专利名称：车辆的减速控制装置和方法
技术领域：
本发明涉及用于车辆的一种减速控制装置和一种减速控制方法。更特别地，本发明涉及用于车辆的一种减速控制装置和一种减速控制方法，其中这种装置和方法可以在对车辆作用减速度时防止车辆变得不稳定。
背景技术：
日本专利申请JP-A-10-230829公开了一种技术，其中在至少把前轮作为驱动车轮的车辆上，在判定出发动机制动力作用在车辆上时，驱动一个液压控制装置，使后轮的制动力小于前轮的制动力。
此外，还有一种协同地控制自动变速器和制动器的技术是众所周知的，在自动变速器在使发动机制动器接合的方向被手动换档时，产生制动。日本专利申请公报No.JP-A-63-38030中所公开的技术就是这种自动变速器和制动器协同控制装置。
根据日本专利申请公报No.JP-A-63-38030所公开的技术，当自动变速器(A/T)被手动换档而使发动机制动器结合时，产生车辆制动，以防止由于车辆在换档开始时刻到发动机制动器结合时刻之间出于空档状态而导致车辆的滑行。
当减速度作用在车辆上时，理想的情况是防止车辆变得不稳定。
特别地，在使车辆减速时，在对制动装置和变速器换档的协同控制下，发动机制动力根据控制的进度(即，换档)而变化，因此有必要相应地对制动力进行分配。
另外，当对车辆的减速控制是基于车辆前方的各种条件——如转弯半径、路面坡度、与前方车辆之间的距离、以及路面的摩擦系数μ——而自动进行时，使用没有考虑变速器换档、而仅使用制动装置对车辆进行减速控制的技术下，由于驾驶员的减速意图相对于驾驶员作用脚制动器来说是比较微弱的，因此理想的情况是对车辆减速，同时使车辆在减速控制中保持稳定。
而且，当车辆是通过操作制动装置、包括驾驶员作用脚制动器而被减速时，理想的情况是进行适应于各种条件的控制，使得车辆不会因减速度作用在其上时变得不稳定。
发明内容
本发明因而提供一种车辆的减速控制装置和一种车辆的减速控制方法，该装置或该方法可以在减速度作用于车辆上时防止车辆变得不稳定。
根据本发明第一个方面的一种车辆的减速控制装置，通过制动装置和换档操作而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力，所述的换档操作将车辆的变速器换入相对较低的变速档或变速比。根据这种减速控制，基于施加在车辆上的减速度和作用于车辆驱动车轮的发动机制动力，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
在本发明的第一个方面，所述的发动机制动力可以包括惯性力、由于换档而产生的发动机制动力变化、以及加速器被关闭而产生的发动机制动力。此外，可以从目标减速度中作为减速控制而获得作用在车辆上的减速度(总制动力F)，另外可以从该总制动力F中获得一个理想的分配比R。
在根据本发明第一个方面的减速控制中，可以根据下面至少一种因素而设定一个目标减速度车辆前方的曲线、路面坡度、路面的光滑程度以及到前方车辆的距离；减速控制可以这样进行，使作用在车辆上的减速度符合该目标减速度。
另外在根据本发明第一个方面的减速控制中，当响应于驾驶员的手动操作或基于换档对应图而输出一个换档命令用于使变速器换档时，可以设定一个对应于响应于该换档命令的换档的目标减速度；减速控制可以这样进行，使作用在车辆上的减速度符合该目标减速度。
另外在本发明的第一个方面中，当车辆前方有转弯、当车辆的转向角等于或大于一个预定值、或者当路面的光滑程度等于或大于一个设定值时，可以改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
在本发明的第一个方面中，可以基于减速控制的目标减速度和作用在车辆上的实际减速度而对制动装置进行反馈控制。
根据本发明第二个方面的一种车辆减速控制装置通过制动装置而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生一个制动力。基于下面至少一种条件而设定一个目标减速度车辆前方的转弯、路面坡度、路面光滑度以及到前方车辆的距离。在进行减速控制，使作用在车辆上的减速度符合目标减速度时，根据作用在车辆驱动车轮上的发动机制动力，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
在没有考虑变速器换档而仅使用制动装置而对车辆进行减速控制的技术中，当对车辆的减速控制是基于车辆前方的各种条件如转弯半径、路面坡度、与前方车辆的距离或者路面的摩擦系数μ(下文中简单称为“路面系数μ”)而自动进行时，由于驾驶员的减速意图相对于驾驶员对脚制动器操作时比较微弱，理想的情况是使车辆减速，同时在减速控制中保持车辆稳定。在这个典型实施例中，在减速控制中车辆能够被减速，同时保持稳定，这是因为根据作用在车辆的驱动车轮上的发动机制动力而改变作用在从动车轮上的制动力和作用在驱动车轮上的制动力。
根据本发明第三个方面的一种车辆减速控制装置通过制动装置而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生一个制动力。当车辆前方有转弯、当车辆的转向角等于或大于一个预定值、或者当路面光滑度等于或大于一个设定值时，基于作用在车辆驱动车轮上的发动机制动力，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
在车辆被制动器的操作而被减速的情况下，包括驾驶员踩下脚制动器的情况，当(i)车辆前方有转弯、 (ii)车辆的转向角等于或大于一个预定值、或者(iii)路面的光滑度等于或大于一个设定值时，理想的情况是在减速度作用在车辆上时防止车辆变得不稳定。根据本发明的这个方面，由于基于作用在车辆驱动车轮上的发动机制动力而改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力，因此车辆可以被减速，同时保持稳定。
在本发明的第三个方面中，制动装置可以是对车轮转动进行制动的装置和基于车轮转动而产生动力的装置中的至少一种。
在本发明每个方面的这种车辆减速控制装置可以在减速度作用在车辆上时防止车辆变得不稳定。
根据本发明第四个方面的一种车辆减速控制方法通过制动装置和换档操作而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力，所述的换档操作将车辆的变速器换入相对较低的变速档或变速比。根据这种减速控制，基于施加在车辆上的减速度和作用于车辆驱动车轮的发动机制动力，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
根据本发明第五个方面的一种车辆减速控制方法通过制动装置对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力。基于下面至少一种条件而设定一个目标减速度车辆前方的转弯、路面坡度、路面光滑度以及与前方车辆之间的距离。在进行减速控制，使作用在车辆上的减速度符合目标减速度时，根据作用在车辆驱动车轮上的发动机制动力，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
根据本发明第六个方面的一种车辆减速控制方法通过制动装置对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力。当车辆前方有转弯、当车辆的转向角等于或大于一个预定值、或者当路面光滑度等于或大于一个设定值时，基于作用在车辆驱动车轮上的发动机制动力，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
本发明上述的目的、特点、优点、技术和工业意义将会通过阅读结合附图对本发明优选实施例进行的详细说明而更加容易被理解。
图1A和1B是描述根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的操作流程图；图2是根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的原理框图；图3是根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置中的自动变速器的简图；图4是如图3所示的自动变速器的接合/分离组合图表；图5是用于如图3所示的自动变速器中的换档图；
图6的视图显示了根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的控制执行边界线；图7是根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的减档确定对应图；图8的流程图描述了获得根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的制动力分配比的操作。
图9是用于获得根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的总制动力的对应图；图10是用于获得根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的理想分配比的对应图；图11的时间图表描述了根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的操作；图12A和12B的流程图描述了根据本发明第二个典型实施例的一种车辆减速控制装置的操作；图13是根据本发明第二个典型实施例的一种车辆减速控制装置的目标减速度对应图；图14是根据本发明第二个典型实施例的一种车辆减速控制装置的变速档目标减速度对应图；图15的视图显示了在根据本发明第二个典型实施例的由输出轴转速和车辆减速控制装置的变速档产生的减速度；图16的视图显示了根据本发明第二个典型实施例的车辆减速控制装置中变速档目标减速度、当前档位减速度和最大目标减速度之间的关系；图17的图表描述了在根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置中每个变速档位下用于每种车速的减速度；图18的时间图表描述了根据本发明第二个典型实施例的一种车辆减速控制装置的操作；图19的流程图描述了根据本发明第三个典型实施例的一种车辆减速控制装置的控制；图20的时间图表显示了根据本发明第三个典型实施例的一种车辆减速控制装置的减速过渡特性；图21A和21B的流程图描述了根据本发明第四个典型实施例的一种车辆减速控制装置的控制；图22A和22B的流程图描述了根据本发明第四个典型实施例的一种车辆减速控制装置的另一种控制；图23A和23B的流程图描述了根据本发明第五个典型实施例的一种车辆减速控制装置的控制；图24的流程图描述了用于获得根据本发明第五个典型实施例的一种减速控制装置的制动力分配比的操作；图25的时间图表描述了根据本发明第五个典型实施例的一种车辆减速控制装置的操作；以及图26的流程图描述了根据本发明第六个典型实施例的一种车辆减速控制装置的控制。
具体实施例方式
在下面的说明中，将按照结合附图的典型实施例而对本发明进行更加详细的说明。
现在将结合图1至11而对本发明的第一个典型实施例进行说明。本典型实施例涉及一种车辆减速控制装置，该装置对一个制动装置和一个自动变速器进行协同控制。
根据本典型实施例，一种可以通过对自动变速器和制动器进行协同控制而获得一个理想减速度的车辆减速控制装置，在换档点控制是基于前方转弯半径而进行可以通过协同地控制时，根据总制动力和发动机制动力的大小以及发动机制动力的变化，改变制动装置的前/后轮制动力分配比。在本例子中，制动装置相应于发动机制动力而被操作，使车辆更加稳定。
如在下文中更加详细的说明那样，本典型实施例的结构假定了一个能够改变变速档或变速比的变速器、换档判定指令装置(手动换档、换档点控制)、制动力控制装置(制动器或MG单元)、用于检测道路条件(如转弯半径、与转弯入口的距离)的前方道路条件检测装置，以及用于根据前方道路条件检测装置的检测结果而控制换档判定指令装置和制动力控制装置的装置。该典型实施例是关于一种FR(前置发动机后轮驱动)车辆而进行说明的，其中发动机制动力作用在后轮上，但是该典型实施例也可以应用在一种FF(前置发动机前轮驱动)的车辆上。
图2显示了一个步进自动变速器10、一个发动机40和一个制动装置200。自动变速器10可以通过控制液压力而获得5种变速档(1档到5档)，其中是通过激励或断开电磁阀121a、121b和121c而完成的。图2显示了三个电磁阀121a、121b和121c，但是它们的数量并不被限制于此。这些电磁阀121a、121b和121c由从控制电路130发出的信号所驱动。
一个节气门开度传感器114检测布置在发动机40的进气道41内的节气门43的开度。一个发动机传感器116检测发动机40的速度。一个车速传感器122检测与车速成比例的自动变速器10的输出轴120c的转速。一个换档点传感器123检测自动变速器10的换档点。一个模式选择开关117被用于选择自动变速器10的换档模式。一个转向角传感器91检测方向盘(没有显示)的转向角。
一个导航系统95主要用于引导主车辆到达一个预定的目的地，它包含一个计算和处理单元、一个信息存储介质、第一信息检测装置和第二信息检测装置。该信息存储介质存储车辆行驶所必需的信息(如对应图，道路的直线部分，曲线，坡道(上坡和下坡)，以及高速公路)。第一信息检测装置通过自动导航而检测主车辆的当前位置和路面条件，并包括一个磁性传感器，一个陀螺仪和一个转向传感器。第二信息检测装置也通过自动导航而检测主车辆的当前位置和路面条件等，并包括一个GPS天线和一个GPS收发器等。
一个路面系数μ检测/估计部分92检测或估计出由路面摩擦系数μ所表示的路面光滑度(即，路面是否具有一个低μ值)。具有一个低μ值的路面包括差的路面(包括特别粗糙的路面和凹凸不平的路面)。也就是说，该路面系数μ检测/估计部分92通过计算路面的摩擦系数μ、并判定所计算的摩擦系数μ是否大于一个预定的阈值而确定路面是否具有低μ值。
另外，路面系数μ检测/估计部分92也可以无需通过计算获得摩擦系数μ的确定值，而是可以根据各种条件如由前轮速度传感器(没有显示)所检测到的前轮(没有显示)转速(即，从动车轮速度)和由车速传感器122所检测到的后轮(没有显示)转速(即，驱动车轮速度)而检测路面是否具有低μ值。
由路面系数μ检测/估计部分92检测路面是否具有低μ值的细节方法并不受特别的限制，可以是任何一种合适的已知方法。例如，除了前、后轮转速差，轮速变化率、ABS(防抱死制动装置)、TRS(牵引控制系统)或者VSC(车辆稳定控制)的工作记录、以及车辆加速度和车轮滑移率之间的关系中的至少一个都可以被用于检测/估计路面是否具有低μ值。
路面系数μ检测/估计部分92可以根据有关车辆行驶于其上的道路的信息(如导航信息)而估计路面系数μ是否低。在这，导航信息包括关于预先存储在如导航系统95中的存储介质(如DVD或者HD)上的路面的信息(如道路是否有铺筑面)，以及由车辆本身通过与之前驶过的车辆、其他车辆或者通讯中心通讯(包括车与车通讯和路边与车通讯)而获得的信息(包括交通和天气信息)。这种通讯也包括道路交通信息通讯系统(VICS)和所谓的远程信息处理。
一个手动换档判定部分93根据驾驶员的手动操作而输出一个指示需要驾驶员手动操作进行减档(手动减档)或加档的信号。一个相对车速检测/估计部分97检测或估计出主车辆和前方车辆之间的相对速度。一个车辆间距测量部分101具有一个安装在车辆前方类似激光雷达传感器或微波雷达传感器之类的传感器，用于测量与前方车辆之间的距离。
路面坡度测量/估计部分118可以作为CPU131的一个部分。该路面坡度测量/估计部分118可以根据由加速度传感器90所检测得到的加速度而测量或估计路面坡度。此外，该路面坡度测量/估计部分118可以预先在ROM133中存储在水平路面上的加速度，并通过比较所存储的加速度和由加速度传感器90所检测的加速度而获得路面坡度。
从节气门开度传感器114、发动机速度传感器116、车速传感器122、换档位置传感器123、加速度传感器90和转向角传感器91所输出的各种检测结果的指示信号全被输入到控制电路130中。另外，输入到控制电路130中的还有模式选择开关117的开关状态指示信号、从导航系统95输出的信号、从车辆间距测量部分101输出的测量结果指示信号、从手动换档判定部分93输出的需要换档的指示信号，以及从相对车速检测/估计部分97和路面系数μ检测/估计部分92中输出的检测或估计结果指示信号。
控制电路130是一种常见的微型计算机，并包括CPU131、RAM132、ROM133、输入端口134、输出端口135以及总线136。从各种传感器114，116，122，123，90，和91输出的信号，以及从模式选择开关117、导航系统95、路面系数μ检测/估计部分92、手动换档判定部分93、车辆间距测量部分101和相对车速检测/估计部分97输出的信号全被输入到输入端口134中。电磁阀驱动部分138a，138b，和138c，以及连接到制动控制电路230上的制动器制动力信号线L1全都连接到输出端口135上。制动器制动力信号线L1传递制动器制动力信号SG1。
如图1A、图1B和图8上的流程图所示的操作(控制步骤)，以及用于切换自动变速器10的变速档的换档对应图(图5)和用于换档控制(没有显示)的操作都被预先存储在ROM133中。控制电路130根据所输入的各种控制条件而使自动变速器10换档。
制动装置200由制动器控制电路230所控制，制动器制动力信号SG1从控制电路130被输入到该制动控制电路中，以对车辆进行制动。制动装置200包括一个液压控制电路220以及分别安装在车轮204，205，206，和207上的制动装置208，209，210，和211。每个制动装置208，209，210，和211根据由液压控制电路220所控制的制动液压而控制相应车轮204，205，206，和207上的制动力。液压控制电路220由制动控制电路230所控制。
液压控制电路220根据最终决定作用在车辆上的制动力的制动控制信号SG2，通过控制供应到每个制动装置208，209，210，和211上的制动液压而进行制动控制。制动控制信号SG2由制动控制电路230根据从自动变速器10的控制电路130接收到的制动器制动力信号SG1而产生的。
制动控制电路230是一种常见的微型计算机并包括一个CPU231、RAM232、ROM233、输入端口234和输出端口235，以及总线236。液压控制电路220被连接到输出端口235上。用于根据包括制动器制动力信号SG1的各种数据而产生制动控制信号SG2的操作被预先存储在ROM233中。制动控制电路230根据所输入的各种控制条件而控制制动装置200(即，进行制动控制)。
自动变速器10的结构如图3所示。在该附图中，从发动机40——即作用为运行车辆的驱动源的内燃机——的输出通过一个输入离合器12和一个液力变矩器14，即一个液力传动装置，而被输入到自动变速器10中，并通过一个差动齿轮单元和一根轴(没有显示)而传递到驱动车轮上。同时用作电动机和发电机的第一电动机/发电机MG1被布置在输入离合器12和液力变矩器14之间。
液力变矩器14包括一个连接到输入离合器12上的泵轮20，一个连接到自动变速器10的输入轴22上的涡轮转轮24，一个用于将泵轮20和涡轮转轮24锁紧在一起的锁止离合器26，以及一个定子30，该定子被一个单向离合器28阻止在其中一个方向上转动。
自动变速器10包括能在高速档和低速档之间切换的第一传递部分32，以及能够在倒档和四个前进档之间切换的第二传递部分34。第一传递部分32包括一个HL行星齿轮组36，一个离合器C0、一个单向离合器F0以及一个制动器B0。该HL行星齿轮组36包括一个太阳轮S0、一个齿圈R0、以及行星齿轮P0，行星齿轮P0可转动地被一个保持架K0所支撑，并与太阳轮S0和齿圈R0啮合。离合器C0和单向离合器F0位于太阳轮S0和保持架K0之间，而制动器B0位于太阳轮S0和壳座38之间。
第二传递部分34包括第一行星齿轮组40、第二行星齿轮组42以及第三行星齿轮组44。第一行星齿轮组40包括一个太阳轮S1、一个齿圈R1和行星齿轮P1，行星齿轮P1可转动地被一个保持架K1所支撑，并与太阳轮S1和齿圈R1啮合。第二行星齿轮组42包括一个太阳轮S2、一个齿圈R2和行星齿轮P2，行星齿轮P2可转动地被一个保持架K2所支撑，并与太阳轮S2和齿圈R2啮合。第三行星齿轮组44包括一个太阳轮S3、一个齿圈R3和行星齿轮P3，行星齿轮P3可转动地被一个保持架K3所支撑，并与太阳轮S3和齿圈R3啮合。
太阳轮S1和太阳轮S2整体连接在一起，而齿圈R1则和保持架K2以及保持架K3连成一整体。保持架K3连接到输出轴120c上。相似地，齿圈R2与太阳轮S3和一个中间轴48连成一整体。在齿圈R0和中间轴48之间有一个离合器C1，在太阳轮S1和太阳轮S2以及齿圈R0之间有一个离合器C2。另外，为了防止太阳轮S1和太阳轮S2转动，在壳座38上有一个带式制动器B1。此外，在太阳轮S1和太阳轮S2以及壳座38之间还串联地布置一个单向离合器F1和一个制动器B2。当太阳轮S1和太阳轮S2试图在与输入轴22转动的相反方向而转动时，单向离合器F1就会起作用。
在保持架K1和壳座38之间有一个制动器B3，而在齿圈R3和壳座38之间并联地布置有一个制动器B4和一个单向离合器F2。当齿圈R3试图在与输入轴22转动的反方向而转动时，单向离合器F2就会起作用。
上述结构的自动变速器10能够根据如图4所示的自动变速器接合/分离组合表，在一个倒档和连续不同变速比的5个前进档(1档到5档)之间进行任意切换。在如图4所示的表中，单圆圈表示作用，空格表示分离，双重圆圈(牛眼)表示在发动机制动器接合时作用，而三角形表示作用但没有动力传递。离合器C0到C2以及制动器B0到B4均为液力摩擦作用装置，可由液压执行器所作用。
控制电路130从预先存储的如图5所示的换档对应图上，根据车速V和对应于发动机实际负载的加速器开度而确定自动变速器10的变速档位。然后该控制电路130进行自动换档控制，控制自动变速器的液压控制电路中的电磁阀121a-121c，以建立所确定的变速档位。图5上的实线为加档线，虚线为减档线。
现在将结合图1A、1B、2和11而对本典型实施例的操作进行说明。下面说明的情况是目标减速度大于由减档后的变速档所获得的减速度(即，必须进行制动控制的情况)。
图11的图标描述了本典型实施例的减速控制。该附图显示了一条控制执行边界线L、必要减速度401、从上往下看的路面形状、自动变速器10的输入转速307、加速器开度301、作用在车辆上的减速度303、目标减速度304(初始目标减速度304a和非初始目标减速度304b)、由自动变速器10产生的减速度(发动机制动力和自动变速器10的输出轴扭矩)310、制动控制量(制动器产生的减速度)302、前轮的制动力305和后轮的制动力306。
在对应于图11上的标号A的位置(时刻)407时，加速器关闭(即，加速器开度完全关闭)，如标号301所示，而制动器也关闭(即，制动力为零)，如标号302所示。
在步骤S10，控制电路130根据从节气门传感器114输出的信号而判定加速器是否关闭(即，完全关闭)。若判定出加速器已关闭，步骤S20就会被执行。当加速器完全关闭(即，步骤S10中为YES)时，程序就会判定出驾驶员意图减速，因此本典型实施例的减速控制就会被执行。另一方面，若判定出加速器没有关闭，步骤S180就会被执行。如上所述，加速器开度301在对应于图11中的标号A的位置(时刻)时为零(即，完全关闭)。(图11顶部的标号A到H代表时间和/或位置，因此，如没有特别说明，下文中将简单地冠与前缀“点”(如，点A)来表示)。
在步骤S20，控制电路130检查标志符F。若标志符F为零，步骤S30就会被执行。若标志符F为1，步骤S80就会被执行。若标志符F为2，步骤S100就会被执行，而若标志符F为3，步骤S120就会被执行。当该控制流程最初被执行时，标志符F被初始化为零，因此步骤S30被执行。
在步骤S30，控制电路130通过计算而获得必要减速度。该必要减速度是车辆以一个预设的理想的横向加速度而在前方转弯中转弯(即，车辆以一个理想的速度进入转弯)所需的减速度。在图11中，必要减速度401显示在两个地方上“车速”和“车辆减速度G”(即，作用在车辆上的减速度)。
在图11上，横轴表示距离。前方转弯402从点E的位置403到点G的位置404，如“从上往下看的路面形状”所示。为了使车辆以理想的预设的横向加速度拐过转弯402，车辆必须在转弯402的入口403之前减速到对应于转弯402的半径(或曲率)的目标车速406。也就是说，目标车速406是一个对应于转弯402的R405的值。
如必要减速度401所示的一个减速度有必要使车辆在转弯402的入口403之前从点A的位置407(即在步骤S10中判断出加速器完全关闭的时刻)的车速减速到目标车速406。控制电路130根据从车速传感器122中输入的当前车速以及从导航系统95中输入的从当前位置到转弯402的入口403之间的距离和转弯402的半径R405而计算出必要减速度401。然后，指示该必要减速度401的信号被作为制动器制动力信号SG1从控制电路130中通过制动器制动力信号线L1而输出到制动控制电路230中。
可以想象有一个转弯可能会具有比如图11所示的转弯402的半径R405更小的半径(这种更加急的转弯将在下文中被称作为“虚拟转弯”，并且没有在附图上显示)。为了对比，可以假设该虚拟转弯从与转弯402相同的地方开始(即，具有一个与转弯402的入口403相同位置的入口)。由于虚拟转弯的R比R405小，因此车辆必须在虚拟转弯的入口403之前减速到一个比适应于转弯402的目标减速度406更小的车速406v。因此，适应于虚拟转弯的必要减速度以标号401v表示，它具有比必要减速度401更大的斜率，意味着需要一个比必要减速度401更大的减速度。
若控制电路130根据从导航系统95所输入的数据判定出车辆前方没有转弯，必要减速度就不能从步骤S30中获得，控制流程继续执行步骤S40。
在步骤S40中，例如，控制电路130根据控制执行边界线L而判断是否需要进行控制。若当前车速和离转弯402的入口403的距离的坐标都在如图11所示的图表的控制执行边界线L之上，那么就会判定有必要进行控制，于是步骤S50就被执行。另一方面，若那些坐标都在控制执行边界线L之下，就会判定出不需要进行控制，控制流程返回。
控制执行边界线L是一条这样的线，其中在这条线的边界之外，由于当前车速和离转弯402的入口403的距离之间的关系，除非有一个大于通过正常制动所获得的减速度(预先存储好的)的减速度作用在车辆上，车速就不能在转弯402的入口403之前达到目标车速406(即，在该边界线之外，车辆不能以一个理想的横向加速度拐过转弯402)。也就是说，若当前车速和离转弯402的入口403的距离的坐标在控制执行边界线L之上，为了使车速在转弯402的入口403之前达到目标车速406，有必要对车辆作用一个大于通过正常制动所获得的减速度(预先存储好的)的减速度。
因此，当那些坐标都在控制执行边界线L之上，根据本典型实施例的对应于转弯半径的减速控制就被执行(步骤S50)，这样，即使驾驶员没有进行制动操作或对制动器的操作量相对较小(也就是，即使脚制动器只被轻轻踩下)，由于减速度的增大，车速也可以在转弯402的入口403之前达到目标车速406。
图6是一张描述控制执行边界线L的图表。带有阴影线的区域表示根据从车辆前方道路的转弯402的半径R而确定的目标车速406而计算得到的减速度范围。该减速度范围是这样的一个区域，其中车速较高，而离转弯的距离较小。当转弯402的曲率半径R越大，代表减速度范围的边界的控制执行边界线L就会向靠近车速更高、离转弯402的距离更小的那一侧移动。当刚刚到达转弯时的车辆的实际速度超过图6中的控制执行边界线L，根据本典型实施例的对应于转弯半径的减速控制就会被执行。
被传统地应用在对应于转弯半径的换档点控制中的一种典型控制执行边界线可以被用作为本典型实施例的控制执行边界线L。该控制执行边界线L是由控制电路130根据从导航系统95中输入的指示转弯402的R405和离转弯402的距离的数据而产生的。
在本典型实施例中，由于在图11上对应于点A、加速器开度301为0的位置是在控制执行边界线L之上，因此程序判定有必要进行控制(即，在步骤S40中为YES)。因此，步骤S50被执行。在上述的例子中，利用控制执行边界线L，在步骤S40中作出是否要根据本典型实施例进行对应于转弯半径的减速控制的判定。但是，这种判定也可以是根据除控制执行边界线L之外的一个因素而进行的。
在步骤S50中，控制电路130确定出由自动变速器10的换档控制进行的减档所需要选择的变速档(即，减档量)。如图7所示的一个减档确定对应图被应用在这种确定中。在图7上，根据转弯402的半径(或曲率)R和在加速器和制动器都关闭的位置A(即，在步骤S10中为YES)的路面坡度θR，确定在转弯控制中变速器换低速档要换入的变速档。
图7是一张减档确定对应图，它在一个两维坐标系统中具有多个对应于车辆控制的不同范围，其中横轴代表车辆前方道路弯曲部分的曲率半径R，纵轴代表车辆所在的道路的坡度θR。该减档确定对应图具有第一减档范围A1、第二减档范围A2和一个非减档范围A3。在该减档确定对应图中，上坡驱动力或下坡行驶时的发动机制动力被设定得比那些使用如图5所示的换档图表而自动换档控制所产生的力要大。
第一减档范围A1对应(i)具有小转弯(即，小曲率半径R)和陡(大)路面坡度θR的路面，此时需要一个相对较大的上坡驱动力或下坡行驶的发动机制动力，或者(ii)具有相对较大坡度θR的直线下坡路面，此时需要一个相对较大的发动机制动力。当指示曲率半径R和路面坡度θR的点位于范围A1之内，程序就会作出换入到三档的判定。
第二减档范围A2对应(i)具有中等转弯(即，中等大小的曲率半径R)和中等路面坡度θR的路面，此时需要一个中等的上坡驱动力或下坡发动机制动力，或者(ii)曲线比较缓和(即，曲率半径R相对较大)和坡度θR相对较缓和的路面，此时只需较小的增加上坡驱动力或下坡发动机制动力。当指示曲率半径R和路面坡度θR的点位于范围A2之内，程序就会作出换入到四档的判定。
非减档范围A3对应于一条直线的上坡路面或比较缓和的下坡路面，此时不需要增加发动机制动力。非减档范围A3保证，当指示曲率半径R和路面坡度θR的点位于范围A3之内，不管车辆的操作如何，都不会作出减档的判定。
在这，转弯402是一个中等大小的转弯，在点A处具有中等的R和一个向下的缓坡。在本例子中，图7上的减档确定对应图显示最佳的变速档是四档。在步骤S50中，由减档确定对应图所设定的最佳变速档与当前变速档相比较，判断当前变速档是否高于最佳变速档。若当前变速档高于最佳变速档，程序就会判定有必要由转弯控制输出一个减档命令，因而输出减档命令。另一方面，若当前变速档不高于最佳变速档，程序就会判定没有必要由转弯控制输出一个减档命令，因而不输出减档命令。
在该例子中，当在点A处的当前变速档为五档时，在步骤S50中就会判定需要输出一个减到四档的减档命令。
当控制电路130确定出如上所述的步骤S50中被选择的变速档(在该例子中为四档)，一个换档命令就会被输出。也就是说，一个减档命令(即，换档命令)从控制电路130的CPU131中被输出到电磁阀驱动部分138a-138c中。然后，这些电磁阀驱动部分138a-138c就会相应于该减档命令而对电磁阀121a-121c进行通电或断开。这样，就会在自动变速器10中执行由减档命令所制定的换档。
当控制电路130判定出在对应于图11中的点A的位置(即，时刻)上需要由根据本典型实施例的换档点控制进行减档，就会在作出该判定之后(即，在点A的时刻)输出一个减档命令。在这，如图11所示，在点A的时刻输出减档命令，需要经过一段预定的时间，换档才实际开始(即，图11上从点A到点B的时间)。因此，经过一段时间，换档从点B的时刻开始，此时，由于换档而产生的发动机制动力310开始作用在车辆上。在图11中，由斜线所表示的部分是发动机制动力310。在该例子中，即使在换档开始的时刻B之前，从加速器被关闭的时刻(点A)开始，发动机制动力310就被产生。但是，这并不是换档所产生的减速度，而是当加速器被关闭所产生的发动机制动力。
如上所述，从输出减档命令的点A到换档实际开始的点B之间的这段时间是根据换档类型(即，换档前的变速档与换档后的变速档的组合，如4档→3档或3档→2档)而确定的。另外，当减档从点B实际开始后，自动变速器10的输入轴转速307也开始增大。在步骤S50之后，执行步骤S60。
在步骤S60中，控制电路1 30设定一个初始目标减速度304a。该初始目标减速度304a是达到必要减速度401之前的目标减速度304。在图11中，实际减速度303与符合实际减速度303的线304a对应，一直到实际减速度303达到必要减速度401的点(时刻)(即，对应点B的位置)。也就是说，初始目标减速度304a被设定成在对应点A的位置到对应点B的位置之间快速通过(sweep up)。初始目标减速度304a在减速控制的开始时(在图11上的开始阶段)逐渐上升，目的是为了抑制由于突然制动而引起的冲击，从而抑制不愉快的感觉。在步骤S60之后，执行步骤S70。
在步骤S70中，制动控制电路230对制动器进行反馈控制。对制动器的这种反馈控制涉及相应于目标减速度304与实际减速度301之间的差异而控制制动力302。在这个例子中，在步骤S70中的目标减速度304包括在步骤S60中获得的初始目标减速度304a，以及在步骤S90(将在下面说明)中设定的并在步骤S110中减小的非初始目标减速度304b。
如标号302所示，制动器的反馈控制在对应于点A输出减档命令时的位置(时刻)开始。也就是说，一个指示对应于点A的目标减速度304(在这为初始目标减速度304a)的信号被作为制动器制动力信号SG1而从控制电路130中通过制动器制动力信号线L1而被输出到制动器控制电路230中。然后，根据控制电路130中输入的制动器制动力信号SG1，制动器控制电路230产生制动控制信号SG2并把它输出到液压控制电路220中。
然后，液压控制电路220根据制动控制信号SG2，通过控制供应到制动装置208、209、210和211的液压力而产生一个由制动控制信号SG2所指示的制动力(即，制动控制量302)。
在步骤S70中的制动装置200的反馈控制中，目标值为目标减速度304，控制量为车辆的实际减速度303，控制对象为制动器(制动装置208、209、210和211)，操作量为制动控制量302，而扰动量则主要是由于自动变速器10的换档而引起的减速度310。车辆的实际减速度303由加速度传感器90等装置所检测。
也就是说，在制动装置200中，制动器制动力(即，制动控制量302)受到控制，使得车辆的实际减速度303变得与目标减速度304一致。也就是说，制动控制量302被设定成可以产生一个弥补由自动变速器10的换档而引起的减速度310与目标减速度304之间的差异的减速度。目标减速度304减去发动机制动力310得到的差就是制动力控制量302。
在步骤S70的制动控制中，初始目标减速度304a的反馈控制可以取代为sweep control。也就是说，可以使用一种(sweep contro1)方法，其中制动力以一个预定的斜率上升。在图11上从对应于点A的位置(时刻)到对应于点B的位置(时刻)，制动力302以一个预定的斜率增大，从而引起当前减速度303增大。制动力302继续增大，直到在对应于点B的时刻下当前减速度303达到必要减速度401(即，在步骤S80中为YES)。
在步骤S70或sweep control中初始目标减速度304a的预定斜率是由制动控制信号SG2所产生的时刻下的制动器制动力信号SG1所确定的。可以根据被包括在制动器制动力信号SG1中的控制开始时(即，刚好在车辆到达对应于图11上的点A的位置之前)加速器的回复速率以及加速器回复之前的加速器开度而改变该预定斜率。例如，当加速器回复速率或加速器在回复之前的开度较大，该斜率就被设定得较大，而当路面的摩擦系数μ较小，例如，通过在制动器制动力信号SG1中包括指示路面摩擦系数μ的数据，该斜率就被设定得较小。该预定斜率也可以根据车速而改变。在该例子中，该预定斜率可以被设定成随车速的增大而增大。
另外在步骤S70中，前后轮之间的制动力分配也受到控制。如图8所示的这种控制被执行，以控制前轮的制动力305和后轮的制动力306的分配。下面将结合图8而说明前/后轮制动力分配方法。
首先在图8的步骤SA10中，控制电路130获得总制动力F。在该例子中，制动电路130可以通过从目标减速度304而计算获得总制动力F。另外，控制电路130也可以根据如图9所示的预先存储在ROM133中的对应图由总减速度304而获得总制动力F。如图9所示的对应图，目标减速度304和总制动力F的值对应为1比1。总制动力F的值对应为制动力302。在步骤SA10后，执行步骤SA20。
在步骤SA20中，控制电路130获得前轮制动力305和后轮制动力306的一个理想分配比R。在本例子中，控制电路130可以通过从总制动力F而计算获得前后轮的理想制动力分配比R。另外，控制电路130也可以根据如图10所示的预先存储在ROM133中的对应图由总制动力F的值而获得理想制动力分配比R。
在步骤SA20中，作为一般的趋势，理想制动力分配比R中前轮制动力305的比率为当总制动力F较小时，它也较小；而当总制动力F较大时，它也较大。也就是说，当总制动力F较大时，理想制动力分配比R被设定成使得制动力以较大的比率作用在前轮上。由于总制动力F越大时车身重量的前移效果越大，因此在前轮上理想制动力分配比R较大，以防止后轮抱死。在步骤SA20之后，执行步骤SA30。
在步骤SA30中，控制电路130判断自动变速器10是否正在换档中。控制电路130可以根据自动变速器10的输入转速307而作出判定。如图11所示，当换档在点B的时刻开始后，输入转速307开始增大。输入转速307的这种增大一直维持到点D附近换档结束的时候。由于在换档结束后输入转速307就会停止增大，因此可以根据该输入转速307而作出自动变速器10是否正在换档中的判定。
此外，控制电路130可以根据一个计时器(没有显示)而判断自动变速器10是否正在换档中。该计时器被设定为一个通过预先存储在ROM133中的对应图(没有显示)而建立起的时间量。该对应图建立了从换档命令输入后到换档开始之间的时间以及从换档开始到换档结束之间的时间。若在步骤SA30中判定出自动变速器10正在换档中，就会执行步骤SA40。否则，就执行步骤SA70。
在步骤S40中，控制电路130获得包括惯性力矩的发动机制动力310。在换档开始后(图11中的点B后)，取决于换档开始后经过的时间，包括惯性力矩在内的发动机制动力310发生变化。因此，在步骤SA40中，包括惯性力矩在内的发动机制动力310被作为一个取决于换档开始后经过的时间的不同的值而获得。在本例子中，控制电路130可以通过计算而在换档过程中获得包括惯性力矩在内的发动机制动力310。下面将说明通过计算而获得包括惯性力矩在内的发动机制动力310的基本原理。
首先，在换档开始(非换档中)前的一个点(即，点B)上，可以获得适合于当时的车速的换档之前的变速档(例如，5档)的减速度(发动机制动力)。当换档没有被执行时的发动机制动力可以根据该变速档和车速而获得。
然后，可以根据在换档开始的一点(点B)处的车速和换档之后的档位(例如，4档)，获得在换档结束的一点(靠近点D，即，当没有进行换档)的发动机制动力。
然后，从换档开始一直到换档结束之间(即从点B到点D附近)的这段时间可以根据换档类型和换档开始时(即，点B)的车速而得到。在本例子中，根据换档类型和换档开始时(即点B)的车速，预先设定从换档开始一直到换档结束之间的这段时间为一个参考值。该参考换档时间被使用在步骤SA40中。
如上所述，一旦获得在换档开始时(在点B)的发动机制动力、在换档结束(点D附近)时的发动机制动力以及换档开始一直到换档结束之间的这段时间，就可以假设发动机制动力从换档开始(点B)到换档结束(点D附近)之间线性地变化。因此，就可以获得对应于图11上的由发动机制动力310的从点B到点D附近的双点划线所示的线段中随时间的发动机制动力变化。惯性力矩不包括在由双点划线所示的线段所对应的发动机制动力中。
在图11中，从点B到点D附近的发动机制动力310中，排除了由双点划线所示的线段对应的发动机制动力的部分对应着惯性力矩。该惯性力矩可以根据由输入转速307的变化所代表的换档操作的进度通过计算而获得。
控制电路130通过如上所述的计算，通过以下的步骤而获得在换档中包括惯性力矩在内的发动机制动力310。
首先，通过上述的方法获得由图11上的发动机制动力310的从点B到点D附近的双点划线所示的虚拟线段。然后，在该虚拟线段上，获得对应于在获得包括惯性力矩在内的发动机制动力310时的点的发动机制动力(不包括惯性力矩)。
然后，通过上述的方法获得在获得包括惯性力矩在内的发动机制动力310时刻下的惯性力矩。然后获得惯性力矩与在获得包括惯性力矩在内的发动机制动力310时的发动机制动力两者的和。然后，包括惯性力矩在内的发动机制动力310就可以作为那个和而被获得。
如上所述，在获取换档过程包括惯性力矩在内的发动机制动力310时，取代计算的方法，控制电路130也可以使用另外一种方法，通过利用预先存储在ROM133中的对应图(没有显示)而实现。在该对应图上，包括惯性力矩在内的发动机制动力310根据换档类型、车速、换档开始后经过的时间而被确定。在步骤SA40之后，执行步骤S50。
在步骤SA50中，控制电路130可以根据下列的表达式而获得前轮和后轮的制动力Fbf和Fbr。
F＝Fr+FfR＝Fr/Ff其中F为总制动力，R为理想制动力分配比。
在这，Ff为等于前轮制动力(Fbf)的前轮制动力，而Fr为等于后轮制动力(Fbr)加上发动机制动力(Fe)的后轮制动力。
因此，Fbf＝F/(R+1)Fbr＝RF/(R+1)-Fe这样，一旦(F→R)和Fe被确定，就可确定Fbf和Fbr。
上述的F是从目标减速度304而获得的(图8的步骤SA10)，R是从F中获得的(步骤SA20)，而Fe是通过步骤SA40和SA70而获得的。
在这，前轮制动力Fbf对应为前轮的制动力305(图11)，后轮制动力Fbr对应为后轮的制动力306。在步骤SA50之后，执行步骤SA60。
在步骤SA60中，控制电路130利用下列的表达式而获得要输出的前后制动液压Pf和Pr。
Fbf＝KfPf-WfFhr＝KrPr-Wr
在这，Kf为一个常数，例如由前轮的制动缸活塞的体积所确定。Kr为一个常数，例如由后轮的制动缸活塞的体积所确定。另外，Wf是前轮的制动缸活塞的橡胶油封的反作用力(弹簧反作用力)，是一个已知值，而Wr是后轮的制动缸活塞的橡胶油封的反作用力(弹簧反作用力)，也是一个已知值。此外，Pf和Pr不能为负值，因此实际的液压应在这样的限制条件下被确定例如，它必须等于或大于一个预定值。
当控制电路130在步骤SA60中确定前轮制动液压Pf和后轮制动液压Pr时，指示这些液压Pf和Pr的数据被包括在制动器制动力信号SG1中。制动器制动力信号SG1从制动电路130而被输出到制动器制动电路230中。在制动控制中作用在车辆上的前轮制动力305和后轮制动力306都是由制动控制信号SG2所确定的，制动控制信号SG2由制动控制电路230根据包括在制动器制动力信号SG1中的前后轮制动液压Pf和Pr的数据而产生的。然后，液压控制电路220根据该制动控制信号SG2，通过控制供应到每个制动装置208，209，210，和211的液压Pf和Pr而进行制动控制。
在步骤SA70中，控制电路130通过参考预先存储在ROM133中的一个对应图(没有显示)而获得发动机制动力310。对应于每种变速档组合和车速的发动机制动力都被设定在该对应图上。然后，控制电路130参考该对应图，根据档位速度和车速而获得发动机制动力。在本例子中，控制电路130参考对应图，根据换档前的档位速度(例如，5档速度)和车速而获得换档开始前(即，图11中的点B前)的发动机制动力，另外根据换档后的档位速度(例如，4档速度)和车速而获得换档结束后(即，图11中的点D后)的发动机制动力。在步骤SA70之后，执行步骤SA50。
在如图11所示的例子中从点A到点B，通过减档没有在后轮上产生任何减速度(发动机制动力310)，因此，相对于由减档而产生减速度的时候，制动控制量302在前轮上的比率相对较小。即使这样，从点A到点B，由于加速器关闭，制动控制量302在前轮上的比率也比在后轮上的比率大一个量，这个量对应于作用在后轮上的减速量(即，发动机制动力310)。由于由自动变速器10换档而产生的制动力从点B开始增大，后轮上的制动力306减小。当换档在点D附近结束时(即，步骤S100中为YES)，目标减速度304(或制动控制量302)下降(步骤S110)，当车辆接近转弯402时，车速降低(输入转速307降低)。此时，前轮的制动力305也逐渐减小一个量，这个量对应发动机制动力的减小量。
此外，当换档在点B开始时，某些部件的转速(例如输入转速307)增大。因此，当检测到这个增大时，可以改变前后轮的制动力(分配)。
以上是通过图8中的步骤SA10-SA70的操作而进行的图1A中的步骤S70的制动力分配控制。下面将说明图1A中的步骤S80及其后面的步骤。
在步骤S80中，控制电路130判断实际减速度303是否等于或大于必要减速度401。若实际减速度303等于或大于必要减速度401，就执行步骤S90。否则，执行步骤S210。
由于实际减速度303在该控制流程的第一个循环中不等于或大于必要减速度401(即，步骤S80中为NO)，在步骤S210中标志符F被设为1，控制流程复位。若在控制流程的下一个循环中加速器被完全关闭(即，步骤S10中为YES)，由于标志符F为1(即，在步骤S20中为1)，执行步骤S80因而。若步骤S80中的条件不满足，控制流程就会一直重复，直到条件满足。
一旦满足步骤S80的条件(即，步骤S80中为YES)，控制流程就继续执行步骤S90。在图11中，实际减速度303在对应于点B的时候等于或大于必要减速度401。应当注意的是，即使在步骤S80之后，步骤S70中的制动控制(包括分配控制)也继续执行，一直到制动控制在步骤S130中结束。
在步骤S90中，控制电路130将目标减速度304设置成等于必要减速度401。也就是说，实际减速度303的上升范围(即，初始目标减速度304a)在图11中对应于点B的位置(时刻)后结束。在步骤S90中被设置后的目标减速度304被作用为非初始目标减速度304b，以与在步骤S60中设置的初始目标减速度304a区分。在步骤S90之后，执行步骤S100。
虽然在本文中，目标减速度304的循序计算没有在步骤S90中进行，但其实也可以进行。也就是说，取代以上述方式来执行步骤S90，控制电路130也可以通过计算而获得必要减速度401，并将目标减速度304设置成与所获得的必要减速度401一致。在步骤S30之后，当减速控制(换档控制和制动控制)开始(步骤S50和步骤S70)，车速和当前位置也发生变化，因此可以再次获得对应于这种变化的必要减速度401。在本例子中，目标减速度304的值可以被设置成等于或接近于在这获得的必要减速度401。这是因为，由于作用在车辆上的减速度303已经达到过必要减速度401(即，步骤S80中为YES)一次，即使目标减速度304等于或接近于重新计算的必要减速度401的值，由于突然制动而引起的任何冲击或不舒服感都会相对较小。
在步骤S100中，控制电路130判断换档是否已经结束。这个判定可以根据在图8的步骤SA30中所述的方法而进行。若换档还没有结束，标志符F就被设置为2(步骤S220)，然后控制流程复位。若在控制流程的下一个循环中加速器完全关闭(即，步骤S10中为YES)，由于标志符F为2(即，步骤S20中为2)，因此步骤S100被执行。若步骤S100中的条件没有得到满足，控制流程就一直重复，直到该条件满足。
一旦步骤S100中的条件得到满足(即，步骤S100中为YES)，控制流程就会继续执行步骤S110。在图11中，换档在点D附近结束。
在步骤S110中，控制电路130输出一个命令，使目标减速度304逐渐减小(非初始目标减速度304b)。在换档结束后，发动机制动力310的值稳定并基本保持为常数。因此，当输出逐渐减小目标减速度304的命令，相应于目标减速度304的逐渐减小，制动控制量302也逐渐减小。在步骤S110之后，执行步骤S120。在步骤S110中，取代输出一个令目标减速度304逐渐减小的命令，与在换档结束之前的命令相同的命令可以继续被输出。
在步骤S120中，控制电路130判断车辆是否已经进入转弯402。控制电路130在步骤S120中根据指示车辆当前位置和转弯402的入口403的位置的数据而作出这个判定，其中这些数据是从导航系统95中输入的。若车辆已经开始进入转弯402，执行步骤S130。否则，就执行步骤S230。
在控制流程的第一个循环中，车辆没有进入转弯402(即，步骤S120中为NO)，因此标志符F在步骤S230中被设置为3，控制流程复位。若在控制流程的下一个循环中加速器被完全关闭(即，步骤S10中为YES)，由于标志符F为3(即，步骤S20中为3)，因此步骤S120被执行。若步骤S120中的条件得不到满足，控制流程就会重复，直到该条件得到满足。
一旦步骤S120中的条件得到满足(即，步骤S120中为YES)，控制流程就会继续执行步骤S130。在图11中，车辆在对应于点E的位置(时刻)进入转弯402。
在步骤S130中，控制电路130结束制动控制。这是因为，在车辆进入转弯402之后，如果制动器的制动力不作用在车辆上，驾驶员会感觉更加舒服。在制动控制结束后，制动力302开始下降(即，逐渐减小)。制动控制电路230通过制动器制动力信号SG1而得到通知制动控制将要结束。在图11中，制动控制在车辆进入转弯得到确认的位置(时刻)(车辆进入转弯的点E)结束。在步骤S130之后，执行步骤S140。
在步骤S140中，控制电路130限制不可以进行换高速档。当车辆在进入转弯402后开始转弯时，车辆被限制不可以加档到比变速器在步骤S50被减档的变速档更高的变速档。正常地，即使在普通转弯上的换档点控制中，在进入转弯后进行转弯的时候也被限制不可以加档。假如驾驶员想通过令车辆加速而获得一个加速力，在进入转弯402后转弯时的减档一般是不限制的。在步骤S140之后，执行步骤S150。
在步骤S150中，控制电路130判断车辆是否驶出转弯402。控制电路130根据指示车辆当前位置和转弯402的出口404的数据而作出这个判定，所述的这些数据是从导航系统95中输入的。若车辆已经驶出转弯402，就执行步骤S160。否则，就执行步骤S240。
在控制流程的第一个循环中，车辆没有驶出转弯402(即，步骤S150中为NO)，因此标志符F在步骤S240中被设置为4，控制流程复位。若在控制流程的下一个循环中加速器被完全关闭(即，步骤S10中为YES)，步骤S150就被执行，同时由于标志符F为4(即，步骤S20中为4)，加档限制(步骤S140)依然起作用。若步骤S150中的条件没有得到满足，控制流程就会重复，直到该条件得到满足。
一旦步骤S150中的条件得到满足(即，步骤S150中为YES)，控制流程就会继续执行步骤S160。在图11中，车辆在对应于点G的位置(时刻)驶出转弯402。
在步骤S160中，控制电路130取消换档的限制。在步骤S160之后，执行步骤S170。
在步骤S170中，控制电路130将标志符设置为0。在步骤S170之后，执行步骤S180。
在步骤S180中，控制电路130输出一个结束制动控制的命令。若在步骤S10中判定出加速器没有被完全打开(即，步骤S10中为NO)，步骤S180就被执行。下面的说明假设作出了加速器没有被完全打开的判定。
首先说明这样的一种情况，其中作出了在控制流程的第一个循环中(即，控制没有在进行)加速器没有被完全打开(即，步骤S10中为NO)的判定，即标志符为0时。在这种情况下，控制(包括制动力控制)还没有开始，因此控制保持原样(步骤S180)。在步骤S180之后，标志符在步骤S190中被检查。在本例子中，标志符F为0(即，步骤S190中为0)，因此控制流程返回。
下面说明的是这样一种情况，其中在步骤S80或步骤S100中的条件没有得到满足时作出了加速器被踩下从而没有被完全打开的判定(即，步骤S10中为NO)。在这种情况下，制动控制已经结束(步骤S180)，而标志符F已被检查(步骤S190)。由于标志符F为1或2(即，步骤S190中为1或2)，在本例子中，标志符被设置为0(步骤S200)，然后控制流程返回。在这，由控制产生的减档已经在进行(步骤S50)，但是作出减档后所进入的档位仍然保持，仅仅是制动控制结束。考虑到加速器再次关闭的控制，对于换档的响应很迟缓，因此变速器被减档后所进入的档位一直保持。在本例子中，若加速器再次恢复到完全关闭的位置上，标志符F将为0(即，步骤S20中为0)，因此步骤S30之后的控制将被再次执行。在这，若在步骤S50中的减档量与上次的相同，保持相同速度的命令就会被输出(即，不进行换档)。
然后，当加速器被踩下，而步骤S120中的条件还没得到满足(标志符F为3)，制动控制结束(步骤S180)而控制流程回复到那种状态(即，步骤S190中为3)。另一方面，当车辆已经进入转弯402后加速器被踩下，而步骤S150中的条件还没有得到满足(标志符F为4)，制动控制结束(步骤S180)而控制流程回复到那种状态(即，步骤S190中为4)。在本例子中，在控制流程的下一个循环中，车辆已经进入转弯402，因此当加速器被完全关闭(即，步骤S10中为YES)，该控制就会一直重复，直到车辆驶出转弯(即，步骤S20中为4；步骤S150)。除非加速器被踩下，在车辆驶出转弯402的位置(时刻)换档限制被取消(步骤S160)。
当车辆在图11的点E处进入转弯402(即，步骤S120中为YES)，加档操作被限制(即，步骤S140)。当车辆在点G驶出转弯402(步骤S150中为YES)，换档限制被取消(步骤S160)。若在此期间加速器没有被踩下，制动控制结束。
虽然上述的说明并没有讨论在控制正在执行时对驾驶员的制动操作如何处理，但是，当驾驶员进行制动操作，可能会使该制动操作被返回，而制动控制被取消。
根据上述的典型实施例，可以获得下述的效果。
除了改善减速特性或得到更大的减速度，车辆的稳定性也得到了保证。在协同地控制变速器和制动装置的技术中，通过根据发动机制动力的变化而控制车辆的制动力，制动过程中的车辆稳定性得到了改善。
另外，当需要一个较大的减速度时，为了获得那个所需的减速度，仅由变速档所产生的减速度而进行基于转弯半径的传统换档点控制时，车辆会变得不稳定。因此，在这些情况下不能使足够大的减速度作用在车辆上。仅由速度而产生的减速度作用在驱动车轮上，不管该驱动车轮是前轮还是后轮。这样，当一个较大的减速度仅作用在驱动车轮上时，就不能使车辆获得足够高的稳定性。而在本典型实施例中，通过利用制动器，而不管速度如何，可以令减速度以一个适当的前/后轮分配比产生，因而可以作用一个较大的减速度，同时保证车辆的稳定性。
当仅使用一个步进自动变速器而对车辆作用制动力时(即，当制动装置没有被用来对车辆作用制动力)，由于自动变速器是步进的，因而难以产生所需的减速度。此外，随着车速降低，发动机制动力一般也降低，而这也是难以修正的。而且，在换档特性上具有非常小的自由度，因而难以产生期望的初始斜率。
另一方面，在本典型实施例中，可以以模拟量的形式产生减速度的制动器(可以进行模拟控制)被用来与只能够有级地产生减速度的步进自动变速器一起进行控制。这解决了上述仅使用步进自动变速器所引起的问题，并可以获得最佳的减速度特性。即使离转弯入口的距离和车速发生变化，也可以获得适应于该特定距离和特定车速的必要减速度，并且通过该自动变速器和制动器可以使该必要减速度更加可靠和平顺地作用在车辆上。另外，通过协调由制动器产生的减速度和由自动变速器的速度所产生的减速度，可以获得良好的减速度特性。在本例子中，由制动器产生的制动力在前后轮之间的分配比被设置为在从动车轮上相对较大，该相对量等于由自动变速器的减档而产生的并作用在驱动车轮上的减速度的大小，这种做法可以使车辆更加稳定。
现在将结合图12到18而说明根据本发明的第二个典型实施例。在第二个典型实施例中的那些与第一个典型实施例相同的结构，其说明被省略。
第二个典型实施例提供了一种减速控制，该减速控制根据车辆之间的距离信息，当检测到车辆之间的距离等于或小于一个预定值时，通过进行与换档控制(由自动变速器进行的减档控制)一起的制动控制(自动制动控制)，结合了由制动装置提供的良好响应和可控性的优点，以及由减档所提供的增加发动机制动的优点。在本例子中，该典型实施例根据总制动力以及发动机制动力的大小和发动机制动力的变化，改变制动装置在前/后轮上的制动力分配比。在这，根据发动机制动力操作制动装置，因而车辆变得更加稳定。
下面将结合图12A和12B说明该典型实施例的操作。
首先在图12A的步骤S1中，控制电路130根据由车辆间距测量部分101输入的指示车辆之间距离的信号而判断主车辆与前方车辆之间的距离是否等于或小于一个预定值。若判定出车辆之间的距离等于或小于该预定值，就执行步骤S2。另一方面，若判定出车辆之间的距离不等于也不小于该预定值，控制流程就结束。
取代直接判定车辆之间的距离是否等于或小于该预定值，控制电路130可以通过一个参数来间接地判断车辆之间的距离是否等于或小于该预定值，通过该参数可以知道车辆之间的距离是否等于或小于该预定值，例如即将发生碰撞的时间(车辆间距/相对车速)、车辆之间的时间(车辆间距/主车辆的车速)，或上述这两个参数的组合。
在步骤S2中，控制电路130根据从节气门开度传感器114输出的一个信号而判断加速器是否关闭。若在步骤S2中判定出加速器已经关闭，步骤S3就被执行。车辆跟随控制从步骤S3开始。另一方面，若判定出加速器没有关闭，控制流程就会结束。
在步骤S3中，控制电路130获得一个目标减速度。该目标减速度是作为这样的一个值而获得的，其中当基于该目标减速度的减速控制(在下文中说明)在主车辆上进行时，主车辆与前方车辆之间的关系变为与目标车辆间距或相对车速相同。指示该目标减速度的信号从控制电路130中作为一个制动器制动力信号SG1通过制动器制动力信号线L1而被输出到制动控制电路230中。
该目标减速度是通过查找预先存储在ROM133的一个目标减速度对应图(图13)而得到的。如图13所示，该目标减速度是根据主车辆与前方车辆之间的相对车速(km/h)和时间(sec)而得到的。在这，车辆之间的时间为如上所述的车辆间距除以主车辆的车速。
在图13中，例如，当相对车速(在这，相对车速等于前方车辆的车速减去主车辆的车速)为-20[km/h]，车辆之间的时间为1.0[sec]，目标减速度为-0.20(G)。主车辆与前方车辆之间的关系越接近一个安全的相对车速和车辆间距，目标减速度就被设置得越小(这样车辆就不会减速)。也就是说，主车辆与前方车辆之间的距离越大，目标减速度就被作为一个位于如图13所示的目标减速度对应图的右上方的绝对值较小的值而获得。另一方面，主车辆与前方车辆之间的距离越小，目标减速度就被作为一个位于如图13所示的目标减速度对应图的左下方的绝对值较小的值而获得。
在步骤S3中所获得的目标减速度被用作为在开始减速控制的条件(步骤S1和S2)得到满足后、换档控制(步骤S6)和制动控制(步骤S7)实际进行前(即，在减速控制的开始点)的目标减速度，或更加明确地，最大目标减速度。也就是说，由于该目标减速度是在即使减速控制已经在进行期间实时地获得的，如下所述，在步骤S3中获得的目标减速度被明确地作为最大目标减速度，目的是将它与在制动控制和换档控制实际进行后(即，当制动控制和换档控制正在进行)所获得目标减速度进行区分。在步骤S3之后，执行步骤S4。
在步骤S4中，控制电路130获得由自动变速器10所产生的目标减速度(下文中将称之为“变速档目标减速度”)，然后根据该变速档目标减速度而确定选择用于自动变速器10的换档控制(减档)的速度。下面将步骤S4的细节分为两个部分(1)和(2)进行说明。
(1)首先，获得变速档目标减速度。该变速档目标减速度对应于将由自动变速器10的换档控制而获得的发动机制动力(减速度)。该变速档目标减速度被设置为等于或小于最大目标减速度的一个值。该变速档目标减速度可以通过下面三种方法中的任何一种而得到。
第一种获得变速档目标减速度的方法如下所述。该变速档目标减速度在步骤S3中被设置为一个大于0但等于或小于1的系数与从图13中的目标减速度对应图获得的最大目标减速度的乘积。例如，当最大目标减速度为-0.20G，如在步骤S3中的例子那样，该变速档目标减速度可以被设置为-0.10G，即最大目标减速度-0.20G与系数0.5的乘积。
第二种获得变速档目标减速度的方法如下所述。一个变速档目标减速度对应图(图14)被预先存储在ROM133中。然后可以通过查找图14的变速档目标减速度对应图而获得该变速档目标减速度。如图14所示，该变速档目标减速度可以根据主车辆和前方车辆之间的相对车速[km/h]和时间[sec]而得到，如图13中的目标减速度那样。例如，若相对车速为-20[km/h]，而车辆间的时间为1.0[sec]，如在步骤S3中的例子那样，可以获得变速档目标减速度为-0.10G。从图13和14中可以明显看出，当(i)相对车速较高，使得车辆会突然相互靠近，(ii)车辆之间的时间较短，或(iii)车辆间距较短，车辆间距必须提前被适当地建立，这样减速度就必须被设置得较大。这样，在上述的情况中，会选择一个较低的变速档。
第三种获得变速档目标减速度的方法如下所述。首先，获得对应于自动变速器10当前档位的加速器被关闭时的发动机制动力(减速度G)(下文中将称之为“当前档位减速度”)。一个当前档位减速度对应图(图15)被预先存储在ROM133中。该当前档位减速度(减速度)可以通过查找图15的当前档位减速度对应图而得到。如图15所示，该当前档位减速度可以根据档位速度和自动变速器10的输出轴120c的转速NO而得到。例如，当当前档位速度为5档速度并且输出转速为1000[rpm]时，当前档位减速度为-0.04G。
该当前档位减速度也可以是一个从经过修正的当前档位减速度对应图而得到的值，其中该当前档位减速度对应图是根据某种条件而被修正的，例如，根据车辆的空调机是否在工作，燃油是否停止供应等。此外，对应每种条件的多个当前档位减速度对应图可以被预先存储在ROM133中，然后根据不同的情况而切换当前档位减速度对应图。
然后，变速档目标减速度被设置为当前档位减速度和最大目标减速度之间的一个值。也就是说，该变速档目标减速度被作为一个大于当前档位减速度但等于或小于最大目标减速度的一个值而获得。变速档目标减速度、当前档位减速度和最大目标减速度之间的关系的一个例子如图16所示。
该变速档目标减速度可以通过下列的表达式而得到。
变速档目标减速度＝(最大目标减速度-当前档位减速度)×系数+当前档位减速度在上述的表达式中，该系数是一个大于0但等于或小于1的值。
在上述的例子中，最大目标加速度为-0.20G，而当前档位减速度为-0.04G。当用一个值为0.5的系数计算时，变速档目标减速度为-0.12G。
如上所述，在第一个到第三个获得变速档目标减速度的方法中使用了一个系数。但是，该系数的值并不是通过理论而得到的，而是可以针对各种情况而适当地设置一个合适的值。也就是说，例如，在一辆跑车上，减速时的减速度越大越为理想，因此该系数可以被设定为较大的值。另外，在同样的一辆车上，该系数可以根据车速或档位而受到不同的控制。在一种具有一个运动模式(旨在提高车辆对驾驶员操作的响应，以获得轻快而精确地操纵)、一个华贵模式(旨在获得对驾驶员操作的放松和简单的响应)以及一个经济模式(旨在获得燃油经济性)的车辆上，当运动模式被选中时，该系数就会被设定为比在华贵模式或经济模式中设置的更大的一个值。
该变速档目标减速度在步骤S4被获得之后，直到减速控制结束后才被复位。也就是说，该变速档目标减速度被这样设置，一旦它在减速控制的开始点(换档控制(步骤S6)和制动控制(步骤S7)实际开始的点)被获得之后，它就一直保持相同的值，直到减速控制结束。如图16所示，该变速档目标减速度(由虚线所示的值)是一个不随时间变化的常数。
(2)然后，根据上述在部分(1)中所获得的变速档目标减速度而确定在自动变速器10的换档控制中所选择的变速档。当加速器关闭时在每种档位速度下对应每种车速的减速度G的车辆特性数据，如图17所示，被预先存储在ROM133中。
在这假设了一种情况，其中输出转速为1000[rpm]，变速档目标减速度为-0.12G，如上述的例子那样，那么从图17上可以看到，对应于输出转速为1000[rpm]而减速度接近于变速档目标减速度-0.12G的档位为4档速度。因此，在上述的这个例子中，可以在步骤S4中判定出需要选择的档位为4档速度。
在这，可以获得接近于变速档目标减速度的一个档位被选择为要选择的档位。但是，另外也可以选择一个可以获得即等于或小于(或等于，或大于)变速档目标减速度又最接近于变速档目标减速度的减速度的档位。在步骤S4之后，执行步骤S5。
在步骤S5中，控制电路130判断加速器和制动器是否关闭。在步骤S5中，当制动器被关闭，就意味着制动踏板(没有显示)没有被驾驶员操作，因而制动器关闭。这个判定是基于通过制动控制电路230输入的一个制动器传感器(没有显示)的输出而作出的。若在步骤S5中判定出加速器和制动器都被关闭，步骤S6就被执行。另一方面，若没有判断出加速器和制动器都被关闭，步骤S11就被执行。
图18是一张描述本典型实施例的减速控制的时间表。该示意图显示了当前档位减速度、变速档目标减速度、最大目标减速度、自动变速器10的变速档、自动变速器10(AT)的输入轴的转速、该AT的输出轴的转矩，制动力以及加速器开度。
在图18的时刻T0时，制动器关闭(即，制动力等于0)，如标号502所示；加速器关闭(即，加速器完全关闭，加速器开度为0)，如标号501所示。在时刻T0，当前减速度(减速度)等于当前档位减速度，如标号503所示。
在步骤S6中，控制电路130开始换档控制。也就是说，自动变速器10被换档到在步骤S4中所确定的被选择的档位速度(在本例子中为4档速度)。自动变速器10由换档控制在图18上的时刻T0时减档，如标号504所示。这样，发动机制动力增大，从而使当前减速度503从时刻T0起开始增大。在步骤S6之后，执行步骤S7。
在步骤S7中，制动控制电路230开始制动控制。也就是说，制动力以一个预定的斜率逐渐增大(sweep control)，直到达到目标减速度。从图18上的时刻T0到T1，制动力502以一个预定斜率增大，从而使当前减速度503增大。制动力502持续增大，直到当前减速度503在时刻T1时达到目标加速度(步骤S8)。
在步骤S7中，制动控制电路230根据从控制电路130输入的制动器制动力信号SG1而产生制动控制信号SG2，并将该制动控制信号SG2输出到液压控制电路220中。如上所述，液压控制电路220根据该制动控制信号SG2，通过控制供应给制动装置208，209，210，和211的液压而产生由制动控制信号SG2所指示的制动力502。
在步骤S7中的预定斜率是由在产生制动控制信号SG2时所参考的制动器制动力信号SG1而确定的。该预定斜率可以基于被包括在制动器制动力信号SG1中的路面磨擦系数μ、在控制开始时(刚好在图18上的时刻T0前)加速器的回复速率，或者加速器在回复前的开度而变化。例如，当路面磨擦系数μ较小时，该斜率(坡度)也被设置得较小，当加速器回复速率或加速器回复之前的开度较大，该斜率也被设置得较大。
取代以一个预定的斜率增大制动力502的方法，如上所述，可以根据当前减速度503和目标减速度的差而进行对车辆的制动力502的反馈控制。此外，可以将自动变速器10的输入轴转速对时间的微分值和由惯性所决定的换档惯性力矩考虑在内而确定由制动控制产生的制动力502。
在这，在步骤S3中所获得的最大目标减速度和在步骤S9(在下文中说明)中所获得的目标减速度都被包括在步骤S7中的“目标加速度”。步骤S7中的制动控制继续执行，直到在步骤S11中结束。
前后轮的制动力分配也在步骤S7中受到控制。如图8所示的方法，与第一个典型实施例的相似，可以被用于控制前轮的制动力相对于后轮的制动力的分配。在图8上的步骤SA10中的总制动力F大小与第二个典型实施例中的制动力502的大小一致。在步骤S7之后，执行步骤S8。
在步骤S8中，控制电路130判断当前减速度503是否为目标减速度。若判定出当前减速度503为目标减速度，就执行步骤S9。另一方面，若判定出当前减速度503不是目标减速度，程序就会返回到步骤S7。由于当前减速度在图18的时刻T1前达不到目标减速度，因此在步骤S7中制动力502持续以预定斜率增大，直到时刻T1。
然后，在步骤S9中，目标减速度再次被得到，如图12B所示。控制电路130通过查找目标减速度对应图(图13)而获得目标减速度，如步骤S3那样。该目标减速度根据相对车速和车辆间距而被设定，如上述那样。由于在减速控制(即，换档控制和制动控制)开始后相对车速和车辆间距会发生变化，因此该目标减速度应相应于该变化而被实时地得到。
当目标减速度在步骤S9中被实时地得到，制动力502被作用在车辆上，通过从步骤S7开始并一直持续的制动控制而使得当前减速度503与目标减速度一致(见步骤S7和S8)。
在步骤S9中的获得目标减速度的操作一直进行，直到制动控制在步骤S11中结束。制动控制一直持续(步骤S10和S11)，直到当前减速度503与变速档目标减速度一致，如下所述。由于当前减速度503被控制使得与目标减速度一致(步骤S7和S8)，如上所述，因此，步骤S9中的获得目标减速度的操作一直持续，直到所获得的目标减速度与变速档目标减速度一致。
在步骤S9被执行时，主车辆的车速比在步骤S3在减速控制开始前被执行时小一个量，这个量等于减速控制已经开始的那个量。从这，为了达到目标车辆间距和相对车速而获得的目标减速度通常在步骤S9中变为小于在步骤S3中所获得的最大目标减速度的一个值。
从图18中的时刻T1到时刻T7，实时地获得目标减速度和作用制动力502而使当前减速度符合目标减速度的操作一直重复。但是，在这期间，由于制动控制的持续，使得在步骤S9中持续地获得的目标减速度逐渐减小。对应于目标减速度的这个减小，由制动控制作用的制动力502也逐渐减小，从而使得当前减速度503逐渐减小并完全与目标减速度一致。在步骤S9之后，执行步骤S10。
在步骤S10中，控制电路130判断当前减速度503是否与变速档目标减速度一致。若判定出当前减速度503与变速档目标减速度一致，制动控制结束(步骤S11)，而且该情况被制动器制动力信号SG1传递到制动控制电路230中。另一方面，若判定出当前减速度503与变速档目标减速度不一致，制动控制就不会结束。由于当前减速度在图18的时刻T7时与变速档目标减速度一致，因此作用在车辆上的制动力502变为0(即，制动控制结束)。
在步骤S12中，控制电路130判断加速器是否打开。若加速器打开，就执行步骤S13。否则，就执行步骤S16。在图18的例子中，程序判定出加速器在时刻T8时打开。
在步骤S13中，一个返回计时器开始工作。在图18的例子中，该返回计时器在时刻T8时开始。在步骤S13之后，步骤S14被执行。该返回计时器(没有显示)被提供在控制电路130的CPU131中。
在步骤S14中，控制电路130判断返回计时器的一个计数值是否等于或大于一个预定值。若该计数值不等于或大于该预定值，程序返回到步骤S12中。若该计数值等于或大于该预定值，程序继续执行步骤S15。在图18的例子中，该计数值在时刻T9时变为等于或大于该预定值。
在步骤S15中，控制电路130结束换档控制(减档控制)并将自动变速器10恢复到根据预先存储在ROM133中的一个正常换档对应图(换档线)并基于加速器开度和车速而确定的速度。在图18的例子中，换档控制在时刻T9时结束，在该时刻下执行一个加档操作。当执行步骤S15后，控制流程结束。
在步骤S16中，控制电路130判断车辆间距是否超过一个预定值。步骤S16对应于步骤S1。若判断出车辆间距确实超过该预定值，步骤S15就被执行。若判断出车辆间距没有超过该预定值，程序就返回到步骤S12中。
上述的典型实施例可以达到如下的效果。除了改善减速特性或提高减速度之外，车辆的稳定性也得到了保证。在协同地控制变速器和制动装置的技术中，通过根据发动机制动力的变化而控制车轮的制动力，使制动过程中的车辆稳定性得到了改善。由变速(即，发动机制动力)所产生的减速度作用在驱动车轮上，不管该驱动车轮是前轮还是后轮。这样，当一个由变速所产生的较大减速度仅作用在驱动车轮上时，就不能获得足够的车辆稳定性。另一方面，在本典型实施例中，结合由变速所产生的加速度，可以以一个合适的前后轮分配比而产生一个利用制动器的减速度，因此车辆的稳定性得到了保证。
根据本典型实施例，变速档目标减速度被设置为当前档位减速度和最大目标减速度之间的一个值(步骤S4)。也就是说，通过减档(换档控制)到所选择的档位速度而获得的由发动机制动力所产生的减速度被设置为在减速控制开始前的变速档的发动机制动力(即，当前档位减速度)和最大目标减速度(步骤S4)之间的一个值。这样，即使在制动控制和换档控制同时协同进行的减速控制被执行时(步骤S6和S7)，减速度也不会过大，从而不会使驾驶员有任何不舒服的感觉。此外，即使在车辆间距和相对车速分别达到了目标值，并且制动控制已经结束(步骤S11)，由减档而引起的发动机制动仍然起作用，因此可以有效地抑制了由于在制动控制结束(步骤S11)的车速增大(特别是在下坡时)而引起制动控制的波动。
另外，根据本典型实施例，从图18上的时刻T1到时刻T7，在当前减速度503与最大目标减速度一致后(步骤S8)，当前减速度503逐渐减小并完全符合通过实时计算得到的目标减速度。然后，在目标减速度(在本例子中与当前减速度503相同)与变速档目标减速度一致时，制动控制结束，如步骤S10和S11所示。也就是说，当实时计算得到的目标减速度与变速档目标减速度(即，换档控制后的减速度)一致时，制动控制结束。换句话说，直到目标减速度(在本例子中为当前减速度503)恢复到时刻T0减速控制开始时的减速度(即，恢复到当前档位减速度)之后，制动控制才会继续。
若减速控制仅通过制动控制而进行，即，不进行换档控制，那么就有必要持续进行制动控制，直到目标减速度恢复到接近于当前档位减速度，并且可以仅通过当前档位减速度而实现目标车辆间距和相对车速。对比之下，由于在本典型实施例中换档控制和制动控制是同时协同地进行的，当目标减速度完全与由换档控制所达到的减速度(即，变速档目标减速度)一致时制动控制可以结束，而目标车辆间距和相对车速可以仅通过换档控制而获得的减速度而实现。因此，在本典型实施例中，制动控制可以在一个较短的时间内结束，从而保证了制动器的耐久性(即，减少了制动蹄和制动盘的制动磨损)。
此外在本典型实施例中，当目标减速度(即，本例子中为当前减速度503)与变速档目标减速度(即，减档控制后的减速度)一致时，制动控制可以结束，而仅有换档控制的减速控制从该点(步骤S10和S11，图18中的时刻T7)开始执行。这样，当当前减速度503完全与换档控制后的减速度(即，由发动机制动力产生的减速度)一致时，减速控制仅由换档控制进行，这保证了由发动机制动力产生的减速度的平缓过渡。
如上所述，当目标减速度完全与变速档目标减速度(即，换档控制后由发动机制动力产生的减速度)一致时，制动控制结束。另一方面，换档控制会在制动控制结束(步骤S11)后加速器打开(步骤S12和S13)之后的一段预定时间后结束，或者在车辆间距超过一个预定值(步骤S16)后结束。在这种方式下，通过令结束制动控制(即，从制动控制中返回)的条件不同于结束换档控制(即，从换档控制中返回)的条件，可以使制动控制在一个较短的时间内结束，从而辅助确保了制动器的耐久性。另外，由于除非车辆间距超过一个预定值，换档控制是不会结束的，因此发动机制动继续有效。
上述第一个和第二个典型实施例说明了基于前方转弯半径、路面坡度和与前方车辆之间距离的换档点控制。但是，在根据不同于上述条件的一个因素(如路面系数μ等)而选择最佳速度的换档点控制中，一种通过协同地控制自动变速器和制动器而获得一个期望减速度的车辆减速控制装置也可以根据发动机制动力而对制动装置进行操作，这样，根据总制动力和发动机制动力的大小以及发动机制动力的变化，通过改变制动装置在前/后轮上的制动力分配比，使车辆变得更加稳定。
现在将结合图19到20而说明本发明的第三个典型实施例。在第三个典型实施例中，那些与第一个典型实施例相同的结构的说明将被省略。
根据第三个典型实施例，一种在手动减档操作进行时协同地控制制动装置(包括一个制动器和电机/发电机)和自动变速器(步进或无级)的装置，根据总制动力和发动机制动力的大小以及发动机制动力的变化而改变前/后轮制动力分配比。本例子中的手动减档操作对应为由驾驶员意图增大发动机制动力而手动进行的减档。
下面将结合图19和20而说明第三个典型实施例的操作。图19的流程图显示了第三个典型实施例的控制流程。图20是一张辅助解释第三个典型实施例的时间表。自动变速器10的输入转速、加速器开度、制动控制量、离合器扭矩和作用在车辆上的减速度(G)都显示在附图中。
在图19中，由控制电路130在步骤S1中基于节气门开度传感器114的检测结果而判断加速器(即，节气门开度)是否完全关闭。若加速器被完全关闭(即，步骤S1中为YES)，那么，若有换档操作，程序就会判定出该换档操作是意图接合发动机制动器。因此，本典型实施例的制动控制在步骤S2前持续。在图20中，加速器开度在时刻t1时为完全关闭，如标号601所示。
另一方面，若在步骤S1中判定出加速器没有完全关闭(即，步骤S1中为NO)，程序就会输出一个结束本典型实施例的制动控制的命令(步骤S12)。当制动控制没有进行时，这种状态就会一直保持。然后，在步骤S13中，标志符F被复位为0，然后控制流程复位。
在步骤S2中，标志符F被控制电路130检查。由于在控制流程的第一个循环中标志符F被初始化为0，步骤S3被执行。但是，若标志符F为1，就取代为步骤S8被执行。
在步骤S3中，控制电路130判断是否有换档的判定(即，是否有换档命令)。更明确地，程序判定是否有一个指示需要将自动变速器10换档到一个相对低的变速档(即，减档)的信号从手动换档判定部分93中输出。
在图20中，步骤S3中的判定在时刻t1时进行。若在步骤S3中判定出有一个指示需要减档的信号从手动换档判定部分93中输出(即，步骤S3中为YES)，步骤S4就被执行。否则(即，步骤S3中为NO)，控制流程复位。
在上述的例子中，在步骤S1中加速器在时刻t1时完全关闭，但它也可以提前一些关闭，只要在步骤S3在时刻t1时被执行前关闭就可以。关于从手动换档判定部分93中输出的一个指示需要减档的信号，如图20所示的例子显示了这样一种情况，其中已经由控制电路130判定出在时刻t1时有一个需要减档的信号。根据在时刻t1时需要减档的这个判定，控制电路130在时刻t1输出一个减档命令(步骤S6)，这个步骤将在下文中说明。
在步骤S4中，控制电路130获得一个最大目标减速度Gt。该最大目标减速度被设置为等于(或近似于)由换档类型(如，通过换档前和换档后的变速档的组合，如4档→3档或3档→2档)和车速而确定出的最大减速度(在下文中说明)。图20中由标号602所示的虚线表示对应于自动变速器10的输出轴120c的负扭矩(制动力，发动机制动)的减速度，该减速度由换档类型和车速所确定。
该最大目标减速度Gt被确定为基本上等于通过自动变速器10的换档而作用在车辆上的一个减速度602的最大值602max(上述的最大减速度)。通过自动变速器10的换档而产生的减速度602的最大值602max是通过查找预先存储在ROM133中的一个最大减速度对应图而确定的。在该最大减速度对应图中，最大减速度602max是根据换档类型和车速而确定的。在步骤S4之后，执行步骤S5。
在步骤S5中，由控制电路130确定出目标减速度603的一个斜率α。在确定该斜率α时，首先根据从输出减档命令(在下文中说明的步骤S6中的时刻t1)后直到换档(实际)开始(时刻t3)的这段时间ta而确定出目标减速度603的初始斜率最小值，这样，实际作用在车辆上的减速度(下文中称之为“车辆的实际减速度”)将会在换档开始的时刻t3前达到最大目标减速度Gt。在步骤S5中，目标减速度603的斜率α被设置为大于斜率最小值。从输出减档命令的时刻t1直到换档实际开始的时刻t3的这段时间是根据换档类型而确定的。
在本典型实施例中的目标减速度603的一大部分(由图20中的粗线所示)是在步骤S4和S5中确定的。也就是说，如图20所示，目标减速度603被设置为以在步骤S4和S5中所获得的斜率α变化，直到最大目标减速度Gt。之后，目标减速度603被保持为最大目标减速度Gt，直到时刻t5自动变速器10的换档结束。这样做是为了利用具有良好响应的制动器来获得一个减速度，同时能够快速抑制减速冲击，直到达到由自动变速器10的换档所产生的最大减速度602max(最大目标减速度Gt)。利用具有良好响应的制动器来实现初始减速度可以快速地控制车辆可能出现的不稳定现象。在时刻t5自动变速器10的换档结束后目标减速度603的设置将会在下文中加以说明。在步骤S5之后，步骤S6被执行。
在步骤S6中，一个减档命令(换档命令)从制动电路130的CPU131中被输出到电磁阀驱动部分138a-138c中。响应于该减档命令，电磁阀驱动部分138a-138c对电磁阀121a-121c进行通电或断开。这样，由减档命令所指示的换档就被自动变速器10执行。若由控制电路130在时刻t1时判定出需要进行减档(即，步骤S3中为YES)，该减档命令就会在作出该判定的时候(即，时刻t1)同时被输出。
如图20所示，当在时刻t1时输出减档命令(步骤S6)，自动变速器10的换档实际在时刻t3时开始，即在时刻t1之后经过了根据换档类型所确定的时间ta后。当换档开始，离合器扭矩608开始增大，由于自动变速器10的换档而产生的减速度602也同时增大。在步骤S6之后，步骤S7被执行。
在步骤S7中，制动控制电路230进行一个制动反馈控制。如标号606所示，该制动反馈控制在时刻t1减档命令被输出的时候开始。也就是说，在时刻t1时一个指示目标减速度603的信号被作为制动器制动力信号SG1从控制电路130中通过制动器制动力信号线L1而被输出到制动控制电路230中。然后，根据从控制电路130中输入的制动器制动力信号SG1，制动控制电路230产生制动控制信号SG2，并将它输出到液压控制电路220中。
然后，液压控制电路220根据该制动控制信号SG2，通过控制供应到制动装置208，209，210和211的液压力而产生一个由制动控制信号SG2所指示的制动力(制动控制量606)。
在步骤S7中，在制动装置200的反馈控制中，目标值为目标减速度603，控制量为车辆的实际减速度，控制对象为制动器(制动装置208，209，210和211)，操作量为制动控制量606，而扰动量主要是由自动变速器10的换档而引起的减速度602。车辆的实际减速度由加速度传感器90所检测。
也就是说，在制动装置200中，制动器制动力(即，制动控制量606)受到控制，使得车辆的实际减速度变得与目标减速度603一致。也就是说，制动控制量606被设置成可以产生一个弥补由自动变速器10的换档而引起的减速度602与目标减速度603之间的差异的减速度。
在如图20所示的例子中，从时刻t1输出减档命令时直到时刻t3自动变速器10实际开始换档，由自动变速器10所引起的减速度602一直为零。因此，制动控制量606被这样设置，使得可以利用制动器产生一个与整个目标减速度603一致的减速度。从时刻t3起自动变速器10开始换档，随着自动变速器10引起的减速度602增大，制动控制量606减小。
在步骤S7中，前/后轮的制动力分配同时也受到控制。如图8所示的方法，与第一个典型实施例的相似，可以被用来控制前轮的制动力相对于后轮的制动力的分配。在图8上的步骤SA10中的总制动力F的值与在第三个典型实施例的制动控制量606一致。在步骤S7之后，步骤S8被执行。
在步骤S8中，控制电路130判断自动变速器10的换档是否结束(或停止)。该判定是根据自动变速器10的转动部件的转速而进行的(见图20中的输入转速)。在该例子中，该判定是根据下述的关系式是否得到满足而进行的。
No×If-Nin≤Nin在这，No为自动变速器10的输出轴120c的转速，Nin为输入轴转速(涡轮转速等)，If为换档后的变速比，而ANin为一个常数。控制电路130输入由检测自动变速器10的输入轴转速Nin的一个检测部件(没有显示)所检测到的结果(即，涡轮转轮24的涡轮转速等)。
若在步骤S8中的关系式没有得到满足，程序就会判定自动变速器10的换档还没结束，而标志符F就会在步骤S14中被设置为1，然后控制流程复位。然后程序重复步骤S1、S2和S8，直到该关系式得到满足。若在此期间减速器开度不完全关闭，程序就会继续执行步骤S12，而根据本典型实施例的制动控制就会结束。
另一方面，若上述的关系式在步骤S8中得到满足，程序就会继续执行步骤S9。在图20中，换档在时刻t5(之前)结束，此时该关系式得到满足。从图20可以看出，通过自动变速器10的换档而作用在车辆上的减速度602在时刻t5时达到最大值602max(≈最大目标减速度Gt)，表明自动变速器10的换档已经结束。
在步骤S9中，在步骤S7开始的制动反馈控制结束。步骤S9后，控制电路130不再在被输出到制动控制电路230中的制动器制动力信号SG1中包含对应于制动反馈控制的信号。
也就是说，制动反馈控制一直持续到自动变速器10的换档结束。如图20所示，制动控制量606在时刻t5自动变速器10的换档结束时变为0。当自动变速器10的换档控制在时刻t5时结束，由自动变速器10产生的减速度602达到最大值602max。在时刻t5，仅由自动变速器10产生的减速度602就足以达到目标减速度603的最大目标减速度Gt，该目标减速度603被设置(在步骤S4中)为基本上等于由自动变速器10产生的减速度602的最大值602max，因此制动控制量606可以为零。在步骤S9之后，执行步骤S10。
在步骤S10中，控制电路130通过被输出到制动控制电路230的制动器制动力信号SG1而输出对应于换档惯量的制动力矩(减速度)到制动器中，然后逐渐减小改制动力矩。换档惯量是在自动变速器10的换档结束后从时刻t5到时刻t6之间产生的，一直到图20中的时刻t7。该换档惯量(即，惯性力矩)是在时刻t5自动变速器10的换档结束后由自动变速器10的转动部件的转速的时间微分值和惯性值所确定的。
在图20中，步骤S10在时刻t5和时刻t7之间被执行。为了使换档冲击保持最小，控制电路130将目标减速度603的斜率设置为在时刻t5后更加平缓。目标减速度603的斜率保持平缓，一直到目标减速度603达到由自动变速器10的换档所获得的最终减速度Ge。目标减速度603的这种设置在它达到最终减速度Ge后结束。此时，该最终减速度Ge，即通过减档所期望的发动机制动，作为车辆的实际减速度而作用在车辆上，因此从该点起，根据本典型实施例的制动控制已不再是必要。
在步骤S10中，适用于换档惯量的制动控制量606由液压控制电路220响应于制动控制信号SG2而提供，该制动控制信号SG2基于被输入到制动控制电路230中的制动器制动力信号SG1而产生。然后，该制动控制量606逐渐减小，以符合目标减速度603的斜率。在步骤S10之后，执行步骤S11。
在步骤S11中，控制电路130将标志符F清零，并复位控制流程。
第三个典型实施例说明了这样的一种情况，其中，当通过手动换档而进行一个减档操作时，自动变速器10与制动器的协同控制就会被执行，同时利用制动器产生一个结合了由变速档产生的减速度并具有适当的前后轮分配比的减速度。在第三个典型实施例中，自动变速器10和制动器的协同控制不仅可以在减档操作是通过手动进行的情况下进行，还可以在减档操作是根据一个正常换档对应图(图5)而进行的情况下进行，同时利用制动器产生一个结合了由变速档产生的减速度并具有适当的前后轮分配比的减速度。在这种情况下，控制制动器制动力的前/后轮分配比的方法可以与在手动换档中使用的方法相同。
该典型实施例可以达到如下的效果。除了改善减速特性或提高减速度之外，车辆的稳定性也得到了保证。在协同地控制变速器和制动装置的技术中，通过根据发动机制动力的变化而控制车轮的制动力，使制动过程中的车辆稳定性得到了改善。由变速档(即，发动机制动力)所产生的减速度作用在驱动车轮上，不管该驱动车轮是前轮还是后轮。这样，当一个由变速档所产生的较大减速度仅作用在驱动车轮上时，就不能获得足够的车辆稳定性。但是，在本典型实施例中，结合由变速档所产生的加速度，可以以一个合适的前/后轮分配比而产生一个利用制动器的减速度，因此车辆的稳定性得到了保证。
本典型实施例可以获得理想的减速度过渡特性，如图20中的目标减速度603所示。该减速度平顺地从驱动车轮上转移到从动车轮上。然后，该减速度平顺地变化到由自动变速器10的换档而获得的最终减速度Ge。这些理想减速度过渡特性将会在后文中进一步加以说明。
也就是说，在步骤S3(时刻t1)中一旦判定需要进行减档之后(即，在作出判定之后)，在该判定后(即，在时刻t1)开始的制动控制(步骤S7)使车辆的实际减速度以一个不会产生较大减速冲击的斜率α而增大，同时保持在一个范围之内，使得可以控制可能出现的车辆的不稳定现象。车辆的实际减速度在换档开始的时刻t3前增大，直到达到由换档而产生的减速度602的最大值602max(≈最大目标减速度Gt)。然后车辆的实际减速度逐渐下降，直到达到通过换档而获得的最终减速度Ge，而不会在换档结束后(时刻t5后)产生一个较大的换档冲击。
如上所述，根据本典型实施例，车辆的实际减速度在时刻t1判定需要进行减档之后就立即迅速地增大，然后车辆的实际减速度逐渐增大，直到在时刻t3换档开始前的时刻t2时达到由换档所产生的减速度602的最大值602max(≈最大目标减速度Gt)。然后，车辆的实际减速度保持为最大目标减速度Gt，直到时刻t5换档结束。若由于车辆实际减速度的临时波动而可能使车辆出现不稳定的现象，如上所述，那么这种现象就很可能发生在车辆实际减速度增大到最大目标减速度Gt的过程(时刻t1和时刻t2之间)，或者在此之后，在车辆的实际减速度达到最大目标减速度Gt后换档开始前的时刻t3。在车辆很可能出现不稳定现象的这个期间，只有制动器被用来产生减速度(也就是说，还没有实际开始换档的自动变速器10并没有被用于产生减速度)。由于制动器具有比自动变速器更好的响应，因此，通过控制制动器可以快速并容易地控制车辆可能发生的不稳定现象。
也就是说，响应于车辆的不稳定现象，制动器可以被快速并容易地控制，以减小或取消制动器的制动力(即，制动控制量606)。另一方面，若在自动变速器已经开始换档之后车辆出现不稳定现象，即使换档在当时被取消，但是也需要一段时间换档才实际被取消。
此外，在上述车辆发生不稳定现象的可能性较高的期间(即，从时刻t1到t2，或从时刻t1到t3)，自动变速器10并没有开始换档，而诸如自动变速器10的离合器和制动器之类的摩擦作用装置也没有接合，因此响应于车辆不稳定现象的发生而取消自动变速器10的换档操作是没有任何问题的。
下面将结合图21A到21B说明根据本发明的第四个典型实施例。在下面对第四个典型实施例的说明中，只对那些不同于第一个典型实施例的部件进行说明，那些与第一个典型实施例相同的部件的说明将被省略。
第四个典型实施例与第一个典型实施例(图1A)的不同地方在于加上了步骤SB65和SB71，如图21A所示。第四个典型实施例(图21A)的其他结构与第一个典型实施例(图1A)的相同，因此相关说明将被省略。
在第一个典型实施例中，在制动控制进行时，总是对前/后轮进行制动力的分配(步骤S70)。对比之下，在第四个典型实施例中，在制动控制中只有在步骤SB65中作出肯定的判定才会对前/后轮进行制动力的分配，即，若在步骤SB65中作出否定的判定就不会对前/后轮进行制动力的分配。
在步骤SB65中，控制电路130判断转向角是否等于或大于一个预定值，或者路面系数μ是否等于或小于一个设定值。控制电路130根据一个指示转向角传感器91的检测结果的信号而作出转向角是否等于或大于一个预先设定的预定值。同样，控制电路130根据一个指示路面系数μ检测/估计部分92的检测结果的信号而作出路面系数μ是否等于或小于一个预先设定的设定值。
当转向角较大或路面系数μ较低并且有减速度作用在车辆上时，车辆就有变得不稳定的趋势。因此，在这种车辆趋于变得不稳定的情况下(即，当转向角较大或路面系数μ较低)，应该可以说在制动控制中很有必要对前后轮进行制动力的分配控制。因此，当转向角等于或大于一个预定值或路面系数μ等于或小于一个设定值(即，步骤SB65中为YES)，在制动控制中对前后轮的制动力的分配控制就会被执行(步骤SB70)，如第一个典型实施例的步骤S70那样。另一方面，当转向角不等于也不大于一个预定值或路面系数μ不等于也小于一个设定值(即，步骤SB65中为YES)，执行制动控制(即，如第一个典型实施例的制动控制)，但不执行制动力的分配控制(步骤SB71)。
第四个典型实施例是这样的一种情况，其中换档点控制是基于一个转弯半径而进行的，并且在拐过该转弯之前(即，在进入转弯之前)转向角发生变化的可能性特别高。因此，相对于车辆在道路的直线部分中行驶的情况(其中转向角发生变化的可能性较低)，在有减速度作用在车辆上时，车辆就会趋于变得不稳定。而且，在第四个典型实施例中，当在步骤SB65中判定出转向角等于或大于该预定值或路面系数等于或小于该设定值，就会执行制动力的分配控制，从而使车辆变得稳定。
在第四个典型实施例中，当换档点控制是基于转弯半径而进行时，转向角和路面系数μ被判断，然后基于这种判断进行制动力的分配控制。第四个典型实施例的概念并不被限制在应用于换档点控制是基于转弯半径而进行的情况。例如，在道路的直线部分上通过手动换档而进行一个减档操作时，可以判定车辆前方是否有转弯，转向角是否等于或大于一个预定值或路面系数μ是否等于或小于一个设定值(步骤S6A)，如图22A和22B所示。若车辆前方有转弯，转向角等于或大于一个预定值或路面系数μ等于或小于一个设定值(步骤S6A中为YES)，就可以进行制动力的分配控制，从而使车辆变得稳定。第四个典型实施例说明了这样一种情况，其中换档点是基于转弯半径而进行的，并假定车辆前方有转弯。但是，在如图22A和22B所示的例子中，在该地点附近(即，在车辆前方的转弯附近)并没有作出如此假定。由于当有减速度作用在车辆上时，前方若有转弯，相对于行驶于直线道路的情况，车辆就更有可能变得不稳定，因此在图22A和22B的步骤S6A中也判断前方是否有转弯。在前方有转弯的情况下，执行制动力的分配控制。
此外，当基于与前方车辆之间的距离或路面系数μ等因素进行换档点控制或者进行根据正常换档对应图(图5)的换档时，就会判断前方是否有转弯，转向角是否等于或大于一个预定值，或路面系数μ是否等于或小于一个设定值，如步骤S7A那样。若前方有转弯，转向角等于或大于一个预定值或路面系数μ等于或小于一个设定值，制动力的分配控制就被允许进行。在该例子中，为进行制动力的分配控制的路面系数μ的阈值可以被设定成低于基于路面系数μ而进行换档点控制的路面系数μ的阈值。
下面将结合图23到25说明根据本发明的第五个典型实施例。在下面对第五个典型实施例的说明中，只对那些特有的部件进行说明，那些与上述典型实施例相同的部件的说明将被省略。
在第一个到第四个典型实施例中，减速控制是通过协同地控制制动装置200和自动变速器10而进行的。但是，在第五个典型实施例中，减速控制是仅通过制动装置200而不是用自动变速器10的换档控制而进行的。下面将说明第五个典型实施例与上述典型实施例的不同。
如图23A和23B所示的第五个典型实施例与如图1A和1B所示的第一个典型实施例的不同之处在于，在第五个典型实施例中，没有对应第一个典型实施例的步骤S50、S100、S130和S150的步骤。根据第五个典型实施例，在转弯的换档点控制中既不进行自动变速器10的减档，也不进行换档的限制。
也就是说，在第五个典型实施例中，对应于必要减速度401或目标减速度304的减速是仅利用制动装置200而进行的，如图25所示。在第五个典型实施例中，仅有制动装置200被用于获得对应于在第一个典型实施例中由自动变速器10的换档而产生的发动机制动力的减速度。
在第五个典型实施例中，对应于必要减速度或目标减速度的减速度是仅利用制动装置200而获得的，但与第一个典型实施例相似，当步骤SC60的制动控制(反馈控制)被执行时，也执行对前轮和后轮的制动力分配控制。
对前轮和后轮的制动力分配控制可以根据如图24所示的方法进行。如图24所示的第五个典型实施例与如图8所示的第一个典型实施例的不同之处在于，在第五个典型实施例中没有对应于第一个典型实施例中的步骤SA30和SA40的步骤。由于在第五个典型实施例中没有进行自动变速器10的减档操作，因而就没必要有对应于步骤SA30和SA40的步骤。
在第五个典型实施例中，并没有进行通过自动变速器10的减档的减速控制。但是，即使没有进行换档，当制动控制被执行时，为了开始控制，加速器也必须关闭，当加速器被关闭时，发动机制动力就作用在驱动车轮上。在第五个典型实施例中，在对前轮和后轮的制动力分配控制中考虑了作用在驱动车轮上的由速度引起的发动机制动力。
当车辆的减速控制自动地基于转弯半径或路面坡度而进行时，上述的技术仅利用了制动装置而没有考虑变速器的换档而进行对车辆的减速控制。但是，第五个典型实施例并不被限制于基于转弯半径或路面坡度的控制。也就是说，在当减速控制是仅通过制动装置200而不利用自动变速器10的换档而进行时，考虑了作用在驱动车轮上的由变速引起的发动机制动力而对前轮和后轮进行制动力分配控制的技术也可以被应用在当车辆的减速控制自动地基于车辆前方的各种条件如与前方车辆之间的距离或路面系数μ而进行时通过制动装置的操作而不考虑变速器的换档而进行对车辆的减速控制的技术中。
在仅利用制动装置而不考虑变速器的换档而对车辆进行减速控制的技术中，当车辆的减速控制自动地基于车辆前方的各种条件如转弯半径、路面坡度、与前方车辆之间的距离或路面系数μ而进行时，所期望的是可以对车辆减速，同时在减速控制中保持车辆的稳定性，这是因为，相对于驾驶员作用脚制动器的情况，驾驶员进行减速的意图是相对较弱的。在本典型实施例中，车辆可以被减速，同时在减速控制中可以保持稳定，这是因为作用在从动车轮上的制动力和作用在驱动车轮上的制动力是根据作用在车辆驱动车轮上的发动机制动力而变化的。
下面将结合图26说明根据本发明的第六个典型实施例。在下面对第六个典型实施例的说明中，只对那些特有的部件进行说明，那些与上述典型实施例相同的部件的说明将被省略。
如图26所示，在车辆通过制动器的操作而被减速的情况下(步骤SE1)，包括驾驶员踩下脚制动器或减速控制(自动控制)是仅利用制动器而进行的情况，当(i)车辆前方有转弯，(ii)车辆的转向角等于或大于一个预定值，或者(iii)路面的光滑度等于或大于一个设定值(即，步骤SE2中为YES)，对前轮和后轮的制动力分配控制就被执行(步骤SE3)。进行该分配控制的方法可以与图24中的相同。
在车辆被制动器减速而有减速度作用在车辆上时，所期望的是防止车辆变得不稳定。在第六个典型实施例中，通过根据作用在车辆驱动车轮上的发动机制动力而改变作用在从动车轮上的制动力和作用在驱动车轮上的制动力，可以使车辆减速，同时使之保持稳定。
在上述典型实施例中所述的制动控制也可以不利用上述的制动器，而是利用一个能够在车辆上产生制动力的制动装置，例如一种提供在动力传动系统中的由MG(电动机—发电机)组成的再生制动器。在这种情况下，当前轮和后轮都配有这种MG单元时，可以控制由MG单元而产生的再生操作量的前/后轮分配比。当在一种FR车辆上仅有前轮配有一个MG单元时，发动机制动力和由该MG单元产生的再生操作量可以被平衡。
在上述的说明中，本发明是作为应用在一种步进自动变速器10中而说明的，但它也可以被应用在一种CVT(无级变速器)中。此外，在上述的说明中，减速度(G)被用来作为指示车辆被减速的量的减速度。但是，这种控制也可以基于减速力矩而进行。
虽然本发明是在结合了典型实施例的情况下被加以说明的，但是应当理解的是本发明并不被限制于这些典型实施例或结构中。相反，本发明旨在涵盖各种改动和等价的方案。此外，虽然这些典型实施例的各种元件被以各种典型的组合和结构而展示，但是，其他的组合和结构，包括更多、更少或仅有一个元件的，都被包含在本发明的精神和范围内。
权利要求
1.一种车辆的减速控制装置，该装置通过制动装置(200)和换档操作而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力，所述的换档操作将车辆的变速器(10)换入相对较低的变速档或变速比，其特征在于作为减速控制，基于施加在车辆上的减速度和作用于车辆驱动车轮的发动机制动力，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
2.根据权利要求1的减速控制装置，其中在减速控制中，根据下面至少一种条件而设定一个目标减速度车辆前方的曲线、路面坡度、路面的光滑程度以及与前方车辆之间的距离，并且减速控制这样进行，使作用在车辆上的减速度符合该目标减速度。
3.根据权利要求1的减速控制装置，其中在减速控制中，当响应于驾驶员的手动操作或基于换档对应图而输出一个换档命令用于使变速器换档时，设定一个对应于响应于该换档命令的换档的目标减速度，并且减速控制这样进行，使作用在车辆上的减速度符合该目标减速度。
4.根据权利要求1到3中任何一条的减速控制装置，其中当车辆前方有转弯、当车辆的转向角等于或大于一个预定值、或者当路面的光滑程度等于或大于一个设定值时，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
5.根据权利要求1到3中任何一条的减速控制装置，其中基于减速控制的目标减速度和作用在车辆上的实际减速度，进行制动装置(200)的反馈控制。
6.一种车辆的减速控制装置，该装置通过制动装置(200)而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力，其特征在于，目标减速度是基于下面至少一种条件而被设定的车辆前方的转弯、路面坡度、路面光滑度以及与前方车辆之间的距离；在进行减速控制以便使作用在车辆上的减速度符合目标减速度时，根据作用在车辆驱动车轮上的发动机制动力，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
7.一种车辆的减速控制装置，该装置通过制动装置(200)而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力，其特征在于，当车辆前方有转弯、当车辆的转向角等于或大于一个预定值、或者当路面光滑度等于或大于一个设定值时，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
8.根据权利要求1、6和7中任何一条的减速控制装置，其中制动装置(200)是对车轮转动进行制动的装置和根据车轮的转动而产生动力的装置中的至少一种。
9.一种车辆的减速控制方法，该方法通过制动装置(200)和换档操作而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力，所述的换档操作将车辆的变速器(10)换入相对较低的变速档或变速比，其特征在于作为减速控制，基于施加在车辆上的减速度和作用于车辆驱动车轮的发动机制动力，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
10.根据权利要求9的减速控制方法，其中在减速控制中，根据下面至少一种条件而设定一个目标减速度车辆前方的转弯、路面坡度、路面光滑程度以及与前方车辆之间的距离，并且减速控制是这样进行的，使作用在车辆上的减速度符合该目标减速度。
11.根据权利要求9的减速控制方法，其中在这种减速控制中，当响应于驾驶员的手动操作或基于换档对应图而输出一个换档命令用于使变速器换档时，设定一个对应于响应于该换档命令的换档的目标减速度，并且减速控制这样进行，使作用在车辆上的减速度符合该目标减速度。
12.根据权利要求9到11中任何一条的减速控制方法，其中当车辆前方有转弯、当车辆的转向角等于或大于一个预定值、或者当路面的光滑程度等于或大于一个设定值时，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
13.根据权利要求9到11中任何一条的减速控制方法，其中基于减速控制的目标减速度和作用在车辆上的实际减速度，进行制动装置(200)的反馈控制。
14.一种车辆的减速控制方法，该方法通过制动装置(200)而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力，其特征在于目标减速度是基于下面至少一种条件而被设定的车辆前方的转弯、路面坡度、路面光滑程度以及与前方车辆之间的距离；在进行减速控制以便使作用在车辆上的减速度符合该目标减速度时，根据作用在车辆驱动车轮上的发动机制动力，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
15.一种车辆的减速控制方法，该方法通过制动装置(200)而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力，其特征在于当车辆前方有转弯、当车辆的转向角等于或大于一个预定值、或者当路面光滑程度等于或大于一个设定值时，改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。
全文摘要
一种车辆的减速控制装置，该装置通过制动装置和换档操作而对车辆进行减速控制，所述的制动装置对车辆产生制动力，所述的换档操作将车辆的变速器换入相对较低的变速档或变速比，作为减速控制，根据作用在车辆上的减速度F和作用在车辆驱动车轮上的发动机制动力Fe而改变作用在车辆从动车轮上的制动力和作用在车辆驱动车轮上的制动力。所述的发动机制动力包括惯性力和由换档所产生的发动机制动力的变化，以及由于加速器关闭而产生的发动机制动力。
文档编号B60W10/11GK1680133SQ20051006482
公开日2005年10月12日 申请日期2005年4月6日 优先权日2004年4月6日
发明者岩月邦裕, 椎叶一之, 藤波宏明, 关祐人 申请人:丰田自动车株式会社