专利名称：汽车液压制动复合阀的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及到汽车液压制动安全系统的控制装置，具体来说是一种汽车液压制动复合阀。
背景技术：
目前汽车液压制动安全系统主要有机电一体化的(ABS)防抱死系统和机械式(MABS)系统。机电一体化的(ABS)防抱死系统是由电子控制器、轮速传感器、电磁开关阀和感载比例阀等组成。它主要是从制动系统外部来模拟“点刹车”制动，即抱死—放松循环，使车辆在应急制动时，车辆具有操纵性、平衡性和安全性。这种系统的不足是结构复杂、制造、安装维修困难；价格高；工作时车身抖动大；不能明显缩短制动距离；不能适应车辆载荷变化。感载比例阀，是(ABS)系统的主要部分之一，目前单独安装在部份中低档乘用车上，作为防止刹车时甩尾部件。但由于结构的缺陷，它不能适应车辆载荷变化，也不能缩短制动距离，没有任何防抱死功能；使用寿命短，基本不能重复维修使用。机械式(MABS)系统虽然制造成本低，安装维护方便，但损失了制动力，不具备防抱死功能；不能缩短制动距离，在低附着路面上制动基本不起作用；也不能适应载荷变化。
发明内容
本实用新型的目的是提供一种使汽车液压制动系统工作平稳、安全可靠、缩短制动距离，避免刹车时特别是应急刹车时因车轮抱死而导致车辆甩尾的装置，特设计了汽车液压制动复合阀。
本实用新型的内容该汽车液压制动复合阀安装在汽车总泵(T)与前、后轮分泵(P)之间的制动油路中(见图1的虚线框部分)。该复合阀是由余压调节阀(D)、限压阀(E)、高压开关阀(C)、蓄能器(B)及排气螺栓(A)组成。各阀装于一个阀体，阀盖内，组成结构紧凑的复合阀，即本实用新型的汽车液压制动复合阀。安装在总泵与前轮分泵间的称Q阀，安装在总泵与后轮分泵间的称H阀。Q、H阀结构完全相同，仅是其内部限压阀、高压开关阀，蓄能器弹簧力调定值不同。各阀的开合由各自的弹簧力调定值决定。汽车总泵出来的压力油路连接复合阀的进口(33)，该复合阀的进口直通排气螺栓、蓄能器、高压开关阀和余压调节阀的入口，余压调节阀后串接限压阀，限压阀的出口与高压开关阀的出口汇合连接前、后轮分泵。
汽车液压制动复合阀的具体结构见图2所示蓄能器由自由活塞2、YX型密封圈3、弹簧4、调节螺母5、阀盖1组成。YX型密封圈3套装在自由活塞2的槽内，自由活塞2装在阀盖1的孔内，可在孔内作轴向运动，弹簧4装在自由活塞2及调节螺母5相应孔内、调节螺母5以螺纹与阀盖1连接，平衡液压力的弹簧力由调节螺母5调定。
高压开关阀由端面密封圈14、阀芯15、YX型密封圈16、弹簧17、调节螺钉18、螺母19与阀体28组成。端面密封圈14用粘结剂紧固于阀芯15的槽中，YX型密封圈16套装于阀芯15的槽中，阀芯15装于阀体28的孔中，可作轴向运动、弹簧17装于阀芯15的孔中、螺母19拧紧于阀体28的螺孔中，调节螺钉18装于螺母19的螺孔中，调整调节螺钉18的轴向位置即可调整高压开关阀的开启压力。
高压开关阀由端面密封圈14、阀芯15、YX型密封圈16、弹簧17、调节螺钉18、螺母19与阀体28组成。端面密封圈14用粘结剂紧固于阀芯15的槽中，YX型密封圈16套装于阀芯15的槽中，阀芯15装于阀体28的孔中，可作轴向运动、弹簧17装于阀芯15的孔中、螺母19拧紧于阀体28的螺孔中，调节螺钉18装于螺母19的螺孔中，调整调节螺钉18的轴向位置即可调整高压开关阀的开启压力。
限压阀由压盖20、端面密封圈21、O型密封圈22、阀芯23、YX型密封圈24、弹簧25、调节螺钉26、螺母27、阀体28组成。端面密封圈21用粘结剂紧固于压盖20的槽中，YX型密封圈24装于阀芯23的槽中，阀芯23装于阀体28的孔中，在孔中可作轴向运动，螺母27拧紧于阀体28的螺纹上，弹簧25装于阀芯23的孔中，调节螺钉26装于螺母27的螺孔内，调整调节螺钉26的轴向位置即可调整限压阀的限压压力。
排气螺栓29拧紧在阀盖1的螺孔中；O型密封圈13及22装于阀盖1的端面槽内，其作用是密封阀盖1与阀体28的结合面阀盖1与阀体28以螺钉30联接。联接板31、用螺钉32联接在复合阀体上(见图3)。
工作原理让制动过程的制动力，及时间差可控，以保证制动平稳。让前、后车轮制动压力差及时间差可控，以保证不会出现后轮先抱死而车辆甩尾的现象。提高起始工作压力，控制临界抱死压力，增大减速度，增加低速时的制动力，以保证缩短制动距离。
图中的“进口33”接汽车的总泵，“出口34”接汽车的分泵。汽车总泵出来的压力油分别进入Q、H阀，经余压调节阀、限压阀进入前、后轮分泵，同时也进入蓄能器以及高压开关阀。压力油流动过程中，分泵的压力逐渐升高至限压阀调定值，限压阀关闭，压力油不能通过限压阀至前、后轮分泵，分泵保持限压阀调定的压力。即临界抱死压力，汽车获得较大的减速度。当总泵来油的压力继续升高，进入蓄能器的油压力克服蓄能器的弹簧力使蓄能器中的活塞移动，蓄存能量。当油压力升高到高压开关阀调定的压力时，高压开关阀打开，高压油进入前、后轮分泵，分泵的制动力随之升高，直至前、后轮抱死，完成汽车制动、停车的全过程。蓄能器的作用在于防止紧急制动时H阀的高压开关阀比Q阀的高压开关阀先打开而导致后轮先于前轮抱死，造成汽车甩尾、侧滑。调定H阀的蓄能器、高压开关阀的弹簧力值较Q阀的高，(其压力值根据不同的车辆而异)，就可确保Q、H阀的高压开关阀打开具有时间差，后轮绝不会先于前轮抱死。总泵卸荷(松开制动踏板)，分泵的制动油经限压阀，余压调节阀，回到汽车总泵或蓄能器，使高压开关阀又处于关闭状态、限压阀及蓄能器处于原始状态。由于余压调节阀的阻尼作用使余压调节阀至分泵的管路中的油压保持一定值(可根据需要调节)。余压调节阀的作用有二一是保证其阀后至分泵的管路充满油，可加快制动(或卸荷)时的响应时间，提高起始工作压力，从而缩短制动距离；二是制动器因磨损导致间隙增大，在一定范围内可不通过调整间隙机构来调整间隙，而以增大余压来调整间隙，大大减轻调整的工作量。Q、H阀的排气螺栓仅在需排除系统中的气体时使用。
系统工作流程如下首先根据车辆的要求利用调节螺杆8、调节螺母5、调节螺钉26、调节螺钉18分别调定余压调节阀、蓄能器、限压阀及高压开关阀的弹簧值，弹簧力与弹簧压缩量的关系在设计弹簧时已确定，根据液压力与弹簧力的平衡原理，调定弹簧力即确定了系统的液压力。复合阀工作过程如下汽车总泵的压力油从本复合阀的进口经a孔进入b腔，经余压阀座11四周的小孔c将余压阀套12顶开间隙由小孔d流入腔e，经间隙f进入腔g，经孔i从出口进入分泵，从h进入腔j，同时压力油经小孔m进入腔n，经小孔k进入腔l。当进口油压逐渐升高，作用在阀芯23的液压力克服弹簧25弹簧力而使阀芯23作轴向运动，至液压力与已调定的弹簧力相平衡时，端面密封圈21压紧阀体28平面，切断进口通道，这时出口至分泵的油压力保持恒定(预调定值)。由于高压开关阀的弹簧17的弹簧力高于液压力，阀芯15未运动，通道k与h处于隔断状态，当进油压力继续升高，压力油迫使自由活塞2作轴向移动，蓄储液压能。当进油压力升高至大于弹簧17调定的弹簧力时，阀芯15作轴向运动，通道k与h、I连通，使分泵的油压力也升高至进油压力，分泵完成低压抱合制动—限压制动—高压抱死制动的可控过程。由于前轮的Q阀的蓄能器、高压开关阀的弹簧力调定值较后轮H阀的值低，故Q阀高压开关阀较H阀的高压开关阀打开早，故可保证后轮不会比前轮先抱死。从上述可知，制动过程制动力可控且充分利用。卸荷过程如下松开制动踏板，总泵卸荷时a、b腔的理论压力为零，制动器的弹簧迫使分泵回油。弹簧25迫使阀芯23向上作轴向运动，使i、f、e通道畅通，因b腔无压力，余压阀套12因其本身的弹力回复原状(原间隙不存在)，封住余压阀座11的小孔，e腔的油不能通过d、c回油，回油的压力克服弹簧10的弹簧力顶开件余压阀座11、余压阀套12，使余压阀套12与阀盖1间形成间隙，回油即通过此间隙流回总泵，同时使余压在腔e至分泵间保留弹簧10调定的余压力。
本实用新型的积极效果是制动距离明显缩短，制动过程平稳、可靠，有效地防止侧滑及甩尾。制动过程轮胎静摩擦距离缩短，从而延长了轮胎的使用寿命，保护行车路面。由制动系统本身调节和平衡制动总泵和分泵的制动油压。对车辆载荷变化具有较强的适应性。该阀制造成本低、价格便宜、安装、维护方便，使用简单，寿命长，性价比高。
图1汽车液压制动复合阀各部件油路连接图。
图2汽车液压制动复合阀剖面图。
图3汽车液压制动复合阀侧视图。
图中序号说明(T)汽车总泵，(A)排气螺栓，(B)蓄能器，(C)高压开关阀，(D)余压调节阀，(E)限压阀，(P)前、后轮分泵，(1)阀盖，(2)自由活塞，(3)YX型密封圈，(4)弹簧，(5)调节螺母，(6)螺母，(7)O型密封圈)，(8)调节螺杆，(9)组合垫圈，(10)弹簧，(11)余压阀座，(12)余压阀套，(13)O型密封圈，(14)端面密封圈，(15)阀芯，(16)YX型密封圈，(17)弹簧，(18)调节螺钉，(19)螺母，(20)压盖，(21)端面密封圈，(22)O型密封圈，(23)阀芯，(24)YX型密封圈，(25)弹簧，(26)调节螺钉，(27)螺母，(28)阀体，(29)排气螺栓，(30)螺钉，(31)联接板，(32)螺钉，(33)进口，(34)出口。
具体实施方式
实施例1本复合阀由阀盖1和阀体28组成高约135cm，宽约60cm的异型柱形体。阀盖内有可容纳蓄能器组件，余压调节阀组件、限压阀压盖20的空间和相互联通的孔道以及联接制动主缸的进油通道。端面有放置O形圈22、14的槽。阀盖内装入的构件除余压阀座是外购标件外，其余均为自行设计制造。阀体28内有可容纳限压阀构件和高压开关阀构件的空间、相互联通的孔道以及联接制动分缸的出油通道。阀体内的所有构件均自行设计制造。阀盖1和阀体28分别装入内含构件后，用螺钉连接并由O型圈密封形成整体组成复合阀。内装弹簧4、10、17、25根据不同的车型选配，弹簧力与弹簧压缩量的关系根据车型在设计时确定，并分别装入Q阀和H阀。Q阀串联在制动主缸至前制动分缸之间的任何位置；H阀串联在制动主缸和后制动分缸之间的任何位置。工作时，制动油从进油口33分别进入Q阀和11阀，通过阀内的余压调节阀，限压阀，蓄能器和高压开关阀的相互作用和Q阀、H阀之间的协调，从出油口34分别进入前、后制动分缸面获得前述的积极效果。
权利要求1.一种汽车液压制动复合阀，其特征是该阀由余压调节阀(D)、限压阀(E)、高压开关阀(C)、蓄能器(B)及排气螺栓(A)组成，各阀装于一个阀体，阀盖内，组成结构紧凑的复合阀，该复合阀的进口(33)直通排气螺栓、蓄能器、高压开关阀和余压调节阀的入口，余压调节阀的出口接限压阀的入口，限压阀的出口与高压开关阀的出口汇合后为汽车液压制动复合阀的出口(34)。
2.按权利要求1所述的汽车液压制动复合阀，其特征是蓄能器由自由活塞(2)、YX型密封圈(3)、弹簧(4)、调节螺母(5)、阀盖(1)组成，YX型密封圈(3)套装在自由活塞(2)的槽内，自由活塞(2)装在阀盖(1)的孔内，可在孔内作轴向运动，弹簧(4)装在自由活塞(2)及调节螺母(5)相应孔内，调节螺母(5)以螺纹与阀盖(1)连接，平衡液压力的弹簧力由调节螺母(5)调定。
3.按权利要求1所述的汽车液压制动复合阀，其特征是高压开关阀由端面密封圈(14)、阀芯(15)、YX型密封圈(16)、弹簧(17)、调节螺钉(18)、螺母(19)与阀体(28)组成，端面密封圈(14)用粘结剂紧固于阀芯(15)的槽中，YX型密封圈(16)套装于阀芯(15)的槽中，阀芯(15)装于阀体(28)的孔中，可作轴向运动，弹簧(17)装于阀芯(15)的孔中，螺母(19)拧紧于阀体(28)的螺孔中，调节螺钉18装于螺母(19)的螺孔中，调整调节螺钉(18)的轴向位置即可调整高压开关阀的开启压力。
4.按权利要求1所述的汽车液压制动复合阀，其特征是余压调节阀由螺母(6)、组合垫圈(9)、O型密封圈(7)、调节螺杆(8)、弹簧(10)、余压阀座(11)、余压阀套(12)、阀盖(1)组成，余压阀套(12)装于余压阀座(11)上，此工件装入阀盖(1)的孔中，组合垫圈(9)套在螺母(6)的螺纹上，O型密封圈(7)装于螺母(6)的槽内，弹簧(10)套装在调节螺杆(8)上，调节螺杆(8)拧入螺母(6)的螺孔中，螺母拧入阀盖(1)的螺孔中，使弹簧(10)的两端面分别顶靠调节螺杆(8)及余压阀座(11)的端面上，调整调节螺杆(8)的轴向位置即可调整系统的余压力。
5.按权利要求1所述的汽车液压制动复合阀，其特征是限压阀由压盖(20)、端面密封圈(21)、O型密封圈(22)、阀芯(23)、YX型密封圈(24)、弹簧(25)、调节螺钉(26)、螺母(27)、阀体(28)组成，端面密封圈(21)用粘结剂紧固于压盖(20)的槽中，YX型密封圈(24)装于阀芯(23)的槽中，阀芯(23)装于阀体(28)的孔中，在孔中可作轴向运动，螺母(27)拧紧于阀体(28)的螺纹上，弹簧(25)装于阀芯(23)的孔中，调节螺钉26装于螺母(27)的螺孔内，调整调节螺钉(26)的轴向位置即可调整限压阀的限压压力。
6.按权利要求1所述的汽车液压制动复合阀，其特征是排气螺栓(29)拧紧在阀盖(1)的螺孔中；密封阀盖(1)与阀体(28)结合面的O型密封圈(13)及(22)装于阀盖(1)的端面槽内，阀盖(1)与阀体(28)以螺钉(30)联接，联接板(31)、用螺钉(32)联接在复合阀体上。
专利摘要本实用新型针对现有技术存在的缺点，提供了一种汽车液压制动复合阀，它安装在汽车总泵与前、后轮分泵之间的制动油路中。该阀又是由余压调节阀、限压阀、高压开关阀、蓄能器及排气螺塞等组成。各阀装于一个阀体，阀盖内，组成结构紧凑的汽车液压制动复合阀。使用该阀后，制动距离明显缩短，制动过程平稳、可靠，有效地防止侧滑及甩尾。对车辆载荷变化具有较强的适应性。该阀制造成本低、安装、维护方便，使用简单，寿命长，性价比高。
文档编号B60T17/04GK2889812SQ200620034010
公开日2007年4月18日 申请日期2006年4月27日 优先权日2006年4月27日
发明者李光明 申请人:李光明