专利名称：车辆驱动力控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及四轮驱动车辆，其中四轮驱动状态的得到，可以通过用内燃机或其它主驱动源驱动主驱动轮，而用电动机以适当的方式驱动副驱动轮，并且特别适于布置在电动机与副驱动轮之间的离合器的接合控制。
背景技术：
无电池的四轮驱动车辆的驱动力控制装置例子公开于日本专利申请公开第11-243608号。在该公开的四轮驱动车辆中，前轮由内燃机驱动，并且在四轮驱动过程中后轮由电动机驱动。电动机的输出转矩通常经离合器和减速齿轮传动到后轮轴。在此装置中，离合器接合在后轮轴的转速与电动机的转速同步以后进行，以防止在转换到四轮驱动状态的过程中因为离合器接合产生震动。
通常在踩加速器踏板并且检测出前轮与后轮之间的速度差在上述程度或者更高，即，此主驱动轮在经受在上述程度或者更高的加速度差动时，连接离合器进行向四轮驱动状态的转换，并且使副驱动轮进入该驱动状态。
鉴于以上所述，领域内普通技术人员从该公开会理解存在有改进的车辆驱动力控制装置的需要。本发明针对领域内的这种需要以及领域内普通技术人员将从该公开中清楚的其它的需要。
发明内容
已经讨论过，在上述的常规驱动力控制装置中，只是在需要四轮驱动状态时才接合布置在电动机与副驱动轮之间的离合器，从而在所有其它的行驶状态，都保持两轮驱动状态，即，不接合离合器。然而，当驱动力弱并且在车辆低速行驶时，譬如处于慢速的行驶状态时，分开电动机与副驱动轮之间的离合器会产生震动。另外，当从低速行驶的四轮驱动状态向两轮驱动状态转换时，间隙(产生反冲的间隔等)被瞬时地关闭并且在电动机与副驱动轮系统之间产生震动。
鉴于此问题构思了本发明。尤其是，本发明旨在提供能够防止在离合器以低速行驶状态接合或分开的过程中产生震动的四轮驱动车辆的驱动力控制装置。
针对上述问题，提供车辆的驱动力控制装置，所述车辆驱动力控制装置具有配置用于驱动第一驱动轮的驱动源，和布置在第一驱动轮与驱动源之间的离合器。车辆驱动力控制装置含有行驶速度传感器和离合器接合控制部分。行驶速度传感器配置用于检测车辆的行驶速度。离合器接合控制部分配置用于控制离合器的接合。离合器接合控制部分还配置用于当车辆的行驶速度低于规定的速度时保持离合器的接合。
领域内普通技术人员将从参照附图对本发明的优选实施的说明中清楚本发明的这些以及其它的目标、特征和优点。
下面参照形成本原始公开的一部分的附图图1是装备有根据本发明的第一实施形式的车辆驱动力控制装置的车辆的示意性方框图；图2根据本发明的第一实施形式的车辆驱动力控制装置的控制系统的方框图；图3是示出车辆驱动力控制装置的4WD控制器的方框图，用流程图示出由根据本发明第一实施形式的车辆驱动力控制装置的4WD控制器执行的处理。
图4是流程图，示出根据本发明第一实施形式的车辆动力控制装置的过剩转矩计算部分执行的处理；图5是流程图，示出根据本发明第一实施形式的车辆驱动力控制装置的目标转矩限制部分执行的处理；图6是流程图，示出根据本发明第一实施形式的车辆动力控制装置的过剩转矩转换部分执行的处理；图7是流程图，示出由示于图1的根据本发明的第一实施形式的车辆驱动力控制装置的离合器分开处理部分理部分执行的处理程序；图8是流程图示出由根据本发明第一实施形式的发动机控制器执行的处理；图9是流程图示出由根据本发明第一实施形式的离合器控制部分执行的处理；图10是图9中所示的离合器控制部分执行的数据处理的时序图；图11是图9中所示的离合器控制部分执行的数据处理的时序图；图12是图9中所示的离合器控制部分执行的数据处理的时序图；图13是图解，示出根据本发明第二实施形式的离合器接合控制执行的数据处理；图14是时序图示出由图13中的离合器控制部分执行的数据处理的动作；而图15是时序图示出由图13中的离合器控制部分执行的数据处理的动作。
具体实施例方式
下面参照
本发明的优选实施形式。领域内普通技术人员从该公开会理解以下对本发明的说明仅供阐述而不用于限制由权利要求限定的本发明以及其等同。
首先参见图1，下面说明根据本发明的第一实施形式的车辆驱动力控制装置。由图1中可见，图示地示出装备有根据本发明的车辆驱动力控制装置的四轮驱动车辆。如图1中所示的，根据该实施形式的车辆具有由内燃机或主驱动源2驱动的左和右前轮1L和1R，和由电动机或副驱动源4驱动的左和右后轮3L和3R，电动机优选地是直流(DC)电动机。从而，前轮1L和1R用作主驱动轮，而后轮3L和3R用作副驱动轮。环形传动皮带6从内燃机2向发电机7传动动力，发电机7向电动机4供电。
发电机7以等于内燃机2的转速Ne与环形皮带6的皮带轮传动比的乘积的转速Nh旋转。因发电机7的励磁电流Ifh由发电机7加在内燃机2上的负载用4WD控制器8调节，以产生与负载转矩相对应的电压。发电机7发出的电压可以经电线9供给电动机4。在电动机4与发电机7之间的电线9的中间点设有接线盒10。电动机4的传动轴可以经减速齿轮11以常规的方式连接到后轮3L和3R、离合器12和差动齿轮13。
离合器12优选地是电磁离合器，具有经减速齿轮11连接到电动机4的输入轴12a，和经差动齿轮13连接到后轮3L和3R的输出轴12b。优选地，接通离合器12以进行接合操作，其中把输入和输出轴12a和12b连接使得电动机4的驱动转矩被传动到后轮3L和3R。当关闭离合器12时，发生分离或分开操作，其中输入和输出轴12a和12b被分开，从而使得电动机4的驱动转矩不再被传动到后轮3L和3R。从而，当离合器12接合时，车辆处于四轮(多车轮)驱动状态，其中所有的车轮1L、1R、3L和3R都受驱动。当分开离合器12时，车辆处于两轮(非全轮)驱动状态，其中只有前轮1L和1R由内燃机2驱动。
优选地根据本发明，在车辆行驶中分开离合器12，从而使得在车辆中实质上无震动发生，或至少使对车辆的震动低于规定的限度。优选地，根据本发明在车辆正在行驶时分开离合器12，从而使得电动机4的驱动转矩足以避免车辆震动高于规定的限度。
尤其是，根据本发明配置驱动力控制装置，从而使得在车辆的行驶速度处于或者低于规定的低速的值时把电动机4与副驱动轮3L和3R之间的离合器12保持在接合状态，使之可以避免在低速行驶状态譬如在慢速行驶的时候分开离合器12产生震动。另外，因为提供了一种结构，其中副驱动轮3L和3R由允许车辆以非常低的速度行驶的电动机转矩驱动；或由能够提供等于或大于内燃机转矩所提供的慢速车辆速度的车辆速度的电动机转矩驱动；或由实质上等于或大于内燃机2提供的慢速转矩的电动机转矩驱动，即使当车辆的行驶速度处在或者低于规定的低速的值，并且接合在电动机与副驱动轮之间的离合器的时候，司机没有操作加速器踏板，也可以防止产生震动。
主节流阀15和副节流阀16布置在内燃机2进油通道14(例如，进油岐管)内。根据踩加速器踏板17的量调节/控制主节流阀15节流阀开度，踩加速器踏板17的量还构成或用作加速器位置检测装置或传感器，或节流阀开度装置或传感器。为了调节主节流阀15的节流阀开度，要么把主节流阀15与踩下加速器踏板17的量机械地关联，或由发动机控制器18根据从加速器传感器29发出的踩下的量的检测值电气受调节/控制，所述加速器传感器29检测踩下加速器踏板17的量或主节流阀15的开度。从加速器传感器29把踩下的量检测值输出成对4WD控制器8的控制信号。加速器传感器29构成加速度或节流阀指示传感器。从而，短语″加速器位置开度″在本文中用于，或指主节流阀15的节流阀开度量，或指踩加速器踏板17或类似的加速器装置的量。
副节流阀16使用步进电动机19作为调节其节流阀开度的开动器。特别地，副节流阀16的节流阀开度受步进电动机19的转角调节/控制，步进电动机19的转角相应于步进计数。步进电动机19的转角受电动机控制器20发出的驱动信号调节/控制。副节流阀16设有图2中所示的节流阀传感器19a。基于由该节流阀传感器19a检测的节流阀开度检测值反馈-控制步进电动机19的步进计数。可以独立于司机的加速器踏板17的操作，通过把副节流阀16的节流阀开度调节为小于主节流阀15的节流阀开度，控制(降低)内燃机2的输出转矩。
该装置还装备有检测内燃机2的转速Ne的发动机转速传感器21。发动机转速传感器21向发动机控制器18和4WD控制器8两者输出指示发动机转速Ne的控制信号。
如图1中所示，通过以常规的方式使用转矩转换器和差动齿轮31的自动传动装置30，把内燃机2的发动机输出转矩Te传动到左和右前轮1L及1R。使用环形皮带6把一部分内燃机2的发动机输出转矩Te传动到发电机7，以向电动机4供电。换言之，以通过把内燃机2的转速Ne乘以环形皮带6的皮带轮传动比得到的转速Nb旋转发电机7。
传动装置30设有档位检测装置或传感器32(传动比检测装置)，配置及安排得用于检测自动传动装置30的当前的变速范围。档位检测传感器32配置并且安排得用于向4WD控制器8输出或发送检测的档位信号，所述的档位信号指示当前的传动装置30变速范围。
提供构成制动指示/操作部分的制动踏板34。制动踏板34的行程量由制动行程传感器35检测，所述的制动行程传感器35构成制动操作量传感器。制动行程传感器35向制动控制器36和4WD控制器8输出其检测的制动行程量。
响应于由制动踏板34输入的制动行程量，制动控制器36通过控制安装在车轮1L，1R，3L和3R上的制动装置(例如，盘式制动)37FL、37FR、37RL和37RR，控制作用在车辆上的制动力。
如图2中所示，发电机7装备有电压调节器22(稳压器)用于调节输出电压V。通过调节励磁电流Ifm譬如控制发电机控制命令值C1(占空比或励磁电流值)，4WD控制器8控制发电机对内燃机2的负荷转矩Th和发出的电压V。电压调节器22从4WD控制器8接收发电机控制命令值C1(占空比或励磁电流值)并且把发电机7的励磁电流Ifh调节到相应于发电机控制命令值C1的值。电压调节器22还配置和安排得用于检测发电机7的输出电压V，并且向4WD控制器8输出检测出的电压值。另外，发电机7的转速Nh可以基于内燃机2的转速Ne和环形传动皮带6的皮带轮传动比计算。
在接线盒10内设有电流传感器23。电流传感器23检测从发电机7到电动机4的电源的电流值Ia并且向4WD控制器8输出检测出的电枢电流信号。通过4WD控制器8检测流过电线9的电压值以产生指示跨电动机4的电压的控制信号。继电器24根据从4WD控制器8发出的控制命令关断或连接向电动机4供电的电压(电流)。
从4WD控制器8发出的控制命令控制电动机4的励磁电流Ifm。从而，通过4WD控制器8调节励磁电流Ifm调节电动机4的驱动转矩Tm。电热调节器25测量电动机4的温度并且产生指示电动机4温度的控制信号，该控制信号向4WD控制器8输出。
车辆驱动力控制装置还装备有检测电动机4的驱动轴的转速Nm的电动机转速传感器26。电动机转速传感器26向4WD控制器8输出指示检测出的电动机4的转速的控制信号。电动机转速传感器26构成离合器12的输入轴的转速检测器或传感器。
离合器12优选地是电磁离合器，所述的电磁离合器响应于从4WD控制器8发出的离合器控制命令接合及分开。当然，液压的离合器可以用作离合器12是实施本发明的某些情况。从而，离合器12以相应于从4WD控制器8发出的离合器控制命令的转矩传动比从电动机4向后轮3L和3R传动转矩。
设有驱动方式开关42，以在要手动地发出在车辆低于预定的车辆速度时，让司机能够手动地选择四轮驱动方式或两轮驱动方式之一的离合器控制命令。
12伏特电池43向4WD控制器8提供工作电源，同时在其12伏特电源线中安装12伏特继电器用于连接或者断开对离合器12的电源，离合器12优选地是电磁离合器。
车轮1L、1R、3L和3R分别设有车轮速度传感器27FL、27FR、27RL和27RR。每个速度传感器27FL、27FR、27RL和27RR都向4WD控制器8输出相应于相应车轮1L，1R，3L和3R的转速的脉冲信号。每个脉冲信号分别地用作指示相应车轮1L、1R、3L和3R的转速的车轮速度检测值。车轮速度传感器27RL和27RR构成离合器12的输出轴转速检测器或传感器。
如图3中所示，4WD控制器8装备有发电机控制部分8A、继电器控制部分8B、电动机控制部分8C，离合器控制部分8D、过剩转矩计算部分8E，目标转矩限制部分8F，过剩转矩转换部分8G，离合器分开处理部分8H，和驱动方式选择部分8K。离合器控制部分8D和离合器分开处理部分8H构成或起离合器12的离合器接合控制部分的作用。离合器分开处理部分8H构成或包括输出轴停止评估部分、输入轴停止评估部分和离合器连接命令输出部分。
4WD控制器8优选地是包括带有4WD控制程序的微计算机控制单元，它操作地连接到内燃机2和电动机4以控制由内燃机2施加于左和右前轮1L及1R的转矩，以及由电动机4施加于左和右后轮3L和3R的转矩，如下文所讨论。4WD控制器8还可以包括其它的常规部件，譬如输入接口电路、输出接口电路、和存储器装置，譬如ROM(只读存储器)装置和RAM(随机存取存储器)装置。存储器电路存储处理结果和控制程序。4WD控制器8的RAM存储运行标志的状态和控制程序的各种控制数据。4WD控制器8的ROM存储控制程序的各种操作。4WD控制器8能够根据控制程序选择性地控制任何的驱动力控制装置的部件。领域内普通技术人员从该公开会理解4WD控制器8准确的结构和算法可以是实施本发明的功能的任何硬件和软件的组合。换言之，用在权利要求书中的″装置加功能″条款应当包括任何可以被用于实施“装置加功能”语句的功能的结构，包括，但是不限于，硬件和/或算法或软件。而且，用在权利要求书中的术语″装置″和″部分″应当包括任何结构，即，硬件单独，软件单独，或硬件和软件的组合。
通过电压调节装置22，发电机控制部分8A监视发电机7发出的电压V并且通过调节发电机7的励磁电流Ifm把发电机7发出的电压V调节到所需要的电压1。从而，发电机控制部分8A包括发电负荷转矩调节部分。
继电器控制部分8B控制关断和连接从发电机7到电动机4的电源。电动机控制部分8C通过调节电动机4的励磁电流Ifm把电动机4的转矩调节到所需要的值。电动机控制部分8C构成本发明的电动机转矩控制装置。
离合器控制部分8D通过向离合器12输出离合器控制命令控制离合器12的状态。离合器控制部分8D构成本发明的离合器接合控制部分的一部分。
驱动方式选择部分8K包括驱动方式开关42，当车辆为低于预定的车辆速度时所述的驱动方式开关42让司机能够手动地选择四轮驱动方式或两轮驱动方式两者之一。从而，本发明驱动方式开关42构成配置用于选择多车轮驱动方式和非全部车轮驱动方式之一的驱动方式选择部分之一部分。当切换驱动方式开关42以从四轮驱动方式向两轮驱动改变时，4WD控制器8执行离合器控制部分8D和离合器分开处理部分8H的处理。
如图3中所示，以规定的采样时间周期，4WD控制器8基于输入信号依次执行过剩转矩计算部分8E、目标转矩限制部分8F、和过剩转矩转换部分8G的处理。共同地，过剩转矩计算部分8E、目标转矩限制部分8F、和过剩转矩转换部分8G构成4WD控制器8的输出转矩控制部分。
下面讨论执行图4中所示的处理的过剩转矩计算部分8E。首先，在步骤S10中，用基于从车轮速度传感器27FL、27FR、27RL、和27RR发出的信号计算的车轮速度，从前轮1L和1R的车轮速度(主驱动轮)减去后轮3L和3R的车轮速度(副驱动轮)并且得出错动速度ΔVF，错动速度ΔVF是前轮1L和1R的加速度错动的幅度。然后，4WD控制器8转向步骤S20。
错动速度ΔVF可以被如下计算。平均前车轮速度VWf(这是平均的前轮1L和1R的左和右车轮速度)和平均后车轮速度Vwr(这是平均的后轮3L和3R的左和右车轮速度)使用以下两个公式(1)和(2)计算VWf＝(VWf1+VWfr)/2 (1)Vwr＝(Vwr1+VWrr)/2 (2)现在，通过平均前车轮速度Vwf与平均后车轮速度Vwr之间的差计算前或主驱动轮1L和1R的错动速度(加速度错动幅度)ΔVF，如以下的公式(3)所定义AVF＝VWf-Vwr(3)在步骤S20中，4WD控制器8判断计算的错动速度ΔVF是否超过规定的值，譬如零。从而，步骤S10和S20构成评估由内燃机2驱动的前轮1L和1R是否发生加速度错动的加速度错动检测部分。如果判断错动速度ΔVF是零或小于零，就评估前轮1L和1R没有经受加速度错动并且4WD控制器8转向步骤S30，在步骤S30把目标发电机负荷转矩Th设定为零并且4WD控制器8返回控制循环的开始。
相反，如果在步骤20中，错动速度ΔVF判断是大于零，就评估前轮1L和1R在经受加速度错动，并且从而，控制转向步骤S40。在步骤中40，抑制前轮1L和1R的加速度错动所需要的吸收转矩TΔVF，使用下面的公式(4)计算并且4WD控制器8转向步骤S50。吸收转矩TΔVF是与加速度错动幅度成比例的量，如以下的公式(4)所定义TΔVF＝K1×ΔVF(4)式中K1通过实验等得出的增益。
在步骤S50中，发电机7的当前负荷转矩TG基于下面的公式(5)计算，然后4WD控制器8转向步骤S60。
TG=K2V×IaK3×Nh---(5)]]>式中V发电机7的电压，Ia发电机7的电枢电流，Nh发电机7的转速，K3效率，而K2系数。
在步骤S60中，过剩转矩，即，发电机7应当施加的目标发电机负荷转矩Th，基于下文所述的公式(6)得出，并且4WD控制器8返回控制循环的开始。
Th＝TG+TΔVF(6)下面，将参照图5说明由目标转矩(控制)限制部分8F执行的处理。图5的流程图中的目标发电机负荷转矩Th的处理构成配置用于当加速度错动检测部分评估在驱动轮发生加速度错动时、把发电机7的发电负荷转矩控制为实质上相应于驱动轮的加速度错动幅度的发电机控制部分。
首先，在步骤S110中，4WD控制器8的目标转矩限制部分8F判断目标发电机负荷转矩Th是否大于发电机7的最大的负荷容量HQ。如果4WD控制器8判断目标发电机负荷转矩Th小于或等于发电机7的最大的负荷容量HQ，4WD控制器8转向控制程序的开始以重复处理。相反，如果4WD控制器8判断目标发电机负荷转矩Th大于发电机7的最大的负荷容量HQ，4WD控制器8就转向步骤S120。
在步骤S120中，根据以下的公式(7)得出过盈转矩ΔTb，这是超过最大的负荷容量HQ的目标发电负荷转矩Th的部分ΔTb＝Th-HQ。
(7)然后，4WD控制器8转向步骤S130。
在步骤S130中，基于节流阀传感器19a和发动机转速传感器21发出的信号，使用发动机转矩计算图计算当前的发动机转矩Te。然后，4WD控制器8转向步骤S140。
在步骤S140中，通过从发动机转矩Te减去过盈转矩ΔTb计算发动机转矩上限值TeM，如以下的公式(5)所定义TeM＝Te-ΔTb(8)在把发动机转矩上限值TeM向发动机控制器18输出后，4WD控制器8转向步骤S150。
在步骤S150中，最大的负荷容量HQ被指定为目标发电负荷转矩Th，然后4WD控制器8返回控制循环的开始。
下面，参照图6说明由过剩转矩转换部分8G执行的处理。
首先，在步骤S200中，4WD控制器8判断目标发电机负荷转矩Th是否大于零。如果判断目标发电机负荷转矩Th是大于零，然后4WD控制器8的程序转向步骤S210，因为前轮1L和1R在经受加速度错动。如果4WD控制器8判断目标发电机负荷转矩Th很小或等于零，然后4WD控制器8返回控制循环的开始，因为前轮1L和1R没有经受加速度错动。
在步骤S210中，电动机速度传感器26检测的电动机4的转速Nm被接收为输入。计算相应于电动机4的转速Nm的目标电动机励磁电流值Ifm并且向电动机控制部分8C输出目标电动机励磁电流值Ifm。然后，处理转向步骤S220。
在此实施形式中，当转速Nm处于或低于规定的转速时，把相应于电动机4的转速Nm的目标电动机励磁电流值Ifm保持为固定的规定的电流值，并且当电动机4正旋转在或高于规定的转速时，通过公知的弱磁场控制方法降低电动机4的励磁电流Ifm。简单地说，当电动机4以高速度旋转时由于电动机感生电压E上升，电动机转矩下降。因此，如前文所讨论，当电动机4的转速Nm达到或超过规定的值时，流向电动机4的电流增加并且通过降低电动机4的励磁电流Ifm和降低感生电压E得到所需要的电动机转矩Tm。结果，即使电动机4以高速度旋转，也所可以得到所需要的电动机转矩Tm，因为保持电动机感生电压E不上升并且防止电动机转矩下降。还有，与连续的励磁电流值控制比较可以降低电子控制电路的成本，因为用两个阶段控制电动机励磁电流值Ifm一个阶段用于当转速低于规定的值时，而另一个阶段用于转速处于或高于规定的值时。
还可接受提供一种电动机转矩校正部分，所述的电动机转矩校正部分根据对于所需要的电动机转矩Tm的电动机4的转速Nm，通过调节励磁电流Ifm连续地校正所需要的电动机转矩Tm。就是说，代替在两个阶段之间转换，电动机4的励磁电流Ifm可以根据电动机转速Nm受调节。结果，即使以高速度旋转电动机4，也可以得到所需要的电动机转矩Tm，因为保持电动机感生电压E不上升并且防止电动机转矩下降。而且，因为可以得到平稳的电动机转矩特性，车辆可以比用两阶段控制并且可以把车辆总是保持在电动机驱动效率良好的情况行驶得更加稳定。
在步骤S220中，基于目标电动机励磁电流值Ifm和电动机4的转速Nm计算电动机4的感生电压E。然后，处理转向步骤S230。
在步骤230中，基于通过过剩转矩计算部分8E计算的发电负荷转矩Th，计算相应的目标电动机转矩。然后，处理转向步骤S240。
在步骤235中，执行在下文讨论的离合器分开处理部分8H。离合器分开处理部分8H构成4WD控制器8的离合器分开部分。在离合器分开处理部分8H中，当判断出当前的目标电动机转矩Tm(n)大约等于离合器分离或分开转矩时，即，当满足以下的公式(9)时发出离合器分开命令。
Tf-α≤Tm(n)Tf+α (9)式中α是容差值。
离合器分离或分开转矩Tf是在分开离合器12并且离合器输入轴12a的加速度与离合器输出轴12b的加速度大约相等，即，当在离合器4的转矩大约为零的时刻的电动机4的转矩。优选地通过用适当的量补偿离合器操作的响应延迟，校正离合器分离转矩Tf。
基于车辆加速度以及对后车轮转矩传动途径中的磨擦力之类的因素，使用测图和计算算出离合器分离转矩Tf，或值实验地确定离合器分离转矩Tf，并且用作根据车辆的行驶状态达到离合器12处零转矩所需要的电动机转矩值。离合器分离转矩Tf相应于电动机4与减速齿轮11的磨擦力的转矩和以与后轮3L和3R相同的加速度加速电动机4和减速齿轮11所需要的转矩并且，在正常行驶过程中，只含有由于电动机4与减速齿轮11造成的转矩。还可以接受离合器分离转矩Tf是固定实验地判断的值。
然后，4WD控制器8转向步骤S240。在步骤S240中，使用目标电动机转矩Tm和目标电动机励磁电流值Ifm作为变量计算相应的目标电枢电流Ia。然后，处理转向步骤S250。
在步骤S250中，根据目标电枢电流Ia计算等效于发电机7的目标电流值Ia的占空比C1。占空比C1起发电机控制命令值的作用。处理然后转向步骤S310。
在步骤S310中，把步骤S250中计算的发电机控制命令值或占空比C1向发电机控制部分8A输出，并且系统然后返回主程序。
下面参照图7说明离合器分开处理部分8H。当车辆要从四轮驱动状态向两轮驱动状态换档的时候开始离合器分开处理部分8H。在步骤S400中，4WD控制器8输出离合器分开命令并且转向步骤S401。
在步骤S401中，4WD控制器8执行图9的离合器控制部分8D的处理。尤其是，图9的离合器控制部分8D配置得使当车辆的行驶速度处于或者低于规定的低速的值时，在电动机4与副驱动轮3L和3R之间的离合器12保持在接合状态，使之可以避免在低速行驶状态譬如在慢速行驶的时候分开离合器12产生震动。
发出离合器分开命令的时间与实际上分开离合器12的时间之间有一种离合器响应时延。事先确定这种离合器响应时延并且考虑离合器分开的处理。
在步骤402中，4WD控制器8判断是否转矩保持时间计数器CLH-CNT是零。如果转矩保持时间计数器CLH-CNT是零，4WD控制器8转向步骤S405，在步骤S405把目标电动机转矩Tm(n)设定为零，从而停止把电动机转矩保持在固定的值，然后返回到控制循环的开始。
同时，如果转矩保持时间计数器CLH-CNT大于零，4WD控制器8转向步骤S403，在步骤S403倒计数转矩保持时间计数器CLH-CNT。在步骤S404中，4WD控制器8把电动机转矩Tm(n)设定为等于前个电动机转矩Tm(n-1)，以把离合器分开转矩Tf指定为目标电动机转矩Tm(n)，为了把目标电动机转矩Tm(n)保持在固定的离合器分开转矩Tf值。4WD控制器8然后返回控制循环的开始。
在车辆处于四轮驱动状态时，初始化上述的转矩保持时间计数器CLH-CNT。把转矩保持时间计数器CLH-CNT初始化到吸收离合器响应延迟的波动的值并且确保当实际的电动机转矩值实质上保持在离合器分开转矩Tf时，可靠地分开离合器12。
离合器分开处理部分8H构成离合器分开部分和离合器分开转矩控制部分。
下面将参照图8说明由发动机控制器18执行的处理。根据规定的采样时间周期，发动机控制器18基于输入信号执行图8中所示的处理。
特别地，在步骤S610中，发动机控制器18基于加速器传感器29发出的检测信号计算司机请求的目标输出转矩TeM，然后转向步骤S620。
在步骤S620中，发动机控制器18判断是否输出转矩上限TeM已经从4WD控制器8接收。如果判断输出转矩限度已经接收，发动机控制器18转向步骤S630。不然，发动机控制器18转向步骤S670。
在步骤S630中，发动机控制器18判断输出转矩上限TeM是否大于目标输出转矩TeM。如果输出转矩上限TeM大于目标输出转矩，发动机控制器18转向步骤S640。同时，如果输出转矩上限TeM小于或等于目标输出转矩TeM，发动机控制器18转向步骤S670。
在步骤S640中，发动机控制器18把输出转矩上限TeM的值指定为目标输出转矩TeN，从而增加目标输出转矩TeN，然后程序转向步骤S670。
在步骤S670中，发动机控制器18基于节流阀开度计算当前的输出转矩Te、发动机转速等，然后程序转向步骤S680。
在步骤S680中，发动机控制器18使用下面的公式(10)从当前的输出转矩Te计算目标输出转矩TeN的偏差ΔTe′，然后转向步骤S690。
ΔTe′＝TeN-Te (10)在步骤S690中，发动机控制器18根据偏差ΔTe’计算节流阀开度θ中的改变Δθ，并且向步进电动机19输出相应于节流阀开度改变量Δθ的节流阀开度信号。然后，发动机控制器18的程序返回控制循环的开始。
下面所述为由离合器控制部分8D进行的图9离合器接合控制的数据处理。图9的流程图还可以称为离合器接合控制部分的一部分。以规定的采样间隔ΔT，通过执行定时器间歇处理对离合器接合控制的数据进行处理。此类数据处理不特别地设有通信的步骤，但是需要读出必需的信息，并且按需要输出计算结果。另外，离合器控制部分8D进行的数据处理可以是任何大数量的与图9中所示的类型不同的类型。还有，离合器12的分开控制在不需要四轮驱动状态的情况下特别地需要地进行。
根据此类数据处理，首先在步骤S71中判断目标电动机转矩Tm是否等于或大于规定的电动机转矩值TTCL，所述的规定的电动机转矩值TTCL例如，事先已经预设到约1N·m。如果目标电动机转矩Tm等于或大于规定的电动机转矩值TTCL程序转向步骤S72。相反，如果目标电动机转矩Tm不等于或大于规定的电动机转矩值TTCL，程序转向步骤S73。
在步骤S73中，根据在相同的步骤内进行的各个数据处理，通过离合器控制部分8D进行离合器接合控制。然后，系统然后返回主程序。特别地，当请求四轮驱动时，旋转同步电动机4的转速和后轮3L和3R的平均后车轮速度Vwr，并且当两者之间的差处于或低于规定的值时接合离合器12。
在步骤72中，4WD控制器8判断等于或实质上等于汽车的行驶速度的平均后车轮速度Vwr，是否等于或小于规定的低速的值VCL，所述的低速的值VCL指定用于提供在已经事先设定的在平坦的道路慢速行驶时主驱动轮行驶速度的范围，例如，约5km/h；并且如果平均后车轮速度Vwr等于或小于规定的低速的值VCL，程序转向步骤S74，并且如果这不是这种情况就转向步骤S75。
在步骤S75中，离合器控制部分8D根据在相同的步骤内进行的各个数据处理进行离合器分开控制，然后系统返回主程序。
同时，在步骤74中根据在相同的步骤内进行的各个数据处理进行把离合器12保持在接合状态的控制，然后系统返回主程序。把离合器12保持在接合状态的控制例如，如果涉及的是接合状态，可以保持在接合状态，并且在涉及分开状态时，保持在分开状态。
根据此类数据处理，当如此设定的目标电动机转矩Tm大于规定的电动机转矩值TTCL时，接合离合器12并且建立四轮驱动状态。
相反当如此设定的目标电动机转矩Tm等于或小于规定的电动机转矩值TTCL时，和等于车辆行驶速度的平均后车轮速度Vwr大于规定的低速的值VCL时，分开离合器12。
在目标电动机转矩Tm等于或小于规定的电动机转矩值TTCL时，和等于车辆行驶速度的平均后车轮速度Vwr等于或低于规定的低速的值VCL时，离合器12保持其接合状态。特别地，如果涉及接合状态，就保持在接合状态，并且如果涉及分开状态，就保持在分开状态。
下面说明如上述构成的装置的操作。以下的说明假设指定的驱动方式设定为四轮驱动方式，并且当指定的驱动方式设定为两轮驱动方式时不接合离合器12。
当从内燃机2向前轮1L和1R传动的转矩大于道路表面作用力限制转矩时，即，当是主驱动轮的前轮1L和1R中发生加速度错动时，由于道路表面磨擦系数μ小，或司机踩加速器踏板17过深等时，使发电机7产生相应于其加速度错动的幅度的发电机负荷转矩Th，把传动到前轮1L和1R的驱动转矩调节到接近前轮1L和1R的道路表面作用力限度转矩。这导致抑制主驱动轮前轮1L和IR的加速度错动。
而且，采取这样一种方法改善了车辆的加速性能，其中把发电机7发出的过剩的电力用于驱动电动机4以及是副驱动轮的后轮3L和3R。
此时，增加了能量效率并且改善了燃油消耗，因为电动机4由超过主驱动轮1L和1R的道路表面作用力限度转矩的过剩转矩驱动。
在此，如果后轮3L和3R总是受驱动，发生几个能量转换(机械能→电能→机械能)，产生与转换效率成比例的能量损耗。因此，与只有前轮1L和1R受驱动的情况比较，车辆的加速性能会下降。因此，一般地希望后轮3L和3R的驱动受抑制。相反，该实施形式考虑到当行驶在光滑的路面等，即使所有的内燃机2的输出转矩Te都被传动到前轮1L和1R，也不是把所有的转矩都用作驱动力。把前轮1L和1R不能够有效地使用的驱动力输出到后轮3L和3R，并且改善了加速性能。
图10至12是时序图，示出示于图9的由离合器控制部分8D执行的数据处理的动作。图10示出一种情况，其中在时间to1从静止状态踩加速器踏板17，在所述的静止状态，加速器是关闭的，目标电动机转矩Tm是零，等效于汽车行驶速度的平均的后车轮速度Vwr也是零，并且离合器是接通的。这种情况导致目标电动机转矩Tm上升到达到或超过规定的电动机转矩值TTCL，并且例如目标电动机转矩Tm然后随着加速度错动降低逐渐地降低。在时间to2平均后车轮速度Vwr，由于目标电动机转矩Tm增加变得大于规定的低速的值VCL，但是此时离合器12继续接合，因为目标电动机转矩Tm大于规定的电动机转矩值TTCL。在时间to3降低的目标电动机转矩Tm实质上达到处于或低于规定的电动机转矩值TTCL的程度，并且接着在时间to3因此分开离合器12。
图11示出一种情况，其中在时间t11从静止状态踩加速器踏板17，在所述的静止状态中，以相同的方式关闭加速器，目标电动机转矩Tm为零，等效于车辆的行驶速度的平均的后车轮速度Vwr，也是零，并且离合器12接通，结果是目标电动机转矩Tm上升达到或超过规定的电动机转矩值TTCL，并且例如然后随着加速度错动降低目标电动机转矩Tm逐渐地下降。降低的目标电动机转矩Tm在时间t12达到处于或低于规定的电动机转矩值TTCL的程度，但是离合器12保持其接合状态，因为此时平均的后车轮速度Vwr处在或者低于规定的低速的值VCL。行驶速度然后逐渐地增加，并且当在时间t13平均后车轮速度Vwr变得大于规定的低速的值VCL时分开离合器并且电动机转速Nm下降。
而且，图12示出一种情况，其中在时间t21从静止状态踩加速器踏板17，在所述的静止状态中，以相同的方式关闭加速器，目标电动机转矩Tm为零，等效于车辆的行驶速度的平均的后车轮速度Vwr，也是零，并且离合器12接通，结果是目标电动机转矩Tm上升达到或超过规定的电动机转矩值TTCL，然后例如，随着加速度错动降低目标电动机转矩Tm逐渐地下降，然后关闭加速器。加速器的关闭不造成等效于车辆的行驶速度的平均的后车轮速度Vwr变得大于规定的低速的值VCL。降低的目标电动机转矩Tm在时间t22达到处于或低于规定的电动机转矩值TTCL的程度，但是离合器12保持其接合状态，因为在此时平均的后车轮速度Vwr处在或者低于规定的低速的值VCL。此后离合器12继续保持其接合状态，因为平均的后车轮速度Vwr，不变得大于规定的低速的值VCL，并且车辆继续在内燃机2的慢速转矩下低速行驶。因为当分开离合器12时从离合器12到电动机4的惯量立即消失，驱动转矩下降从而在低速行驶中产生震动，譬如特别是在慢速行驶的时候所能够看到的。在本实施形式中，在低速行驶过程中离合器12保持在合状态，即使当目标电动机转矩Tm等于或小于规定的电动机转矩值TTCL时，使之可以，例如，防止在慢速行驶过程中伴随离合器分开产生震动。
第二实施形式下面参照附图12-15，说明根据第二实施形式的车辆驱动力控制装置。鉴于第一与第二实施形式之间的类似性，与第一实施形式的部件或步骤相同的第二实施形式的部件或步骤将给以与第一实施形式的部件或步骤相同的标号。而且，为了简化，可能省略对于与第一实施形式的部件或步骤相同的第二实施形式的部件或步骤的说明。
除由离合器控制部分8D执行的处理不同之外，该实施形式的基本结构与第一实施形式的基本结构相同，从而，本发明的第二实施形式的该车辆驱动力控制装置安装在图示地示于图1中的四轮驱动车辆内。还有，本发明的第二实施形式的该车辆驱动力控制装置的4WD控制器8图示地示于图2和3，如以上所讨论。
另外，除由离合器控制部分8D执行的数据处理根据图13而不是根据图9中所示进行之外，4WD控制器8中进行的所有的数据处理，如以上所讨论，都与在第一实施形式中的相同。从而，本发明的第二实施形式的该车辆驱动力控制装置的4WD控制器8以相同的方式示于图3-8，如以上参照第一实施形式所讨论。换言之，本发明的第二实施形式的该车辆驱动力控制装置的4WD控制器8一般地在图3中示出，如以上所讨论。该第二实施形式的过剩转矩计算部分8E执行的处理程序示于图4中，如以上所讨论。该第二实施形式的目标转矩限制部分8F执行的处理程序示于图5中，如以上所讨论。该第二实施形式的目标转矩限制部分8G执行的处理程序示于图4中，如以上所讨论。
本发明的第二实施形式的该车辆驱动力控制装置的发动机控制器18还执行图8所示的处理程序，如以上所讨论。
如前面所述，在该实施形式中，由离合器控制部分8D进行离合器接合控制的数据处理从图9中所示改变为图13中所示。此类数据处理类似于图9中的并且具有等效的步骤。等效的步骤指定以相同的符号并且省略详细的说明。在图13中所示的数据处理中，继图9中所示的数据处理步骤S74之后增加步骤S76和S77。
在步骤S76中，例如，4WD控制器8判断是否目标电动机转矩Tm等于或小于电动机转矩最小值TmMIN，所述的电动机转矩最小值等效于产生至少等于内燃机2的慢速转矩造成的慢速车辆速度的车辆速度的电动机转矩，并且如果目标电动机转矩Tm等于或小于电动机转矩最小值TmMIN，系统转就向步骤S77。反之，如果不是这种情况离合器控制部分8D的程序返回主程序。
从而，把电动机控制部分8A配置得并且安排得用于控制电动机4以用电动机转矩TmMIN驱动后轮3L和3R，当离合器控制部分8D保持离合器12的接合时，所述的电动机转矩最小值产生至少等于由内燃机2的慢速转矩造成的慢速车辆速度。
另外地，在步骤S76中，例如，4WD控制器8判断是否目标电动机转矩Tm等于或小于电动机转矩最小值TmMIN，当离合器控制部分8D保持离合器12的接合时，所述的电动机转矩最小值等效于产生由内燃机2产生的驱动后轮3L和3R的慢速转矩的电动机转矩。换言之，判断电动机转矩TmMIN的处理在该替换处理中不同。无论如何，在该替换的处理中，把电动机控制部分8A配置得并且安排得用于控制电动机4，以用电动机转矩TmMIN驱动后轮3L和3R，当离合器控制部分8D保持离合器12的接合时，所述的电动机转矩TmMIN至少等于内燃机2的慢速转矩。
在步骤S77中，电动机转矩最小值TmMIN设定为目标电动机转矩Tm，并且把结果输出到电动机控制部分8C以后，系统返回到主程序。
用此类数据处理，当目标电动机转矩Tm等于或小于规定的电动机转矩值TTCL，并且等效于汽车的行驶速度的平均后车轮速度Vwr等于或小于规定的低速的值VCL时，除图9所示的数据处理的动作外还把离合器12保持在接合状态。当在此时目标电动机转矩Tm变得等于或小于电动机转矩电动机转矩最小值TmMIN时，用电动机转矩最小值TmMIN取代目标电动机转矩Tm。因为电动机转矩最小值TmMIN等效于由内燃机以上述的方式提供的慢速转矩，等于主驱动轮左和右前轮1L和1R的驱动转矩由电动机施加在副驱动轮左和右后轮3L和3R上。
图14和15是时序图，示出图13中的数据处理的动作。图14示出一种情况，其中在时间t31从静止状态踩加速器踏板17，在所述的静止状态中，加速器关闭，目标电动机转矩Tm为零，等效于车辆的行驶速度的平均的后车轮速度Vwr也是零，并且离合器12接通，结果是目标电动机转矩Tm上升达到或超过规定的电动机转矩值TTCL，然后关闭加速器。加速器的关闭不造成等效于车辆的行驶速度的平均的后车轮速度Vwr变得大于规定的低速的值VCL。降低的目标电动机转矩Tm在时间t42达到处于或低于规定的电动机转矩值TTCL的程度，但是离合器12保持其接合状态，因为在此时平均的后车轮速度Vwr处在或者低于规定的低速的值VCL。此后离合器12继续保持其接合状态因为平均的后车轮速度Vwr不变得大于规定的低速的值VCL，然后例如，随着加速度错动降低目标电动机转矩Tm逐渐地下降，但是此时离合器继续保持接合，因为目标电动机转矩Tm大于规定的电动机转矩值TTCL。降低的目标电动机转矩Tm在时间t33达到处于或低于规定的电动机转矩值TTCL的程度，并且离合器12继时间t33之后分开。因为没有在分开离合器12以后校正目标电动机转矩Tm，目标电动机转矩Tm变成零并且电动机转速Nm也变成零。
而且，图15示出一种情况，其中在时间t41从静止状态踩加速器踏板17，在所述的静止状态中，加速器以相同的方式关闭，目标电动机转矩Tm为零，等效于车辆的行驶速度的平均的后车轮速度Vwr也是零，并且离合器12接通，结果是目标电动机转矩Tm上升达到或超过规定的电动机转矩值TTCL，然后关闭加速器。加速器的关闭不造成等效于车辆的行驶速度的平均的后车轮速度Vwr变得大于规定的低速的值VCL。降低的目标电动机转矩Tm在时间t42达到处于或低于规定的电动机转矩值TTCL的程度，但是离合器12保持其接合状态，因为在此时平均的后车轮速度Vwr处在或者低于规定的低速的值VCL。此后离合器12继续保持其接合状态因为平均的后车轮速度Vwr不变得大于规定的低速的值VCL，并且如果目标电动机转矩Tm在时间t43变得等于或小于电动机转矩最小值TmMIN，目标电动机转矩Tm实质上保持在电动机转矩最小值TmMIN。因此，等效于内燃机2发出的慢速转矩的驱动转矩继续由电动机4施加在副驱动轮左和右后轮3L和3R上。
根据本实施形式，在低速行驶过程中，把离合器12保持在接合状态，即使在目标电动机转矩Tm等于或小于规定的电动机转矩值TTCL时，使之可能，例如以与第一实施形式相同的方式，防止伴随在慢速行驶过程中分开离合器产生震动。另外，等效于内燃机2发出的慢速转矩的驱动转矩继续地施加于副驱动轮左和右后轮3L和3R上。转矩作用在从电动机4到后轮3L和3R转矩传动途径上；并且存在于离合器12、减速齿轮11、差动齿轮3以及传动途径中的其它的机构中的间隙变得关闭。因此，例如，在前轮1L和2R在实质上经受加速度错动并且进行向四轮驱动状态的转换时关闭所述的间隙。结果，不仅可以防止由于回冲的瞬间关闭或者在动力传动系统中的其它类型的松动面产生震动，还可以关闭动力传动系统中的间隙，使之可以充分地利用四轮驱动的加速性能，因为即使在有对后轮3L和3R驱动的电动机产生的驱动转矩突然增加，也不会产生震动。
以上参照其中电动机4用发电机7发出的电压驱动，并且配置为四轮驱动的情况说明了实施形式，但这个选择是非限制性的。该实施形式还可以应用于含有能够向电动机4供电的电池系统。
还有以上参照其中电动机4用发电机7发出的电压驱动，但这个选择是非限制性的。该实施形式还可以应用配置成用独立的电池驱动电动机4的车辆。
而且，以上参照四轮车辆进行说明实施形式，该方法还可以用于把电动机4用作驱动源的两轮车辆。
在本文中所使用的，以下的方向术语″前向，后向，上，下，竖直，水平，在下和横向″以及其它任何类似的方向术语都参照装备有本发明的车辆。因此，这些术语，在用于说明本发明时应当被解释为相对于装备本发明的车辆。
在以上的每个实施形式中，术语″配置″在本文中使用时描述构成和/或编程以执行所希望的功能的装置的成分，部件或部分，包括硬件和/或软件。
而且在每个上述的实施形式中，在权利要求中表达为″装置加功能″应当包括任何可以用于执行本发明的部分的功能的结构。
而且在每个上述的实施形式中，程度术语，譬如″实质上″，″大约″和″大约是″在本文中用所指修饰的术语的使最后的结果没有显著的改变的合理的偏差量。例如，如果该偏差不对其修饰的词的意义有负面的影响这些术语可以构成为包括至少有±5％的偏差量。
本申请要求日本专利申请第2002-255073号。日本专利申请第2002-255073号在此全文引作参考。
尽管只用选择出的实施形式说明本发明，领域内普通技术人员从本文的公开中可以理解，能够做出各种改变和修改而不偏离权利要求书所定义的本发明的范围。而且以上的对根据本发明的实施形式只供阐述，而不是要用于限制如权利要求中所定义的本发明能其等同。从而，本发明不限于所揭示的实施形式。
权利要求
1.车辆驱动力控制装置，用于具有配置用于驱动第一驱动轮的驱动源和布置在第一驱动轮与驱动源之间的离合器的车辆，所述的车辆驱动力控制装置含有行驶速度传感器，配置用于检测车辆的行驶速度；和离合器接合控制部分，配置用于控制离合器的接合，离合器接合控制部分，还配置用于当车辆的行驶速度低于规定的速度时保持离合器的接合。
2.如权利要求1所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，还含有电动机控制部分，配置用于控制驱动源的电动机，以把第一驱动轮驱动得在不操作车辆的加速器时车辆以相应的速度行驶，并且离合器接合控制部分保持离合器的接合。
3.如权利要求1所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，还含有电动机，作为驱动源的一部分，配置用于选择性地通过电动机驱动第一驱动轮；和附加的驱动源，配置用于独立于电动机与第一驱动轮之间的离合器的操作，选择性地驱动第二驱动轮。
4.如权利要求3所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，附加的驱动源包括内燃机，配置用于驱动第二驱动轮；和发电机，由内燃机驱动并且配置用于向电动机供电。
5.如权利要求4所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，还含有加速度错动检测部分，配置用于检测是否在第二驱动轮发生加速度错动，所述的第二驱动轮由内燃机驱动；和发电机控制部分，配置用于当加速度错动检测部分评估在第二驱动轮发生加速度错动时，把发电机的发电负荷转矩控制到实质上相应于第二驱动轮的加速度错动幅度。
6.如权利要求3所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，还含有电动机控制部分，配置用于把电动机控制得，当离合器接合控制部分保持离合器的接合时，用这样的电动机转矩驱动第一驱动轮，所述的电动机转矩产生至少等于慢速车辆速度的车辆速度，所述的慢速车辆速度是由附加的驱动源的慢速转矩造成的。
7.如权利要求3所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，还含有电动机控制部分，配置用于把电动机控制得，当离合器接合控制部分保持离合器的接合时，用这样的电动机转矩驱动第一驱动轮，所述的电动机转矩至少等于驱动第二驱动轮的附加的驱动源产生的转矩。
8.如权利要求3所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，离合器接合控制部分，还配置用于当电动机的电动机转矩低于规定的电动机转矩时，保持离合器的接合，其中，当车辆的行驶速度低于规定的速度时，分开离合器。
9.如权利要求1所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，还含有加速度错动检测部分，配置用于检测是否在第二驱动轮发生加速度错动，所述的第二驱动轮由车辆驱动源独立于离合器的操作驱动；和离合器控制处理部分，配置用于在第二驱动轮发生加速度错动时，基于驱动源的转矩控制离合器的接合。
10.如权利要求9所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，还含有作为部分驱动源的电动机，配置用于选择性地通过电动机驱动第一驱动轮；和附加的驱动源，配置用于独立于电动机与第一驱动轮之间的离合器操作选择性地驱动第二驱动轮。
11.如权利要求10所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，附加的驱动源包括内燃机，配置用于驱动第二驱动轮，和由内燃机驱动的并且配置用于向电动机供电的发电机。
12.如权利要求11所述的车辆驱动力控制装置，其特征在于，还含有发电机控制部分，配置用于当加速度错动检测部分评估在第二驱动轮发生加速度错动时，把发电机的发电负荷转矩控制到实质上相应于第二驱动轮加速度错动幅度。
13.车辆驱动力控制装置，用于具有配置用于驱动第一驱动轮的驱动源，和布置在第一驱动轮与驱动源之间的离合器的车辆，所述的车辆驱动力控制装置含有行驶速度传感装置，用于检测车辆的行驶速度；和离合器接合控制装置，用于控制离合器的接合并且当车辆的行驶速度低于规定的速度时保持离合器的接合。
14.车辆控制方法，含有基于分开离合器的离合器分开命令控制布置在驱动源与第一驱动轮之间的离合器的分开；检测车辆的行驶速度；和当车辆的行驶速度低于规定的速度时，中断离合器分开命令并且保持离合器接合。
全文摘要
本发明提供一种驱动力控制装置以防止在离合器接合或分开时产生震动。当目标电动机转矩等于或小于规定的电动机转矩值，但是等效于汽车行驶速度的平均后车轮速度等于或小于规定的低速的值时，离合器保持在接合状态并且防止在慢速行驶中伴随离合器分开产生震动。另外，还把电动机对后轮的驱动转矩带到与内燃机对前轮的慢速转矩相同的程度，关闭反冲和电动机后轴之间的其它的类型的间隙，并且最小化和防止向四轮驱动状态转换过程中产生的震动。
文档编号B60W10/02GK1486874SQ0315557
公开日2004年4月7日 申请日期2003年8月29日 优先权日2002年8月30日
发明者清水弘一, 司, 门田圭司, 吾, 西尾圭吾 申请人:日产自动车株式会社