装有锁止离合器的车辆的再生控制装置的制作方法

专利名称：装有锁止离合器的车辆的再生控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种装有锁止离合器的车辆的再生控制装置，其中锁止离合器与液力变矩器完全啮合。
背景技术：
在装有锁止离合器的车辆上使用再生控制装置是已知的。
例如日本未审查的专利申请07-310566公开了在锁止离合器处于完全啮合之后启动再生制动，并且当发动机转速低于断油释放转速(fuel-cut releasing speed)时锁止离合器完全脱开啮合之后停止再生制动。
此外，日本未审查的专利申请2004-224110公开了一种混合动力电动车，其在锁止离合器处于啮合状态(包括完全啮合状态或打滑状态)之后进行再生制动。
此外，日本未审查的专利申请2000-134713公开了一种混合动力电动车，其在锁止离合器处于完全脱离状态或打滑状态之后进行再生制动。
特别地，在上述专利文献公开的任何一种用于装有锁止离合器车辆的再生控制装置中，首先确定锁止离合器的状态，然后根据所确定的状态来决定进行或停止再生发电(regenerative generation)。
然而，在公开号为07-310566的未审查的日本专利申请中公开的再生制动控制以及在公开号为2004-224110的未审查的日本专利申请中公开的在锁止离合器处于完全啮合状态之后进行再生制动的模式具有下列缺点，具体地在两种情况下，即使在车辆高速行驶范围内进行较好的再生制动，如果出现使发动机负荷转矩突然增加的情况(例如，在锁止离合器处于完全啮合状态以锁定车轮时进行紧急制动的情况)，发动机转速会急剧下降。因此发动机产生的转矩会下降，可能下降到发动机失速状态。
另一方面，在公开号为2000-134713的未审查的日本专利申请中公开的再生制动控制以及在公开号为2004-224110的未审查的日本专利申请中公开的在锁止离合器处于打滑状态之后进行再生制动的模式可能产生下列缺点。具体地，在这些情况下，虽然不会导致上述的发动机失速，但是会出现自动变速器大量能量损失的问题，从而不能充分地再生。此外，再生制动导致的发动机转速急剧下降(需要停止断油以防止发动机失速)的结果是使燃油消耗加大。
在上述专利文献中公开的装有锁止离合器的车辆的再生控制装置中，在进行再生制动时控制时要进行锁止离合器状态的确定。在这种再生控制中，如果在锁止离合器的结合加强的状态下进行再生制动，则再生能量会增加。当然，发动机失速的风险也会增加。相反，如果在锁止离合器的结合减弱的状态下进行再生控制，则发动机失速的风险会降低。然而在这种情况下，由于自动变速器(通常地是其液力变矩器)没有被锁止，不能有效地回收再生能量。结果，当强制进行再生发电时，发动机转速会急剧下降以导致发动机失速。

发明内容
鉴于上述问题，本发明的目的就是提供一种用于装有锁止离合器的车辆的再生控制装置，其可以提高再生制动能量的回收效率，同时抑制由于发动机负荷转矩突然增进而导致的发动机失速。
为了实现上述目的，本发明的一方面内容提供一种用于装有发动机和自动变速器机构的车辆的再生控制装置，其中自动变速器机构具有锁止离合器，自动变速器机构将发动机的输出传递到车辆的车轮，该再生控制装置包括第一检测单元，用于检测指示锁止离合器啮合状态的信息；第二检测单元，用于检测指示发动机转数的信息；旋转电机，当车辆处于减速状态时其使用发动机产生的能量进行再生发电；第一控制单元，在车辆处于减速状态且锁止离合器处于完全脱离状态或打滑状态时，该第一控制单元利用变速器单元和检测单元提供的信息控制旋转电机，以使旋转电机进行发电量低于当车辆处于减速状态且锁止离合器处于完全啮合状态时再生发电量的再生发电；以及第二控制单元，只要在再生发电期间转数等于或小于锁止离合器处于完全啮合状态时的阈值，其就利用变速器单元和检测单元提供的信息控制锁止离合器，以使锁止离合器从啮合状态转换到打滑状态或完全脱离状态。
特别地，在本发明中，在车辆减速进行再生发电时，当锁止离合器的结合状态处于完全啮合状态时，进行高强度再生发电，当锁止离合器的结合状态处于完全脱离或打滑状态时，将再生发电强制转换到低强度。因此，在完全啮合状态时，车轮能量能有效地传递到旋转电机，从而进行高强度再生发电以实现高强度地再生制动效果。
在本发明中，当锁止离合器处于完全脱离状态或打滑状态时，即当锁止离合器的结合减弱时，可保持低强度的再生发电。结果可进一步提高车轮能量的再生率。
在本发明中，强制降低再生发电量以与较低的从车轮传递到发动机的车轮能量传动效率相匹配，这是由锁止离合器的减弱结合所致。因此，旋转电机永远都不会进行超过发动机恢复的车轮能量的再生发电。因此，本发明的再生发电可以防止由于发动机转速突然降低而导致的发动机失速，还能防止为了避免发动机失速恢复燃油供应而增加的燃油消耗。
在本发明中，当锁止离合器处于上述完全啮合状态时，监控车轮转数或发动机转速，这样当监控获得的值降低到不大于预定值时，锁止离合器的状态转换到完全脱离状态或打滑状态。因此，如果在完全啮合状态时发动机负荷突然增加，例如突然制动，通过调节阈值为适当值(即在突然制动时不会产生发动机失速的值)实现高强度再生发电，同时仍能防止发动机失速。
通过本发明的结构可以看出其他优点，如下所述。
在一优选方面，阈值设定为即使在锁止离合器处于完全啮合状态进行再生发电时车辆突然制动也可以抑制发动机失速的值。因此即使在锁止离合器处于完全啮合状态进行高强度再生发电，当出现可能导致发动机失速的突然制动时，也能保持部分再生发电，从而防止发动机失速。
在另一优选方面，旋转电机可控，这样在车辆减速且锁止离合器处于完全啮合状态时，以基本上最大发电量模式进行再生发电。因此在再生制动中，在避免发动机失速的同时最有效地以及最大程度地进行车轮能量再生。
需要指出的是，“基本上最大发电量”在这里指在车辆减速时，发电机在再生发电期间的一定时间内能够产生的最大输出电流，并且该输出电流能无困难地存储在蓄电池中。
在另一个优选方面，旋转电机可控，这样在车辆减速且锁止离合器处于完全脱离状态时，以低发电量模式进行再生发电。因此当锁止离合器处于完全脱离状态时，可进行再生发电以增加能量再生效率，即使一点也可以。
在另一个优选方面，锁止离合器可控，这样在再生发电且锁止离合器处于完全啮合状态时，当发动机转速的值等于或低于预定阈值时，锁止离合器完全脱离。因此，在锁止离合器处于完全啮合状态时，当在高强度再生发电期间出现突然制动时，锁止离合器完全脱离以与车轮转数或发动机转速的降低相匹配，其中车轮转数或发动机转速的降低是由突然制动导致的。通过这种方式，可以防止出现发动机失速。由于车轮转速或发动机转速的阈值可变为较小的值，在效率较好地完全啮合状态时可增加再生发电率。
在另一个优选方面，该装置还包括第三检测单元，用于检测指示自动变速器机构的变速器传动比的信息；第四检测单元，用于检测指示发动机节气门开度的信息；和第三控制单元，其根据指示变速器传动比、节气门开度和转数的信息改变阈值。因此，在进行高强度再生发电时，可将该阈值精确地控制在不会产生发动机失速的范围内。结果，可增加各种减速状态下的再生发电率。
在优选方面，该装置还包括第五检测单元，用于检测指示装备在车辆上且由发动机控制的辅助装置工作状态的信息；和第四控制单元，其根据指示辅助装置工作状态的信息改变阈值。因此，根据辅助装置(或附件)(例如空调压缩机)的驱动状态，随着限制发动机失速的变化，在完全啮合状态进行高强度再生发电的减速状态的范围被扩大。通过这种方式，可增加再生发电率。
在优选方面，该装置还包括第六检测单元，用于检测指示装在车辆上的制动防抱死系统(ABS)工作状态的信息；和第五控制单元，其根据指示ABS工作状态的信息改变阈值。因此，根据ABS操作的发生，随着限制发动机失速的变化，在完全啮合状态进行高强度再生发电的减速状态的范围被扩大。通过这种方式，可增加再生发电率。


在附图中图1主要示出了具有根据本发明实施例的再生控制装置的装有锁止离合器的车辆动力传动系统布置的结构示意图；图2是根据本发明实施例的装有锁止离合器的车辆的再生控制装置的结构图；图3是表示根据实施例的再生控制装置进行再生控制的流程图；图4是表示根据实施例的再生控制装置进行再生控制的时间图；图5表示根据实施例的再生控制装置执行的用于解除的车速设定值变化的一个实例的特征图；图6表示根据实施例的再生控制装置执行的用于解除的车速设定值变化的另一个实例的特征图；以及图7表示根据实施例的再生控制装置执行的用于解除的车速设定值变化的另一个实例的特征图。
具体实施例方式
下面通过实施例的方式详细说明本发明的优选方面。需要指出的是，本发明不限于下述的实施例，本发明的构思可通过其他已知技术实现。
参见图1，下面主要说明具有根据本实施例再生控制装置的装有锁止离合器的车辆的动力传动系统。
在这种装有锁止离合器的车辆中，发动机101通过自动变速器(自动变速器机构AT)102将动力传递到车轮103。发动机101以能接收/传递扭矩的方式与旋转电机104相连。在车辆减速时旋转电机104在发动机动力的作用下进行再生发电。旋转电机104通常由用于车辆的交流发电机构成，该发电机还可被称为发电电动机(generator motor)。
自动变速器102具有锁止离合器111、液力变矩器112和齿轮变速机构113。因此，发动机101的动力通过锁止离合器111或液力变矩器112和齿轮变速机构113传递到车轮103。
锁止离合器111由电磁离合器或电控液压式离合器构成，并且根据外界(再生控制装置121)的控制指令具有三个啮合(结合)状态，即完全啮合状态、完全脱离状态和打滑状态。
在完全脱离状态，在发动机101和齿轮变速机构113之间通过液力变矩器112接收/传递扭矩。在完全啮合状态，在发动机101和齿轮变速机构113之间通过锁止离合器111接收/传递扭矩。在打滑状态，在发动机101和齿轮变速机构113之间通过液力变矩器112和锁止离合器111接收/传递扭矩。由于这种车辆的动力传动系统本身是已知的且也不是本实施例的重点，所以省略了其具体说明。
上述车辆具有再生控制装置(再生发电控制装置)121，用于至少控制旋转电机104的再生发电和锁止离合器111的结合状态。
下面参见图2所示的结构图说明再生控制装置121。
再生控制装置121包括控制电路1、旋转电机控制器2、锁止离合器控制器3、锁止离合器结合状态传感器4、发动机转速传感器5、传动比检测传感器6、节气门开度传感器7、压缩机状态传感器8、和ABS(制动防抱死系统)状态传感器9。下面按顺序进行说明。
控制电路1是电控单元(ECU)，用于至少操作再生发电控制和锁止离合器控制，并且包括微型计算机。可选择地，控制电路1可由现有的电控单元(未示出)构成，例如发动机控制单元。
旋转电机控制器2包含在构成本实施例旋转电机104的车辆交流发电机中，并且包括发电控制器，该发电控制器通常被称为调节器，用于蓄电池充电。然而在使用发电机作为旋转电机104时，则使用已知的电机控制器，例如变压器。在本实施例中，旋转电机控制器2在再生时根据控制电路1的指令S1控制车辆交流发电机的发电量(generation level)，使其处于最大发电模式或部分发电模式。在本实施例中，最大发电模式是在等于或小于蓄电池许可充电电流的限制内输出电流为车辆交流发电机当前适用的最大输出量的发电操作。
锁止离合器控制器3是用于控制锁止离合器111结合状态的装置，也就是说是使锁止离合器111处于任何一种结合状态(即完全啮合状态、完全脱离状态和打滑状态)的装置。锁止离合器控制器3可例如由电磁开关和电磁阀构成。
锁止离合器结合状态传感器4为本发明提到的锁止离合器结合信息传递电路，即将锁止离合器111结合状态传递到控制电路1的电路或传感器。例如，如果发动机控制器(未示出)或其他控制器发出的与锁止离合器结合状态相关的指令传递到控制电路1，则发动机控制器本身构成锁止离合器结合状态传感器4。
发动机转速传感器5是用于检测发动机转速的传感器，并且构成转数信息检测电路。由于发动机转速传感器5通常安装在发动机101上，所以省略了其说明。需要指出的是，发动机转速传感器5不一定必须检测发动机转速，其可以检测与发动机转速有关的物理量。例如，该物理量包括构成旋转电机104的车辆交流发电机产生的电流相的交流电压频率，和自动变速器(AT)输出轴转数(AT输出轴转数)。在本实施例中，发动机转速传感器5检测AT输出轴转速作为发动机转速，这在下文中会说明。
传动比检测传感器6是用于将自动变速器机构102中的齿轮变速机构113的传动比传递到控制电路1的电路或传感器，并且构成传动比信息传递电路。例如，如果发动机控制器(未示出)或类似物发出与齿轮变速机构113的传动比有关的指令传递到控制电路1，则发动机控制器本身构成传动比检测传感器6。
节气门开度传感器7是用于检测发动机101节气门开度的传感器，并且构成节气门开度信息传递电路。由于节气门开度传感器7通常安装在发动机上，所以省略了其说明。需要指出的是，节气门开度传感器7不一定必须检测节气门的开度，其可以检测节气门的位置。如果发动机控制器(未示出)或类似物发出与节气门开度有关的指令传递到控制电路1，则发动机控制器本身构成节气门开度传感器7。
压缩机状态传感器8是用于将车载空调(未示出)压缩机的工作状态传递到控制电路1的电路或传感器，并且构成辅助装置状态传递电路。如果使用空调控制器(未示出)发出的与压缩机状态有关的指令，则空调控制器本身构成压缩机状态传感器8。所检测的压缩机状态可以只包括打开状态和关闭状态，或还可包括与电力消耗有关的更详细信息。需要指出的是，用于将除了压缩机的用电装置的能量消耗状态传递到控制电路1的电路可作为辅助装置状态传递电路。
ABS状态传感器9是用于检测安装在车辆上的制动防抱死系统(未示出)的传感器，并且构成ABS状态传递电路。ABS状态传感器9检测ABS的打开和关闭状态。如果使用ABS控制器(未示出)发出的与ABS状态有关的指令，则ABS控制器本身构成ABS状态传感器9。
参见图3所示的流程图，下面详细说明本实施例的再生控制装置121执行的再生制动控制子程序。需要指出的是，通过再生控制装置121的控制电路1，这个再生制动控制子程序以预定的短时间间隔重复执行。
控制电路1首先判断减速测定信号是否指示为高，即是否产生减速(步骤S100)。在构成控制电路1的微型计算机中的例如寄存器或存储器的存储单元中确立减速测定信号。该确立例如是基于车速传感器(未示出)检测的车速进行的。
结果，如果减速测定信号指示为低(NO)，则控制电路1判断没有发生减速，从而不需要再生制动(即再生发电)。因此，发出指令S1到旋转电机控制器2，以抑制旋转电机104再生发电(步骤S102)，然后控制回到主程序。相反，如果减速测定信号指示为高(YES)，则控制电路1判断发生减速，需要再生制动(再生发电)。因此控制进入下一步骤S104。
在步骤S104，控制电路1判断是否完全啮合状态信号(完全L/U(锁止离合器)结合信号)的前一值指示为高，即是否锁止离合器当前处于完全啮合状态。在构成控制电路1的微型计算机中的例如寄存器或存储器的存储单元中确立完全L/U结合信号。该确立是基于锁止离合器结合状态传感器4检测的值进行的。
作为上述判断的结果，如果完全L/U结合信号的前一值指示为低(NO)，则控制电路1判断锁止离合器111处于完全脱离状态或打滑状态。因此，控制电路1判断旋转电机104的再生发电效率不高，再生发电的机械能的预定部分不是车轮减速能，而是发动机101的惯性能。然后，控制电路1发出执行部分发电模式的指令S1到旋转电机控制器2，使旋转电机104的再生发电以抑制的方式(suppressive manner)进行(步骤S106)。相反，当完全L/U结合信号的前一值指示为高(YES)，则控制电路1判断锁止离合器处于完全啮合状态，具有高的再生发电效率，再生发电的大部分机械能都是车轮减速能量。于是控制前进到步骤S108。
在步骤S108，控制电路1判断是否降档指令信号指示为高，即是否发出降档指令。在构成控制电路1的微型计算机中的例如寄存器或存储器的存储单元中确立降档指令信号。该确立是基于例如发动机控制器(未示出)或类似物发出的指令值进行的。
作为上述判断的结果，如果降档指令信号指示为低(NO)，则控制电路1判断没有发出降档指令，然后控制前进到步骤S110。相反，如果降档指令信号指示为高(YES)，则控制电路1判断已经发出降档指令，然后控制前进到步骤S112。在这种情况下，由于在降档之前需要使锁止离合器处于完全脱离状态，所以控制进入步骤S112(在下文中将要说明)，以使锁止离合器完全脱离。在实现完全脱离状态后，发出降档指令S2到锁止离合器控制器3。
在步骤S110，控制电路1判断是否车速降低到不超过解除锁止离合器完全啮合状态的预定车速(还指“完全L/U解除车速”)。在这种情况下该“完全L/U解除车速”等于本发明提到的“阈值”。
作为上述判断的结果，如果车速低于完全L/U解除车速(YES)，则控制进入步骤S112。相反，如果车速等于或大于L/U解除车速(NO)，则控制进入步骤S114。在步骤S114，控制电路1发出执行最大发电模式指令S1到旋转电机控制器2，通过旋转电机控制器使旋转电机104执行高强度(high-potent)再生发电，以有效地回收减速能量。然后结束子程序。在步骤S114，在本实施例中使旋转电机104执行最大再生发电。如果车辆交流发电机作为旋转电机104，则最大再生发电可通过使最大激励电流流经其电磁线圈实现。
上述完全L/U解除车速(用于解除的车速设定值)表示用于解除锁止离合器111完全啮合状态的车速。在本实施例中其还表示具有锁止离合器的自动变速器102输出轴的转数(AT输出轴转数)，当发动机负荷转矩急剧上升时该转数不会使发动机失速。由于锁止离合器111在该状态下处于完全啮合状态，所以在步骤S110提到的车速等于发动机转速。上述发动机转速传感器5检测该发动机转速，并将其输入到控制电路1中。
需要指出的是，在本实施例中，完全L/U解除车速，即本发明提高的“阈值”，会根据车辆条件(例如发动机转速、传动比、节气门开度、压缩机状态和ABS状态)改变。在下文中将要说明这个完全L/U解除车速。
在上述步骤S112中，控制电路1设置完全锁止信号(还指“完全L/U信号”)为低，然后控制进入步骤S116。当完全L/U标志设置为低时，在执行控制锁止离合器的子程序(未示出)的后续程序中，解除锁止离合器111的完全啮合状态，然后使锁止离合器完全脱离。
接着在步骤S116，在发出使旋转电机104执行抑制再生发电的指令S1之后，控制电路1结束这个子程序。
如上所述，根据在减速时通过再生控制装置121执行的再生制动控制子程序，如果锁止离合器111处于完全脱离状态或打滑状态，则再生发电被抑制低于原始量。相反，如果锁止离合器111处于完全啮合状态，则执行高强度再生发电，直到车速上升到预定值(完全L/U解除车速)。当在锁止离合器111处于完全啮合状态车速低于预定值(完全L/U解除车速)时，锁止离合器111就会进入完全脱离状态，以避免发动机失速。当在完全啮合状态发出降档指令时，则锁止离合器111会再次进入完全脱离状态以降档。
参见图4所示的时间图，下面说明通过上述实施例的再生发电控制可以实现的效果。需要指出的是，图4所示的解除车速表示上述完全L/U解除车速(阈值)。
图4表示在车辆有效地执行再生发电控制时再生可实现的发电量(能量)。横坐标表示时间，纵坐标表示车速、减速测定信号、换档位置、指示完全啮合状态的完全L/U信号、和再生发电的发电量。由t1-t5、T1(t1-t2)和T2(t3-t4-t5)指示的时间点表示减速周期(即当减速测定信号指示高时的周期)。
如图4所示，在减速周期T1，锁止离合器不处于完全啮合状态，因此完全L/U信号指示为低。因此，响应控制电路1发出的部分发电模式指令S1，旋转电机104在旋转电机控制器2的控制下进行部分发电量B的发电(步骤S106)，该发电量B小于车辆交流发电机的最大发电量(最大输出电流)A。
另一方面，在减速周期T2的起始阶段(t3-t4)，锁止离合器111处于完全啮合状态，这样完全L/U信号指示为高。因此，响应控制电路1发出的最大发电模式指令S1，旋转电机104在旋转电机控制器2的控制下进行车辆交流发电机能发出的最大发电量A(最大输出电流)的发电(步骤S114)。
然而在减速周期T2的随后阶段(t4-15)，车速低于用于解除的车速设定值(即完全L/U解除车速，在这里指“阈值”)。因此，锁止离合器111从完全啮合状态进入完全脱离状态(步骤S112)，完全L/U信号的指示从高变为低。结果，响应控制电路1发出的部分发电模式指令S1，在旋转电机控制器2的控制下抑制旋转电机104进行的再生发电，这样最大发电量A变为部分发电量B(步骤S116或S106)。
参见图5到图7，下面说明完全L/U解除车速、即上述用于解除的车速设定值的变化。
完全L/U解除车速(用于解除的车速设定值)是在锁止离合器111处于完全啮合状态下再生发电时突然出现的较大的发动机负载(例如突然制动)时不使发动机失速的车速。由于锁止离合器111处于完全啮合状态，所以车速与发动机转速成比例。然而，不使发动机失速的车速可根据各种驱动条件有效地变化。因此在本实施例中，用于解除的车速设定值，即不使发动机失速的车速，可根据驱动条件变化。
图5到图7所示的图表(maps)表示根据节气门开度在三档和四档时的用于解除的车速设定值。图中的每个横坐标都表示与用于解除的车速设定值相应的AT输出轴转数“rpm”，每个纵坐标都表示节气门开度“deg”。在图中，点划线(chain line)表示在第三档用于解除的车速设定值，虚线表示在第四档用于解除的车速设定值。在图中，每个线的右侧区域都是在完全啮合状态时由于突然制动或类似情况导致发动机负载突然增加时不会使发动机失速的区域。图中每个线的左侧区域都是在发动机负载突然增加时使发动机失速的区域，除非解除锁止离合器的结合。
图5表示在ABS处于关闭状态、压缩机也处于关闭状态时，在三档和四档时用于解除的车速设定值。图6表示在ABS处于关闭状态、压缩机处于打开状态时，在三档和四档时用于解除的车速设定值。图7表示在ABS处于打开状态、压缩机也处于打开状态时，在三档和四档时用于解除的车速设定值。
用于解除的车速设定值只有在再生控制装置121中的控制电路1根据写入的所需信息选择事先存储的多个图表中的一个时才改变。用于解除的车速设定值的改变使用不同于图3所示子程序的子程序通过控制电路1进行。
特别地，在执行改变用于解除的车速设定值的子程序时，控制电路1输入传动比检测传感器6检测的当前变速器传动比(第三档和第四档)、压缩机状态传感器8检测的压缩机工作/不工作、ABS状态传感器9检测的制动防抱死系统(ABS)的工作状态、以及节气门开度传感器7检测的节气门开度。于是，控制电路1可以只选择AT输出轴转数值作为用于解除的车速设定值，例如事先存储的图5到图7中所示的值。通过这种方式，用于解除的车速设定值根据驱动条件在不使发动机失速的限制内改变。
需要指出的是，在变形实施例中，控制电路1可只输入传动比传感器6检测的变速器传动比和节气门开度传感器7检测的节气门开度，以根据这些值改变上述用于解除的车速设定值。可选择地，控制电路1可只输入辅助装置状态传感器(例如压缩机状态传感器8)检测的辅助装置状态，以根据这个值改变上述用于解除的车速设定值。可选择地，控制电路1可根据ABS状态传感器9检测的ABS工作状态改变上述用于解除的车速设定值。
本发明包括其他没有超出本发明构思的方案。所述的实施例和变形只是为了解释说明，没有限制作用，因为本发明的范围由权利要求限定而不是说明书。所有的变形都在权利要求的边界内或边界上，因此包含在权利要求的范围内。
权利要求
1.一种用于装有发动机和自动变速器机构的车辆的再生控制装置，其中自动变速器机构具有锁止离合器，自动变速器机构将发动机的输出传递到车辆的车轮，该再生控制装置包括第一检测单元，用于检测指示锁止离合器啮合状态的信息；第二检测单元，用于检测指示发动机转数的信息；旋转电机，当车辆处于减速状态时其使用发动机产生的能量进行再生发电；第一控制单元，在车辆处于减速状态且锁止离合器处于完全脱离状态或打滑状态时，该第一控制单元利用变速器单元和检测单元提供的信息控制旋转电机，以使旋转电机进行发电量低于当车辆处于减速状态且锁止离合器处于完全啮合状态时再生发电量的再生发电；以及第二控制单元，只要在再生发电期间转数等于或小于锁止离合器处于完全啮合状态时的阈值，第二控制单元就利用变速器单元和检测单元提供的信息控制锁止离合器，以使锁止离合器从啮合状态转换到打滑状态或完全脱离状态。
2.根据权利要求1的装置，其特征在于该阈值设定为即使在锁止离合器处于完全啮合状态进行再生发电时车辆突然制动也可以抑制发动机失速的值。
3.根据权利要求2的装置，其特征在于第一控制单元用于控制旋转电机，这样在车辆减速且锁止离合器处于完全啮合状态时，以基本上最大发电量模式进行再生发电。
4.根据权利要求3的装置，其特征在于第一控制单元用于控制旋转电机，这样在车辆减速且锁止离合器处于完全脱离状态时，以低发电量模式进行再生发电。
5.根据权利要求1的装置，其特征在于第二控制单元用于控制锁止离合器，这样在再生发电且锁止离合器处于完全啮合状态时，当发动机转数的值等于或低于预定阈值时，锁止离合器完全脱离。
6.根据权利要求1的装置，还包括第三检测单元，用于检测指示自动变速器机构的变速器传动比的信息；第四检测单元，用于检测指示发动机节气门开度的信息；以及第三控制单元，其根据指示变速器传动比、节气门开度和转数的信息改变阈值。
7.根据权利要求6的装置，还包括第五检测单元，用于检测指示装备在车辆上且由发动机驱动的辅助装置的工作状态的信息；以及第四控制单元，其根据指示辅助装置工作状态的信息改变阈值。
8.根据权利要求6的装置，还包括第六检测单元，用于检测指示装在车辆上的制动防抱死系统(ABS)工作状态的信息；以及第五控制单元，其根据指示ABS工作状态的信息改变阈值。
9.根据权利要求1的装置，其特征在于第一控制单元用于控制旋转电机，这样在车辆减速且锁止离合器处于完全啮合状态时，以基本上最大发电量模式进行再生发电。
10.根据权利要求9的装置，其特征在于第一控制单元用于控制旋转电机，这样在车辆减速且锁止离合器处于完全脱离状态时，以低发电量模式进行再生发电。
11.根据权利要求9的装置，其特征在于第二控制单元用于控制锁止离合器，这样在再生发电且锁止离合器处于完全啮合状态时，当发动机转数的值等于或低于预定阈值时，锁止离合器完全脱离。
12.根据权利要求11的装置，还包括第三检测单元，用于检测指示自动变速器机构的变速器传动比的信息；第四检测单元，用于检测指示发动机节气门开度的信息；以及第三控制单元，其根据指示变速器传动比、节气门开度和转数的信息改变阈值。
13.根据权利要求12的装置，还包括第五检测单元，用于检测指示装备在车辆上且由发动机驱动的辅助装置的工作状态的信息以及第四控制单元，其根据指示辅助装置工作状态的信息改变阈值。
14.根据权利要求12的装置，还包括第六检测单元，用于检测指示装在车辆上的制动防抱死系统(ABS)工作状态的信息；以及第五控制单元，其根据指示ABS工作状态的信息改变阈值。
15.一种用于装有发动机和自动变速器机构的车辆的再生控制装置，其中自动变速器机构具有锁止离合器，自动变速器机构将发动机的输出传递到车辆的车轮，该再生控制装置包括第一检测单元，用于检测指示锁止离合器啮合状态的信息；第二检测单元，用于检测指示发动机转数的信息；旋转电机，当车辆处于减速状态时其使用发动机产生的能量进行再生发电；以及控制单元，用于根据变速器单元和检测单元提供的信息控制旋转电机和锁止离合器，其中该控制单元包括第一控制单元，用于控制旋转电机，从而在车辆处于减速状态且锁止离合器处于完全脱离状态或打滑状态时，使旋转电机进行发电量低于当车辆处于减速状态且锁止离合器处于完全啮合状态时再生发电量的再生发电，以及第二控制单元，用于控制锁止离合器，从而在再生发电期间转数等于或小于锁止离合器处于完全啮合状态时的阈值时，使锁止离合器从啮合状态转换到打滑状态或完全脱离状态。
16.一种控制车辆再生发电的方法，该车辆上装有(i)发动机，(ii)具有锁止离合器的自动变速器机构，该自动变速器机构将发动机的输出传递到车辆车轮，(iii)第一检测单元，用于检测指示锁止离合器啮合状态的信息，(iv)第二检测单元，用于检测指示发动机转数的信息，和(v)当车辆处于减速状态时使用发动机产生的能量进行再生发电的旋转电机，该方法包括下列步骤第一判断，利用变速器单元和检测单元提供的信息，判断在车辆减速状态时锁止离合器是否处于完全脱离状态或打滑状态；第一控制，如果第一判断步骤显示肯定，则控制旋转电机，在车辆减速时，使旋转电机以发电量低于当锁止离合器处于完全啮合状态时的再生发电量的模式进行再生发电；第二判断，在再生发电且锁止离合器处于完全啮合状态时，利用变速器单元和检测单元提供的信息，判断转数是否等于或小于阈值；以及第二控制，如果第二判断步骤显示肯定，则控制锁止离合器，使锁止离合器从其啮合状态转变为打滑状态或完全脱离状态。
17.根据权利要求16的方法，其特征在于该阈值设定为即使在锁止离合器处于完全啮合状态进行再生发电时车辆突然制动也可以抑制发动机失速的值。
18.根据权利要求16的方法，其特征在于第一控制步骤控制旋转电机，这样在车辆减速且锁止离合器处于完全啮合状态时，以基本上最大发电量模式进行再生发电。
19.根据权利要求18的方法，其特征在于第一控制步骤控制旋转电机，这样在车辆减速且锁止离合器处于完全脱离状态时，以低发电量模式进行再生发电。
20.根据权利要求16的方法，其特征在于第二控制步骤控制锁止离合器，这样在再生发电且锁止离合器处于完全啮合状态时，当发动机转数的值等于或低于预定阈值时，锁止离合器完全脱离。
全文摘要
对于在车辆减速时进行再生发电，一种用于装有锁止离合器的车辆的再生控制装置，包括用于控制旋转电机和锁止离合器的控制单元。当离合器处于完全脱离状态或打滑状态，则控制单元控制旋转电机进行部分再生发电量的再生发电，该部分再生发电量低于处于完全啮合状态时再生发电量。当再生发电且离合器处于完全啮合状态时，控制单元控制离合器，在与发动机转速对应的转数低于预定阈值时使结合状态转变为打滑状态或完全脱离状态。因此，可提高再生制动能量的回收效率，同时抑制由于发动机负荷转矩突然增加而导致的发动机失速。
文档编号B60L7/00GK1818430SQ20051012168
公开日2006年8月16日 申请日期2005年12月28日 优先权日2004年12月28日
发明者千田崇, 矶部大治 申请人:株式会社电装