用于车辆悬架系统的液压系统的制作方法

专利名称：用于车辆悬架系统的液压系统的制作方法
技术领域：
本发明主要涉及车辆的悬架系统，特别是能控制一个或一个以上悬架参数 的液压系统。
背景技术：
现有技术中有多种己知的可替换的互相连接的悬架系统，能够被动地区分 车轮相对车身运动的不同模式，并因此提供不同的可替代功能。例如，本申请人的美国专利申请US 6,270,098公开了一种压力平衡"负荷分配"部件，其位于两 对对角连接的双作用车轮作动筒之间。该系统提供带有零扭曲刚度的不同的起 伏刚度、侧倾刚度和纵倾刚度，和在所有四个基本悬架模式(起伏、侧倾、纵 倾和扭曲)中的不同的阻尼率。该系统支撑车辆的重量，所以随着车辆负荷的 变化，或者随着流体纟显度的变化，必须调整在系统中六个流体容积中每个流体 容积的流体体积。此外，因为在某些负荷条件下，系统中六个流体容积的压力 可以完全不同，因此可能密封件会出现流体渗漏，这也要求调整流体容积以保 持正确的车辆姿态。上述要求需要一个高压的流体源、传感器、电子控制设备 和阀门，导至夂对于一个被动系统来说，系统成本过高。类似的，在EP 1426212和国际申请PCT/EP2004/004885中，公开了多个被 动液压系统，其给车辆提供支撑，并提供带有零扭曲刚度的侧倾刚度。因为这 些液压系统给糊掛共支撑，所以它们也有与本申请人的Jl^美国专利申请US 6,270,098中所提到的缺点。在本申请人的美国专利申请US 6,761,371中公开了一种被动液压系统，能 提供很高的侦,刚度、很低的扭曲刚度和可以忽略的起伏刚度，并且具有很高 的侧倾阻尼，而具有更低、更舒适且孤立的起伏阻尼。因为该系统没有提供充 分的起伏刚度，因此需要與虫的顿弹簧。该鹏系统不提供纵倾刚度和阻尼， 可是申请人的国际申请PCT/AU2004/000250公开了一种具有纵倾阻尼模型的类 似系统。这些系统的侧倾力矩分布通过前后车轮作动筒尺寸所固定，这些系统本质上仅有一个主要工作模式。一个仅具有侧倾和/或纵倾阻尼的系统的例子可以参见美国专利us5,486,018和6,024,366。这些文jS^/ 公开的系统^ffl—个位于一对车轮^Jl作动 筒之间的装置，每个车轮阻尼作动筒在活塞中有一个阻尼阀来提供双作用阻尼， 但使得作动筒单向作用(即只有一个流体出口)。该^fi提供用于同相动作(即 起伏)和异相动作(即侧倾和/或纵倾)的独立的阻尼。但是，这些系统的大部 分在任何模式下都不能提供充分的刚度，因此除了需要支承弹簧之外，通常还 需要防滚械在前后跳动刚度和侧倾冈峻比率之间提供良好的平衡。另外，因 为车轮作动筒有效地单向作用(仅有一个流体出口)，所以，能够提供的阻尼 范围受到限制。为了克服上述这个问题，已经有了改进方案，参见日本专利公 开号11291737，但^il过i^共更多管阔和柱形阀增加了系统的复杂性。因此本发明一个目的是掛共一种用于车辆悬架的液压系统，可以克月li^ 早期车辆悬架系统的至少一个缺点。本发明的另一个目的是提供一种具有侧倾 刚度、侦,阻尼和独立起伏阻尼的液压系统，该系统可以在扭曲刚度和侧倾力 矩分布之间切换，上述这些特征都是彼此独立的构成和调节的，以对每个参数 进行优化。出于这个目的，根据本发明的一个方面，提供一种用于车辆的悬架系统， 车辆包括一个车身和至少两个前部和两个后部车轮组件，悬架系统包括一个液 压系统，液压系统包括至少一个左前、至少一个右前、至少一个左后和至少一个右后车轮作动筒， 每个作动筒都位于一个上述车轮组件和车身之间，每个车轮作动筒包括至少一 个压縮室；每个车轮作动筒的压缩室与对应压縮管路联通，构成左前流体容积、右前 流体容积、左后流体容积和右后流体容积；以及第一流量控制^a和第二流量控制^a;左前和左后流体容积与第一流量控制装置流体连通，第一流量控制装置控 制在左前和左后流体容积之间的流体连通；以及右前和右后流体容积与第二流量控制装置流体连通，第二流量控制装置控审依右前和右后流條积之间的流体魏，其中，当流術t过第一和第二流量控制装置的时候，液压系统就抑制车辆 的侧倾运动，同时允许车轮相对于车身的扭曲运动。优选地，悬架系统可以包括在车身和车轮组件之间的前后弹性车辆支撑装 置，用于将车辆弹性支撑在，的^组件上。第一和/或第二流量控制装置可以包括一个阻尼装置。第一和/或第二流量控制装置可以替换地或额外地包括一个切断阀。第一流量控制装置可以是左侧纵向流量控制装置，第二流量控制装置可以 是右侧纵向流量控制装置。前轮作动筒可以是双作用的，因此包括一个回弹室， 一个前轮作动筒的压 縮室与侧面相邻的^作动筒的回弹室流体M。类似的，后轮作动筒可以是双作用的，因此包括一个回弹室，其中后轮作动筒的压縮室与侧面相邻的车轮作动筒的回弹室流体Sil。ffl主要由弹性辅支撑驢支撑。车辆支撑装置可以是任何已知的支撑装置例如螺旋弹簧、空气弹簧、扭力 杆、板簧和橡胶圆锥体。如果是盘簧和空气弹簧，则车辆支撑装置可以是安装 在车轮作动筒的周围或分别安装。用于车辆至少一端的车辆支撑装置可以包括第一支撑装置，用于给作用在 车辆上的至少一部分负荷提供支撑力，第一支撑，提供侧倾刚度。用于车辆至少一端的车辆支撑装置可以包括第二支撑装置，用于给作用在 车辆上的至少一部分负荷提供支撑力，第二支撑^S提供零侧倾刚度。第一和第二支撑装置的任意组合可以位于车辆的一端或两端。阻尼装置可以用来减缓流体流入和/或流出每个车轮作动筒的至少一个室中。至少一个液压储能器可以用于左前、右前、左后和/或右后流体容积中的一个或多个。 一个或多个这样的储能器与相应的流体容积流体iSI。阻尼装置可以用于减缓流体流入和/或流出至少一个储能器中。根据本发明的一个或多个实施例的^E悬架系统可以独立调节和配置悬架参数，包括侧倾刚度、侧倾力矩分布、横倾阻尼和起伏阻尼。这就可以尽可能 地优化悬架参数。如果车辆支撑装置是 主要支撑装置，所以液压系统中所有的缸都是在 相同压力下工作。而且，因为该系统包括流体和/或气体，它们都会随着温度增 加而膨胀，因l^就需要一个压力补偿设备来保持系统静压力和在一定设计i^jt 下一定设计范围内的侧倾刚度。该压力补偿设备也可以用于赔偿将来任何流体 损耗。因此，提供一个压力保持装置，其通过相应的节流孔或阀门连接到至少 两个，最好为^流体容积上。如果安装的话，压力保持装置可以是一个简单的储能器，通过一个节流孔 连接到每个流体容积。或者或额外的，压力保持装置可以包括一个泵、储罐和 流体流量控制體。压力可以控制成(使用压力保持元件和/或其它装置)左边流体容积和右边 流体容积不同，以提供在低频或在高频的侧倾姿态控制。类似，压力可以控制成(也是4顿压力保持元件和/或其它^g)前部流f格积和后部流体容积不同， 以提供在低频或在高频的侧倾力矩分布控制。如果第一和/或第二流量控制，包括一个切断阀，则该阀可以用来在允许 流体连通(在这样情况下液压系统提供零扭曲刚度)和阻止流体连通(在这样 情况下液压系统提供扭曲刚度)之间切换。切断阀可以是手动或自动控制。切 断阀可以在一个有扭曲刚度的公路设定和一个没有扭曲刚度但是有侧倾刚度的 越野设定之间切换。切断阀可以用来在液压系统的二个不同的侧倾力矩分布设 定之间切换。切断阀可以允许在正常运转时流体连通，可以受控近乎阻止车轮 举升或在液压系统发生故障时候受到控制。如果纵向流量控制装置包括一个阻尼装置，则阻尼装置可以是被动的节流 器被动的多段阻尼阀，或它可以受控根据检测的车辆工作或事件提供一个可变 节流器。另外或可替换地，在前部流体容积之间有至少一个阀和/或在后部流体容积 之间可以有至少一个阀以便消除，舰系统的侧顷刚度。


了本发明的,实施例。其它结构也是可能的，因此附图的细节 不应该认为是取代了前面对发明的一般性说明。

在附图中图1是根据本发明的液压系统的第一tt^实施例的示意图，包括可选择的压力保^S;图2是^E系统第一雌实施例的一个变型的示意图；图3是^E系纟綠一i^实施例的另一个变型的示意图；以及图4是液压系统第二优选实施例的示意图，其带有主动侧倾姿态和侦,力矩分布控制驱动器。
具体实施方式
开始参照图l，表示了一个用于车辆的悬架系统。四个车轮作动筒(11、 12、 13和14)位于车身(*^示)和车辆的四个正交设置的车轮( 示)之间。 每个车轮作动筒包括连接到轮毂或其它悬架几何结构上以随车轮运动的缸体 (15、 16、 17、 18)、可滑动地位于缸体内的活塞(19、 20、 21、 22)和固定在 活塞和车体之间的杆(23、 24、 25、 26)。杆可以M任何公知的^S连接到车 身上，通常通过橡胶衬套，当用于麦弗逊支柱几何结构的时候，其通常包括一 个轴承。为了便于理解，车辆弹性支撑装置显示为"上部螺旋弹簧式"(coil"over)， 即螺旋弹簧(27、 28、 29、 30)位于车轮作动筒周围，并位于固定在缸体上的 下部弹簧板(31、 32、 33、 34)和上部弹簧板(35、 36、 37、 38)之间，上部 弹簧板可以连接到车身或杆上(直接连接或例如通过一个轴承或衬套间接连 接)。可以辦的是，弹性支撑装置可以是任何替代的已知类型，例如空气弹簧， 其可以位于如图所示的缸体周围，带有螺旋弹簧或与作动筒分开，这就将各种 替换拓宽至,如连接至鹏供车轮定位的几何结构上的扭力杆。弹性支撑装置可以提供支撑和某對则倾刚度(例如带有用于每个车轮的^5:扭力杆或螺旋弹簧)或它们可以提供带有零侧倾刚度的支撑(例如带有连接在侧面相邻车轮之间的 空气弹簧、液压缸或扭力杆)或在车辆的一端或两端使用带有和不带侧倾冈岐 的支撑装置的任何组合。这类跟分开的侧倾控制系统一起使用的支撑装置的变 型在申请人的美国专利US 6，217，047中有详细描述，其细节在这里IS用以作参考。还有，车轮作动筒可以改变，使缸体部分连接于车身，活塞杆连接到轮毂 或其它悬架几何结构上以随车轮运动。这样的好处是在缸体和液压系统的其余 部分之间的流体连接是相对车身而不是车轮，从而降低了用于提供上述流体连 接的软管所需的位移量。在此情况下，尤其是如果支承弹簧位于车轮作动筒周 围，则缸体15會^I多滑动且可旋转地安装在外管内侧，杆固定到外管上，而外管又能连接到轮毂或其它悬架几何结构上。外管也能够支撑下部弹簧板，然后上 部弹簧板安装在缸体或者直接地安装到车身。应该注意的是，位于车辆一端或两端的车轮作动筒可以是单作用，即车轮 作动筒可以没有活塞，杆位移引起流体位移进入或流出压縮室，虽然最好使用 活塞来形成回弹室，作动筒的回弹室通过一个阻尼阀连接到压縮室以提供一个 可接受程度的回弹阻尼，而不受气穴限制。但是为了简化，图中所示的车轮作 动筒基本上是传统的双作用作动筒。用左前车轮作动筒11来作为例子，活塞19(其可以形成为杆23的一体部分)有两个凹槽，用于容纟内一个轴承39和一个 密封件40。有时，单独的轴7承和密封部件可以用一个单体部件(*^示)来替 代，其可以连接到活塞上，g^成在活塞周围，以便组装和斷氏成本。缸头(41) 有三个凹槽，用于容纳一个活塞杆密封件42、 一个轴承43和一个活塞杆刮垢器44或其它形式的第二密封件例如一个排除器。因此每个作动筒有由在每^fe:体(15、 16、 17和18)中的活塞(19、 20、 21和22)形成的一个压缩室(45、 46、 47和48)和一个回弹室(49、 50、 51和52)。每个车轮作动筒的直接阻尼由压縮阻尼阀(53-56)和回弹阻尼阀(57-60) 来完成，压縮阻尼阀和回弹阻尼阀安装在靠近每个车轮作动筒的压縮和回弹室 的导管(61-68)上。这些车轮阻尼阀育嫩单作用，致力于限制流体流出压縮室 或回弹室，或者它们可以是双作用的，在此情形下，可以仅仅使用一个阀(位 于压縮室中或者最好位于回弹室中)。车轮阻尼阀可以位于具有插件空间的车轮 作动筒本体上，或#^接至车轮作动筒本体上，或位于如图所示的导管中。车 轮阻尼阀可以是任何已知类型的，包括简单的被动口、多级被动口和带有任选 排出(blow-off)弹簧的片基阻尼阀、开关阻尼阀(在可选择设置例如髓、正 常和运动之间进行控制，或根据转向和其它输入进行控制)或者包括用于控制 车轮瑕歐和旨车体运动的运算法则的，连续可变阻尼。四个双作用的车轮作动筒是前后成对交叉连接的，构成前后流体管路，每 个包括一个左流体容积和一个右流体容积。左前流体容积由左前压缩室45、左 前压縮导管61、右前回弹导管66和右前回弹室50构成。右前流体容积由右前 压缩室46、右前压縮导管62、左前回弹导管65和左前回弹室49构成。类似的， 左后流,积由左后压縮室48、左后压縮导管64、右后回弹导管67和右后回 弹室51构成，右后流体容积由右后压縮室47、右后压缩导管63、左后回弹导管68和左后回弹室52构成。所示的齡流條积的蓄能器69、 70、 71和72为液压系统掛共弹力，尽 管如果有其它柔顺源，例如如果流体是可压缩的或导管(或导管部分)随着压 力变化而在一适当范围内膨胀，蓄能器就不是必需的。在一个已知点使用蓄能 器而不是通过流体容积(即带有可压缩流体)分配提供弹性的好处是弹性可以 独立于车轮阻尼受到阻尼作用。每个储能器都应该沿着压缩导管或回弹导管定 位在压缩和回弹车轮阻尼阀(如果提供的话)之间的任意点上。储能器阻尼阀 73、 74、 75和76在^^流##积和相应的储能器之间$!1共流体流动阻尼。MJ^简单的前后成Xt流体连通的车轮作动筒，在不同的模式下的流体 位移如下a) 在侧倾中，当ffi右转的时候，离心力向左作用在车体上，车身向左侧 倾，使流体/从前压縮室和右前回弹室转移至1佐前储能器69，并/仏后压縮室 和右后回弹室转移到左后储能器72。还有流体由右前储能器70供纟^iSA右前压 缩室和左前回弹室中，由右后储能器71供纟^A右后压縮室和左后回弹室中。系统的侧倾刚度和RMD主要由活塞的面积和从前后车轮作动筒位移的流 体容积和每个单个压縮和回弹导管容积的弹力决定的。b) 在扭曲中，当左前和右后，在地面上高于右前和左后车轮的时候，则 在左前和右后流体容积中有过量的流体，在右前和左后流体容积中需要更多的 流体。由于这本质上是前对车轮对后对车轮在相反方向上的侧倾运动，且由于 在这个简单例子中前流体容积与后流体容积无关，所以该简单的液压系统提供 的扭曲刚度与i躯系统掛共的侧倾冈峻直接相关。c) 在起伏和纵倾中，在一个车轮作动筒的压縮室中流进或流出的流体与侧 面相邻车轮作动筒的回弹室中流出或流进的流体之差等于在运动中活塞杆的体 积变化。该杆的体积在起伏和纵倾运动中完，入和移出储能器中。在侧倾和扭曲模式下移动的容积大于在起伏和纵倾^莫式下移动的容积，从 而侧倾和扭曲刚度比起伏刚度和纵倾刚度要大。这也意口賴，如果4顿阻尼阀 来阻尼流体流入和/或流出储能器，则该阻尼在侧倾和扭曲中的效果大于在起伏 或纵倾中的。因此，每个ft工体的缸径和活塞杆直径相差越大，则系统的侧倾(和扭曲) 刚度(和阻尼)与系统的起伏(和纵倾)刚度(和阻尼)的比值就越大。而且，由于3虫立于液压系统的螺旋弹簧或其它支撑装置给车辆的载荷提供 大部分的支撑，当缸鹏供的推力低时，活新的直径可以很小。對以的，$躯 系统的工作压力可以很低，虽然通常要设置成足够高，以避免在正常行驶条件 下，在系统的任意一点出现空泡。四个流体容积中每一个都还包括一个相应的连接导管77、 78、 79和80， 以在流体容积和一个纵向流量控制装置100、 101之间提供流体连通。纵向流量 控制装置可以阻尼禾口域有选择地打开或阻塞在相关联的连接导管之间的流体连 通。左侧纵向流量控制装置100控制左前流,积连接导管77和左后流体容积 连接导管80之间的流量。同样，右侧纵向流量控制装置101控制右前流体容积 连接导管78和右后流体容积连接导管79之间的流量。术语左侧和右侧纵向流 量控制装置的使用不应该认为，车辆上实际装置的位置或方向的限制，它仅 仅描述了连接到ffl—侧的前后雜作动筒上的於装置的功能。如上戶;M，在液压系统中每个流^W积包括一个压縮导管、 一个回弹导管、 一个连接导管和一个蓄能器。容易理解的是，掛共相同 性的流体导管的任何布局者阿以使用。例如， 左前连接导管77可以省略，左前压縮导管61和右前回弹导管66都可以直接地 且m^虫i鹏接到左侧纵向流量控制體腦。左侧纵向流量控制装置的作用慰空 制左前流体容积和左后流体容积之间的流量。类似的，右侧纵向流量控制装置 的作用题帝赃右前流体容积和右后流4格积之间的流量。纵向流量控制装置100和101可以是例如一个固定或可变节流器 (restriction)或切断阀(lock out valve)。纵向流量控制驢可以包括一个节流 器和一个切断阀。如果节流器i^共最小压降，或如果切断阀是打开的，即在左 前流体容积和左后流体容积之间以及右前流体容积和右后流体容积之间有自由 流体舰，贝赃不同模式下的流体位移如下戶腿a)在侧倾中，当车辆右转的时候，离心力向左作用在车体上，车身向左侧 倾，使流体流出左前压縮室和右前回弹室^A^前储能器69中，并流出左后压 縮室和右后回弹室^A左后储能器72中。还有，由右前储能器70供给的流体进 入右前压縮室和左前回弹室，由右后储能器71供给^iSA右后压縮室和左后回 弹室。如果液压系统的RMD无论纵向流量控制装置打开还是关闭都是相同的，则在该侧倾运动中，由于左前和左后容积压力基本上平衡，可忽略的流体容积 流te前流体容积连接导管、左后流体容积连接导管，然后流过左纵向流动控 制装置。类似地，可忽略的流体出现在右流体容积中，并因此流过右纵向流动控制装置。然而，如果纵向流动控制装置打开时与关闭时相比,液压系统的RMD是不同的，则流体会流过纵向流量控制装置，以保持前后压力平衡。当前后流体iSl的时候，液压系统的RMD仅仅由车难作动筒尺寸和〗iS 决定(即左侧流体容积压力前后相似，右侧流体容积压力前后相似，因此作用 在前后车轮作动筒活塞的左右流体容积压力和前后车轮作动筒的机械优点决定 了侧倾力在前后的分配)。b)在扭曲中，当左前和右后车轮在地面上比右前和左后车轮高的时候，在 左前和右后流#^积中的过量流体^^^前和右后流体容积连接管路77和79， 使流体进入右前和左后流体容积中，因为车轮的下垂需要更多流体。在纯扭曲 中，通过每个纵向流量控制装置100、 101的流量比任何其它模式都更高。因此 在纵向流量控制装置中提供阻尼，比其它模式更影响侧倾。扭曲模式阻尼能够 通过4顿已知的阻尼类被最好i鹏制。只要液压系统前后的侧倾力矩分布与在 扭曲模式下车轮从后到前运行相匹配，则在四个流体容积(相互连接的两对) 中的压力将不会改变。c,)在纵倾中，在一个车轮作动筒的压缩室中流入或流出的流体与在横向相 邻车轮作动筒的回弹室中流出或流入的流体之差等于在运动中移动的活塞杆的 体积。在纵倾运动中，活塞杆的体积全部移入或移出蓄能器。在纯纵倾运动中， 活塞杆的体积可以没有阻力流过左右纵向流量控制装置100、 101，每个纵向流 量控制装置在这种模式下提供的影响很少或没有。d)，伏中，在一个车轮作动筒的压縮室中流入或流出的流体与在横向相 邻车轮作动筒的回弹室中流出或流入的流体之差等于在运动中移动的活塞杆的 体积。,伏运动中，活塞杆的体积全部移入或移出蓄能器。在纟^^ii动中， 作用在左右纵向流量控制装置(100、 101)上的力保持平衡，每个纵向流量控 制装置在这种模式下提供的影响很少或没有。因此，液压系统提供顶,刚度，并4顿纵向流量控制装置可有选择地提供 扭曲冈峻和恰当的RMD。另一种離多在调节液压系统的RMD的同时还提供所需的整车RMD的可行的选择是使用具有如上所述不同禾號的侧倾刚度的支撑装置。例如，为了使得车辆具有65c/o的向前偏压，RMD，以使用更多平均尺寸，作动筒元件并 在前后，作动筒室内产生类似的顶点阻尼压力，车辆支撑装置的RMD被选 择提供一个可接受的液压系统RMD。最好将支撑，RMD设置成与65%的所 需全车RMD相同，在此情形，前部支撑装置可以是独立的螺旋弹簧，后部支 撑装置可以是独立螺旋弹簧和横向连接扭力杆的组合件。如果，由于液压系统的RMD，前部流体容积连接导管的尺寸需要与后部流 体容积连接导管很不同以达至何接受的流体速度和加速效果，贝陏利的做法是 将纵向流量控制装置定位在靠近车辆一端，即如果后部缸体内径直径较小，则 由于蓄能器的阻尼器而作用于后轮的侧倾阻尼力对导管和流体的柔顺性很灵 敏。使阀M侧向后部导管设置就可以减少导管的长度和后部流体容积中流体 的体积，从而增加在这种情况下蓄能器阻尼器的效益。四个流体连接导管77-80通过通道120-125连接于压力保,置126。为了 控制流体在各个导管之间和导管与压力保持装置之间的传递，就需要流体转移 控制體，最好位于通道120-123中。在其最简单的结构中，每个流條移控制 装置是一个节流器，通常是一祺姊口，两侧带有过滤器以防止堵塞，尽管也可 以采用任何己知的节流装置，例如毛细管或者多孔材料块。如果使用了孔口， 它们的尺寸通常要做到提供所需要的性质，以将四个流体容积中的压力保持在 一个可接受的范围内，同时防止在转弯过程中发生大量的流体流动，以保持静 态侧倾力矩分布和刚度，并在回到直线行驶的时候，将侧倾姿态保持在一个可 接受的范围内。或者流体转移控制装置120- 123可以是阀，来将流体容积与压 力保持装置有选择地连通。阀可以是螺线管控制的阀，例如可以根据车辆状态 信号的任意组合 行电控制，车辆状态信号例如车辆速度、转向角、转向率、 横向加速度、在液压系统中的一个或多个压力、周围温度或车辆或液压系统的 一个或多个元件的温度。虽然压力保持，126可以省略，但是液压系统及其蓄能器中流体和气体 体积在车辆工作温度范围的变化通常是非常大的，以致需要某种形式的补偿装 置。装置的复/杂性可以相差很多，取决于设计参数和需要的功能。在其最简单的形式中，压力保持装置126可以是具有ffi可已知结构(例如 带有气压弹簧的气囊型、带有气压弹簧或机械弹簧的活塞型)的流体压力蓄能器，如图2所示。或者，压力保，雜置126可以j顿流体压力源(例如带有泵的罐，或另外的车辆系统例如动力转向装置)来保持液压悬架容积(hydraulic suspension volumes)内的压力至固定或可变的压力。如魏择固定的压力，所需的元件是简 单、便宜、被动的机械部件，但是因为系统^Jt的变化，系统刚度会轻微改变。 为了使系统刚度特征在温度变化的时候保持恒定，在系统中的压力必须根据其 温度进行调整，这就通常需要一个或多个温度传感器、至少一个可变压力开关 或压力转换器，以及一个电子控制单元。此外，液压悬架系统的侧倾刚度可以通过改变系统压力进行调整，所以如 果使用了带有可变压力设定值的压力保持装置126，那么压力可以根据车辆的载 荷和/或通过司机工作方式选择器或变l^择器来变化。为了快速调整系统中的 压力，阀优选为在压力保持装置和四个流体容积之间的节流器。另一个选择是压力保持装置调节到二个不同的压力。这可以通过使用阀以 成对控制成对的四个流体容积中的压力来做到。或者，压力保持装置可以连接 到二个流体容积(例如左前和右前流体容积)和纵向流量控制装置，然后用于 在每个压力调节容积和另一个流体容积之间实现跨接。在另一个可选替换中， 压力保，^置可以包括二个蓄能器，每个蓄能器M31包含如图2所示的流, 移控制装置的通道连接到二个流体容积上。调节不同对的流体容积可以控制不 同的参数。例如，如果纵向流量控制阀阻塞了前后之间的流体流，则前流体容 积的压力被调节到不同于后流体容积，这样系统的RMD不同于使用相同的系 统元件尺寸时全部四个容积被调节到相同压力的情况。或者如果二个左侧流体 容积的压力被调节到与二个右侧流体容积不同，则液压系统可以用来给车辆施 加一个侧倾力矩，例如由于在车辆上的偏移有效载荷而产生的静态侧倾载荷。或者，或另外的，在四个流体容积中的压力可以根据转向和操纵测量控制 在较高的频率以便主动地控制侧倾姿态和/或RMD。这些元件(泵、罐、阀、 传感器和用于很多不同算法的控制器)全部是己知的。如果纵向流动控制装置100和101包括切断阀，如图2所示，则这些切断 阀可以被操作以在二个设定(一个由车轮作动筒和单个前后流体容积的弹性确 定，另一个仅仅由车轮作动筒确定)之间切换系统的RMD。这可以响应所检测 的车辆操纵输入来完成，例如切换到液压系统更向前偏压的RMD以激励转向不足，而在这样情况下两种设定的RMD者阿以由车辆操纵平衡因素决定。或 者， 一个设定可以用于提供所需的车辆操纵平衡(通常导致液压系统的向前偏压的RMD)，另一个设定是用于为ffi提供更平均的RMD，来为给定侧倾刚度 减轻头部颠簸和改善舒适性。切断阀通过自动^柳检领啲输入(包括辆速度、 横向加皿、转向角和/或转向率)进行控制，来确定车辆是直线行驶还是转向， 以在波动面上沿着直线行驶的时候增加舒适性，在转向的时候提供所需的操纵 平衡。传感装置可以用来预测或估计地形的粗糙程度，并可以包 链续的车轮 行程分析(在一定时间内是平均的，例如RMS)、 GPS和/或其它定你路面传感 装置。切断阀可以交替进行手动或自动控制以用于公路或越野，同时越野舒适 性(在大扭曲输入期间)主要得益于前后相当平衡的RMD。例如， 一个自动控 帝U器可以用来检测地形的粗糙禾號，荆每其输入至U—个包括ffl速度、转向和/ 或其它输入的控制算法中来确定切断阀最^iS状态。替换地或另外的，切断阀可以用来隔离前后结构并在系统故障时形成四个 容积。在这种情况下，最好压力保持系统设置成保持单个或成对流体容积内的 压力，使得液压系统仍然能提供侧倾刚度使得车辆能勉强抵达终点。替换地或^ 另外的，可以使用故障保险模式来隔离压力损失，并将流体转移通过一系列切 断阀和导管以在每个缸体中保持压力和阻尼。使用任何已知的装置(即如果在 一个流体容积中检测到流体压力损失，或如果由于系统故障^:件故障导致流 体压力没有与为ffl动态割牛所计划的流体压力匹配)就可以检测到故障。替换地或另外的，如上所述，如果采用了某种形式的主动压力控制，就可 以3拉控制前后压力，因此影响舰系统的侦顺力矩分布以及车辆的动^tt性。当车辆动态斜牛或例如横向加速度和节流阀或制动器位置的组合用于显示 可能发生了车轮举升，也可以使用阀，在这样情况下，切断阀可以被关闭以增 加车辆的稳定性。图3表示了用节流器(100、 101)作为带有可选择的旁通阀(102、 103、 104、 105)的纵向流量控制装置，这些节流器可以是动态可变的、主动地受控 的和/或在若干节流器之间可切换的。节流器可以根据车辆速度而变化，将车辆 转向平衡从所需的高速转向不足变为低速过度转向。如果纵向流量控制装置包 括阻尼，贝U侧倾阻尼的前后平衡(动态的)能鹏近f舰系统的RMD，别象导 管77、 78、 79和80完全阻塞，而液压系统的侧倾刚度的前后平衡(稳定状态)好像导管完全打开。这在精确调节车辆侧倾阻尼的前后平衡的时候是特别有用 的工具，其有别于液压系统的RMD。虽然所显示的纵向流量控制装置(100、 101)是位于纵向导管中间向下，但是可以将纵向流量控制装置沿着流体容积连接导管(77、 78、 79、 80)连接 到任意一处，甚至连接到压缩或回弹导管。替换地或另外的，左右纵向流量控 制装置可以通过单个致动器或开关来操作，以在沿着两个流体容积连接导管在 任意一点同时关闭、打开和/或阻尼两个导管。替换地或另外的，最好车辆一端的纵倾阻尼可以相对另一端增或减。通过 增加在车辆一端的杆的尺寸，除非前后蓄能器刚度与在起伏中杆的前后位移匹 配，然后流体必须流过纵向流量控制装置的节流器，因此给车辆的这一端提供 更大的纵倾阻尼。或者，在前后车轮作动筒中的杆直径可以增大以减少起伏阻 尼力和侧倾阻尼力之间的差。那么对于又一在纵倾中产生显著的纵向流动的可 选择的方法，前后蓄能器可以特意不配，来增加纵向流量控制装置对车辆纵倾 阻尼进行阻尼的效果。通过在流经纵向流量控制装置的每个流向上使用不同程 度的阻尼，可以实现不同的纵倾、扭曲禾口/或侧倾阻尼，例如可以分别调节加速 度和制动阻尼。替换地或另外的，最好车辆一端的侧倾阻尼可以相对另一端增或减。通过 改变位于车辆一端的孑L径尺寸，可以实现流体流经节流器(100、 101)，从而在 车辆的这一端樹共更大的侧倾阻尼，但是这也改变了液压系统的RMD。 一个调 节前后侦,阻尼的更好方法是在RMD ^ffl前后不匹配的蓄能器刚度来产生通 过节流器(100、 101)的流动，然后其可以用来精确调节侧倾阻尼力的前后分 布。并且，通过在纵向直线上增加节流器，可以使得蓄能器上的可切换阻尼器 (73、 74、 76和75)的优点得以实现。如果流体以不同流速流入在车辆一侧的 二个蓄能器，则在蓄能器之间会产生共振。当仅改变用于一个蓄能器的阻尼， 导M入二个蓄能器中的流速不同的时候，这个问题非常普遍。在这种情况下， 使用纵向流量控制装置来阻尼在车辆一侦啲二个蓄能器之间的流量就可以阻尼 共振。以类似的方式二个蓄能器之间任何频率的任何共振被阻尼以消除这种损 害乘坐舒适性的现象。在纵向流量控制装置中使用阻尼还可对扭曲运动阻尼。这有利于消除在系统中的任何扭曲共振(即前后^使用顺从的轮胎和车轮作动筒安装件以在扭 曲模式下振荡)。因为这种扭曲共振可以处于车轮跳动的频率范围内，所以车轮 阻尼器也可以阻尼这种扭曲共振，但是使用纵向流量控制装置可能带来更好的 阻尼方案。对于在正常工作状态下仅仅使用通过纵向流量控制装置的阻尼(而不是完 全切断流量)的系统，其压力保持可以仅仅使用二个通道来保持压力，因为实 质上仅仅有二个流体容积。-在这种情况下，切断阀仍然可设置在纵向流量控制 装置中(如图4所示)以作为故障保险。图4表示了用于本发明的液压系统的主动控制的另一种方式。二个流体位移装置130和150用来影响在四个流体容积之间流体的受控位移。第一流体位移装置包括二个初级室131和132，它们被一个固定壁133分 开。每个初级室被各自的活塞134、 135分成二个次级室(137和138、 139和 140)，活塞被固定至U—个穿过固定壁133的中心杆136的一端。控制导管将第 一流体位移装置的次级室连接到四个流條积连接导管上，这样活塞134、 135 和中心杆136的运动转换成从车辆一侧的流入流##积车辆另一侧的流出流体 容积，来调整 的侧倾姿态。在图4中第一流体位移装置的四个次级室连接至喊压系统的四个流体容积 上，其中二个次级室通过控制导管141和142直接连接到前部流体容积。第一 流体位移装置的另二个次级室通过控制导管143和144经第二流体位移装置连 接到后部流体容积以简化图。但是，很明显，'每个装置的每个次级室都可以连 接到在其的保持相同有效流体M性的相关联的流体容积中的任意一点。因为第一流体位移装置用于控制车辆的侧倾姿态，因此它可以被称作侧倾 姿态流体位移装置。其次级室可以称为侧倾姿态控制室。在图4所示的连接顺 序中，左前侧倾姿态控制室137连接到左前流体容积连接导管77上，右后侧倾 姿态控制室138连接到右后流体连接导管79 (经过第二流体位移装置)，左后侧 倾姿态控制室139连接到左后流体容积连接导管80 (经过第二流体位移装置)， 右前侧倾姿态控制室140连接到右前流体容积连接导管78。一个控制杆145被固定于第一活塞134的相对侧，穿过次级室137。 一个 相配的仿真ff(matching dummy rod) 146连接到第二活塞135的相对侧，穿过次 级室140。控制杆145包括一个齿部或齿条147，使得侧倾姿态控制流体位移装置的活塞杆组件的位置可以M驱动齿轮或小齿轮148转动进行控制。活塞杆 组件的位置可以被任何其它已知的设备(例如附加液压室，控制杆和仿真杆伸 入液压室中，可以控制在液压室中的流体容积)驱动。很容易理解的是，在侧倾姿态流体位移装置和液压系统的四个流体容积之间的连接顺序可以改变，同时实现相同功能。或者使用直径不同的中心杆136， 或者通过改变初级室131或132中-一个的直径来掉换室138和140 (因此138 现在是右后侧倾姿态控制室，140现在是右前侧倾姿态控制室)，如果需要的话， 这可以用来允许前后相对位移不同。在许多情况下，最好在二个前部流体容积 之间转移的流体量与二个后部流体容积之间不同。虽然通常较好的是将二个前部侧倾姿态控制室的有效活塞面积彼此匹配， 并使二个后部侧倾姿态控帝i度的有效活塞面积彼此匹配，但是很明显也可以使 用不同的有效面积(例如在雜负荷中设置一个"^i物")。第二流体位移^S包括二个初级室151和152，它们被一个固定壁153分 开。每个初级室被各自的活塞154、 155分成二个次级室(157和158、 159和 160)，活塞被固定到一个穿过固定壁153的中心杆156端咅口。控制导管将第二 流体位移装置的次级室连接到四个流体连接导管上，这样活塞154、 155和中心 杆156的运动转换成从车辆一端流入的流体容积，和流出车辆另一端的流体容 积，以通过增加车辆一端的流体容积中的压力且减少车辆另一端流体容积内压 力来调整车辆的侦顺力矩分布。如上所述，在图4中，其中二个将第二流体位 移^S 150的次级室连接到液压系统的流体容积上的控制导管将第二流体位移 装置的次级室直接连接到后部流体容积，另二个第二流体位移装置的次级室通过第一流体位移装置的二个次级室连接到mffi系统的前部流4格积上。因为第二流体位移装置可用于控制液压系统的侧倾力矩分布，因此它可以 被称作侧倾力矩分布流体位移装置。其次级室可以称为侧倾力矩分布控制室。 在图4所示的连接顺、序中，左前侧倾力矩分布控制室157通ffi前侧倾姿态控 制室137连接到左前流体容积，右后侧倾力矩分布控制室158连接到右后流体 容积(和右后姿^制室138)，右后侧倾力矩分布控制室159M:右前侧倾姿 貌空制室140连接至佑前流j格积，左后侧倾力矩分布控制室160连接到左后 流体容积(和左后侧倾姿，制室139)。一个控制杆165被固定到第一活塞154的相对侧，穿过次级室157。 一个相配的仿真杆166连接到第二活塞155的相对侧，穿过次级室160。控制杆165 包括一个齿部或齿条167，使得顶顺力矩分布控制流体位移装置的活新组件的 位置可以通过驱动齿轮或小齿轮168转动进行控制。活^ff组件的位置可以被 任何其它已知的设备驱动。很容易理解的是，在侧倾力矩分布流体位移装置和液压系统的四个流体容 积之间的连接顺序可以改变，同时实现相同功能。希望产生不同的前后相对流体容积位移。例如，为了减少过度转向，位移 进入前部流体容积中的流体要多于位移流出后部流体容积中的流体。甚至如果 所传递的流体容积(从车辆一端的流体容积中流出，流入车辆另一端的流体容 积中)与另一个系统刚度设定不相配，则可以影响侧倾刚度(可以产生积极的 效果)。另外，还可能仅仅增减车辆一端的二个流体容积中的压力(即提供一个 侧倾力矩分布流体位移装置，只带有二个控制室，它们的容积在彼此相同的方 向上变化以便控制例如后部流体容积中的压力)。这除了改变RMD之外，还改 变了侧倾刚度，这在申请人的国际专利申请PCT/AU02/01331中已经介绍过， 而且4顿两个所示流体位移装置可以进行高频主动控制，乃至根据载荷和/或载 荷位置可以在低频实现主动控制。而且，虽然通常较佳是将二个前部侧倾力矩分布控制室的有效活塞面积彼 此匹配，并使二个后部侧倾力矩分布控制室的有效活塞面积彼此匹配，但是很 明显也可以使用不同的有效面积。一种很容易实现不同有效面积的结构是从流体位移装置30或150中去掉 仿真杆146、 166 (而且也不需要从初级室132或152端部伸出的相关联的活塞 杆密封)，然后使用一个直径大于中心杆(136或156)的控制杆(145或165)， 且包括控制杆(145或165)的初级室(131或151)的直径大于另一个初级室 (132或者152)。这样，就可以改变控制杆和中心杆和装置二个初级室的尺寸， 使得如上所述的成对室的成对有效面积匹配。实际上，这种结构也适用于每个 流体位移装置的结构，可以使用在图中所示的相同元件尺寸实施例以更好的理 解捐総。需要注意的是，在图中表示的是二个流体位移装置，也可以采用更多的变 化。例如，可以仅{观一个流体位移装置来控制侧倾姿态，而不需要RMD的 另外控制。所有类型(如上所述)的压力保持装置都可以使用这种结构来保持或控制 每个流体容积中的平均静态工作压力。使用流体位移装置提供侧倾姿态和/或RMD的主动控制的一个好处是压力保^^置可以是最简单被动式蓄能器，S3i相应的包含流條移控制装置的通道连接到四个流体容积丄许多对元ft^本结构的其它明显改变、同时保持液压系统功能的必要连接 顺序也落入本申请的保护范围内。例如，显然在系统的一种生产设计中，可以不仅将车轮阻尼阀(53-60)用于车轮作动筒的主体，也将蓄能器和蓄能器阻尼 阀用于其中。例如，左前车轮作动筒可以包括车轮阻尼阀53和57、蓄能器69 和蓄能器阻尼器73。车轮阻尼阀可以远离车轮作动筒的室，甚至可以位于一个能提供蓄能器阻 尼阀、蓄能器和甚至在压縮、回弹和连接导管之间接点的歧管(manifold)中。 类似地，蓄能器可以是远离车轮作动筒，前部蓄能器位于发动机舱中，例如， 位于正好在连接导管上的相关联流体容积的任意点上，或集成在中心装置上， 或简单的位于车体下面以改善包装和冷却。虽然已经介绍过最好能改变液压系统的侧倾刚度，但是，有许多简单的己 知方法来实现该目的，而不采用上述压力控制。例如，为了切换液压系统侧倾 刚度，可以在前部或后部流体容积或所有四个流体容积中设置附加蓄能器。每 个附加蓄能器都可以带有一个切断阀，切断阀是手动控制的，或使用输入例如 ，速度、横向加速度、流体压力、转向角和/或转向率M行自动控制。附加 蓄能器可以或不可以被阻尼。另一种能替代液压切换整个蓄能器与流体容积连通和断开的方案是采用带 有两个气体容积的蓄能器结构，这样，就可以使用更简单、更小、更便宜的气 体开关阀来通过在二个气体容积之间切换切断阀来隔离一个容积，从而改变系 统可用的容积。另一种切换侧倾冈岐的方法是i顿"桥接阀"，其将至少二个流体容积(即 左前和右前和/或左后和右后)连接在一起。这种方法使用起来更便宜(仅仅需 要桥接阀)，但是它可以从液压系统去掉蓄能器阻尼阀的所有侦,刚度和侦,阻 尼效果。通常，最便宜的方法是在前部流体容积的导管和/或后部流体容积的导 管之间连接桥接阀。另一种替代方法是在每个车轮作动筒压縮室和回弹室之间 的活塞中设置一个受控可切换的或可变旁通阀。因为这有效地縮短了系统的线路，因此就大大 M^了通过系统的流体流，并为低流体加速度给予最,性能。 理想的是，控制是电子检测转向角和/或转向速度、 速度和横向加速度。在上述所有附图中，蓄能器阻尼阀或甚至位于液压系统中的任何阻尼阀都 可以是被动的或受控的，可以采用任何己知形式的控制，从简单的开关阻尼阀 到复杂的连续可变阻尼阔。简单的开关阻尼阀可以是任何已知类型，例如在每 个侧倾阻尼阀周围的可切换的旁路或一个简单的，放泄孔。实际上，在具有图中所示的阻尼器的每一点，阻尼阀可以是双向特征相同 的单个阻尼阀；流体流动的一个方向与另一个方向特征不同的单个阀；在一个 方向具^"流特征而在相反方向上可以相对自由流动的单个阀；二个单作用阀， 一个阻尼阔控制在一个方向上的节流，第二阻尼阀控制在相反方向上的节流， 二个阀并联使用，或每个阀与一个单向阀串连，然后再并联，这些都是传统的 阻尼阀技术。最好在每个蓄能器和系统之间使用二个蓄能器阻尼阀， 一个作用在与另一 个的相反方向上并任选提供不同的节流特性。如果蓄能器压縮阻尼阀对进入蓄 能器的流量的节流少于蓄能器回弹阻尼阀对流出蓄能器的流量的节流，贝依车 辆侧倾时车辆高度暂时降低，并且悬架的动态滚动轴线的位置能够被控制。可 是，需要注意的是，也可以仅使用一个蓄能器阻尼阀来提供双向节流或者提供 仅仅一个方向的阻尼。例如，如果仅仅提供蓄能器回弹方向阻尼(或省略了蓄 能器压缩方向阻尼阀)，则车辆侧倾时车辆高度仍然会暂时降低。如果需要从位于车辆一端的液压系统得到附加负荷支撑和域很少的侧倾 刚度，则车轮作动筒可以是单作用作动筒。单作用作动筒可以包括一个压縮室 和一个回弹室，车轮作动筒的活塞是一个阻尼阀，来提供用于相连车轮的回弹 和可选的一些压缩阻尼。 一个例子可以参见申请人的国际专利申请PCT/AU02/00028，其细节在这里采用作为参考。车轮可以是任何形式的表面接合装置，例如滑雪板、轨道、浮体，用于与 任何通常横向表面例如铁路或电车轨道、柏油路面或其它道路或人行道、泥、 沙、水、雪或冰接合。
权利要求
1、一种用于车辆的悬架系统，车辆包括车身和至少两个前部和两个后部车轮组件，悬架系统包括液压系统，液压系统包括至少一个左前、至少一个右前、至少一个左后和至少一个右后车轮作动筒，每个作动筒分别位于上述车轮组件和车身之间，每个车轮作动筒包括至少一个压缩室；每个车轮作动筒的压缩室与对应压缩导管流体连通，构成左前流体容积、右前流体容积、左后流体容积和右后流体容积；以及其中，该液压系统还包括第一流量控制装置和第二流量控制装置；左前和左后流体容积与第一流量控制装置流体连通，第一流量控制装置控制在左前和左后流体容积之间的流体连通；以及右前和右后流体容积与第二流量控制装置流体连通，第二流量控制装置控制在右前和右后流体容积之间的流体连通，这样当流体流过第一和第二流量控制装置的时候，液压系统就抑制车辆的侧倾运动，同时允许车轮相对于车身的扭曲运动。
2. 如权利要求1中所述的悬架系统，其特征在于悬架系统还包括在车 身和车轮组件之间的前后弹性车辆支撑装置，用于将车辆弹性支撑在车轮组件 之上。
3. 如权利要求1戶腿的悬架系统，其特征在于第一和/職二流量控制 ，包括阻尼，。
4. 如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于第一和/或第二流量控制 装置包括一个切断阀。
5. 如权利要求1到4所述的悬架系统，其特征在于*皿作动筒包 括回弹室， 一个前轮作动筒的压縮室与侧面相邻的车轮作动筒的回弹室流体连 通。
6. 如权利要求1到4戶腿的悬架系统，其特征在于每个后轮作动筒包括 回弹室， 一个后轮作动筒的压縮室与侧面相邻的辅作动筒的回弹室流体魏。
7. 如权利要求1至U 4戶腿的悬架系统，其特征在于每个繊作动筒包括 回弹室，每个后轮作动筒包括回弹室，.每个车轮作动筒的压縮室与侧面相邻的车轮作动筒的回弹室流体 。
8. 如权禾腰求1戶腿的悬架系统，其特征在于车体主要由弹性车辆支撑 装置支撑。
9. 如权利要求2所述的悬架系统，其特征在于用于车辆至少一端的 支撑装置包括第一支撑装置，用于给作用在车辆上的至少一部分负荷提供支撑 力，第一支撑體掛共侧倾刚度。
10. 如权禾腰求2戶诚的悬架系统，其特征在于用于输至少一端的糊 支撑装置包括第二支撑装置，用于给作用在车辆上的至少一部分负荷提供支撑 力，第二支撑體樹共基本上零的侧倾刚度。
11. 如权禾腰求l戶腿的悬架系统，其特征在于包括阻尼驢，用来减缓 流体流入和域流出^车轮作动筒的至少一个室中。
12. 如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于至少一个流体压力储能器 用于左前、右前、左后和域右后流体容积中的一个或多个，^M诸能器与相应的流体容积流体iSl。
13. 如权禾腰求12戶腿的悬架系统，其特征在于还包括用于减缓流術荒 入和/或流出至少一个储能器中的阻尼装置。
14. 如权禾腰求1戶腿的悬架系统，其特征在于还包括一个压力保持體， 其通过相应的节流器或阀连接到至少两个流体容积上。
15. 如权利要求14戶腿的悬架系统，其特征在于压力保持驢是一个简 单的储能器，通过一个节流器连接到一个或多个流体容积。
16. 如权禾腰求14戶舰的悬架系统，其特征在于压力保持體包括一个 泵、罐和流條移控制装置，以控制拉右流体容积和域前后流体容积中的压 力。
17. 如权禾腰求16戶脱的悬架系统，其特征在于压力控制成在左边流体 容积和在右边流体容积不同，以提供在低频或活跃地在高频的侧倾姿凝空制。
18. 如权禾腰求16戶腿的悬架系统，其特征在于压力控制鹏前部流体 容积和在后部流体容积不同，以提供在低频或活跃地在高频的侧倾力矩分布控 制。
19. 如权禾腰求4戶舰的悬架系统，其特征在于阀是手动或自动控制，在允许流体^1和卩M:流体M2J司切换。
20. 如权利要求4或19所述的悬架系统，其特征在于切断阀被控制在一 个有扭曲刚度的路面上设定和一个没有扭曲刚度但是保持侧倾刚度的路面外设 定之间切换。
21. 如权利要求4或19所述的悬架系统，其特征在于切断阀被控制用来 在液压系统的二个不同的侧倾力矩分布设定之间切换。
22. 如权利要求4所述的悬架系统，其特征在于切断阀允许在正常运转 时流体连通，并受控接近ffiih车轮举升或在液压系统发生故障时候受到控制。
23. 如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于第一流量控制装置^侧纵向流量控制装置，第二流量控制装置是右侧纵向流量控制装置，每个纵向 流量控制装置包括阻尼装置，该阻尼装置是被动的节流器或被动多级阻尼阀。
24. 如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于第一流量控制装置^E侧纵向流量控制装置，第二流量控制装置是右侧纵向流量控制装置，每个纵向 流量控制装置包括阻尼装置，阻尼装置被控制以根据被测车辆工作或事fm供 可变节流器。
25. 如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于还包括至少一个阀，以有选择iikS连前部流体容积，禾口/或至少一个阀，以有选择ite连后部流体容积，以便消除f躯系统的侧倾刚度。
全文摘要
一种用于车辆的悬架系统，和至少两个前部和两个后部车轮组件。悬架系统包括一个液压系统，液压系统包括分别位于车轮组件和车体之间的左前、右前、左后和右后车轮作动筒(11、12、13、14)。每个车轮作动筒包括至少一个压缩室(45 46 47、48)。每个车轮作动筒的压缩室与对应的压缩导管(61、62、63 64)流体连通，构成一个左前、一个右前、一个左后和一个右后流体容积。左前和左后流体容积与控制流体连通的第一流量控制装置(100)流体连通；右前和右后流体容积与控制流体连通的第二流量控制装置(101)流体连通。
文档编号B60G21/00GK101238003SQ200680006592
公开日2008年8月6日 申请日期2006年3月1日 优先权日2005年3月1日
发明者J·L·泰勒, R·A·芒迪, R·莫恩克 申请人:凯耐提克控股有限公司