专利名称：车辆制动控制装置和车辆制动控制方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆制动控制装置和车辆制动控制方法，用于造成一个制动机构，其通过将诸如制动片等摩擦施加元件压靠在摩擦接受元件，在车辆上产生制动力，并且，通过预先向所述摩擦施加元件施加压力产生摩擦力，以迅速地产生制动力。
背景技术：
在一种普通车辆制动控制装置中，通过事先向制动片施加压力，制动卡钳内的无效行程，例如制动片和盘形转子之间的间隙能够被消除(例如参考日本未审结专利平成10-157585)。
在这种制动控制装置中，根据加速踏板的释放速度，为每个轮胎单独设置的制动分泵(下文简称为“W/C”)被预先充压(W/C压力)，从而在与制动咬合之前，基本上消除了制动卡钳内的无效行程。因而当进入制动咬合模式时，迅速产生制动力。
然而，由于根据加速踏板的释放速度，进行W/C压力的预先充压，上述普通车辆制动控制装置具有下述缺点。也就是如果突然产生制动咬合的需要，例如在加速踏板缓慢地释放或加速踏板处于没有踩下状态时，制动卡钳内的无效行程可能不能被预先消除，因而不能迅速产生制动力。
此外，由于普通车辆制动控制装置仅根据加速踏板的释放速度执行W/C压力的预先充压，无论周围环境如何，都执行预充压，也就是即使不需要进行预充压时，也进行了预充压。从而司机可能产生不舒适的制动感觉。
发明内容
因此，本发明的一个目的是提供一种车辆制动控制装置和车辆制动控制方法，当需要迅速产生制动力时，能够准确地进行预充压。
本发明的另一个目的是提供一种车辆制动控制装置和车辆制动控制方法，能够阻止或遏制由不需要执行的预充压引起的导致司机不舒适的制动感觉。
根据本发明第一个方面，通过确定由周围环境检测装置所检测的周围环境是否满足预定标准，就能够检测危险场合和可能出现危险的位置，可以为这种位置等执行预充压。因而当需要时，无论司机是否进行油门踏板操作，都能够准确地进行预充压。当司机在这种位置等情况下踩下制动踏板，将立即产生制动力。从而，可以防止事故等。
此外，由于车辆制动控制装置根据周围环境执行预充压，避免了不需要的频繁预充压，也就是当不需要是不进行预充压，仅当真正需要时，例如出现紧急情况等的时候进行预充压。从而可避免使司机感觉不适的制动感。
例如，所述周围环境检测装置可以包括能够获取作为周围环境的基础设施信息的基础设施信息输入装置。在此结构中，所述预充压许可确定部分确定由所述基础设施信息输入装置所获取的基础设施信息是否满足一预设标准。根据确定结果，所述预充压许可确定部分导致一制动力控制装置执行预充压控制。
从而，能够根据基础设施信息，执行预充压控制，例如这些信息是不能仅通过设置在车辆上的传感器获得的。
所述周围环境检测装置可以包括一存储道路地图和与包含在所述道路地图中的道路有关的道路信息的导航装置。在这种结构中，使用该导航装置，与车辆要通过的道路有关的信息作为周围环境被检测。根据存储在该导航装置内的道路信息和道路地图，所述预充压许可确定部分确定目前道路是否需要引起司机注意。如果确定目前道路需要引起司机注意，使该制动力控制装置执行预充压控制。
因而，如果确定目前道路需要引起司机注意，例如为了安全要求停车的道路，或者行人等可能很多的道路，或用于学校交通的道路，或具有盲角等的道路，从而司机不能轻易地预先掌握条件等，都能够执行适合于这种道路的预充压控制。
在上述结构中，所述周围环境检测装置能够包括一车辆速度检测装置，该检测装置产生一个对应于车辆速度的输出。在这种结构中，根据来自于该车辆速度检测装置输出的目前车辆速度以及存储在该导航装置内的道路信息和道路地图，预充压许可确定部分能够确定是否存在车辆超过需要停止位置或需要停止位置附近的可能性，或确定是否存在车辆超过没有配备交通信号的路口或该路口附近的可能性。如果确定存在这种可能性，使所述制动力控制装置执行预充压控制。
因而，如果根据目前车辆速度确定，存在车辆超过需要停止位置或需要停止位置附近的可能性，或确定存在车辆超过没有配备交通信号的路口或该路口附近的可能性，则能够执行适合于这种情况的预充压控制。
此外，所述周围环境检测装置可以包括一左转或右转检测装置，其检测车辆是否将要左转或右转。在这种结构中，根据该左转或右转检测装置的输出以及存储在所述导航装置内的道路信息和道路地图，所述预充压许可确定部分确定是否存在车辆左转或右转的可能性。如果确定存在车辆左转或右转的可能性，使该制动力控制装置执行预充压控制。
从而，如果车辆将要左转或右转，能够事先执行预充压控制。
在上述结构中，该周围环境检测装置包括一车辆速度检测装置，该检测装置产生一个对应于车辆速度的输出。在这种结构中，当根据该左转或右转检测装置的输出、车辆速度检测装置的输出以及存储在导航装置内的道路信息和道路地图，在确定车辆在一个路口停止后再次起动时，所述预充压许可确定部分确定车辆是否将左转或右转。如果确定被肯定，使该制动力控制装置执行预充压控制。
还有，该周围环境检测装置能够包括一行为检测装置，其产生一对应于司机行为的输出，在这种结构中，根据所述行为检测装置的输出以及存储在所述导航装置内的道路信息和道路地图，所述预充压许可确定部分确定司机的行为是否对应于车辆要通过道路路线。如果司机的行为不对应于所述道路路线，使该制动力控制装置执行预充压控制。
因而，如果司机的行为不对应于车辆将要通过的道路路线，能够执行适应于这种情况的预充压控制。
根据本发明另一种形式，仅当由一制动操作元件的操作所产生的压力值比由所述预充压产生的压力值大时，才可以结束所述预充压。
因而，如果司机在预充压期间仅轻微操纵所述制动操作元件，则不结束所述预充压。
在本发明另一种形式中，根据制动卡钳(brake caliper)的规格，用于预充压控制时所使用的制动液的量可以设定在不同数值下，用于设置在车轮上的各个制动卡钳。
通过以上述方式，将用于预充压控制所需的制动液的量设定得与各个制动卡钳适应，能够执行更适合的预充压。
在本发明另一种形式中，车辆速度可以由周围环境监测装置检测，由预充压许可确定部分控制用于执行预充压的制动液的量为对应于车辆速度的量。
如果根据车辆速度设定用于执行预充压的制动液的量，则能够根据车辆速度适当地执行预充压。
例如，如果预充压许可确定部分从车辆速度检测装置的输出确定出车辆速度低于预定车辆速度，所述制动力控制装置可能使得用于预充压控制的制动液的量要小于当车辆速度大于或等于该预定车辆速度时用于预充压控制的制动液的量，或者省略所述预充压控制的执行。
因而，当车辆速度低于一预定车辆速度时，如果预充压效果变得小，用于预充压控制的制动液的量可以设定为一个减少的量，或所述预充压控制的操作被省略。
此外，根据所述车辆速度检测装置的输出，随着车辆速度的增加，所述制动力控制装置增加用于执行预充压控制的制动液的量。
通过采用上述方式，通过随着车辆速度的增加而增加用于执行预充压控制的制动液的量，能够执行与依靠制动片的速度相对应的预充压。
在本发明另一种形式中，如果前方车辆(preceding vehicle)进行制动操作，且在此情况下假设存在危险时，可以执行预充压。
因而，即使前方车辆减速并且快速接近，仍能够相应地产生制动力。
在一个作为例子的优选形式中，所述预充压许可确定部分确定是否满足下述条件，也就是根据所述距离检测装置的输出所检测的距前方车辆的距离小于第一预定值，根据两车之间距离的改变速度确定的相对于前方车辆的相对速度大于第二预定值。如果满足上述条件，该制动力控制装置执行预充压控制。
当与前方车辆之间的距离很大且基本上没有危险时，或当与前方车辆的相对速度大致是0或为负，基本上不存在主车赶上前方车辆的可能时，由于在这些情况下无需预充压，这种布置避免了在这样情况下的预充压。通过采用这种方式避免不必要的预充压操作，能够改善司机的制动感觉。
在本发明的另一种形式中，如果并排相邻车辆将要并道到主车的前方，且在此情况下假设存在危险时，可以执行预充压。
这种布置允许对应于并排相邻车辆并道到主车的前方而快速产生制动力。
在一个作为例子的优选形式中，该预充压许可确定部分确定是否满足下述条件，也就是根据所述距离检测装置的输出所检测的距所述并排相邻车辆的距离小于第三预定值，相对于所述并排相邻车辆的相对速度大于第四预定值。如果满足上述条件，所述制动力控制装置执行预充压控制。
这种布置也避免了预充压的不必要的操作，从而，能够改善司机的制动感觉。
应该理解的是，根据预定周围环境而执行预充压的技术并不是要限制于上述装置等，而是在于方法形式的功能等。
通过下文结合附图所进行的详尽介绍，本发明的其它目的、特征和优点将变得更加清楚。
图1是一个显示根据本发明第一实施例的车辆制动控制装置的结构的框图；图2是一个线路图，显示设置在图1所示车辆制动控制装置中的制动器结构的示例；图3是一个由图1所示车辆制动控制装置执行的预充压控制操作的流程图；图4是一个图3中所示的危险确定操作示例的流程图；图5是另一个图3中所示的危险确定操作的另一示例的流程图；图6是另一个图3中所示的危险确定操作的又一示例的流程图；图7是一个示意性显示在主车行驶期间前方存在车辆时的情况的示意图；图8是一个根据第一实施例的第一改型的危险确定操作的流程图；图9是一个示意性显示在主车行驶期间存在并道车辆时情况的示意图；图10是一个根据第一实施例的第二改型的危险确定操作的流程图；图11是一个相关曲线图，表示由为前轮设置的制动卡钳A所耗用的制动液的量(下文简称为“耗用流体量”)与W/C压力之间的关系以及由为后轮设置的制动卡钳B所耗用的制动液的量与W/C压力之间的关系；图12是一个设定前轮和后轮所耗用的流体量的流量设定操作的流程图；图13是一个说明根据本发明第二实施例的第一改型的车辆制动控制装置的结构的电路图；图14是在第二实施例的第一改型中W/C压力控制操作的流程图；以及图15是在第二实施例的第二改型中W/C压力控制操作的流程图。
具体实施例方式
下文将对附图所示各种实施例进行进一步的介绍。
第一实施例在图1显示了本发明一个实施例应用其上的车辆制动控制装置的框图。所述车辆制动控制装置可以实际安装在任何车辆中，诸如安装了发动机的车辆上或电动车辆上等。下文将结合图1介绍所述车辆制动控制装置的结构。
如图1所示，车辆制动控制装置包括预充压主开关1、周围环境检测部分2、制动操作检测部分3、预充压许可确定部分4、驾驶室内警报部分5以及对应于制动力控制装置的制动器6。
预充压主开关1例如设置在驾驶室内的仪表板上，为了司机的开/关操作而设置。预充压主开关1在本实施例中用作用于选择是否驱动车辆制动控制装置的开关。表示所述预充压主开关1的开/关转换状态的信号输入到预充压许可确定部分4。根据所述信号，预充压许可确定部分4确定是否执行预充压控制操作。
周围环境检测部分2设置用来检测车辆周围的环境和主车(host vehicle)运行状态。周围环境检测部分2输出一电信号，所述电信号用作用于确定是否车辆处于需要执行预充压的环境诸如危险位置或可能是危险的情形等的参考值。周围环境检测部分2的示例包括基础信息输入装置、车辆速度检测器、转向角检测器、导航装置、图像识别装置、障碍识别传感器等。
基础信息输入装置是一种通过使用车辆对车辆通讯或道路对车辆通讯等获取不能仅只通过设置在车辆上的传感器获得的信息。例如，该装置获取由AHS(高速公路辅助行车系统)系统准备的基础信息。例如，基础信息输入装置使得可以获得通过设置在路口的摄像机等所获得的周围环境信息，并将表示与车辆将要通过的路口有关的信息的电信号输出到预充压许可确定部分4。
车辆速度传感器是一种用于输出与配备车辆制动控制装置的车辆速度相应的输出信号的装置。虽然车辆速度传感器在此引用为一个车辆速度检测装置的一个实例，但是车辆速度传感器也可以由轮胎速度传感器替代，它们正在成为常用的车辆设备。在此情况下，每个轮胎速度传感器输出对应于胎轮速度的检测信号。因而，根据该检测信号，车辆速度可以由预充压许可确定部分4确定。如果制动ECU或其它ECU根据来自轮胎速度传感器的检测信号确定车辆速度，那么预充压许可确定部分4可以从所述制动ECU等接收与车辆速度有关的信号。
作为检测信号，车轮转向角传感器输出与由司机执行的转向操作的量相对应的信号。根据来自车轮转向角传感器的检测信号，能够确定车辆的转弯状态。
导航装置存储提供有关路口、弯路等信息的道路地图，以及与所述道路地图内每条道路有关的信息，例如为了安全要求停车的道路的信息、可能具有很多行人等的道路的信息、用于学校交通的道路的信息、具有盲角的道路的信息等，它们使得司机不能够轻易地掌握前面的路况等，亦即表示要求预充压的道路的各种信息。所存储的信息能够从导航装置作为电信号输出到预充压许可确定部分4。
图像识别装置能够以图像方式捕获存在于车辆前方或驾驶室内的状矿，诸如车载的照相机等。根据车载的照相机所摄取的画面的图像数据，能够对车辆前方的行人等进行分析，以及对司机的视线方向进行分析。图像识别装置提供的图像数据或对图像数据进行分析后所获得的有关行人的信息可以作为电信号输出到预充压许可确定部分4。
障碍识别传感器是一个用于检测车辆前方路况或车辆附近路况的传感器。例如该传感器路况成通过使用激光、超声波、红外线检等检测距诸如行人等的障碍的距离。障碍识别传感器的具体示例包括激光雷达、夜视装置等，激光雷达向车辆前方区域发射激光束并接收由之反射的光，并根据激光发射时间和激光接收时间之间的间隔计算距前方车辆的距离，夜视装置在夜间通过红外线辐射显示所获取的车辆前方的路况。来自障碍识别传感器的检测信号，亦即表示距障碍物的距离的电信号、表示与车辆前方路况有关的图像数据或分析所述图像数据后所获取的与行人等有关的信息的的电信号，能够输出到预充压许可确定部分4。
制动操作检测部分3输出与由司机执行的制动踏板(制动操作元件)的操作相对应的电信号。制动操作检测部分3的示例包括一行程传感器和一压下力传感器，所述行程传感器输出与制动踏板的行程的量相应的电信号，压下力传感器输出与施加在制动踏板上的压下力相应的电信号。根据来自制动操作检测部分3的电信号，确定制动踏板是否被操作。
预充压许可确定部分4由具有CPU、ROM、RAM、I/O装置等的微型计算机组成。根据存储在ROM内的程序，预充压许可确定部分4执行预充压确定操作。
特别地，所述预充压许可确定部分4设置用来接收从预充压主开关1和周围环境检测部分2输入的电信号。当导致执行预充压控制操作的电信号从预充压主开关1输入时，预充压许可确定部分4根据来自周围环境检测部分2的电信号允许执行预充压控制操作。
预充压许可确定部分4的ROM存储用于确定是否执行预充压的预定标准。那么，如果根据来自周围环境检测部分2的电信号所检测到的车辆周围环境或主车的行驶状态满足所述标准，预充压许可确定部分4输出一电信号，向驾驶室警报部分5指明正在执行预充压，同时还输出一导致制动器6执行预充压的电信号。
例如，参考自基础信息输入装置获得的基础信息，根据是否满足一预设标准，来确定是否某个环境易于发生转弯碰撞(corner collision)，或是否某个环境是一个左转车辆可能与直行车辆等碰撞的环境，或是否某个环境是一个右转或左转车辆可能与人行横道上的行人等碰撞的环境等。
此外，参考从导航装置获得的与各种道路和道路地图有关的信息，根据一预设标准，确定某个区域是否是一个很可能出现行人等的区域，例如路口、居民区、高速公路服务区等。下面将介绍下述情况下的示例，也就是，与道路地图相关联的以一个区域接一个区域为基础报警的需要以数字数值或标志设置(flag setting)的方式存储在所述导航装置内。如果所述数字数值大于或等于一预设阈值或如果标志被显示，则确定满足一预设标准，从而一电信号输出到驾驶室内警报部分5和制动器6，从而在车辆在行驶到所述区域等之前执行预充压。
还有，参考从导航装置获得的与各种道路和道路地图有关的信息以及来自车辆速度检测传感器的检测信号，根据一预设标准，例如车辆速度的预期制动距离，根据目前车辆的速度确定是否存在车辆超过停车线(或要求停车的位置)或其附近的可能性，或者是否存在车辆超过没有配备交通信号的路口或该路口附近等的可能性。
还有，参考从导航装置获得的与各种道路和道路地图有关的信息以及来自车辆速度检测传感器和转向角传感器的检测信号，根据一预设标准，确定是否存在车辆左转或右转的可能性。例如，如果在验证车辆在一路口停车后再次起动的情况下，基于道路地图和来自车辆速度传感器的检测信号根据来自转向角传感器的检测信号，确定司机所进行的转向操作大于或等于一预设阈值时，则确定车辆存在左转或右转的可能性。因而同样在此情况下，将电信号输出到驾驶室内警报部分5和制动器6，以便事先执行预充压。
虽然来自转向角传感器的检测信号在上文中引作实例，但也能够采用这种结构，其中表示司机的闪光信号灯或方向指示灯的操作的信号输入到预充压许可确定部分4，在该操作信号基础上，确定车辆是否左转或右转，比国内相应地输出上述电信号。
还有，参考从导航装置获得的与各种道路和道路地图有关的信息以及来自图像识别装置的信息，根据一预设标准，确定例如是否司机的行为与车辆将要通过的道路的路线相对应。这种确定是非常方便的情况的示例包括虽然车辆计划左转但是司机已经开始右转一预定时间的情形。同样在这种情况下，也向驾驶室内警报部分5和制动器6输出电信号，以便事先执行预充压。
驾驶室内警报部分5设置用来以视觉或听觉方式提示司机预充压正在执行。驾驶室内警报部分5例如由设置在驾驶室内的仪表板上的报警指示灯、设置在驾驶室内的警报蜂鸣器、设置在音响装置或导航装置内的诸如喇叭等声音/语音产生装置或类似物组成。所述指示灯能够以视觉方式提示司机正在执行预充压。语音产生装置能够以听觉方式提示司机正在执行预充压。具体地，在从预充压许可确定部分4输入上述电信号时，作为举例，驾驶室内警报部分5通过亮灯或产生声音或语音提示司机执行预充压。
制动器6由能够自动加压的制动机构组成。换句话说，制动器6设计得能够自动施加W/C压力，以便减少或消除无效行程，亦即在诸如制动片等的摩擦施加元件压靠在诸如盘式转子等的摩擦接受元件上之前，所发生的游隙行程(play stroke)。
图2显示了制动器6的示例。如图2所示，制动器6包括两个制动系统(X型管路系统)，也就是控制施加在左前轮和右后轮的制动液压力的第一制动系统，以及控制施加在右前轮和左后轮的制动液压力的第二制动系统。
制动踏板11，即是由司机踩下以便向车辆施加制动力的制动操作元件，被连接到作为制动液压源的一助力装置12和一主制动缸13。当司机踩下制动踏板11时，助力装置12对所述踩下力进行增压，以向设置在主制动泵13内的主活塞13a、13b施压。因而，将在由主活塞13a、13b确定的主腔13c和辅助腔13d内产生相同的主制动缸压力(下文简称为“M/C压力”)。
主制动缸13配备有具有与主腔13c和辅助腔13d相连通的通路的主油箱13e。通过所述通路，主油箱13e将制动液供应到主制动泵13内，并存储来自主制动泵13的多余制动液。与从主腔13c和辅助腔13d延伸的主管路的直径相比，所述每个通路具有非常小的直径。因而当制动液从主制动泵13的主腔13c和辅助腔13d流入主油箱13e时，这些通路实现节流效应(orifice effect)。
在主制动缸13内产生的M/C压力通过第一制动系统50a和第二制动系统50b传送到W/C14、15、34、35。
下文将介绍制动系统50a和50b。由于第一制动系统50a和第二制动系统50b具有大致相同的结构，下文仅介绍第一制动系统50a。虽然不介绍第二制动系统50b，可以参考第一制动系统50a的结构而理解其结构。
第一制动系统50a配备管路A，其是一个将上述M/C压力传送到设置用于左前轮FL的W/C14、以及设置用于右后轮RR的W/C15的主管路。通过管路A，在每个W/C14、15内产生W/C压力。
管路A配备第一压差控制阀16，阀16由电磁阀组成，该电磁阀能够控制两个位置、亦即开启状态和压差状态。在第一压差控制阀16中，在一般制动状态期间，保持开启状态的阀位置。当向螺线管供电时，阀位置改变到压差状态。在第一压差控制阀16位于压差状态阀位置时，仅当所述对W/C14、15的制动液压力超过M/C压力至少一预定值时，允许制动液仅沿着从W/C14、15一例至主制动泵13一侧的方向流动。从而制动液压力始终受到控制，从而W/C14、15侧压力不会以所述预定值或更高地超过主制动泵13侧压力。从而实现管路保护。
管路A在第一压差控制阀16的W/C14、15侧的下游分支成两个管路A1、A2。两个管路A1、A2之一配备有控制供应到W/C14的制动液压力的增加的第一压力增加控制阀17，另一个配备有控制供应到W/C15的制动液压力的增加的第二压力增加控制阀18。
第一和第二压力增加控制阀17、18中每个都由电磁阀组成，该电磁阀作为两位置阀设置，能够控制一开启状态和一闭合状态。当第一或第二压力增加控制阀17、18控制到开启状态时，通过从泵19(将在下文介绍)排出的制动液产生的M/C压力或制动液压力可以施加到W/C14或15上。
在由司机操纵制动踏板11而实现的一般制动中，第一压差控制阀16、第一和第二压力增加控制阀17、18总是控制在开启状态。
第一压差控制阀16、第一和第二压力增加控制阀17、18分别配备有安全阀16a、17a、18a，这些安全阀与它们并连。当第一压差控制阀16的阀位置位于压差状态时，第一压差控制阀16的安全阀16a用来在司机踩下制动踏板11时允许M/C压力传送到W/C14、15。如果在压力增加控制阀17、18控制在关闭状态，特别是ABS控制期间，执行释放操作，压力增加控制阀17、18的安全阀17a、18a用来响应于司机松开制动踏板11而允许左前轮FL和右后轮RR的W/C压力的减小。
将第一和第二压力增加控制阀17、18与W/C14、15之间的管路A连接到油箱20的油箱孔的管路B分别配备有第一压力减小控制阀21和第二压力减小控制阀22。阀21、22每个都由设置为能够控制导通状态和闭合状态的两位阀的电磁阀组成。在一般制动期间，第一和第二压力减小控制阀21、22始终控制在关闭状态。
管路C连接在油箱20和为主管路的管路A之间。管路C配备有由电动机20驱动的自吸泵19，以便从油箱20抽吸制动液并将其向主制动泵13侧或W/C14、15侧排出。
泵19配备有安全阀19a、19b，从而允许单向抽吸/排出操作。为了减轻由泵19排出的制动液的波动，管路C的在泵19排出侧的一部分配备有固定容量的阻尼器23。
管路D连接到位于油箱20和泵19之间的管路C的一部分上。管路D连接于主制动泵13的主腔13c，管路D配备有能够控制开启和关闭状态的第一控制阀24。
在制动辅助控制、TCS控制、ABS控制或抗侧滑控制期间，由泵19通过管路D从主制动泵13抽吸制动液，并将制动液排放到管路A，从而将制动液供应到W/C14、15一侧，从而增加目标轮胎车轮的W/C压力。
第二制动系统50b的结构大致与第一制动系统50a的相同。具体地说，第一压差控制阀16对应于第二压差控制阀36。第一和第二压力增加控制阀17、18分别对应于第三和第四压力增加控制阀37、38。第一和第二压力减小控制阀21、22分别对应于第三和第四压力减小控制阀41、42。第一控制阀24对应于第一控制阀44。泵19对应于泵39。管路A、B、C和D分别对应于管路E、F、G和H。制动器6如上述那样构成。
在具有如上述结构的制动器6中，根据来自预充压许可确定部分4的电信号进行用于驱动泵19、39的电动机60和控制阀16、17、18、21、22、24、36、37、38、41、42、44的电压施加控制。采用这种方式，进行W/C14、15、34、35内产生的W/C压力的控制。
在制动器6中，每个控制阀在正常制动期间呈现图2所示的阀位置。当根据制动踏板11的踩下的量产生M/C压力时，将该M/C压力传送到W/C14、15、34、35，从而在每个车轮胎上产生制动力。
在离合器操纵、防滑控制(车辆稳定性控制)等期间，第一和第二压差控制阀16、36控制到压差状态，电动机60被激励，以便调整控制目标轮上的制动力。因而，泵19、39的制动液抽吸/排出操作被执行，使得对应于控制目标轮的W/C14、15、34、35通过管路C、G和管路A、E自动加压以产生制动力。
下文将结合图3所示预充压控制操作的流程图介绍上述结构的车辆制动控制装置执行的预充压控制操作。该图中所示的各操作部分对应于执行各操作的装置、单元等。
当打开设置在车辆上的点火开关(未示)时，车辆制动控制装置执行根据图3内流程图的预充压控制操作。在每个预定控制周期中，车辆制动控制装置的预充压许可确定部分4执行预充压控制操作。
在步骤100，确定预充压主开关1是否接通，也就是确定司机是否已经要求预充压控制。根据从预充压主开关1输入到预充压许可确定部分4的电信号执行上述确定操作。具体地说，如果预充压主开关1接通，且表示表要求预充压控制的电信号已经输出，确定被肯定。如果预充压主开关1断开，且表示没有要求预充压控制的电信号已经输出或表示要求预充压控制的电信号没有被输出，确定被否认。
如果确定被否认，则认为司机没有要求预充压控制，所述操作进入步骤110，在步骤110，执行预充压控制结束操作。然后结束所述预充压控制操作。如果在开始后预充压有待予以结束，或如果没有执行预充压，则执行预充压控制结束操作。具体地说，在这种操作中，停止电动机60的驱动以便结束所述预充压，而第一、第二压差控制阀16、36如正常制动操作中那样设定在开启状态的阀位置。而且，停止驾驶室内警报部分5的警报。
相反，如果所述确定是肯定的，则认为司机已经要求预充压控制，所述操作进入步骤120。
在步骤120，确定制动踏板11是否处于未踩下状态。根据由制动操作检测部分3所提供的检测结果执行该确定操作。如果确定是肯定的，所述操作进入步骤130。
在步骤130，确定周围环境是否危险，具体地说，周围环境是否要求执行预充压，以便制动力迅速产生。通过确定从由周围环境检测部分2输入到预充压许可确定部分4的电信号所获得的信息是否满足上述预定标准来执行这种操作。
例如，进行与下述内容有关的确定。通过上述方法执行与下述内容有关的确定。
(1)周围环境是否易于产生转弯碰撞，或周围环境是否是一个左转车辆可能与直行车辆发生碰撞等的环境，或周围环境是否是一个左转或右转车辆可能与人行横道上的行人发生碰撞等的环境等。
(2)周围环境是否包括一个出现行人可能性非常高的区域，例如路口、居民区、高速公路服务区等。
(3)是否存在车辆超过停车线或其附近的可能性，或是否存在车辆超过没有配备交通信号的路口或该路口附近的可能性等。这种情况下的操作内容显示在图4所示的流程图内。
首先在步骤131a，根据从车辆速度传感器输入的检测信号，计算目前车辆速度。然后在步骤131b，根据导航装置的输入检测主车位置。然后在步骤131c，根据从导航装置获得的与各种道路以及道路地图有关的信息，确定是否存在车辆超过停车线或其附近，或车辆超过没有配备交通信号的路口或该路口附近的可能性。例如，根据距停车线的距离或距没有配备交通信号的路口的距离是否小于目前车辆速度所需的制动距离，来执行这种确定操作。
如果在步骤131c的确定是肯定的，所述操作进入步骤131d，在步骤131d，设定代表需要预充压的标志。相反，如果在步骤131c的确定是否定的，操作进入步骤131e，在步骤131e，代表需要预充压的标志被清除。采用这种方式，执行图3所示的是否存在危险的确定。根据上述标志的状态，执行步骤130的确定。
(4)是否存在车辆左转或右转的可能性。在此情况下的操作内容如图5的流程图所示。
首先在步骤132a和132b，执行类似于图4所示步骤131a和131b所执行操作的操作。然后在步骤132c，根据由导航装置获得的与各种道路和道路地图有关的信息以及所确定的车辆速度，确定车辆是否在路口处于停止状态。
如果在步骤132c的确定是否定的，无需警报，从而在步骤132d，将代表需要预充压的标志清除。相反，如果在步骤132c的确定是肯定的，操作进入步骤132e，在步骤132e，根据来自车辆速度传感器的检测信号，再次计算车辆速度。然后在步骤132f，确定主车是否以从确定的车辆速度起动。如果在步骤132f确定主车没有起动，重复执行步骤132e和132f的操作，直到主车起动。如果确定主车已经起动，操作进入步骤132g。
在步骤132g，输入转向角传感器的输出信号。然后在132h，确定是否主车将要左转或右转。根据在步骤132g根据转向角传感器输入的输出信号所确定的转向角是否大于一预定阈值来进行上述确定操作。如果在步骤132h的确定是肯定的，操作进入步骤132i，在步骤132i，设定表示需要预充压的标志。如果上述确定是否定的，操作进入步骤132d，在步骤132d，表示需要预充压的标志被清除。采用这种方式，进行图3内所示的是否有危险的确定。根据上述标志的状态，执行步骤130的确定。
(5)司机的行为是否对应于车辆预定通过的道路的路线。此种情况下的操作内容如图6流程图所示。
首先在步骤133a，输入由图像识别装置所检测的司机的行为。然后在步骤133b，执行类似于在步骤131b处所执行的操作。
随后在步骤133c，确定是否司机的行为不符合行驶的路线或符合行驶的路线。根据某一标准，例如虽然车辆预定左转但是否司机已经开始右转至少一预定时间，来执行上述确定操作。
如果在步骤133c确定司机的行为不符合行驶的路线，操作进入步骤133d，在步骤133d，设定表示需要预充压的标志。如果确定司机的行为没有不符合(即、符合)行驶的路线，操作进入步骤133e，在步骤133e，表示需要预充压的标志被清除。采用这种方式，进行图3内所示的是否有危险的确定。根据上述标志的状态，执行步骤130的确定。
如果上述在步骤130进行的操作所获得的确定结果是需要预充压，操作进入步骤140。确定结果是不需要预充压，操作进入步骤110，在步骤110，如上所述，执行预充压控制结束操作。
在步骤140，执行预充压控制开始操作，也就是执行预充压的电信号输出到制动器6，而表示正在执行预充压的电信号输出到驾驶室警报部分5。
因而在制动器6(brake actuator)内，驱动电动机60以导致泵19、39执行制动液抽吸/排出操作，而第一和第二压差控制阀16、36设定在压差状态。从而，经由M/C13的主腔13c和辅助腔13d，泵19、39抽吸和排出制动液，使得通过管路C、G和A、E，W/C14、15、34、35被加压，也就是被预充压。
在W/C14、15、34、35内产生的W/C压力减少或消除了摩擦施加元件和摩擦接收目标之间的无效行程。具体地说，如果制动器6是一种配设有盘式制动器用于产生制动力的类型，每个制动卡钳内的制动衬垫和圆盘转子之间的无效行程被减少或消除。如果制动器6是配设有鼓式制动器用于产生制动力的类型，每个制动鼓内的制动闸瓦和鼓内壁表面之间的无效行程被减少或消除。
此外，驾驶室警报部分5以视觉指示灯等的形式或声音或语音形式产生警报，从而向司机提示正在执行预充压。
因而，司机能够认识到预充压正在执行。此外，由于摩擦施加元件和摩擦接收目标之间的无效行程已经被减少或消除，当司机根据需要踩下制动踏板时，能够立即在车辆上产生制动力。
而且，如果操作进入步骤140，则表示预充压已经开始，并由例如在预充压期间设定的标志等执行。
如果在步骤120的确定是否定的，操作进入步骤150，在步骤150，确定是否在执行预充压。根据上述在预充压下标志(under-the-pre-charge flag)是否已经设定来执行所述确定。也就是，确定在预充压期间踩下制动踏板是否曾执行。如果正在执行预充压，而制动踏板处于踩下状态，必须确定由预充压产生的W/C压力和由制动踏板踩下产生的W/C压力中的那一个要给予优先。
因此，在步骤150，确定是否正在执行预充压。如果没有在执行预充压，立即结束预充压控制操作。在此情况下，由于还没有执行预充压，产生对应于制动踏板踩下的W/C压力。
如果在步骤150确定正在执行预充压，操作进入步骤160，在步骤160，确定由制动踏板踩下导致的W/C压力是否大于由预充压导致的W/C压力。如果由制动踏板踩下导致的W/C压力大于由预充压导致的W/C压力，则认为不再需要预充压。然后操作进入步骤110，在步骤110，执行预充压控制结束操作。因而，产生对应于制动踏板踩下的W/C压力。
相反，如果由制动踏板踩下导致的W/C压力小于由预充压导致的W/C压力，则认为仍然需要预充压，且在不停止预充压的情况下结束预充压控制操作。因而，如果在预充压期间，司机仅稍微踩下制动踏板11，则不结束预充压。由于在此情况下继续预充压，当司机根据需要踩下制动踏板时，能够在车辆上立即产生制动力。
从上述内容可以理解，本实施例的车辆制动控制装置检测危险情形和可能出现危险的位置，而对于这种位置等，执行预充压，从而立即产生制动力。因而，不论司机的加速器操作如何，在需要的情况下都能准确地执行预充压。因此，当司机在这种位置或类似情况下踩下制动踏板时，将立即产生制动力。从而，可以防止事故等。
如果使用导航装置或基础信息输入装置作为周围环境检测部分2，也可以针对安装在车辆上用于检测周围环境的检测器不能检测的位置事先执行预充压。从而，装置配置使得可以不仅在出现危险时而且在可能出现危险时，都能有效地执行预充压，从而有助于防止事故的发生。
而且，由于本实施例的车辆制动控制装置根据周围环境执行预充压，可以避免不必要的频繁执行预充压，也就是当不需要时，不执行预充压，但是仅当真正需要时，例如紧急情况下等执行预充压，从而能够避免使司机具有不舒适的制动感觉。
即使在车辆临时停止后而再次开始起动的情况下，如果根据周围环境确定需要预充压，将执行预充压。从而，同样在这种情况下，制动力也能够立即在车辆上产生。
第一实施例的第一改型虽然在上述第一实施例中，在图3中的步骤130执行有关危险的确定，除了图4～6所示示例之外，仍存在与有关危险确定的可以想见的示例。在第一实施例的第一改型中，将对这种示例进行介绍。该改型的结构与图1框图所示的车辆制动控制装置的整体结构大致相同。该改型仅在由预充压许可确定部分4执行的操作发明存在不同，下文仅对这些不同之处进行介绍。
在这种改型中，车辆制动控制装置检测前方车辆制动操作的执行，并相应执行预充压。如图7显示行驶车辆的示意性图所示，如果前方车辆200产生制动操作，前方车辆200的减速可能导致前方车辆200快速接近主车300。认为这种情况是危险的，从而执行预充压。
图8是一个在该改型中由预充压许可确定部分4执行的危险确定操作的流程图。
在步骤134a，进行确定前方车辆200的制动的操作。具体地说，根据从周围环境检测部分2获得的信息确定前方车辆200是否已经进行制动操作。更具体地说，由于如上所述，由基础信息输入装置、图像识别装置等形成周围环境检测部分2，周围环境检测部分2能够检测到前方车辆200的制动灯的状态或获取关于前方车辆200的制动操作的信息。从而，前方车辆200的状态认为是一种周围环境因素。如果周围环境检测部分2的图像识别装置检测到前方车辆200的制动灯开启，或如果周围环境检测部分2的基础信息输入装置通过车辆与车辆通讯或道路与车辆通讯而接收到表示前方车辆200已经进行制动操作的信息，则确定前方车辆200已经进行制动操作，也就是步骤134a的确定是肯定的。
然后在步骤134b，执行有关危险程度的确定。例如，确定前方车辆200和主车300之间的车间距是否小于一预定值(第一预定值)N1以及前方车辆200和主车300之间的相对速度是否大于一预定值(第二预定值)A1。由于周围环境检测部分2包括一障碍识别传感器等，通过周围环境检测部分2能够获得前方车辆200和主车300之间的车间距和相对速度。
预定值N1和A1设定为尽量减少或避免司机制动感觉发明的变化的数值。也就是，该数值设定得在车间距很大而基本上没有危险的情况下避免进行预充压，并在主车300相对于前方车辆200的相对速度基本上为零或负且主车300基本上不存在赶上前方车辆200的可能性的情况下避免进行预充压。
如果在步骤134a和134b处作出了肯定的确定，操作进入步骤134c，在步骤134c，设定表示需要预充压的标志。如果在步骤134a或134b处作出了否定的确定，操作进入步骤134d，在步骤134d，表示需要预充压的标志被清除。
因此，在前车200进行制动操作时执行预充压使得，如果前方车辆200减速并接近主车300，能够产生快速响应的制动力。此外，代替在前方车辆200进行制动的所有情况下执行预充压，该改型的车辆制动控制装置仅当步骤134b所示条件满足时才执行预充压。这种布置实现了对不需要执行的预充压的限制，从而改善了预充压的准确性。
第一实施例的第二改型。
上面结合一实施例描述的且在图3中步骤130所示的与危险有关确定的另一个示例将作为第一实施例的第二改型进行介绍。该改型的结构与图1框图所示的车辆制动控制装置的整体结构大致相同。该改型仅在由预充压许可确定部分4执行的操作方面存在不同。下文仅对这些不同之处进行介绍。
在这种改型中，车辆制动控制装置对并道到主车前方的车辆进行检测，并相应执行预充压。也就是，如图9中两个行驶车辆的示意图所示，认为当车辆500将要并道到主车400的前方时是危险的。在此情况下，执行预充压。
图10是一个在此改型中由预充压许可确定部分4执行的危险确定操作的流程图。
在步骤135a，执行确定一车辆是否将要并道到主车400前方的并道确定操作。具体地说，根据从周围环境检测部分2获得的信息确定，目前情况是否是一种位于主车400侧面的车辆500(下文简称为“横向相邻车辆500”)将要并道到主车400前方的情况。更具体地说，由于由上述基础信息输入装置、图像识别装置等形成周围环境检测部分2，周围环境检测部分2能够检测到横向相邻车辆500的方向指示器的状态或获取关于横向相邻车辆500的转向的信息。因而，横向相邻车辆500的状态被认为是周围环境因素。如果周围环境检测部分2的图像识别装置检测到横向相邻车辆500的方向指示器闪烁，或如果周围环境检测部分2的基础信息输入装置通过车辆与车辆通讯或道路与车辆通讯获得与横向相邻车辆500的转向有关的信息，并根据所述转向信息检测到横向相邻车辆500正在并道进入主车400前方的区域，则确定横向相邻车辆500将要并道，也就是步骤135a的确定是肯定的。
随后在步骤135b，执行有关危险程度的确定。例如，确定通过周围环境检测部分2所获取的横向相邻车辆500和主车400之间的车间距是否小于一预定值(第三预定值)N2以及横向相邻车辆500和主车400之间的相对速度是否大于一预定值(第四预定值)A2。
预定值N2和A2设定为尽量减少或避免司机制动感觉方面变化的数值。也就是，该数值设定为，如果车辆500并道到主车400前方，在车间距很大且基本上没有危险程度的情况下避免进行预充压，并在主车400相对于横向相邻车辆500的相对速度基本上是0或负且主车400不存在赶上所述车辆500的可能性的情况下避免进行预充压。
而且，根据由周围环境检测部分2通过车辆与车辆通讯所获取的有关转向角的信息，确定横向相邻车辆500的行驶路径。此时，可以仅在主车400的行驶路径与横向相邻车辆500的行驶路径没有良好间距距时执行预充压。
如果在步骤135a和135b两者处作出肯定的确定，操作进入步骤135c，在步骤135c，设定表示需要预充压的标志。如果在步骤135a或135b处作出否定的确定，操作进入步骤135d，在步骤135d，表示需要预充压的标志被清除。
因此，如果在横向相邻车辆500将要并道到主车400的前方情况下执行预充压，能够相应快地产生制动力。而且，代替在横向相邻车辆500进行并道的所有情况下都进行预充压，该改型的车辆制动控制装置仅当满足步骤135b处的条件时执行预充压。这种布置实现了对不需要执行的预充压的限制，从而改善了预充压的准确性。
第二实施例下文将介绍本发明的第二实施例。本实施例与第一实施例不同之处在于，用于预充压的制动液的量在前轮和后轮之间是变化。第二实施例的结构与图1框图所示的车辆制动控制装置的整体结构大致相同。下文仅对第二实施例的不同特征进行介绍。
图11是一个相关曲线图，表示由设置用于前轮的制动卡钳A所耗用的制动液的量(下文简称为“耗液量”)与W/C压力之间的关系，以及由设置用于后轮的制动卡钳B的耗液量与W/C压力之间的关系。
通常，设置用于每个前轮的制动卡钳A和设置用于每个后轮的制动卡钳B具有不同的规格。因而，如图11所示，即使在前轮和后轮上产生相同的W/C压力PS，前轮和后轮的耗液量Q1、Q2也不同。具体地说，由于通常前轮制动卡钳A设计为比后轮制动卡钳B具有更大的能力，因此前轮比后轮需要更多的耗液量以便产生固定的W/C压力PS。因而在本实施例中，前轮和后轮之间的耗液量不同。
图12是一个设定前轮和后轮的耗液量的流量设定操作的流程图。当需要预充压时，执行该操作，也就是在结合第一实施例所述的图3中步骤140的预充压控制开始操作中，执行该操作。
首先，在步骤141a，执行加压时间设定操作。在该操作中，对用于提供制动液以对相应于前轮的W/C14、35加压的时间长度TA以及对用于提供制动液以对相应于后轮的W/C15、34加压的时间长度TB进行设定。时间TA和TB中的每个时间对应于用于供应所需的耗液量Q1、Q2以便为前轮或后轮的W/C14、15、34、35产生图11所示的预充压的W/C压力PS的时间。
随后在步骤141b，对所有车轮胎执行预充压。具体地说，以时间TA对前轮的W/C14、35的制动卡钳A进行加压，以时间TB对后轮的W/C15、34的制动卡钳B进行加压。然后维持每个车轮胎(tire wheel)的W/C压力。
采用这种方式，预充压所需的耗液量在制动卡钳之间变化，也就是，设定适合于不同的制动卡钳的耗液量，以便允许执行更适合的预充压。
第二实施例的第一改型在上述第二实施例中，设定适合于各制动卡钳的耗液量，从而，预充压所需的耗液量在各制动卡钳之间变化，而卡钳被加压相应于所设定的耗液量的时间长度TA、TB，使得每个W/C压力达到设定值PS。也可以使用其它方法。例如，直接检测每个制动卡钳的W/C压力也能够使每个W/C压力达到设定值PS。也就是如图13所示，对应于图2所示车辆制动控制装置的制动器6的W/C14、15、34、35提供压力传感器14a、15a、34a、35a。利用相应的压力传感器检测每个W/C压力，使每个W/C压力达到预期设定值PS。
图14是该改型中的W/C压力控制操作的流程图。如上述第二实施例中那样，当需要预充压时，亦即在结合第一实施例所述的图3中步骤140的预充压控制开始操作中，执行该操作。对于每个车轮执行该操作。
首先在步骤142a，确定由压力传感器14a、15a、34a或35a所检测的W/C压力是否变得等于或大于所设定的压力PS。如果在步骤142a的确定是否定的，操作进入步骤142b，在步骤142b，增加W/C压力。如果在步骤142a的确定是肯定的，操作进入步骤142c，在步骤142c，停止W/C压力的增加以便维持所检测的W/C压力。
因而，通过直接检测每个W/C14、15、34、35的W/C压力并增加该压力直到达到设定压力PS，即使预充压所需的耗液量在各制动卡钳之间改变，也可以使每个W/C压力达到设定值PS。从而，能够如第二实施例那样执行更适合的预充压。
虽然在该改型中，检测每个W/C14、15、34、35的W/C压力，也可以针对每个制动系统进行压力检测。
第二实施例的第二改型每个车轮胎的滑移率(slip rate)也可以用作使每个W/C压力达到设定值PS的基础。在此情况下，根据周围环境检测部分2的车轮胎速度传感器的检测信号，由车根据车轮胎速度确定的车辆估计速度和轮胎速度确定滑动率。如果滑动率超过预定值N，则确定相应的W/C压力已经达到设定值PS。
图15是该改型中W/C压力控制操作的流程图。如上述第二实施例中那样，当需要预充压时，也就是结合第一实施例所述的图3中步骤140的预充压控制开始操作中，执行该操作。对于每个车轮执行该操作。
首先在步骤143a，确定车轮的滑移率是否大于预定值N。如果步骤143a的确定是否定的，操作进入步骤143b，在步骤143b，增加W/C压力。如果步骤143a的确定是肯定的，操作进入步骤143c，在步骤143c，停止增加W/C压力，以便维持所检测的W/C压力。
当车轮胎速度降低到估计的车辆速度以下时，滑动率随W/C压力增加。因而，如果滑动率达到预定值N，可以假设W/C压力已经达到设定值PS。因而当滑动率达到预定值N时，停止W/C压力的增加。顺便地说，可以下述那样确定所述预定值N。也就是，当W/C压力达到设定值PS时能够产生的制动力可以从W/C压力-制动力特性获得。从而，可以通过从对应于上述所获得的制动力的滑动率S和道路表面摩擦系数μ之间的关系(μ-S曲线)，找到对应于设定压力PS的滑动率来确定所述预定值N。虽然μ-S曲线的斜率根据道路表面摩擦系数μ而改变，但对应于设定值PS的滑动率非常小，并仅由μ-S曲线的上升段的一部分表示。因此，不必根据μ-S曲线斜率的变化来改变预定值N，μ-S曲线斜率的变化根据道路表面摩擦系数μ而发生。
从而，通过检测每个车轮的滑移率并增加W/C压力直至滑移率达到与设定值PS对应的预定值N为止，即使预充压所需的耗液量在各制动卡钳之间变化，也可以使每个W/C压力达到设定值PS。从而，能够如第二实施例中那样执行更适合的预充压。此外，与第一改型相比，第二改型不需要压力传感器，从而可以实现车辆制动控制装置的元件的相应简化。
第三实施例下文将介绍本发明的第三实施例。虽然第三实施例的结构与图1框图所示的第一实施例的车辆制动控制装置的整体结构大致相同，本实施例与第一实施例不同之处在于，预充压所用的制动液的量随车辆速度而改变。
在第一和第二实施例中，预充压所用的制动液的量不随车辆速度而改变。然而当车辆速度很低时，预充压效果小，从而预充压所用的制动液的量可以减少，或预充压的执行可以省略。
此外，如果制动衬垫具有车轮速度从属性，因为例如于在高速行驶期间等摩擦力减小，则优选地，在高速行驶期间预充压所用的制动液的量比在低于上述高速的速度行驶期间预充压所用的制动液的量大。
因此，例如，通过利用表明设定值PS和车辆速度之间关系的图表、确定与经由周围环境检测部分2的车辆速度传感器确定的车辆速度对应的设定值PS、并设定对应于该设定值PS的制动液的量，而随车辆速度的增加来增加预充压所用的制动液量。
因此，能够对应于车辆速度执行适合的预充压。上面结合本发明第三实施例所述的预充压所用的制动液的量根据车辆速度而改变也可以与第一或第二实施例或第一和第二实施例的任一个改型结合。
其它实施例虽然，上文结合实施例介绍了通过使用从导航装置所获得的有关各种道路的信息和道路地图的信息来执行预充压。预充压的执行也可以仅限于例如已经通过使用导航装置实现了路线的设定的情况。
此外，虽然在上述实施例中，来自周围环境检测部分2的电信号输入到预充压许可确定部分4，但是这种布置不是必须的。例如，正在研发称为车内LAN(所谓的CAN)的车辆内通讯网络，以及各种数据可以上载到车辆内LAN。也可以使用这种车辆内LAN接收表示由周围环境检测部分2执行的检测结果的数据。在此情况下，周围环境检测部分2所执行的检测的结果可以作为通过ECU而非预充压许可确定部分4(例如，发动机ECU、制动ECU等)的各种操作而获得的数据上载到车辆内LAN。本发明也适用于这种布置或结构。
能够进行上述自动加压并具有图3所示制动系统的上述制定器6仅是一种示例。制动器6可以具有任何结构，只要制动器6能够自动加压即可。例如使用电液泵执行增加推力的液压助力器能够用作制动器6。而且，制动器6不局限于液压制动结构。例如，电产生制动力的电制动器可以用作制动器6。
还有，在车辆在路口停止后又起动的情况下，制动器处于已经产生制动力且W/C压力已经增加的状态。因此，如果车辆制动控制装置设计成仅在这种制动状态下进行预充压，维持随后存在的W/C压力部分将足够了，从而制动器6不需要具有能够自动加压的结构。
虽然上面的描述是本发明的优选实施例，应该明白在不背离所附的权利要求书的范围和整个含义下，可以对本发明进行各种改变和修改。
权利要求
1一种车辆制动控制装置，包括制动力控制装置，其通过将设置在车辆内的摩擦施加元件压靠于摩擦接受元件来控制车辆上的制动力；周围环境检测装置，用以检测车辆外部的周围环境；以及预充压许可确定部分，其确定由所述周围环境检测装置所检测的周围环境是否满足预设标准；其中如果所述预充压许可确定部分确定由所述周围环境检测装置所检测的周围环境满足预设标准，所述制动力控制装置执行减小或消除摩擦施加元件和摩擦接受元件之间的无效行程的预充压控制。
2如权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中所述周围环境检测装置包括能够获取基础信息的基础信息输入装置，所述预充压许可确定部分确定由所述基础信息输入装置所获取的基础信息是否满足所述预设标准；以及如果所述预充压许可确定部分确定由所述基础信息输入装置所获取的基础信息满足预设标准，所述制动力控制装置执行所述预充压控制。
3如权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中所述周围环境检测装置包括存储道路地图和与包含在所述道路地图中的道路有关的道路信息的导航装置，并且通过所述导航装置检测与车辆将要通过的道路有关的信息作为周围环境；所述预充压许可确定部分根据存储在所述导航装置中的道路地图和道路信息确定沿所述道路驾驶是否有危险；以及如果所述预充压许可确定部分确定驾驶道路有危险，所述制动力控制装置执行预充压控制。
4如权利要求3所述的车辆制动控制装置，其中所述周围环境检测装置包括车辆速度检测装置，该车辆速度检测装置产生对应于车辆速度的输出；所述预充压许可确定部分根据基于车辆速度检测装置的输出的当前车辆速度以及存储在所述导航装置中的道路地图和道路信息，确定是否存在车辆越过需要停止位置或需要停止位置附近的可能性，或是否存在车辆越过没有配备交通信号的路口或该路口附近的可能性；以及如果所述预充压许可确定部分根据当前车辆速度确定存在车辆越过需要停止位置或需要停止位置附近的可能性，或存在车辆越过没有配备交通信号的路口或该路口附近的可能性，所述制动力控制装置执行预充压控制。
5如权利要求3所述的车辆制动控制装置，其中所述周围环境检测装置包括左和右转检测装置，其检测车辆是否将要左转或右转；所述预充压许可确定部分根据所述左和右转检测装置的输出以及存储在所述导航装置中的道路地图和道路信息，确定是否存在车辆左转或右转的可能性；以及如果所述预充压许可确定部分确定存在车辆左转或右转的可能性，所述制动力控制装置执行预充压控制。
6如权利要求5所述车辆制动控制装置，其中所述周围环境检测装置包括车辆速度检测装置，其产生对应于车辆的车辆速度的输出；所述预充压许可确定部分在核实车辆在一个路口停止后车辆再次起动的情况下，根据所述左和右转检测装置的输出、车辆速度检测装置的输出以及存储在导航装置中的道路地图的道路信息确定车辆是否将左转或右转；以及如果所述预充压许可确定部分确定存在车辆左转或右转的可能性，所述制动力控制装置执行预充压控制。
7如权利要求3所述的车辆制动控制装置，其中所述周围环境检测装置包括一行为检测装置，其产生对应于司机行为的输出；所述预充压许可确定部分根据所述行为检测装置的输出以及存储在所述导航装置中的道路地图和道路信息，确定司机的行为是否对应于车辆将要行走的道路路线；以及如果所述预充压许可确定部分确定司机的行为不对应于车辆将要行走的道路路线，所述制动力控制装置执行预充压控制。
8如权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中，还包括制动操作检测装置，其检测设置在车辆上的制动操作元件的操作状态，并将对应于所述制动操作元件的操作状态的输出发送到所述预充压许可确定部分；其中如果在预充压期间，所述制动操作检测装置检测到所述制动操作元件被操作，则所述预充压许可确定部分确定是否由所述制动操作元件的操作所产生的以便将所述摩擦施加元件压靠在所述摩擦接受元件上的加压量已变得大于由所述预充压产生的以便将所述摩擦施加元件压靠在所述摩擦接受元件上的加压量；如果由所述制动操作元件的操作所产生的加压量已变得大于由所述预充压产生的加压量，所述制动力控制装置结束所述预充压控制。
9如权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中车辆的每个车轮配备有用于将所述摩擦施加元件压靠在所述摩擦接受元件上的制动卡钳，以及所述制动力控制装置将用于执行预充压控制的制动液的量设定为对应于所述各制动卡钳的规格的不同数值。
10如权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中所述周围环境监测装置包括车辆速度检测装置，其产生对应于车辆速度的输出；以及所述制动力控制装置根据所述车辆速度检测装置的输出，将用于执行预充压控制的制动液的量控制在对应于所述车辆速度的量。
11如权利要求10所述的车辆制动控制装置，其中如果制动力控制装置根据车辆速度检测装置的输出检测到车辆速度低于预定的车辆速度，所述制动力控制装置使用于执行预充压控制的制动液的量小于当车辆速度大于或等于预定的车辆速度时用于预充压控制的制动液的量，或不进行所述预充压控制。
12如权利要求10所述的车辆制动控制装置，其中所述制动力控制装置根据所述车辆速度检测装置的输出，根据车辆速度的增加而增加用于执行预充压控制的制动液的量。
13如权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中所述周围环境检测装置包括能够获取与前方车辆有关的车辆信息的基础信息输入装置，或输入前方车辆图像的图像识别装置；所述预充压许可确定部分根据基础信息输入装置所获取的与前方车辆有关的车辆信息或由所述图像识别装置获取的前方车辆的图像，确定前方车辆是否已经进行制动操作；以及如果所述预充压许可确定部分确定前方车辆已经进行了制动操作，所述制动力控制装置执行预充压控制。
14如权利要求13所述的车辆制动控制装置，其中所述周围环境检测装置包括检测距前方车辆距离的距离检测装置；所述预充压许可确定部分确定是否满足下述条件根据所述距离检测装置的输出所检测的距前方车辆的车间距离小于第一预定值，以及根据车间距离的改变速度确定的相对于前方车辆的相对速度大于第二预定值；如果所述预充压许可确定部分确定满足上述条件，所述制动力控制装置执行预充压控制。
15如权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中所述周围环境检测装置包括能够获取与侧向相邻车辆有关的车辆信息的基础信息输入装置，或输入侧向相邻车辆的图像的图像识别装置；以及所述预充压许可确定部分根据所述基础信息输入装置所获取的与侧向相邻车辆有关的车辆信息或由所述图像识别装置获取的侧向相邻车辆的图像，确定是否该侧向相邻车辆将并道到前方；以及如果所述预充压许可确定部分确定该侧向相邻车辆将并道到前方，所述制动力控制装置执行预充压控制。
16如权利要求15所述的车辆制动控制装置，其中所述周围环境检测装置包括检测距所述侧向相邻车辆的距离的距离检测装置；所述预充压许可确定部分确定是否满足下述条件根据所述距离检测装置的输出所检测的距所述侧向相邻车辆的车间距离小于第三预定值，以及相对于所述侧向相邻车辆的相对速度大于第四预定值；以及如果所述预充压许可确定部分确定满足上述条件，所述制动力控制装置执行预充压控制。
17如权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中还包括驾驶室内警报装置，其设置在车辆的驾驶室内并在所述预充压许可确定部分产生表明由所述周围环境检测装置所检测到的周围环境满足预定标准的确定结果的输出的情况下产生报警。
18一种车辆制动控制方法，用于通过将设置在车辆上的制动力控制装置的摩擦施加元件压靠在摩擦接受元件上而对车辆产生制动力，所述方法包括检测车辆外部的周围环境并确定所检测的周围环境是否满足一预定标准，以及如果确定为所检测的周围环境满足所述预定标准，执行用于减小或消除所述摩擦施加元件和摩擦接受元件之间的无效行程的预充压。
全文摘要
一种车辆制动控制装置检测危险的发生和可能有危险的位置，通过使用例如基础设施信息输入装置或导航装置、并且对于这样位置等实施预充压，从而，将迅速产生制动力。因而当需要时，无论司机是否进行油门踏板操作，都能够准确地实施预充压。因此当司机在这种位置等情况下踩下制动踏板，将立即产生制动力。从而，可以防止事故等等。
文档编号B60T7/12GK1669852SQ20051005580
公开日2005年9月21日 申请日期2005年3月16日 优先权日2004年3月18日
发明者森雪生, 加藤和贵, 神谷和宏, 松浦正裕 申请人:株式会社爱德克斯