专利名称：汽车通风设备和汽车通风方法
技术领域：
本发明涉及一种汽车通风设备和汽车通风方法，该设备和方法可以被用来给温度上升的汽车驾驶室通风。
背景技术：
在炎热的天气，汽车中随着长时间暴露在阳光中的仪表板的表面温度的上升，仪表板后的温度和汽车驾驶室内的温度也上升。在此状态下进入汽车的驾驶员将会感到不舒适。在相关技术中已知有一种设备，旨在通过用冷却装置冷却驾驶室内的空气和在驾驶员的座椅附近保持冷空气(见日本公开专利文本号2003-237358)，使驾驶员不会感到这种不舒适。
发明内容
然而，由于驾驶室内的空气用不是为抵消由仪表板内的空气造成的温度上升的不利影响而设计的常规的冷却装置冷却，上述参考文献中所揭示的设备没有达到高冷却效率。
因此需要提供一种汽车通风设备，该汽车通风设备包括形成当鼓风扇运转时内部空气或外部空气被吸入并且吹进驾驶室时通过的路径的空调气流路径的空调气流路径形成装置；形成当鼓风扇运转时在仪表板后的空间中已经存在的空气被吸走并且排放到驾驶室外时通过的路径的通风气流路径的通风气流路径形成装置；和在通风模式下形成通风气流路径不形成空调气流路径，而在通风模式以外的模式下形成空调气流路径不形成通风气流路径的气流路径切换装置。
还需要提供一种汽车通风设备，该汽车通风设备包括空调风扇；形成当空调风扇运转时内部空气或外部空气被吸入并且导向直接面对驾驶室内部空间的出气口时经过的路径的空调气流路径的空调气流路径形成构件；连通仪表板后面的内部空间和位于空调风扇的上游的空调气流路径的连通口(port)；形成从位于空调风扇下游的空调气流路径分支的空气排放气流路径并且延伸到驾驶室外部的空气排放气流路径形成构件；和在通风模式下打开连通口和空气排放气流路径以及关闭从空调风扇到出气口延伸的空调路径，和在通风模式以外的模式下关闭连通口和空气排放气流路径的气流路径切换装置。
需要提供一种汽车通风方法，其中在通风模式下形成当鼓风扇运行时仪表板后的内部空间的空气被排放到驾驶室外时经过的路径的通风气流路径而不形成把内部空气或外部空气吹进驾驶室的空调气流路径，并且在通风模式以外的模式下形成空调气流路径而不形成通风气流路径。
图1示意性地显示在第一实施例中汽车通风设备所采用的结构；图2是显示在第一实施例中汽车通风设备的控制结构的框图；图3呈现可以被图2中所示的通风控制器执行的处理过程的实例的流程图；图4描述了在第一实施例中的汽车通风设备执行的通风操作；图5显示外部空气可以如何通过侧窗被吸入；图6是用第一实施例中的汽车通风设备达到的温度降低效果的图示；图7示意性地显示在第二实施例中汽车通风设备所采用的结构；图8描述了在第二实施例中的汽车通风设备执行的通风操作；图9呈现可以被第三实施例中的汽车通风设备的通风控制器执行的处理过程的实例的流程图；图10示意性地显示在第四实施例中汽车通风设备所采用的结构；图11描述了在第四实施例中的汽车通风设备执行的通风操作；图12是图10中所示的散热器的透视图；和图13呈现可以在改变的散热器中采用的结构的实例。
具体实施例方式
-第一实施例-下文参考图1到6对第一实施例中的汽车通风设备进行说明。
图1示意性地显示在第一实施例中汽车通风设备所采用的结构。控制驾驶室内空气状况的空调系统10设置在位于汽车前部的仪表板1内部。空调系统10被用作通风设备，用于当汽车空置时使驾驶室通风。
现在说明空调系统10中采用的结构。空调系统10包括鼓风扇11。当鼓风扇11旋转时，内部空气或外部空气通过内部空气/外部空气切换门12被吸入空调单元13。已经被吸入的空气首先通过蒸发器14被冷却，然后以与空气混合门15的打开程度相对应的速度通过加热器中心16。通过加热器中心16而被加热的空气和通过加热器中心16而没有被加热的空气相混合，因此产生被调节到特定温度的气流。
调节过的气流从经由出气门开口的出气口排放到驾驶室内。出气门包括除雾器门17、通风门18和底部门(foot door)19。除雾器出口17a、通风出口18a和底部出口19a分别相应于除雾器门17、通风门18和底部门19设置。各个不同的排气门17到19相应于空调模式被打开/关闭。如上所述的空调气流路径形成在空调单元13内部。
管构件3的一端经过连通口13a连接到直接设置在相对于鼓风扇11下游的位置的空调单元13。管构件3的另一端经过连通口23a连接到形成外部空气吸入通道22的空气抽吸管23。管构件3形成从位于相对于鼓风扇下游的空气通道21延伸到位于相对于鼓风扇上游的外部空气吸入通道22的空气排放通道2。注意，相对于鼓风扇下游的位置是作为鼓风扇顺风的气流路径中的位置，然而相对于鼓风扇上游的位置是鼓风扇逆风的位置。
打开/关闭门4设置在位于相对于蒸发器上游的空气通道21和空气排放通道2之间。打开/关闭门4的结构使得当它打开时，位于相对于连通口13a下游的空气通道21关闭(见图4)。连通口23b设置在空气吸入管23处相对于连通口23a下游的位置，从而直接向仪表板后面的空间内开口。连通口23b能被打开/关闭门5打开/关闭。在连通口23a和连通口23b之间的外部空气吸入通道22上设置了用于从内部空气吸入到外部空气吸入的切换和反之亦然的切换门6。
图2是显示在第一实施例中汽车通风设备采用的控制结构的框图。内部空气传感器31、接收装置32、发动机ECU 33和空气促动器ECU 34全部连接到通风控制器30。内部空气传感器31检测驾驶室内部的温度。接收装置32接收源自驾驶室外部位置的通风启动信号。发动机ECU 33输出发动机打开/关闭信号。空气促动器ECIU34输出空气促动器打开/关闭信号。
通风启动信号与门锁解除指令信号一起从汽车钥匙(例如聪敏钥匙(smart key)、智能钥匙或远程控制钥匙)发射。通风启动信号显示驾驶员正在接近汽车或驾驶员意在不久进入汽车。接收装置32接收源自汽车钥匙的通风启动信号然后将收到的通风启动信号传送到通风控制器30。一旦从接收装置32接收到通风启动信号，通风控制器30执行后面详述的通风处理过程。
图3呈现可以被通风控制器执行的处理过程的实例的流程图。在S1步，根据从发动机ECU 23输入的信号作出关于发动机是否已经被启动的判定。如果判定发动机没有被启动，操作继续进行到S2步。在S2步，作出关于通风启动信号是否从接收装置22输入的判定。如果判定没有通风启动信号被输入，操作返回到S1步，然而如果判定通风启动信号已经被输入，操作继续进行到S3。
在S3步，作出关于内部空气传感器31检测到的驾驶室内部温度是否等于或高于预定温度T1(例如，50℃)的判定。预定温度T1应被设定到进入汽车的驾驶员将发现驾驶室不舒适地闷热到需要通风程度的水平。如果判定驾驶室内部温度等于或高于预定温度T1，操作继续进行到S4步，然而如果驾驶室内部温度被判断为低于预定温度T1，操作继续进行到S9步。
在S4步，将空调模式切换到内部空气吸入模式(REC模式)的控制信号被输出到切换门驱动促动器37。内部空气吸入模式被选择来引导驾驶室空气进入空调单元13。图4显示了在内部空气吸入模式下得到的气流。切换门驱动促动器37为了关闭外部空气吸入通道22而控制切换门6的位置。
在S5步，接着S4步，同时打开打开/关闭门4和5的控制信号被输出到打开/关闭门驱动促动器36。响应所收到的控制信号，打开/关闭门驱动促动器36打开打开/关闭门4和5。结果，连通口23b打开，空气排放通道3打开并且位于蒸发器14上游的空气通道21关闭。因而，形成经过鼓风扇11和空气排放通道2从仪表板后面的空间延伸到驾驶室外的通风路径(见图4中的箭头)。
在S6步，接着S5步，将侧窗40打开到预定程度的控制信号被输出到窗口打开/关闭促动器38。一旦收到该控制信号，窗口打开/关闭促动器38将侧窗40打开到预定程度。图5显示当侧窗40被打开到预定程度时空气如何流动。当侧窗40被打开时，允许外部空气流进驾驶室。注意，侧窗40应该被打开大约5mm到100mm从而沿着侧窗40产生空气流动，如图5中所示。
接着S6步的S7步中，促动鼓风扇11的控制信号被输出到鼓风扇驱动电机35。响应所收到的控制信号，鼓风扇驱动电机35启动鼓风扇11。结果，驾驶室内的空气被吸入仪表板1，并且同时已经在仪表板后面的空气经过空气排放通道2排放到驾驶室外。
接着S7步的S8步中，作出关于鼓风扇11是否已经运转比预定时间长度t1长的时间的判定。用于作出关于鼓风扇11的运转是否应该中止的判定的预定时间长度t1可以被设置到例如大约30秒到5分钟。考虑到更经济地利用电池中可获得的电压，将预定时间长度t1设置到30秒到2分钟更可取。注意，在正常环境下通过使驾驶室通风大约1分钟驾驶室内部温度能明显降低。
如果S8步中判定鼓风扇11没有运转超过预定时间长度t1的时间长度，操作返回S1步，然而如果判定鼓风扇11已经运转比预定时间长度t1长的时间长度，操作继续进行到S9步。在S9步，用于停止鼓风扇11的控制信号被输出到鼓风扇驱动电机35。一旦收到该控制信号，鼓风扇驱动电机35停止鼓风扇11。
接着S9步的S10步中，用于关闭侧窗40的控制信号被输出到窗口打开/关闭促动器38。响应所收到的控制信号，窗口打开/关闭促动器38关闭侧窗40。一旦S10步中的处理过程结束，操作返回到S1步。
另一方面，如果在S1步中判定发动机已被启动，操作继续进行到S11步。在S11步中，基于从空调器ECU 33输入的信号，作出关于空调器是否已被打开，也就是，用户是否已经发出空调操作指令的判定。如果判定空调器没有被打开，操作返回到S1步，然而如果判定空调器已经被打开，操作继续进行到S12步。
在S12步中，暂时停止鼓风扇11的运转同时操作转换成定期空调控制的控制信号被输出到鼓风扇驱动电机35。响应所收到的控制信号，鼓风扇驱动电机35停止鼓风扇11。
在S13步中，接着S12步，用于将空调模式切换到外部空气吸入模式(FRE模式)的控制信号被输出到切换门驱动促动器37。外部空气吸入模式被选择来引导外部空气进入空调元件13。切换门驱动促动器37为了打开外部空气吸入通道22而控制切换门6的位置。
在S14步中，接着S13步，用于关闭单独的打开/关闭门4和5的控制信号被输出到打开/关闭门驱动促动器36。一旦收到该控制信号，打开/关闭门驱动促动器36关闭打开/关闭门4和5。结果，通风路径被切断，从而形成空调路径。
接着S14步的S15步中，用于关闭侧窗40的控制信号被输出到窗口打开/关闭促动器38。响应所收到的控制信号，窗口打开/关闭促动器38关闭侧窗40。一旦S15步中的处理过程结束，通风处理过程结束。
注意，接着通风处理过程执行定期空调控制。也就是，鼓风扇11运转以达到目标温度或类似的目标，并且内部空气/外部空气切换门12被切换以打开/关闭排气门17到19。控制的这个方面不被详细说明。
现在说明第一实施例中汽车通风设备的基本操作。在炎热天气如果汽车被留在室外过长时间，驾驶室内部温度由于太阳辐射上升到等于或高于预定温度t1(50℃)的水平。当此状态下通风启动信号与门锁解除信号一起从汽车钥匙被发射时，外部空气吸入通道22被关闭，通道口23b和空气排放通道2被打开并且空气通道21被关闭，如图4中所示(S4步和S5步)。因而，形成从仪表板1后面的空间延伸到驾驶室外的通风路径(通风模式)。
此状态下，侧窗40被打开并且鼓风扇11被启动(S6步和S7步)。结果，外部空气经过侧窗40被吸入驾驶室，然后已经被吸入的空气沿着窗口40、内衬装潢和座椅40从仪表板1的底部流进其内部，如图5中所示。仪表板后面的空气经过连通口23b被吸出并经过空气排放通道2排放到外面，如图4中所示。
在此通风方法中，仪表板后面不流动的高温空气被鼓风扇抽出以优先降低仪表板后面空气的温度和仪表板表面的温度。因而，驾驶室内部温度能被有效地降低。此外，因为空气沿着窗口40和座椅流动，窗口和座椅的表面的温度能被有效地降低。
图6为通过用本实施例中的汽车通风设备执行通风操作而达到的驾驶室内部温度的变化(点线)和没有执行任何通风操作观测到的驾驶室内部温度的变化(实线)的图表。如图6中所示，通过执行通风操作，与没有执行通风操作时观测到的温度相比，驾驶室内部温度被大大降低。
当鼓风扇11被打开后经过预定长度的时间t1，鼓风扇11的运转被停止以及侧窗40被关闭(S9步和S10步)。因为此时驾驶室内部温度将被降低足够的程度，所以进入汽车的驾驶员不会感到任何不舒适。因为设置在仪表板1附近的方向盘的表面温度同样被降低，所以驾驶员进入汽车后能够立即进行驾驶。
当已经进入汽车的驾驶员启动发动机和打开空调器开关时，外部空气吸入通道22被打开，连通口23b和空气排放通道2被关闭以及空气通道21被打开，如图1中所示(S13步和S14步)。因此，通风路径关闭并且空调通道打开(定期空调模式)。结果，经过内部空气/外部空气切换门12吸入的内部空气或外部空气被允许流到出气口17a到19a，从而能够进行定期空调的操作。此情况下，驾驶室内部温度通过初期的通风操作已经被降低，因此驾驶室内的温度能迅速被降低到目标温度。
如果驾驶员在鼓风扇11被打开后经过预定长度的时间前也就是在鼓风扇11停止前启动发动机并且打开空调器开关，在暂时停止鼓风扇11的运转(S12步和S14步)后再驱动门4到6。因此，门4到6不被逆着气流驱动，这样使气流路径容易被切换。
第一实施例中的汽车通风设备达到了如下优点。
空气排放通道2被形成为从鼓风扇11的下游侧通过外部空气吸入通道22延伸，连通口23b设置成在鼓风扇11的上游侧和仪表板后面的空间之间连通，并且在通风模式下通过驱动鼓风扇11经由连通口23b抽吸仪表板后面的空气以将所抽吸的空气排放到驾驶室外。结果，仪表板后的空气温度能够优先降低，驾驶室内部温度能够以高水平的效率降低。
因为驾驶室用包括在空调系统10中的鼓风扇11通风，不必设置专门用于通风的特殊风扇，因此成本能够达到最低。
打开/关闭门4被用以在通风模式通过关闭空调通道21打开空气排放通道2和在通风模式以外的模式通过打开空调通道21关闭空气排放通道2。这样做消除了设置分别相应于空调通道21和空气排放通道2的独立的门的需要，因此所要求的部件的数量不需要增加。
切换门6被用于关闭外部空气吸入通道22以停止外部空气的流入。而且，使空气排放通道2与外部空气吸入通道22连通来排放已在仪表板后面的空气。因此，不必将空气排放通道22延伸到驾驶室外，从而节省了部件安装空间。
在通风操作期间，侧窗40被打开到预定程度来将外部空气吸入驾驶室，因此驾驶室的内部环境从来不会被设置在负压状态。结果，门能够被容易打开。
当侧窗40被打开时，外部空气通过侧窗40的上部被吸入。结果，在驾驶员身体最敏感的脸的周围的空气温度能以高水平的效率被降低。
因为仪表板后面的空间和驾驶室内部空间在仪表板1的底部互相连通，空气从侧窗40的顶部流向驾驶室中仪表板1的底部。因此，在驾驶员进入汽车前，空气从相应于驾驶员头部的位置向相应于驾驶员脚部的位置被分散，这样有效地将进入汽车的驾驶员感受到的不舒适程度降到最小。
因为侧窗40被打开大约5到100mm，已经吸入驾驶室的外部空气沿着侧窗、内衬装潢和座椅40流动。结果，诸如侧窗、内衬装潢和座椅的构件的表面温度能被有效地降低。
当发动机在关闭状态，驾驶室内部温度等于或高于预定温度T1和通风启动信号被检测到时进行通风操作。这意味着不进行不必要的通风以确保电池的电力被经济地利用。
如果在门锁解除指令从汽车钥匙被发射或在驾驶员实际进入汽车前驾驶员接近汽车被检测到时通风启动信号就在接收装置32被收到，这样做消除了了执行任何复杂操作来发出通风操作指令的需要。
-第二实施例-
第二实施例中的汽车通风设备将参考图7和8说明。
图7示意性地显示在第二实施例中汽车通风设备所采用的结构。注意，相同的参考数字被指定给与图1中相同的部件。下面的说明重点在不同于图1中的部件。在第一实施例中汽车通风设备中的空气排放通道2被形成为从鼓风扇11的下游侧延伸到外部空气吸入通道22。第二实施例中汽车通风设备进一步包括形成为从除雾管25到空气抽吸管23延伸的空气排放通道。
如图7中所示，管构件41的一端经过连通口25a连接到除雾管25，管构件41的另一端经过连通口23b连接到空气抽吸管23。结果，形成从除雾管25内的空气通道27向鼓风扇上游侧延伸的空气排放通道42。用于打开/关闭空气排放通道42(连通口43)的打开/关闭门43设置在空气通道27。打开/关闭门43的结构使得当该打开/关闭门被打开时位于连通口25a下游的空气通道27被关闭。此外，形成连通口13b，使其成为在加热器中心下游位置空调单元13处的开口以便与仪表板1处的内部空间连通。连通口13b被打开/关闭门44打开/关闭。当打开/关闭门44被打开时，底部管内的空气通道28被打开/关闭门44关闭。
在第一实施例中，打开/关闭门4和5在通风模式被打开/关闭门驱动促动器36打开/关闭。在第二实施例中，打开/关闭门43和44以及打开/关闭门4和5在通风模式被打开/关闭。此外，通风门18也在通风模式被关闭以防止任何空气被迫进入驾驶室。除了这些不同以外，该通风设备所采用的控制结构与图2中所示的结构完全相同并且通风处理过程的细节也与图3中所示的细节相似。
在通风操作期间，第二实施例中通过以特定的方向转动切换门6来单独的打开打开/关闭门4、5、43和44(图3中S5步)来吸入内部空气。此外，通风门18如前面说明的被关闭。结果，形成从仪表板后面的空间经过连通口13b、除雾管内的空气通道27和空气排放通道41延伸到鼓风扇11的通风路径，如图8中所示。此状态中，侧窗40被打开并且鼓风扇11被驱动(S6步和S7步)，从而迫使已在仪表板后面的空气经过连通口13b、空气排放通道42和空气排放通道2排放到驾驶室外，如图8中的箭头所示。
接着通风操作，如图7所示切换门6被切换到外部空气吸入以及打开/关闭门4、5、43和44全部被关闭(图3中S13和S14步)。结果，通风路径被切断并且空调路径被打开。随后，定期空调操作被执行，通过出气口17a到19a来排放被鼓风扇11抽吸的内部空气和外部空气。
第二实施例中的汽车通风设备包括形成为从除雾器管内的空气通道27延伸到外部空气吸入通道22的空气排放通道42和作为相对于加热器中心16进一步下游位置处的开口形成的连通口13，以便经过连通口13b和空气排放通道42吸出仪表板后面的空气。这样做使仪表板后面的空气被抽出，而不考虑空气抽吸管23的位置。在第一实施例中，因为为了高效吸取空气，连通口23a的开口需要直接面对仪表板1后面的内部空间，当仪表板后面的空气需要通过连通口23b直接被抽吸时，对于空气抽吸管23的位置施加一定的约束。当采用第二实施例时，对于空气抽吸管23的位置不需施加如此的约束。在第二实施例所采用的结构中，已经被抽吸的空气不通过蒸发器14或加热器中心16，因此压力损失的程度被减少并且确保了被抽吸空气的足够的流动速度。此外，因为在通风模式空调单元13内的部分通道被用作通风路径，专门用作通风的通道长度被最小化，以达到更好的效率和空间利用。
-第三实施例-在第三实施例中的汽车通风设备将参考图9说明。
接下来的说明重点在于该实施例的不同于第一实施例的特征。第三实施例中的汽车通风设备在通风控制器30执行的处理过程上不同于第一实施例中的汽车通风设备。图9呈现可以被第三实施例中的通风控制器执行的处理过程的实例的流程图。注意，相同的步骤数字被指定于执行与图3中完全相同过程的步骤。
在S5步中打开/关闭门4和5被打开后，操作继续进行到S7步。在S7步，没有打开侧窗40而鼓风扇11被打开。一旦鼓风扇11运转，操作继续进行到S21步。
在S21步，作出关于驾驶员是否正在接近汽车的判定。例如，此判定可以基于接收装置32是否收到门锁解除信号而作出。如果判定门锁解除信号已经被收到，操作继续进行到S6步。
在S6步，用于将侧窗40打开到预定程度的控制信号被输出到窗口打开/关闭促动器38。响应所收到的控制信号，窗口打开/关闭促动器38将侧窗40打开到预定程度。在打开侧窗40的过程被执行后，操作继续进行到S8步。通风操作被连续地执行，直到通过此控制在S8步中作出肯定的判定。
另一方面，如果S6步中判定门锁解除信号没有被收到，操作继续进行到S8步。在这种情况下，当侧窗40保持关闭时通风操作被连续地执行，直到在S8步中作出肯定的判定。
检测到驾驶员接近汽车时打开窗口40而不是在通风操作启动时打开窗口40的第三实施例中得到的汽车通风设备确保更好的保护，避免外人未授权进入汽车。
-第四实施例-根据本发明的汽车通风设备的第四实施例将参考图10到13进行说明。
图10示意性地显示在第四实施例中汽车通风设备所采用的结构。相同的参考数字被指定给与图1中完全相同的部件。下面的说明的重点在于与图1中不同的部件。第四实施例中的汽车通风设备的特征在于它包括用于在仪表板表面高效排放热量的散热器。
如图10中所示，通过插入经过嵌入模制形成的热传导板51而得到的分层结构在仪表板1中被采用。更具体地，热传导板51被插入在剧烈阳光下温度上升大的仪表板顶板中。热传导板51通过使用具有良好的热传导性的材料(例如，金属、碳纤维或由金属和碳纤维构成的复合材料)形成，并且部分热传导板被暴露到在通风模式中有空气流动的仪表板1后面的内部空间。
散热器52设置在热传导板51的暴露部分。图12详细显示了散热器52的结构。如图12中所示，散热器52为带叶片的散热器，包括从基部52a突出的多个散热叶片52b。基部52a被安装在热传导板51上，基部52a的表面被设置成与热传导板51接触。也就是说，多个叶片52b突出到仪表板后面的空间中。
当被留在户外的汽车中的仪表板1的表面温度上升时，来自仪表板1的热量被传到热传导板51并且储存在热传导板51上。当此状态下通风操作启动时，如在第一实施例中一样打开/关闭门4和5被打开，侧窗40被打开以及鼓风扇11被驱动(图3中S5步到S7步)。结果，仪表板后面的空气经过连通口23b被吸入空气抽吸管23，然后经过排放通道2排放到驾驶室外，如图11中箭头所示。
在这个过程中，已经在仪表板后面的空气现在沿着散热器52上的叶片52b流动，在叶片52b的表面进行热交换。结果，已经存储在热传导板51上的热量经过基部52a和叶片52b被释放到空气中。所释放的热量随着流出驾驶室的空气被排放到驾驶室外。一旦散热器52开始释放热量，储存在热传导板51上的热量减少，使来自仪表板1的更多的热量被传导到热传导板51。因此，整个仪表板的温度能被有效地降低，最终使驾驶室内部温度在短时间内被有效地降低。
第四实施例中的汽车通风设备包括通过嵌入模制形成在仪表板1内部的热传导板51和设置在部分热传导板51上的散热器52。因此，来自仪表板1的热量经过热传导板51和散热器52被释放到仪表板1的内部空间，迅速降低了仪表板1处的温度。达到比仪表板1更高的热传导率的热传导板51通过嵌入模制被形成，使其被包围在其两侧面为较低热传导率的仪表板1内部。结果，使来自仪表板1的热量沿着热传导板51流动，从散热器52以高水平的效率释放。如果不包括这种散热器，在整个热传导板51上热辐射的发生受到约束，这将降低热辐射的效率。
通过在部分热传导板51上设置散热器52并且使仪表板1的热量经过热传导板51传导到散热器52，整个仪表板上的温度能被有效地降低而不必沿着仪表板1提供空气。此外，因为散热器52设置在仪表板后面流动的空气的路径中，散热器52达到高水平的热传导率和最终达到高水平的热辐射效率。因为多个突出到仪表板1后面的空间中的叶片形成在散热器52上，使散热器52在更大的接触面积上接触空气，这也使在热传导板51上接收到的热量通过散热器52被有效地释放。
虽然在第四实施例中热传导板51通过嵌入模制形成在仪表板1内部，但也可以使用采用非上述结构的热传导板，只要该热传导板将来自仪表板1的热量传导到散热器52即可。例如，仪表板1可以在热传导板51的两个侧面连接到热传导板51上来达到分层结构。或者，散热器52可设置在不包括热传导板的仪表板上。虽然本实施例中散热器52设置在热传导板51的一端，它可以改为设置在热传导板51的中心。无论如何，将散热器52设置在达到最大热传导率的位置是可取的。
将散热器52设置在沿着通风模式下仪表板后面的空气气流的位置是可取的。散热器可以采用上述的片型叶片散热器之外的结构。例如，单个的叶片52b可以经过热管52c互相连接，如图13中所示。图13中所示的结构达到叶片52b上温度的均匀性，它使热量通过单个的叶片52b均匀地释放，使散热器52的性能达到最大。或者，散热器52可以是无叶片散热器，例如，带有安装在基部52a上的热管52c的刀片型散热器。
虽然连通口23b被形成在空气抽吸管23上来抽吸图4所示结构中的仪表板后面的空气，但如果在空调系统10中的内部空气吸入口直接面对仪表板后面的空间，通过将内部空气/外部空气切换门12切换到内部空气吸入，已经在仪表板后面的空气可以通过内部空气吸入口被抽吸。此外，在图8所示的结构中，虽然已经在仪表板内的空气通过设置在相对于加热器中心16进一步下游的连通口13b被抽吸，但连通口13b可以设置在另一位置。也就是说，通风通道可以采用上述结构之外的结构，只要在仪表板处的内部空间中存在的空气通过鼓风扇11的运转被抽吸并且排放到驾驶室外即可。例如，可以使用管构件3或41之外的路径形成构件。简而言之，通风路径形成装置可以采用任何结构。而且，用作空调路径形成构件通过其形成空调路径的空调系统10可以采用上述结构之外的结构。简而言之，空调路径形成装置可以采用任何结构。
可以使用具有相对低的功率要求来达到被抽吸空气的给定气流速度的小型排气扇来代替鼓风扇11。虽然空气排放通道2被做成使其与外部空气吸入通道22连通以便经过外部空气吸入通道22将空气从空气排放通道2排放到驾驶室外，但空气可以改为不通过外部空气吸入通道22而被排放到驾驶室外。也就是说，空气排放路径不必形成空气排放通道2和外部空气吸入通道22，并且空气排放路径形成构件可以采用上述结构之外的结构。
第一打开/关闭构件即打开/关闭门5被用以打开/关闭连通口23b，第二打开/关闭构件即打开/关闭门4被用以打开/关闭空气排放通道2，第三打开/关闭构件即切换门6被用以打开/关闭外部空气吸入通道22。这些门可以按上述配置之外的方式来设置。虽然空气通道21被打开/关闭门4关闭，分离的通道打开/关闭构件可以被专门用以打开/关闭从鼓风扇11到出气口17a到19a延伸的空气通道。虽然通过使用切换门6和打开/关闭门4、5、43和44来切换路径，气流路径切换装置可以采用上述结构之外的结构，只要在通风模式连通口23b和空气排放通道2被打开以及空气通道21被关闭，在通风模式以外的模式(例如，定期空调模式)连通口和空气排放通道2被关闭即可。在通风设备的控制装置中可以采用图2中所示的结构之外的结构。
虽然在第一实施例中通过在接收装置22收到源自汽车钥匙的通风信号检测到驾驶员进入汽车的意图，但驾驶员进入汽车的意图可以通过采用另一方法被检测到。例如，源自诸如手提电话的通讯终端或驾驶员携带的PHS的通风启动信号在接收装置22被接收到。
虽然单促动器36同时驱动经过连接机构或类似机构连接的打开/关闭门4和5，打开/关闭门4和5可改为被分离的促动器驱动。
下面的优先权申请揭示的内容通过引用而结合在本文中2005年3月2日提出的日本专利申请号2005-57722，2005年4月7日提出的日本专利申请号2005-110767。
权利要求
1.一种汽车通风设备，包括形成空调气流路径的空调气流路径形成装置，当鼓风扇运转时内部空气或外部空气被通过该空调气流路径被吸入并且被吹进驾驶室；形成通风气流路径的通风气流路径形成装置，当鼓风扇运转时已经存在于仪表板后面空间内的空气通过该通风气流路径被抽吸并且排放到驾驶室外；和在通风模式形成通风气流路径而不形成空调气流路径、在通风模式以外的模式形成空调气流路径而不形成通风气流路径的气流路径切换装置。
2.一种汽车通风设备，其特征在于，包括空调风扇；形成空调气流路径的空调气流路径形成构件，当空调风扇运转时，内部空气或外部空气通过该路径被吸入并且引导到直接面对驾驶室内部空间的出气口；连通仪表板后面的内部空间和位于空调风扇上游的空调气流路径的连通口；形成从位于空调风扇下游的空调气流路径分支的空气排放气流路径并且延伸到驾驶室外的空气排放气流路径形成构件；和在通风模式打开所述连通口和所述空气排放气流路径以及关闭从空调风扇到所述出气口延伸的所述空调路径、和在通风模式以外的模式关闭所述连通口和所述空气排放气流路径的气流路径切换装置。
3.根据权利要求2的汽车通风设备，其特征在于，其中气流路径切换装置包括打开/关闭所述连通口的第一打开/关闭构件；打开/关闭所述空气排放气流路径的第二打开/关闭构件；打开/关闭从空调风扇到所述出气口延伸的空气通道的通道打开/关闭构件；和在通风模式打开第一和第二打开/关闭构件和关闭通道打开/关闭构件、和在通风模式以外的模式关闭第一和第二打开/关闭构件的控制装置。
4.根据权利要求3的汽车通风设备，其特征在于，其中气流路径切换装置进一步包括打开/关闭位于所述连通口上游的、构成所述空调气流路径的一部分的外部空气吸入气流路径的第三打开/关闭构件；空气排放气流路径经过位于第三打开/关闭构件上游的所述外部空气吸入气流路径延伸到驾驶室外；以及控制装置在通风模式也关闭第三打开/关闭构件和在通风模式以外的模式打开第三打开/关闭构件。
5.根据权利要求2的汽车通风设备，其特征在于，其中所述连通口连通仪表板的内部空间的上部和位于空调风扇上游的所述空调气流路径。
6.根据权利要求2的汽车通风设备，其特征在于，其中所述连通口连通仪表板的内部空间的下部和空气抽吸管以及连通该空气抽吸管和位于相对于空调风扇的上游的所述空调气流路径。
7.根据权利要求2-6中任何一项的汽车通风设备，其特征在于，进一步包括在通风模式下打开侧窗的窗口打开/关闭装置。
8.根据权利要求7的汽车通风设备，其特征在于，其中在通风模式下窗口打开/关闭装置打开侧窗5mm到100mm。
9.根据权利要求7的汽车通风设备，其特征在于，其中仪表板的内部空间经过仪表板下面的区域与驾驶室内部空间连通。
10.根据权利要求2-6中任何一项的汽车通风设备，其特征在于，进一步包括检测驾驶员进入汽车意图的进入意图检测装置，其中一旦进入意图检测装置检测到驾驶员的进入意图，控制装置开始执行通风模式处理过程。
11.根据权利要求10的汽车通风设备，其特征在于，其中当驾驶员接近汽车，在收到源自汽车钥匙的信号时，进入意图检测装置检测到驾驶员的进入意图。
12.根据权利要求2-6中任何一项的汽车通风设备，其特征在于，进一步包括将仪表板上的热量释放到仪表板的内部空间的散热器。
13.根据权利要求12的汽车通风设备，其特征在于，其中仪表板包括被包围在其中的热传导板；以及散热器将经过热传导板已经引导到散热器上的热量释放到仪表板的内部空间。
14.根据权利要求12的汽车通风设备，其特征在于，其中散热器包括多个设置在散热器表面的叶片构件。
15.根据权利要求2的汽车通风设备，其特征在于，其中空调风扇是用于空调的鼓风扇。
16.一种汽车通风方法，其中在通风模式下形成通风气流路径而不形成将内部空气或外部空气吹到驾驶室内的空调气流路径，当鼓风扇运转时仪表板后面内部空间的空气经过该通风气流路径排放到驾驶室外；和在通风模式以外的模式下形成空调气流路径而不形成通风气流路径。
全文摘要
在通风模式下形成当鼓风扇运转时仪表板的内部空间中的空气被抽吸并且排放到驾驶室外时经过的路径的通风气流路径，不形成将内部空气或外部空气吹到驾驶室内的空调气流路径；在通风模式以外的模式下形成空调气流路径不形成通风气流路径。
文档编号B60H1/24GK1827410SQ200610058848
公开日2006年9月6日 申请日期2006年3月2日 优先权日2005年3月2日
发明者永山启树, 加藤肇, 石川辉昭 申请人:日产自动车株式会社