专利名称：用于车辆的稳定器装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于车辆的可以改变稳定器的抗扭刚度的稳定器装置。
背景技术：
日本公表(PCT)专利公布否.2002-518245公开了一种传统的包括有电机驱动致动器的车辆稳定器装置，所述电机驱动致动器包括电动机和减速机构，并且被置于分段式稳定器的两个部分之间，从而围绕稳定器的轴相对于稳定器的另一个部分来旋转稳定器的一个部分。在该稳定器装置中，应当流过电动机从而抑制车辆侧倾的目标电流被确定，并且流过电动机的电流被增大或者减小，以使被确定的目标电流流过电动机。
在传统的装置中，减速机构的输出转矩随流过电动机的不断增大的电流而以一定的梯度增大(正效率)。但是，当流过电动机的电流在此状态下被逐渐减小时，减速机构的输出转矩不会跟随不断减小的电流而立即减小，因为电动机由于减速机构等的摩擦而保持在停止状态(锁止状态)中，由此输出转矩被保持在增大的水平。此后，当流过电动机的电流减小到一定的水平时，因为由稳定器产生的恢复力，输出转矩开始跟随流过电动机的不断减小的电流，而一定的梯度减小(逆效率)。如上所述，在输出转矩已经达到一定的水平时的时间点和输出转矩开始跟随流过电动机的不断减小的电流而减小时的时间点之间出现延迟时间，因此，减速机构的输出转矩不能跟随流过电动机的电流，结果带来响应性的劣化。
发明内容
考虑到前面的问题，本发明的一个目的为提供一种用于车辆的稳定器装置，其可以改善电流减小期间电机驱动致动器的输出转矩对于流过电动机的电流的响应性。
为了实现上述目的，本发明提供一种用于车辆的稳定器装置，包括具有两个部分的分段式稳定器；电机驱动致动器，其由电动机和减速机构组成，并且被置于所述稳定器的所述两个部分之间，以使所述稳定器的一个部分相对于所述稳定器的另一个部分绕所述稳定器的轴旋转；目标电流确定装置，用于确定为了抑制所述车辆的侧倾应当流过所述电动机的目标电流；电流控制装置，用于增大和减小流过所述电动机的电流，使得所述被确定的目标电流流过所述电动机；增大控制结束检测装置，用于检测对于增大流过所述电动机的电流的控制的结束；和电流减小控制装置，用于响应于所述增大控制结束检测装置对于所述电流增大控制的结束的检测，将流过所述电动机的电流减小预定的量。
在此情况下，所述增大控制结束检测装置可以包括实际电流检测装置，用于检测流过所述电动机的实际电流；和电流吻合检测装置，用于在进行对于增大流过所述电动机的电流的所述控制时检测所述被确定的目标电流和所述检测到的实际电流之间的差变为小于预定的值。
所述预定的量等于在所述增大控制结束检测装置检测到所述电流增大控制的结束时的所述被确定的目标电流和如下的电流之间的差，所述电流为在对于减小流过所述电动机的电流的控制过程中，获得等于如下输出转矩的输出转矩所需的电流，所述输出转矩为作为所述被确定的目标电流流过所述电动机的结果所获得的所述减速机构的输出转矩。
当对于增大流过电动机的电流的控制的结束被检测到时，流过电动机的电流被减小预定的量。此操作缩短或者消除了在电机驱动致动器的输出转矩已经达到预定水平的时间点和输出转矩开始跟随流过电动机的不断减小的电流而减小的时间点之间的延迟时间。因此，当电机驱动致动器的输出转矩被控制而减小时，电机驱动致动器的输出转矩可靠地跟随流过电动机的电流，由此可以改善响应性。
本发明的各种其他的目的、特征和许多附带的优点将被容易地了解，因为当结合附图考虑时，通过参考后面的对于优选实施例的详细描述，这些将被更好的理解，在附图中图1是根据本发明的一个实施例的用于车辆的稳定器装置的整体示意图；图2是由图1的电子控制单元执行的电流增大-减小控制程序的流程图；图3是示出了稳定因子随车速变化的特性的曲线图，该特性被存储在设置在电子控制单元中的稳定因子表中；图4是示出了系数值随侧向加速度的绝对值变化的特性的曲线图，该特性被存储在设置在电子控制单元中的系数表中；图5是示出了目标侧倾角度随计算出的目标侧向加速度变化的特性的曲线图，该特性被存储在设置在电子控制单元的侧倾角度表中；以及图6是用于描述减速机构的输出转矩随流过电动机的实际电流的绝对值变化的特性的曲线图。
具体实施例方式
下面将参考附图描述本发明的一个实施例。图1是示出了其中根据本发明的稳定器装置被应用于车辆的前轮的情况的整体示意图。
此稳定器装置包括两个分开的稳定器构件11和12。这些稳定器构件11和12在其外端通过轮侧构件分别被连接到左右前轮Wfl和Wfr上。稳定器构件11和12的中间部分分别通过轴承13和14被支撑在车身BD上，以使稳定器构件11和12可以绕轴旋转。
由电动机15和减速机构16构成的电机驱动致动器被置于稳定器构件11和12之间。稳定器构件11的内端被连接到电动机15的定子上，稳定器构件12的内端被连接到减速机构16的输出轴上。此构造可以允许电动机15使稳定器构件12绕轴相对于稳定器构件11旋转。值得注意的是，减速机构16被设计成减速机构16的输出轴沿与电动机15的旋转方向相反的方向旋转。例如，当车身BD向右侧倾时，为了抑制该侧倾，使稳定器构件12沿图1中的逆时针方向旋转，于是车身BD和右前轮Wfr之间的距离增大。在此情况下，电动机15被驱动以沿图1中的顺时针方向旋转，即沿正方向旋转，以便使减速机构16的输出轴沿图1中的逆时针方向旋转，即沿反方向旋转。同时，当车身BD向左侧倾时，为了抑制该侧倾，使稳定器构件12沿图1中的顺时针方向旋转，于是车身BD和右前轮Wfr之间的距离减小。在此情况下，电动机15被驱动以沿图1中的逆时针方向旋转，即沿反方向旋转，以便使减速机构16的输出轴沿图1中的顺时针方向旋转，即沿正方向旋转。
稳定器装置还包括电子控制电路，该电子控制电路包括车速传感器21、转向角度传感器22、侧向加速度传感器23、电动机旋转角度传感器24、电子控制单元25和驱动电路26。车速传感器21检测车速V。转向角度传感器22检测转向盘的转向角度θh。当通过转向角度传感器22所检测到的转向角度θh为零时，转向盘位于中立位置。当转向角度θh为正时，该转向角度表示转向盘沿逆时针方向的操作量。当转向角度θh为负时，该转向角度表示转向盘沿顺时针方向的操作量。侧向加速度传感器23检测车辆沿车辆的左-右方向的侧向加速度Gy。当通过侧向加速度传感器23所检测到的侧向加速度Gy为正时，在车身中产生向右的加速度。当侧向加速度Gy为负时，在车身中产生向左的加速度。电动机旋转角度传感器24由例如旋转编码器构成，并且检测电动机15的转子的旋转角度θm。
电子控制单元25由微型计算机形成，其包括CPU、ROM和RAM作为主要组件。此电子控制单元25以预定短的间隔重复地执行图2的电流增大-减小控制程序，以由此通过驱动电路26驱动电动机15。驱动电路26根据来自电子控制单元25的指令控制流过电动机15的电流。驱动电路26包括实际电流检测传感器26a，其检测通过电动机15的实际电流Im并且将指示被检测出的实际电流Im的信号输出到电子控制单元25。值得注意的是，实际电流Im的极性表示流过电动机15的电流的方向。就是说，当实际电流Im为正时，电流以使得电动机15沿正方向旋转的方向流过电动机15。当实际电流Im为负时，电流以使得电动机15沿反方向旋转的方向流过电动机15。
接着，将描述具有上述构造的实施例的操作。电子控制单元25以预定短的间隔重复地执行图2的电流增大-减小控制程序。电子控制单元25从步骤S10开始电流增大-减小控制程序。在步骤S12中，电子控制单元25获取通过车速传感器21检测到的车速V、通过转向角度传感器22检测到的转向角度θh、通过侧向加速度传感器23检测到的车辆的侧向加速度Gy、通过电动机旋转角度传感器24检测到的电动机15转子的旋转角度θm、以及通过实际电流检测传感器26a检测到的实际电流Im。
首先，将描述其中车辆在平坦的路面上直行的情况。在此情况下，如将在后面所更详细地描述的那样，在步骤S12中获取的转向角度θh、侧向加速度Gy以及流过电动机15的实际电流Im基本为零。因此，在步骤S16中计算出的估计侧向加速度G是t、在步骤S20中得到的计算出的目标侧向加速度Gy*、以及在步骤S28中计算出的并且被使得流过电动机15的目标电流I*基本变为零。因此，电子控制单元25在步骤S32和S34是作出“是”的判定，并且在步骤S36中作出“否”的判定。因此，电子控制单元25进行到步骤S38，从而控制电动机15，使得实际电流Im变成等于目标电流I*，即零。就是说，电子控制单元25在步骤S44结束对于此程序的当前的执行，而不操作电动机15。
接着，将描述车辆在车辆直行的状态下向左转的情况。在此情况下，在以与上述情况中的相同方式进行步骤S12的处理之后，电子控制单元25进行到步骤S14，从而基于在步骤S12获取的车速V并且参考设置在电子控制单元25的ROM中的稳定因子表，计算稳定因子Kh。如图3所示，稳定因子表存储随车速V变化并且表示转向稳定程度的稳定因子Kh。当车速V不大于第一预定速度时(低速区)，稳定因子Kh被保持在恒定的值，当车速V超过所述预定车速时(中速区)，稳定因子Kh与车速V的增大成比例地增大，并且当车速V超过高于第一速度的第二速度时(高速区)，稳定因子Kh被保持在恒定的值。在步骤S14的处理之后，电子控制单元25进行到步骤S16，从而由在步骤S12中获取的车速V和转向角度θh和在步骤S14中计算出的稳定因子Kh来计算估计侧向加速度G是t。估计侧向加速度G是t由下式(1)表示G是t＝θh·V2·{1/(Kh·V2+1)}·(1/L)·(1/Rs)(1)
其中，L为表示轴距的常数，并且Rs为表示中性转向传动比。
接着，在步骤S18中，电子控制单元25基于在步骤S12中获取的侧向加速度Gy的绝对值|Gy|并参考设置在电子控制单元25的ROM中的系数表，计算系数K1。如图4所示，系数表存储系数K1，所述系数K1随侧向加速度Gy的绝对值|Gy变化，并被用于将在下面所述的(2)的计算。当侧向加速度Gy的绝对值|Gy|不大于一预定值时，系数K1被保持在1。当侧向加速度Gy的绝对值|Gy|超过该预定值时，系数K1与绝对值|Gy|的增大成比例地从1减小到0。当侧向加速度Gy的绝对值|Gy|进一步增大，系数K1被保持在0。在步骤S18的处理之后，电子控制单元25进行到步骤S20，从而合并在步骤S12中获取的侧向加速度Gy和在步骤S16中计算出的估计侧向加速度G是t，同时通过引入在步骤S18中计算出的系数K1，对它们进行加权，由此得到计算出的目标侧向加速度Gy*。计算出的目标侧向加速度Gy*由下式(2)表示。
Gy*＝K1·G是t+(1-K1)Gy (2)接着，在步骤22中，电子控制单元25基于计算出的目标侧向加速度Gy*并参考设置在电子控制单元25的ROM中的侧倾角度表，计算目标侧倾角度RA*。如图5所示，侧倾角度表存储目标侧倾角度RA*的当计算目标侧向加速度Gy*从0增大到一预定正值时增大的变化，以及目标侧倾角度RA*的当计算目标侧向加速度Gy*从0减小到一预定负值时减小的变化。目标侧倾角度RA*的符号表示车身BD的侧倾方向。具体地，当目标侧倾角度RA*为正时，车身BD向右侧倾，并且当目标侧倾角度RA*为负时，车身BD向左侧倾。在本时间点，因为车辆正在向左转，所以车身BD处在向右侧倾的状态。因此，计算出的目标侧向加速度Gy*和目标侧倾角度RA*两者都为正。
接着，在步骤S24，电子控制单元25计算减速机构16的目标输出转矩T*。具体地，基于计算出的目标侧向加速度Gy*，电子控制单元25首先计算满足计算出的目标侧倾角度RA*的绕车辆纵向轴的侧倾力矩。随后，电子控制单元25通过例如从侧倾力矩中减去由悬挂弹簧产生的侧倾力矩来校正该侧倾力矩，以由此计算稳定器装置的侧倾力矩份额。最后，电子控制单元25考虑稳定器构件11和12的几何构造(例如沿车辆的纵向所测量的臂长度和安装状态)，由稳定器构件装置的侧倾力矩份额计算减速机构16的目标输出转矩T*。
接着，在步骤S26中，电子控制单元25考虑减速机构16的减速特性(例如减速比和效率)，由计算出的目标输出转矩T*计算目标电机转矩Tm*。在步骤S26的处理之后，电子控制单元25进行到步骤S28，从而通过将计算出的目标电机转矩Tm*除以系数Kt(转矩常数)，计算出电动机15的目标电流I*。在此情况下，因为车身BD处在向右侧倾的状态，所以为了抑制此侧倾，电子控制单元25驱动电动机15，使得正的目标电流I*流过电动机15并且电动机15因此沿正方向旋转。
随后，在步骤S30，电子控制单元25对在步骤S12中获取的电动机旋转角度θm求导，以由此得到电动机旋转速度θmv。值得注意的是，电动机旋转速度θmv的符号表示电动机15的旋转方向。就是说，当电动机旋转速度θmv为正时，电动机15沿正旋转方向旋转，而当电动机旋转速度θmv为负时，电动机15沿反旋转方向旋转。
接着，在步骤S32中，电子控制单元25判定计算出的目标电流I*和检测到的实际电流Im之间的差的绝对值(＝|I*-Im|)是否等于或小于预定值ΔI。此预定值ΔI被设为非常小的值，以判定实际电流Im已经接近并且基本等于目标电流I*。当在目标电流I*由于计算出的目标侧向加速度Gy*的增大而已经增大之后实际电流Im还没有等于目标电流I*时，电子控制单元25在步骤S32中作出“否”的判定，并且随后进行到步骤S38，从而使电动机15沿正方向旋转，使得实际电流Im变为等于目标电流I*。在步骤38的处理之后，电子控制单元25进行到步骤S44，从而结束对于本程序的当前的执行。此后，在步骤12到S28中，目标电流I*根据车辆的侧倾状态被重新计算，并且当被重新计算出的目标电流I*和实际电流Im之间的差的绝对值(＝|I*-Im|)大于预定值ΔI时，步骤S32的处理和步骤S38的处理被重复进行，由此车身BD向右的侧倾被抑制。
当在此状态下电子控制单元25在步骤S32中作出“是”的判定，即判定目标电流I*和实际电流Im之间的差的绝对值(＝|I*-Im|)已经变为等于或小于预定值ΔI时，电子控制单元25进行步骤S34和随后的步骤的处理。在步骤S34中，电子控制单元25判定实际电流Im是为正还是为负。在步骤S36，电子控制单元25判定电动机旋转角速度θmy是为正还是为负。在此情况下，为了抑制车身BD向右的侧倾，电动机15的正旋转已被继续，同时正的实际电流Im已被增大。因此，电子控制单元25在步骤S34和S36中作出“是”的判定，然后进行步骤S40的处理。
在步骤S40中，电子控制单元25进行电流减小控制，从而将实际电流Im减小到由I*-I*(1-ηp·ηn)计算出的电流。这里，ηp表示图6中所示的线OA的斜率，所述线OA表示在增大实际电流Im的控制过程中，实际电流Im和减速机构16的输出转矩之间的关系，即减速机构16的输出转矩相对于实际电流Im的正效率；并且ηn表示图6中所示的线OB的斜率，所述线OB表示在减小实际电流Im的控制过程中，实际电流Im和减速机构16的输出转矩之间的关系，即实际电流Im相对于减速机构16的输出转矩的逆效率。此外，I*(1-ηp·ηn)表示对应于例如图6中所示的点a和b之间的差的预定电流量。此电流量等于在上述步骤S32中的检测时间处被确定的目标电流I*(例如，在线OA上的点a)和在控制实际电流Im的减小过程中获取这样的输出转矩所需的电流(例如，在线BO上的点b)之间的差，该输出转矩等于当目标电流I*流过电动机15时所得到的减速机构16的输出转矩。
如上所述，当电子控制单元25在步骤S32、S34和S36中作出“是”的判定时，流过电动机15的电流被从目标电流I*减小了预定的电流量(＝I*(1-ηp·ηn))。因此，在减速机构16的输出转矩已经达到预定水平的时间点和减速机构16的输出转矩开始跟随流过电动机15的不断减小的电流而减小的时间点之间不出现延迟时间。因此，当减速机构16的输出转矩被控制而减小时，减速机构16的输出转矩可靠地跟随流过电动机15的电流，由此，电机驱动致动器的响应性被改善。
同时，即使当电子控制单元25在步骤S32和S34中作出“是”的判定时，例如在由于右前轮Wfr越过了路上的物体，稳定器构件12和减速机构16的输出轴被顺时针旋转而使得电动机15被反向旋转的情况下，或者在减速机构16的输出转矩与稳定器构件12的扭力平衡而使得电动机15暂时停止的情况下，电子控制单元25也在步骤S36中作出“否”的判定。在这样的情况下，电子控制单元25进行步骤S38的处理。就是说，由于下面的原因，实际电流Im被控制变成等于目标电流I*，以由此维持电动机15的操作。在实际电流Im被控制而增大的期间，电动机15一般处在正旋转状态。因此，在电动机15被反向旋转或者停止的情况下，从行驶稳定性的观点来看，将实际电流Im控制到目标电流I*被认为是优选的。
接着，将描述车辆在车辆直行的状态下向右转的情况。在此情况下，在以与上述情况中的相同方式进行步骤S12到S30的处理。因为车辆在向右转，车身BD处在向左侧倾的状态。因此，计算出的目标侧向加速度Gy*和目标侧倾角度RA*两者都变为负的。为了抑制该侧倾，电子控制单元25驱动电动机15，使得负的目标电流I*流过电动机15，电动机15于是沿反方向旋转。
当在步骤S32中电子控制单元25作出“否”的判定，即因为实际电流Im还没有达到目标电流I*，而判定目标电流I*和检测到的实际电流Im之间的差的绝对值(＝|I*-Im|)大于预定值ΔI时，电子控制单元25进行到步骤S38，从而沿反方向旋转电动机15，使得实际电流Im变为等于目标电流I*。此后，在步骤12到S28中，目标电流I*根据车辆的向左侧倾状态被重新计算，并且当被重新计算出的目标电流I*和实际电流Im之间的差的绝对值(＝|I*-Im|)大于预定值ΔI时，步骤S32的处理和步骤S38的处理被重复进行，由此车身BD向左的侧倾被抑制。
当在此状态下电子控制单元25在步骤S32中作出“是”的判定，即判定目标电流I*和实际电流Im之间的差的绝对值(＝|I*-Im|)已经变为等于或小于预定值ΔI时，电子控制单元25进行步骤S34和随后的步骤的处理。在此情况下，与上述的情况相反，为了抑制车身BD的向左侧倾，电动机15的反向旋转已被继续，而负的实际电流Im已被减小。因此，电子控制单元25在步骤S34和S42中作出“否”的判定，并且随后进行步骤S40的处理。
同样在此情况下，由于步骤S40的处理，流过电动机15的电流被从目标电流I*增加了预定的电流量(＝I*(1-ηp·ηn))。但是，在此情况下，目标电流I*是负的，流过电动机15的电流的大小(绝对值)被减小，如在上述的车辆向左转的情形中一样。所以，在减速机构16的输出转矩已经达到预定水平的时间点和减速机构16的输出转矩开始跟随流过电动机15的不断减小的电流而减小的时间点之间不出现延迟时间。因此，减速机构16的输出转矩可靠地跟随流过电动机15的电流，由此，电机驱动致动器的响应性被改善。
同时，即使当电子控制单元25在步骤S32中作出“是”而在步骤S34中作出“否”的判定时，如上述步骤S36的情况下一样，例如在由于左前轮Wfl越过了路上的物体，稳定器构件12相对于稳定器构件11被逆时针旋转而使得电动机15被正向旋转的情况下，或者在电动机15如上述情况一样暂时停止的情况下，电子控制单元25也在步骤S42中作出“是”的判定。在这样的情况下，电子控制单元25进行到步骤S38，从而控制实际电流Im，使得实际电流Im变成等于目标电流I*，以由此维持电动机15的操作。
接着，将描述在车辆直行时，车身BD由于例如左前轮Wfl越过了路上的物体而向右侧倾的情况。在此情况下，如在上述的车身BD由于车辆的左转而向右侧倾的情况一样，在步骤S12到S30的处理之后，电子控制单元25进行步骤S32到S40的处理。结果，车身BD的向右侧倾被抑制，并且减速机构16的输出转矩可靠地跟随流过电动机15的电流，由此响应性被改善。
接着，将描述在车辆直行时，车身BD由于例如右前轮Wfr越过了路上的物体而向左侧倾的情况。在此情况下，如在上述的车身BD由于车辆的右转而向左侧倾的情况一样，在步骤S12到S30的处理之后，电子控制单元25进行步骤S32、S34、S42、S38和S40的处理。结果，车身BD的向左侧倾被抑制，并且减速机构16的输出转矩可靠地跟随流过电动机15的电流，由此响应性被改善。
虽然上面已经描述了本发明的一个实施例，但是本发明不限于该实施例，并且可以以各种方式被修改而不偏离本发明的范围。
在上述的实施例中，本发明的稳定器装置被应用于车辆的前轮。但是，本发明的稳定器装置可以应用于车辆的后轮。
在上述的实施例中，计算出的目标侧向加速度Gy*从由车速传感器21检测到的车速V、由转向角度传感器22检测到的转向角度θh以及由侧向加速度传感器23检测到的车辆的侧向加速度Gy所获得。但是，计算出的目标侧向加速度Gy*可以仅从检测到的车速V和检测到的转向角度θh所获得，或者仅从检测到的侧向加速度Gy所获得。
在上述的实施例中，通过使用实际电流检测传感器26a，用于检测流过电动机15的实际电流Im，进行对于计算出的目标电流I*和检测到的实际电流Im之间的差的绝对值(＝|I*-Im|)是否已经变得小于预定值的判定，从而检测对于增大目标电流I*的控制的结束。但是，此外或者可作为替代的，可以基于如下的事实，即由电动机旋转角度传感器24检测到的电动机15转子的旋转角度θm和基于目标电机转矩Tm*计算出的电动机15转子的目标旋转角度之间的差的绝对值，检测对于增大目标电流I*的控制的结束。此外，通过使用转矩传感器，用于检测电动机15的输出转矩，可以基于如下的事实，即检测到的电动机15输出转矩和目标电机转矩Tm*之间的差的绝对值，检测对于增大目标电流I*的控制的结束。
权利要求
1.一种用于车辆的稳定器装置，包括具有两个部分的分段式稳定器；电机驱动致动器，其由电动机和减速机构组成，并且被置于所述稳定器的所述两个部分之间，以使所述稳定器的一个部分相对于所述稳定器的另一个部分绕所述稳定器的轴旋转；目标电流确定装置，用于确定为了抑制所述车辆的侧倾应当流过所述电动机的目标电流；电流控制装置，用于增大和减小流过所述电动机的电流，使得所述被确定的目标电流流过所述电动机；增大控制结束检测装置，用于检测对于增大流过所述电动机的电流的控制的结束；和电流减小控制装置，用于响应于所述增大控制结束检测装置对于所述电流增大控制的结束的检测，将流过所述电动机的电流减小预定的量。
2.如权利要求1所述的用于车辆的稳定器装置，其中，所述增大控制结束检测装置包括实际电流检测装置，用于检测流过所述电动机的实际电流；和电流吻合检测装置，用于在进行对于增大流过所述电动机的电流的所述控制时检测所述被确定的目标电流和所述检测到的实际电流之间的差变为小于预定的值。
3.如权利要求2所述的稳定器装置，其中，所述增大控制结束检测装置还包括旋转方向检测装置，用于检测所述电动机的旋转方向；和增大控制状态检测装置，用于检测对于增大流过所述电动机的电流的所述控制是在所述电动机在与流过所述电动机的电流方向相对应的旋转方向上旋转时进行的。
4.如权利要求1到3中任一项所述的用于车辆的稳定器装置，其中，所述预定的量等于在所述增大控制结束检测装置检测到所述电流增大控制的结束时的所述被确定的目标电流和如下的电流之间的差，所述电流为在对于减小流过所述电动机的电流的控制过程中，获得等于如下输出转矩的输出转矩所需的电流，所述输出转矩为作为所述被确定的目标电流流过所述电动机的结果所获得的所述减速机构的输出转矩。
5.如权利要求1所述的用于车辆的稳定器装置，其中，所述目标电流确定装置包括目标侧倾角度计算装置，用于计算所述车辆的目标侧倾角度；和目标电流计算装置，用于计算应该流过所述电动机以使所述计算出的目标侧倾角度变小的电流以及用于确定所述计算出的电流作为所述目标电流。
6.如权利要求1所述的用于车辆的稳定器装置，其中，所述目标电流确定装置包括车速传感器，用于检测车速；转向角度传感器，用于检测转向盘的转向角度；侧向加速度传感器，用于检测所述车辆的侧向加速度；侧向加速度估计装置，用于根据所述检测到的车速和所述检测到的转向角度，估计所述车辆的侧向加速度；目标侧向加速度计算装置，用于根据所述检测到的侧向加速度和所述估计出的侧向加速度，计算所述车辆的目标侧向加速度；目标侧倾角度计算装置，用于通过使用所述计算出的目标侧向加速度，计算所述车辆的所述目标侧倾角度；和目标电流计算装置，用于计算应当流过所述电动机以使所述计算出的目标侧倾角度变小的所述电流以及用于确定所述计算出的电流作为所述目标电流。
全文摘要
本发明提供一种用于车辆的稳定器装置，其可以改善在电流减小期间电机驱动致动器对于流过电动机的电流的响应性。电子控制单元从车速、转向角度以及车辆的侧向加速度计算电动机的目标电流，并且增大和减小实际电流，使得计算出的目标电流流过电动机。在对于增大实际电流的控制过程中，当目标电流和实际电流之间的差变得小于预定值时，电子控制单元将实际电流减小预定的量。该预定的量等于在检测所述差时被确定的目标电流和如下电流之间的差，所述电流为在对于减小实际电流的控制过程中，获得等于如下输出转矩的输出转矩所需的电流，所述输出转矩为作为目标电流流过电动机的结果所获得的减速机构的输出转矩。
文档编号B60L15/02GK1715096SQ20051007204
公开日2006年1月4日 申请日期2005年5月26日 优先权日2004年5月26日
发明者武马修一, 赵在成, 安井由行 申请人:丰田自动车株式会社, 爱信精机株式会社