节变形时的构型，其中的两个连接壁部分在车辆横向上相互正对。
另外在该实施例中，与在第十个实施例中情况相同，通过将外连接壁部分214E和内连接壁部分214F和翼子板制成一体，就可以减少零部件的数目，并改善组装的简易性。
应当注意到，在上述的第十和第十一实施例中，翼子板214是由树脂材料制成的，而作为分力发生装置的两个连接壁部分214E和214F被和翼子板214制成一体。但是，也可以不这样设计，可以用其它材料来制造翼子板214，其它的材料例如是铝材等轻质合金等铸造金属，而作为分力发生装置的两个连接壁部分214E和214F也和翼子板214制成一体。
在上文中，对本发明的几个具体实施例作了详细的描述，但是，本发明并不仅限于这些实施例，对本领域技术人员显而易见的是在本发明的范围内，还可以有多种其它的实施方式。例如，如图29所示，在第八实施例和第九实施例的情况下，还可以在支架232外连接壁部分232A的弯折点部位P1和内连接壁232B弯折点P2处，制出一个诸如切口260、薄壁部分等其它形式的弯折加速装置。此外，如图30所示，还可以在第十和第十一实施例的翼子板214的外连接壁部分214E和内连接壁部分214F上相互正对的弯折点P1和P2处的表面上制出切口262等弯折加速装置。
此外，在上述的各个实施例中，相互正对的外连接壁部分和内连接壁部分都被制成了V形。但是，如图31所示，也可以仅将外连接壁部分232A和内连接壁232B中的一个弯成V形状(在图31中是内连接壁232B)，而不是如上述的那样设计。
此外，在上述的各个实施例中，外连接壁部分被弯成了一个V形，当从车辆的前方观察时，其突向车辆横向的外侧，内连接壁部分被弯成一个V形，当从车辆前方观察时，V形突向车辆横向的内侧。但是，也可以不采用上述那样的设计，如图32和图33所示，还可以采用这样一种结构当从车辆的前方观察时，其外连接壁被弯成了一个突向车辆横向内侧的V形，而从车辆前方来看时，其内连接壁部分被弯成了一个突向车辆横向外侧的V形。
此外，在上述的各个实施例中，当从车辆的前方观察时，其外连接壁被弯成了一个突向车辆横向外侧的V形，而从车辆前方来看时，其内连接壁部分被弯成了一个突向车辆横向内侧的V形。但是，也可以不采用上述那样的设计，如图34所示那样，还可以采用这样的结构当从车辆前方来看时，内连接壁部分232B和外连接壁部分232B都被弯成了突向同一方向的V形(在图34中，该V形突向车辆横向的外侧方向)。应当注意到，在这样的情况下，翼子板214的塌陷方向(即图34中箭头B所指的方向)也可通过调节V形结构的弯曲方向来控制(在图34中，该方向为车辆横向的外侧方向)。
此外，在上述的各个实施例中，内连接壁部分和外连接壁部分中的至少一个被在垂直方向的一个弯折点处被弯成V形，但是，也可以采用图35那样的设计，而不是采用上述的设计，可以采用这样的一种结构其中的外连接壁部分232A和内连接壁部分232B中的至少一个被在垂直方向的多个弯折点P1、P3以及P2、P4处被进行弯折。
此外，在上述的各种实施例中，内连接壁部分和外连接壁部分中的至少一个被在一个弯折点处进行弯折。但是，也可以采用图36那样的设计，而不是采用上述的设计，可以采用这样一种结构其中外连接壁部分232A和内连接壁部分232B至少一个的顶部在弯折点P1和P2处被向外弯成曲面(即被弯成弧状)。
此外，在第十和第十一实施例中，如图26所示，翼子板214的底壁部分214J被制成延伸向车辆前方的的安装部分214J。但是，也可以采用图37那样的设计，而不是采用上述的设计，可以采用这样一种结构其中翼子板214的底壁部分214H是用一个压板270固定着，其中的压板270被制成为一个单独的元件，其通过螺栓256固定到顶部上围钣件226的顶壁部分226G上。
此外，在上述的各个实施例中，所说的分力发生装置是由在车辆横向方向上相对着的两个外连接壁部分232A、214E和内连接壁部分232B、214F来组成的。但是，也可以不采用上述的设计，而是由三个或更多在车辆横向上斜对着的连接壁部分来构成分力发生装置。
下面将参照图38到图42来对本发明车辆翼子板结构的第十二种实施例进行描述。
应当注意到，在这些附图中，箭头FR指向车辆的前方，箭头UP指向车辆的上方，而箭头IN指向车辆的内侧方向。
如图42所示，在该实施例中，在车体310由金属或树脂制成的引擎盖312和翼子板板件314之间的分界316在车辆前引擎盖318的横向两侧，向车辆的纵长方向延伸。
如图39所示，在引擎盖板件312(也被称为引擎盖外板)车辆横向外侧部分的底面上，沿车辆纵向延伸设置了一个引擎盖内板320。从车辆纵向来看，引擎盖内板320的横断面形状基本为帽状，且其开口部分向上。开口部分在车辆横向内侧上的一个内缘320A向外伸出，该内缘被粘接到引擎盖板件312的底面312A上。引擎盖板件312车辆横向外侧的周边缘312B通过卷边工艺固定到引擎盖内板320开口部分在车辆横向外侧上制出的外突外凸缘320A上。由引擎盖板件312和引擎盖内板320围成的封闭横断面部分321构成了引擎盖312的构架，且其具有载荷单体变形特性，即甚至在撞击物体S只是和引擎盖板件312相撞的情况下，也能吸收足够的冲击力。
在引擎盖板件312和翼子板板件314之间的分界316的下方，沿车辆的纵向设置了一个作为车体结构件的上围钣件324。该上围钣件324是由一个顶部上围钣件326和一个下部上围钣件328组成的，其中的顶部上围钣件326构成了上围钣件324的上面部分，而下部上围钣件328则构成了上围钣件324的下面部分。
顶部上围钣件326的横截面被制成U形，其开口部分向下，且在车辆横向外侧的壁面部分326A的下端部制出了一个朝向车辆横向外侧方向的凸缘326B。下部上围钣件328的横截面被制成L形，且在垂直壁部分328A的上端部沿车辆横向外侧方向设置了一个水平壁部分328B。顶部上围钣件326的凸缘326B和下部上围钣件328水平壁部分328B的末端328C被焊接到一起。顶部上围钣件326车辆横向内侧的壁面部分326C的下端边缘部分326D被焊接到下部上围钣件328垂直壁部分328A的上端边缘部分在车辆横向内侧的部分328D上。
相应地，上围钣件324就通过顶部上围钣件326和下部上围钣件328在车辆纵向上围出了一个封闭的截面部分330。
如图38所示，在顶部上围钣件326的一个顶壁部分326E上，沿车辆纵向以一定的间距设置了多个安装孔332。
如图39所示，翼子板板件314在车辆横向内侧的一个边缘部分314A正对着引擎盖板件312在车辆横向外侧的边缘部分312B，边缘部分314A被制成了翼子板板件314的一个分隔部分。车辆横向内侧的边缘部分314A向下弯曲，并在弯曲部分的底部形成了一个窄的台阶部分314F，其朝向车辆的内侧。从台阶部分314F上位于车辆横向内侧端点P1出发设置了一个斜壁部分314B，其在车辆横向方向上延伸向顶部上围钣件326的顶壁部分326E附近，其中所说的附近部位位于车辆横向的内侧。从斜壁部分314B的下端部P2处向车辆横向的内侧方向延伸设置了一个基本水平的凸缘部分314C。凸缘部分314C抵压在顶部上围钣件326的顶壁部分326E上。
如图38所示，将翼子板板件314被安装到顶部上围钣件326上的翼子板板件314安装部分314D是以一定的间距在车辆纵向上设置的，且每个安装部分314D都基本是水平的。在每个安装部分314D的中央部位冲出了安装孔334，螺栓336从上方插入到安装孔334和顶部上围钣件326上的安装孔332中。
如图39所示，翼子板板件314通过这些螺栓336和焊接螺母338固定在顶部上围钣件326上，其中的焊接螺母338被固定到顶部上围钣件326的顶壁部分326E的底面上。
如图38所示，在翼子板板件314的安装部分314D和斜壁部分314B之间设置了可折叠部分340、342和344，它们在基本是从上方来的载荷的作用下可被弯折。
如图39所示，可折叠部分340被设置在安装部分314D车辆横向的外侧部位，并在可折叠部分340垂直方向的中部制出了一个弯折部分P3，其在车辆横向方向上向内突。当从车辆纵向来看时，可折叠部分340的横截面为一个向车辆横向内侧弯曲的V形。安装部分314D和可折叠部分340下端部之间的分界为一个弯折部分P4。如果各个部分间的长度被这样设置S1为P1、P2之间的距离；S2为P1、P3之间的距离；S3为P3、P4之间的距离；S4为P4与P2之间的距离，则这些距离具有如下的关系S1=S2-S3+S4。在可折叠部分340中，在折叠之后的，上端P1和下端P2之间的直线距离要基本等于上端P1和下端P2之间在折叠前的直线距离。
在可折叠部分340车辆纵向方向的中央部位制出了一个在车辆垂直方向上延伸的长孔部分346，其切过了弯折部分P3。该长孔部分346被设计成当可折叠部分340被折叠时，会如图38和图40中双点划线所示的那样被缩小。
如图38所示，可折叠部分342被设置在安装部分314D上，并朝向车辆的后方，且当从俯视来看时，其从可折叠部分340的后端部向车辆横向内侧的斜后方向延伸。此外，在可折叠部分342垂直方向上的中央部位制出了一个弯折部分P5，其沿斜前方向突向车辆的内侧，当由车辆横向来看时，可折叠部分342的截面形状为一个弯向车辆前方的V形。
在安装部分314D上，可折叠部分344被设置成朝向车辆的前方，且当从俯视来看时，其从可折叠部分340的前端部向车辆横向内侧的斜前方向延伸。此外，在可折叠部分344垂直方向的中央部位制出了一个弯折部分P6，其沿斜后方向突向车辆的内侧，当由车辆横向来看时，可折叠部分344的截面形状为一个弯向车辆后方的V形。
如图39所示，在顶部上围钣件326的顶壁部分326E上，在和可折叠部分340、343、344相对的区域制成了一个凹陷部分348。如图41所示，当可折叠部分340变成折扁状态时，可折叠部分340的一部分会进入到该凹陷部分348中。
下面将介绍该实施例的工作过程。
在该实施例中，如图38所示，翼子板板件314的安装部分314D被固定到顶部上围钣件326的顶壁部分326E上。因而，由于没有像现有的结构那样，该实施例在斜壁部分上未设置用来在顶部上围钣件326上进行安装的部分，发动机舱371就不会因翼子板板件314的安装部分314D突向车辆横向的内侧方向而有任何的缩小。
但是，如果有一个撞击物体S撞到引擎盖板件12和翼子板14之间的分界部分16上时，就有一个基本是从上方来的载荷以基本向下的方向(也就是在图38中的箭头A所指示的方向上)作用下来，在引擎盖板件12上位于分界16附近的区域和翼子板14上位于分界16附近的区域就会如图41中的双点划线所示的那样，向下变形。
此情况下，在该实施例的车辆翼子板结构中，翼子板板件314的可折叠部分340、342和344就受基本是从上方作用的冲击载荷的作用下被折叠起来，例如，如图41所示的那样，可折叠部分340的顶端P1绕其底端P2而转向车辆的外侧，由此使可折叠部分340被压折，导致变形载荷减小。此外，如图40中的双点划线所示的那样，设置在可折叠部分340上的长孔部分346，会在使帽状结构拐角部分的夹角θ增加的方向上——也就是说在使长孔部分346收缩的方向上变形，其中的长孔部分处于安装部分314D上车辆横向的外侧。因而，如果长孔部分346未发生变形，尽管拐角部分之外的其它部分也必然要发生变形，但这样变形载荷就会增大，由于通过用长孔部分346来消除这样情况的发生，变形载荷就会变小。结果是，吸收冲击的能力提高了。
在该实施例中，如果可折叠部分340上各个部分之间的距离这样设置S1为P1、P2之间的距离；S2为P1、P3之间的距离；S3为P3、P4之间的距离；S4为P4与P2之间的距离，则这些距离具有如下的关系S1=S2-S3+S4。在可折叠部分340中，折叠后上端P1和下端P2之间的直线距离基本等于上端P1和下端P2之间在折叠前的直线距离。因而，当可折叠部分340被折叠后，不会产生新的弯折部分，变形载荷肯定会减小。此外，在折叠之后，还能防止弯折部分P4向下方拱的太多。
在该实施例中，如图41所示，当可折叠部分340被折叠后，可折叠部分340的一部分(即弯折部分P4)会进入到凹陷部分348中。相应地，可折叠部分340的一部分会顶在顶部上围钣件326上，从而防止了任何进一步的弯曲，因而变形载荷能被进一步减小。
下面，将参照图43和图44来对本发明翼子板结构的第十三种实施例进行描述。
需要注意的是该实施例中与第十二实施例中相同的部件将用相同的标号指代，并略去对应的描述。
在该实施例中，不同于第十二实施例中的可折叠部分340，如图43和44所示，在翼子板板件314安装部分314D的车辆横向外侧制出了一个大孔360，并以和第十二实施例中相同的方式，在大孔360的车辆前向和车辆后向上分别制出了可折叠部分342和344。
下面将对该实施例的工作过程进行描述。
在该实施例中，如图43所示，翼子板板件314的安装部分314D被固定到顶部上围钣件326的顶壁部分326E上。因此，由于不像在普通的现有结构中那样，本实施例未在斜壁部分上设置用于在顶部上围钣件326上进行安装的部分，发动机舱的空间不会因翼子板板件314的安装部分314D拱向车辆横向的内侧而有任何的缩小。
与此相反，当翼子板板件314车辆横向内侧边缘部分314A的附近的区域向下变形时，翼子板板件314的可折叠部分342和344就在一个基本上从上方来的载荷的作用下折叠起来，并吸收了冲击能。变形载荷也被收缩的大孔部分360所减小。因而，对冲击的吸收能力得以提高。
下面，将参照图45和图46来对本发明翼子板结构的第十四种实施例进行描述。
需要注意的是该实施例中与第十二实施例中相同的部件将用相同的标号指代，并略去对应的描述。
在该实施例中，如图45所示，不同于第十二实施例中的可折叠部分340、342和344，在翼子板板件314上制出了一个大孔部分364，且翼子板板件314的安装部分是一个支架366的安装部分366A，支架366是一个单体结构体。也就是说，用来在顶部上围钣件326上进行安装的安装孔332是制在支架366的安装部分366A上，安装部分336A在车辆横向的内侧端部366B被连接到连接部分314E的底面上，其中的连接部分314E是和引擎盖板件314的凸缘314C是连成一体的。
此外，在支架366的上端部上制出了一个凸缘部分366C，且斜壁部分314B的后壁面被连接到该凸缘部分366C上。应当注意到凸缘部分366C在车辆纵向上延伸，并在凸缘366C车辆纵向的两个端部上都制出了扩宽部分366D。
如图46所示，孔364的尺寸是这样设置的使得用来拧紧螺栓336的夹具能插入到该孔中，且在支架366安装部分366A和凸缘部分366C之间制出了一个可折叠部分368，其在基本从上方作用的载荷的挤压下能被折叠。也就是说，在安装部分366A的车辆横向外侧方向上设置了可折叠部分368，并在可折叠部分368垂直方向的中央部位制出了一个拱向车辆横向外侧的弯折部分P7。当从车辆纵向来看时，可折叠部分368的横截面形状为一个拱向车辆横向外侧的V形。因而，如图45所示，在可折叠部分368车辆前向和车辆后向两个方向上分别形成了一个孔洞部分372和一个孔洞部分374。
下面将介绍该实施例的工作过程。
在该实施例中，如图45所示，翼子板板件314的凸缘314C被固定到顶部上围钣件326的顶壁部分326E上。因而，由于不同于普通结构，在斜壁部分上未设置用来在顶部上围钣件326的进行安装的部分，则发动机舱371就不会由翼子板314的安装部分拱入到车辆横向内侧方向而有任何的缩小。
相比之下，当翼子板板件314在车辆横向内侧边缘部分314A的附近区域向下变形时，翼子板板件314的可折叠部分就在基本是从上方作用的冲击载荷的作用下被折叠，从而吸收冲击能。变形载荷也被发生收缩的开孔部分372和374所减小。这样，吸收冲击力的能力得以提高。
此外，在该实施例中，由于可折叠部分368和安装部分366A是制在支架366上，而支架366是和翼子板板件314独立的一个单体部件，所以可在设计可折叠部分368的形状时无须考虑翼子板板件314的可加工性。这样的结果例如是，在设计翼子板板件314时的设计自由度增大了。
在上文中，对本发明的几种具体的实施例进行了详细的描述，但是，本发明并不仅限于这些实施方式，对本领域技术人员来说，在本发明的范围内，很显然还有很多种其它的实施方式。例如，可折叠部分340、342、344和348的断面形状并不限定为V形，还可以是Z形或其它形状。
在上文中，对本发明的几种具体的实施例进行了详细的描述，但是，本发明并不仅限于这些实施方式，对本领域技术人员来说，在本发明的范围内，很显然还有很多种其它的实施方式。
权利要求
1．一种车辆翼子板部分的结构，在其中的车辆上，一个翼子板用一个安装件安装到车辆的一个结构件上，其特征在于在一个基本是从上方作用的冲击载荷的作用下，翼子板和安装件这二者中至少翼子板能相对于结构件移动。
2．根据权利要求1所述翼子板部分的结构，其特征在于安装件包括一个螺帽板和一个紧固螺栓，并在结构件上制出一个孔，这样安装件就能在基本是从上方来的冲击载荷作用下运动了。
3．根据权利要求1所述翼子板部分的结构，其特征在于安装件包括一个固定在结构件上的螺帽和一个紧固螺栓，并在翼子板上制出一个孔，这样，在基本上从上方来的冲击载荷的作用下，翼子板就可以相对于安装件运动了。
4．一种车辆翼子板部分的结构，在其中的车辆上，一个翼子板安装到车辆的一个结构件上，其特征在于翼子板部分结构中设置了一个在翼子板上的第一变形部分，它可在方向基本向下的冲击载荷作用下变形；一个在结构件上的第二变形部分，它在方向基本向下的冲击载荷作用下可发生变形；以及一个变形抑制装置，该装置在一个设定载荷值或更小载荷值时，抑制第一变形部分和第二变形部分的变形。
5．根据权利要求4所述的翼子板部分结构，其特征在于第一变形部分是翼子板中的一个舌状元件，而第二变形部分是结构件中的一个舌状元件，且变形抑制装置是设置在结构件中舌状元件下方的一个支撑元件。
6．根据权利要求5所述的翼子板部分结构，其特征在于在结构件中的舌状元件上设置一个削弱部分，该部分作为变形发生的触发区。
7．一种车辆翼子板部分的结构，在该车辆中，翼子板被安装在车辆的一个结构件上，其特征在于翼子板部分结构上设置了一个削弱部分，其位于翼子板车辆横向的外侧表面上，该削弱部分成为在受到基本从上方来的冲击载荷作用而发生变形时的引发点；并设置了一个连接元件，该元件将削弱区附近部位和结构件连接起来。
8．根据权利要求7所述的翼子板部分结构，其特征在于削弱部分是在车辆纵长方向上延伸的一个凹槽。
9．根据权利要求8所述的翼子板部分结构，其特征在于在凹槽中连接一个装饰性的模件。
10．一种车辆翼子板部分的结构，在该车辆上，一个翼子板被安装在车辆的一个结构件上，其特征在于翼子板安装部分在结构件上进行安装处在车辆垂直方向上的高度要小于结构件顶面在车辆垂直方向上的高度，且在结构件的顶面上设置了一个部分，其在车辆垂直方向上的厚度要小于引擎盖构架的厚度。
11．根据权利要求10所述的翼子板部分结构，其特征在于在引擎盖上对着翼子板安装部分的区域设置一个刚度保持装置。
12．根据权利要求11所述的翼子板部分结构，其特征在于刚度保持装置可以是一个下垂的凸缘部分，其制在引擎盖上位于车辆横向外侧的末端处。
13．根据权利要求11所述的翼子板部分结构，其特征在于刚度保持装置是一个引擎盖辅助构架，其在车辆的横向方向上，位于引擎盖薄壁部分的外侧，其在车辆垂直方向上的厚度要比引擎盖薄壁部分的厚度大。
14．根据权利要求10到13之一所述的翼子板部分结构，且特征在于在翼子板上的车辆横向内壁面部分上设置一个斜坡，该斜坡从车辆外侧的上部倾斜向车辆内侧的下部。
15．根据权利要求10到13之一所述的翼子板部分结构，且特征在于在翼子板的车辆横向内壁面上设置一条基本为三角形的凸肋，该凸肋在车辆横向方向上向内侧突起。
16．一种车辆翼子板部分的结构，在该车辆上，一个翼子板被安装在车辆的一个结构件上，其特征在于结构上设置了分力发生装置，用来将基本向下作用在翼子板上的力分解成多个分力，它们在车辆横向上相互抵消，从而可控制翼子板的塌陷方向。
17．根据权利要求16所述的翼子板部分结构，其特征在于分力发生装置是由至少两个在车辆的横向上相对着的连接壁部分组成的。
18．根据权利要求17所述的翼子板部分结构，其特征在于连接壁部分和翼子板是一个整体。
19．根据权利要求17或18所述的翼子板部分结构，其特征在于当从车辆的前方观察，两个连接壁部分中的至少一个可被制成非直线性的。
20．根据权利要求17或18所述的翼子板部分结构，其特征在于当从车辆前方看时，连接壁部分的两个相对连接壁都是非直线性的。
21．根据权利要求20所述的翼子板部分结构，其特征在于在连接壁部分，两个相对连接壁部分各自的弯折点在垂直方向上的位置是不同的。
22．根据权利要求20所述的翼子板部分结构，其特征在于在连接壁部分，两个相对连接壁部分在车辆横向的不同方向上弯曲。
23．一种车辆翼子板部分的结构，在该车辆上，翼子板被安装在车辆的一个结构件上，其特征在于结构上设置了一个被制成斜壁部分的总括表面，其倾斜方向向下朝向车辆横向方向的内侧，总括表面位于结构件和一个引擎盖间的分隔部分之间；还设置了一个翼子板板件，翼子板板件上连接到结构件处的连接部分基本上是水平的；以及，在斜壁面和安装部分之间的一个可折叠部分，其在基本上从上方作用的载荷作用下会发生折皱；以及一个孔洞，当可折叠部分被压折时，该孔洞发生收缩。
24．根据权利要求23所述的翼子板部分结构，其特征在于至少在安装部分位于车辆纵长方向的前向和后向上设置可折叠部分，并在安装部分的车辆横向外侧上设置孔洞部分。
25．根据权利要求24所述的翼子板部分结构，其特征在于可折叠部分在发生折叠之前从其底部到其顶部之间直线的长度基本等于发生折缩之后从其底部到其顶部之间直线的长度。
26．根据权利要求24或25所述的翼子板部分结构，其特征在于在结构件上与可折叠部分相对的一个区域设置一个凹陷部分。
27．根据权利要求23所述的翼子板部分结构，其特征在于可折叠部分设置在安装部分车辆横向的外侧上，且孔洞部分被设置在安装部分在车辆纵长方向的前向和后向上。
28．根据权利要求27所述的翼子板部分结构，其特征在于可折叠部分和翼子板板件是分开制造的。
全文摘要
通过将一个螺栓(38)固定到一个螺帽(40)上,一个翼子板(14)的斜壁部分(14B)和一个顶部上围钣件(26)的斜壁部分26F就被夹在一个螺帽板(36)的上部件(36B)和下部件(36A)之间,使得翼子板(14)的斜壁部分(14B)在一个开孔(32)的上部(32B)被固定到一个顶部上围钣件(26)的斜壁部分(26F)上。因而,在一个方向基本是从上方来的载荷的作用下,翼子板(14)以及螺帽板(36)和螺栓(38)都可以如附图中双点划线所示的那样,在大体向下的方向上运动。
文档编号B60R21/34GK1319523SQ01112099
公开日2001年10月31日 申请日期2001年3月30日 优先权日2000年3月31日
发明者滨田真, 细谷俊明, 松山成秀 申请人:丰田自动车株式会社