专利名称：混合动力车用驱动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及具备2个电动机的混合动力车用驱动装置。
背景技术：
作为与混合动力车用驱动装置相关的技术，例如在下述专利文献1 中公开了如图5中所示那样构成的混合动力车用驱动装置。该混合动力 车用驱动装置，沿着发动机101的动力传递方向，按照发动机101、发 动机输出轴102、第一电动机103、扭振减振器104、离合器105、第二 电动机106、变速器输入轴107以及变速器108的顺序连接而构成。这 里，变速器输入轴107被配置于发动机输出轴102的轴向。离合器105 被与发动机输出轴102及变速器输入轴107的旋转中心线109同轴地配 置，并且可传递转矩地连接这2个轴。第一电动机103具有与发动机输 出轴102连接的转子103a及定子103b，并且与所述旋转中心线109同 轴地配置。第二电动机106具有与变速器输入轴107连接的转子106a 及定子106b,并且与所述旋转中心线109同轴地配置。扭振减振器104 以旋转固定状态( 一体地旋转的状态)连接发动机输出轴102与离合器 105的发动机侧(初级侧)。而且，第一电动机103的转子103a，在发 动机101的动力传递方向且比扭振减振器104靠近上位侧，可传递转矩 地连接于发动机输出轴102。
该混合动力车用驱动装置的构成的目的是以减小必要的设置空间 来实现系统整体的最佳安装。
专利文献1:美国专利第6862887号公报(第4页、第1图)
然而，在上述专利文献l记载的混合动力车用驱动装置构成中，第一 电动机103的转子103a被直接连接于发动机输出轴102。因此，将发生下 述现象，即由发动机IOI曲轴的旋转所产生的径向振动被传递至第一电动 机103的转子103a,因而使转子103a在径向振动的现象。所以，为防止 第一电动机103的转子103a与定子103b的石並撞，就必须将转子103a和 定子103b之间的空气间隙设计较大。因此，存在电动机的性能降低或者因为需增大电动机的尺寸而使对车辆的搭栽性能恶化等的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供这样一种混合动
力车用驱动装置，即在具有2个电动机的构成中，可以缩小发动机侧的 电动机的转子与定子之间的空气间隙，可以提高电动机的性能，以及缩 小尺寸。
用于实现上述目的的本发明的混合动力车用驱动装置的构成特征 如下所述，其具备在发动机输出轴和变速器输入轴之间进行驱动力的 传递或者切断的离合器；转子连接于所述离合器的所述发动机输出轴侧 的第一电动机；以及转子连接于所述离合器的所述变速器输入轴侧的第 二电动机，所述第一电动机，借助抑制所述发动机输出轴的径向振动的 抑制径向振动机构连接于所述发动机输出轴。
其中，本申请中的"连接"是包括可传递驱动力地连结的所有状态 (驱动连结状态)，不仅包括部件之间的直接连接，并且还包括部件之 间借助l或2个以上部件的间接连接。另外，间接连接还包括通过能够 在部件之间借助离合器等可进行切断动作的部件的连接。
另外，本申请中的"电动机"作为下述这样的概念使用，即包括由 电力产生旋转驱动力的马达；由旋转驱动力产生电力的发电机 (generator );以及根据需要实现马达以及发电机双方的功能的马达/ 发电机中的任意一者。
根据该特征构成，可以通过所述抑制径向振动机构抑制由发动机曲 轴的旋转产生的径向振动向所述第一电动机转子的传递。由此，可以抑 制所述第一电动机的转子在径向上的振动，可以将所述第一电动机的转 子和定子之间的空气间隙设计较小。所以，可以提高电动机的性能，以 及缩小尺寸。
这里，可以釆用这样的构成，即所述抑制径向振动机构，是允许径 向的弯曲的板状体，具有传动盘，其轴心侧连接所述发动机输出轴和所 述第一电动机的转子中的一者，其外周侧连接所述发动机输出轴和所 述第一电动机的转子中的另一者。
根据这样的构成，通过所述传动盘径向的弯曲，可以吸收并抑制由 发动机曲轴的旋转产生的径向振动。另外，因为是仅仅在所述第一电动
机和所述发动机输出轴之间设置板状体的传动盘的筒易构成，故可以防 止装置的大型化。
另外，理想地是采用这样的构成，即所述第一电动机的转子借助飞 轮连接于所述传动盘。
由此，可以使所述第一电动机的转子侧部分的旋转相对所述传动盘 稳定，可以进一步抑制所述第一电动机转子的径向振动。
另外，理想地是采用这样的构成，即所述第一电动机的转子，借助 可吸收旋转方向振动的减振器连接于所述发动机输出轴。
根据这样的构成，可以通过所述减振器抑制发动机输出轴旋转方向 的振动向所述第一电动机的转子传递。所以，所述第一电动机转子的旋 转稳定，所述第一电动机的控制变得容易。
另外，理想地是采用这样的构成，即具备连接于所述离合器和所述 发动机输出轴之间的中间轴，所述第 一 电动机的转子及所述减振器各自 独立地花键卡合于所述中间轴。
利用这样的构成，由于可依次地将所述第一电动机的转子及所述减 振器组装于所述中间轴，故具有高组装性的优点。
或者，理想地也可是采用这样的构成，即具备连接于所述离合器和 所述发动机输出轴之间的中间轴，所述第 一 电动机的转子及所述减振器 通过连结部件连结成一体，所述连结部件花键卡合于所述中间轴。
利用这样的构成，由于将所述第一电动机的转子与所述减振器通过 连结部件作为一体地花键卡合于所述中间轴，与将所述第一电动机的转 子与所述减振器各自独立地卡合于所述中间轴的情况相比较，可以缩短 所述中间轴的轴向卡合部的长度。所以，还可以缩短装置整体的轴向长 度，实现装置的小型化。
图1是表示本发明实施方式的混合动力车用驱动装置的概略构成的
说明图。
图2是表示本发明第一实施方式中图1的A部的具体构成的剖视图。
图3是表示图1的B部的具体构成的分解立体图。
图4是表示本发明第二实施方式中图1的A部的具体构成的剖视图。
图5是表示背景技术涉及的混合动力车用驱动装置1的概略构成的 说明图。
符号说明1…混合动力车用驱动装置；2…发动机输出轴；3…主动 盘(抑制径向振动机构、传动盘)；4…飞轮；5…减振器；6…中间轴； 7…离合器；8…变速器输入轴；23…连结部件；MGl…第一马达/发电 机MG1(第一电动机)；Rl…第一马达/发电机的转子；Sl…第一马达/ 发电机的定子；MG2…第二马达/发电机MG2(第二电动机)；R2…第 二马达/发电机的转子；S2…第二马达/发电机的定子。
具体实施例方式
第一实施方式
下面，将基于附图对本发明第一实施方式进行说明。
图l是表示本实施方式涉及的混合动力车用驱动装置l的概略构成 的i兌明图。图2是表示图1的A部的具体构成的剖视图。图3是表示图 1的B部的具体构成的分解立体图。
如图1所示，混合动力车用驱动装置l，在发动机E和自动变速器 AT之间具有2个马达/发电机MG1、 MG2。而且，混合动力车用驱动 装置1，沿着来自由发动机E驱动的发动机输出轴2的驱动力的传递路 径，按照主动盘3、具备飞轮4的减振器5、中间轴6及第一马达/发电 机MG1、离合器7、第二马达/发电机MG2、变速器输入轴8的顺序配 置。变速器输入轴8的驱动旋转由自动变速器AT进行变速，借助差动 齿轮9传递至驱动轮10。下面，在沿驱动力的传递路径的方向上，将从
发动机E向自动变速器AT侧称为传动下位侧，将从自动变速器AT向 发动机E侧称为传动上位侧。另外，将离合器7的发动机输出轴2侧(传 动上位侧)的部件称为初级侧部件7a,将变速器输入轴8侧(传动下位 侧)的部件称为次级侧部件7b。
另外，关于结构性配置，如图2所示从发动机E侧起在同一轴上依 次配置有输出轴2、中间轴6及变速器输入轴8。另外，在这些轴的周 围，从发动机E侧依次配置有主动盘3、具备飞轮4的减振器5、第一 马达/发电机MGl、第二马达/发电机MG2及离合器7。
于是，通过进行下述的控制，即切换离合器7的接合状态和分离状 态，与其对应地切换发动机E的工作状态和停止状态，把第一马达/发 电机MG1及第二马达/发电机MG2的动作分别切换为马达或者发电机 的控制，由此，可以构成以共用发动机E和马达/发电机MG1、 MG2 来高效地行驶的混合动力车用驱动装置。
在本实施方式中，第一马达/发电机MGl构成本发明中的"第一电 动机"，第二马达/发电机MG2构成本发明中的"第二电动机"。下面， 将对本实施方式涉及的混合动力车用驱动装置l的各部分构成具体地进 行说明。
1. 发动机E及发动机输出轴2
如图l所示，发动机E是汽油发动机、柴油发动机等的内燃机，其 是这样的构成，即通过曲轴Eb将在未图示气缸内作往复运动的活塞Ea 的运动变换为旋转运动，以旋转驱动发动机输出轴2的构成。这里，发 动机输出轴2被直接连接于曲轴Eb。所以，因曲轴的旋转所产生的径 向振动(擂槌振动)被传递至发动机输出轴2。其中，发动机输出轴2 既可与曲轴Eb为一体结构，也可为分体结构。发动机输出轴2在传动 下位侧于连接主动盘3。
2. 主动盘3
主动盘3是用于将发动机输出轴2的驱动力(驱动旋转)向传动下 位侧的减振器5传递的部件。如图2及图3所示，主动盘3是圆盘状体， 轴心侧连接有发动机输出轴2，外周侧借助减振器5及中间轴6连接有 第一马达/发电机MG1的转子Rl。具体就是，在主动盘3的轴心侧部
分，沿着周向设置有多个轴心侧通孔3a。而且，插通于轴心侧通孔3a 的多个螺栓lla,旋合于形成在发动机输出轴2的传动下位側端部的内 螺紋部(省略图示)。由此，将发动机输出轴2结合于主动盘3的轴心 侧部分的传动下位侧面。同样地，在主动盘3的外周侧部分，沿着周向 设置有多个外周侧通孔3b。而且，插通于外周侧通孔3b的多个螺栓llb， 旋合于形成在减振器5所具备的飞轮4的外周部分上的内螺紋部4a。由 此，将减振器5结合于主动盘3的外周侧部分的传动下位侧面。减振器 5的传动下位侧，借助中间轴6连接有第 一马达/发电机MG1的转子Rl 。 所以，主动盘3的外周侧部分借助减振器5及中间轴6连接有第一马达 /发电机MG1的转子Rl。
主动盘3构成为允许径向的弯曲。这里，通过将主动盘3制成板状 体，允许其厚度方向的变形，使得变形负荷向其厚度方向释放，由此允 许由与发动机输出轴2结合的轴心侧部分的径向振动所产生的径向弯 曲。由此吸收发动机输出轴2的径向振动(擂槌振动)，抑制该振动向 传动下位侧传递。另一方面，将主动盘3这样构成，使其周向的弯曲程 度小，将来自发动机输出轴2的驱动力(驱动旋转)向传动下位侧的减 振器5可靠地传递。另外，这里主动盘3是在径向中间部分设有级差的 带阶梯形状。
在本实施方式中，该主动盘3相当于本发明中"传动盘"，构成"抑 制径向振动机构"。
3.具备飞轮4的减振器5
减振器5是用于吸收借助主动盘3传递的发动机输出轴2的旋转方 向的振动，即旋转变动的装置。如图2及图3所示，减振器5具有从动 盘12、飞轮4、减振弹簧13以及弹簧罩14。从动盘12是作为减振器5 主体并具有刚性的圆盘状体，借助设置于轴心侧并沿轴向延伸的轮毂
12a卡合于中间轴6的外周。在轮毂12a的内周面及中间轴6的外周面 形成有花键，并互相花键卡合。飞轮4结合于主动盘3的外周部分，配 置在从动盘12和主动盘3之间。这里，飞轮4可相对于从动盘12进行 相对旋转。
减振弹簧13，其一端部连结有飞轮4，另一端部连结有从动盘12， 并且被可伸缩地配置在飞轮4和从动盘12之间。所以，在飞轮4和从
动盘12之间，可借助减振弹簧13传递驱动力(驱动旋转)。此时，随 着减振弹簧13的伸缩，可以允许飞轮4和从动盘12的相对旋转。这样， 由减振弹簧13的伸缩所产生的作用力，作用向抑制动盘12和飞轮4的 相对旋转角度变化的方向，可以抑制发动机输出轴2的旋转方向的振动。 弹簧罩14以供从动盘12插入地与飞轮4相向配置，是覆盖减振弹簧13 和从动盘12外周附近的罩。以将其外周端部与飞轮4 一体地固定来设 置该弹簧罩14。
4. 中间轴6
如图l所示，中间轴6是用于连接发动机输出轴2和离合器7的初 级侧部件7a之间的轴，如图2所示，与发动机输出轴2及变速器输入 轴8配置在同一轴上。在中间轴6上，从传动上位侧依次卡合有减振器 5的从动盘12、第一马达/发电机MG1的转子Rl、离合器7的初级侧 部件7a。这里，从动盘12及第一马达/发电机MG1的转子R1，各自独 立地花键卡合于形成在中间轴6外周面上的花键。通过这样地卡合，可 以将第一马达/发电机MG1的转子Rl及减振器5的从动盘12依次地组 装在中间轴6上，从而使组装性提高。离合器7的初级侧部件7a以与 中间轴6 —体旋转的方式设置于中间轴6的传动下位侧端部的外周。另 外，中间轴6在第一马达/发电机MGl的转子Rl及离合器7的初级侧 部件7a之间的外周面上，借助轴承15可相对中间轴6旋转地支承有离 合器7的次级侧部件7b (后述的离合器外壳20的圆筒部20a)及第二 马达/发电机MG2的转子R2。在中间轴6的传动下位侧的内部，可相 对旋转地嵌合有变速器输入轴8。另外，在中间轴6上，形成有从嵌合 中间轴6的变速器输入轴8的部分沿径向直至外周面贯通的中间轴连通 油路6a,以将沿轴向贯通变速器输入轴8的轴心部的轴心油路8a与离 合器7的油压室7c两者连通。
5. 第一马达/发电机MGl
第一马达/发电机MGl，由无刷DC电机等构成，接受来自未图示 电池的电力供给而旋转驱动中间轴6,或者由中间轴6旋转驱动而进行 发电。第一马达/发电机MGl具有转子Rl和定子Sl。转子R1具有嵌 埋有永久磁铁的积层板Rla、和支承该积层板Rla的转子支承部Rlb。 转子支承部Rlb借助设置在轴心侧并且沿轴向延伸的轮毂Rlc，卡合于 从动盘12的轮毂12a的传动下位侧的中间轴6的外周。在轮毂Rlc的
内周面及中间轴6的外周面形成有花键，并且相互花键卡合。定子SI 具有以相对转子Rl的积层板Rla具有很小的空气间隙gl的方式对置 地配置的定子铁心Sla、和巻绕在该定子铁心Sla周围的定子线圏Slb。 定子铁心Sla固定于覆盖第一马达/发电机MG1及第二马达/发电机 MG2等的外周的外罩16。
如上所述，第一马达/发电机MGl的转子R1借助中间轴6连接于 离合器7的初级侧部件7a。另外，该转子R1借助中间轴6、减振器5 及减振器5所具备的飞轮4连接于主动盘3，进而，借助该主动盘3连 接于发动机输出轴2。所以，在离合器7的分离状态下，该转子R1被 连接为可以借助中间轴6、减振器5及主动盘3，与发动机输出轴2之 间传递驱动力。
6.离合器7
离合器7是在发动机输出轴2和变速器输入轴8之间进行驱动力(驱 动旋转)的传递或切断的装置。这里，如图2所示，离合器7是由相互 交替地配置有多张离合器从动盘19及离合器摩擦片21的湿式多片离合 器构成的。而且，离合器7收容在第二马达/发电机MG2的转子R2的 径向内侧而配置。该离合器的构成可分为设置在传动上位侧并与中间 轴6 —体旋转的初级侧部件7a、和i殳置在传动下位侧与第二马达/发电 机MG2的转子R2及变速器输入轴8 —体旋转的次级侧部件7b。
初级侧部件7a具有以下部件即从中间轴6的外周面向径向外侧 延伸出的圆盘状支承板17、与该支承板17对置地配置并可利用油压作 用沿中间轴6的轴向滑动地设置的活塞18、以及以与该活塞18 —体旋 转地而被支承的多张离合器从动盘19。这里，活塞18的径向截面(图 2中所示的截面)为近似"3"字形的环状部件，并且其具有与中间轴 6外周面平行的圓筒形内周面及外周面以及与支承板17平行的支承面。 再者，活塞18的内周面可滑动地嵌合于中间轴6的外周面，活塞18的 外周面可滑动地嵌合于支承板17的外周边缘，与支承板17之间形成有 油压室7c。通过该活塞18沿着中间轴6的轴向滑动，由此可以多张离 合器从动盘19与多张离合器摩擦片21相接或分离，来将离合器7接合 或分离。
次级侧部件7b具有以下部件即以围着初级侧部件7a的周围的方 式形成的离合器外壳20、以一体地旋转的方式支承于该离合器外壳20 的内周面并分别插入到多张离合器从动盘19之间的多张离合器摩擦片 21、以及与离合器外壳20 —体地固定并与变速器输入轴8的外周进行 花键卡合的输出套筒22。这里，离合器外壳20在变速器输入轴8侧的 端部通过焊接等方式一体地固定于输出套筒22。所以，离合器外壳20 与变速器输入轴8—体地旋转。另外，离合器外壳20在发动机输出轴2 侧，具有与中间轴6的外周面平行地延伸出来的圓筒部20a。借助轴承 15可以相对中间轴6的外周面旋转地支承该圃筒部20a。在圆筒部20a 的外周面上嵌合并固定有第二马达/发电机MG2的转子R2的转子支承 部R2b。所以，第二马达/发电机MG2的转子R2与离合器外壳20及变 速器输入轴8 —体地旋转。另外，输出套筒22形成有套筒连通油路22a, 其使沿轴向贯通变速器输入轴8的外周附近的外周油路8b和离合器外 壳20内连通。
离合器7通过第一油路Wl和第二油路W2，与未图示的油泵连通， 第一油路Wl由变速器输入轴8的轴心油路8a及中间轴6的中间轴连 通油路6a构成，第二油路W2由变速器输入轴8的外周油路8b及输出 套筒22的套筒连通油路22a构成。于是，这些第一油路W1和第二油 路W2构成循环油路，可以从一方向离合器外壳20内供给油，而从另 一方排出。由此，控制活塞18的位置来进行离合器的接合或分离。这 里，离合器7的初级侧部件7a，借助中间轴6、减振器5及主动盘3连 接于发动机输出轴2，并且离合器7的次级侧部件7b连接于变速器输 入轴8。所以，离合器7，在接合状态下连接发动机输出轴2与变速器 输入轴8,在分离状态下解除发动机输出轴2与变速器输入轴8的连接。
7.第二马达/发电机MG2
第二马达/发电机MG2由无刷DC电机等构成，接受来自未图示的 电池的电力供给旋转驱动变速器输入轴8，或者由变速器输入轴8旋转 驱动而进行发电。第二马达/发电机MG2具有转子R2和定子S2。转子 R2具有嵌埋有永久磁铁的积层板R2a、和支承该积层板R2a的转子支 承部R2b。转子支承部R2b借助设置在轴心侧沿轴向向发动机输出轴2 侧延伸的近似圆筒形的轮毂R2c，与离合器外壳20的圓筒部20a的外 周面嵌合而一体地固定。轮毂R2c的外周面借助轴承25并由支承部件 26可相对旋转地支承。支承部件26和定子S2 —同一体地支承在壳体 16上，形成为从那里沿径向内侧延伸出的圆盘状。定子S2具有以相对 转子R2的积层板R2a具有很小的空气间隙g2的方式对置地配置的定 子铁心S2a、和巻绕在该定子铁心S2a周围的定子线圏S2b。定子铁心 S2a固定于覆盖第一马达/发电机MGl及第二马达/发电机MG2等的外 周的壳体16。
如上所述，第二马达/发电机MG2的转子R2，在离合器外壳20的 圆筒部20a处，连接于离合器7的次级侧部件7b。另外，该转子R2借 助构成离合器7的次级侧部件7b的离合器外壳20及输出套筒22连接 于变速器输入轴8。所以，该转子R2被连接成可在离合器7的分离状 态下与变速器输入轴8之间传递驱动力。
8.自动变速器AT及变速器输入轴8
如图1所示，变速器输入轴8是自动变速器AT的输入轴，可以传 递来自发动机E、马达/发电机MGl、 MG2的驱动力(驱动旋转)。这 里省略关于自动变速器AT的详细构成的说明，可以使用公知的各种自 动变速机构。因此，可以使用例如利用了游星齿轮机构的有级自动变速 器、或带式CVT ( Continuously Variable Transmission )等的无级变速 机构等。
根据以上的构成，即便是在发动机E工作状态下发动机输出轴2在 径向发生振动(擂槌振动)的情况下，主动盘3在径向弯曲以吸收径向 的振动。因此，可以抑制发动机输出轴2在径向的振动向传动下位侧的 第一马达/发电机MG1的转子Rl的传递。所以，可以缩小第一马达/ 发电机MG1的转子Rl与定子Sl之间的空气间隙gl。由此，可以实现 第一马达/发电机MGl的性能提高或者同一性能下的小尺寸化。另外， 由于主动盘3是圃盘状的简易构成，故可以防止混合动力车用驱动装置 1的整体的大型化。
另一方面，由于主动盘3在周向的弯曲程度小，故可以将来自发动 机输出轴2的驱动力(驱动旋转)可靠地向传动下位侧传递。另外，此 时由于传动盘3的传动下位側设置有减振器5，所以发动机输出轴2的 旋转方向的振动被减振器5吸收。所以，可以抑制发动机输出轴2的旋 转方向的振动向第一马达/发电机MGl的转子R1的传递，可以简化第 一马达/发电机MGl的控制。另外，由于减振器5所具备的飞轮4，具
有旋转方向的惯性，所以可使传动下位侧的旋转相对主动盘3稳定。因 此，可以进一步抑制发动机输出轴2径向、旋转方向的振动向传动下位 侧的第一马达/发电机MG1的转子Rl传递的状况。
第二实施方式
下面，将对本发明第二实施方式的混合动力车用驱动装置1进行说 明。本实施方式混合动力车用驱动装置1的概略构成与上述第一实施方 式同样。图4是表示本实施方式混合动力车用驱动装置1中的、图l的 A部的具体构成的剖视图。如该图所示，本实施方式混合动力车用驱动 装置1,在以下方面与上述第一实施方式不同，即利用连结部件23—体 地连结第一马达/发电机MG1的转子Rl及减振器5，该连结部件23花 键卡合于中间轴6。就其他构成而言，可以制成与上述第一实施方式同 样。
在本实施方式中，减振器5的从动盘12，取代上述第一实施方式中 的轮毂12a，具备与第一马达/发电机MG1的转子支承部Rlb结合的结 合部12b。该结合部12b具备与转子支承部Rlb平行的面部，通过铆钉 等结合部件24结合于转子支承部Rlb的侧面。第一马达/发电机MG1 的转子支承部Rlb与上述第一实施方式同样地，借助设置在轴心侧的沿 轴向延伸的轮毂Rlc花键卡合于中间轴6的外周。另外，这里是，从动 盘12的结合部12b相对于与减振弹簧13结合的外周部12c，偏位于第 一马达/发电机MGl侧而形成的。
在本实施方式中，结合部件24、从动盘12的结合部12b以及第一 马达/发电机MGl的转子支承部Rlb构成本发明中的"连结部件23"。
根据以上的构成，可以利用连结部件23将第一马达/发电机MG1 的转子Rl和减振器5的从动盘12两者作为一体地花键卡合于中间轴6。 所以，与如上述第一实施方式那样将第一马达/发电机MG1的转子Rl 和减振器5的从动盘12各自独立地卡合于中间轴6的情况比较，可以 缩短中间轴6轴向的卡合部的长度。所以，还可以缩短混合动力车用驱 动装置l整体的轴向长度，实现装置的小型化。
其他实施方式
(1)在上述各实施方式中说明了以下构成，即在发动机输出轴2的传动下位侧连接有作为传动盘的主动盘3，在该主动盘3的传动下位 侧连接有具备飞轮4的减振器5的构成。但是，本发明的适用范围不限 于此。例如，还可以交换传动盘和减振器5的配置，在发动机输出轴2 的传动下位侧连接有减振器5，在该减振器5的传动下位侧连接有传动 盘的构成，这也是优选实施方式之一。在这样的情况下，可将传动盘本 身的构成形成与上述第一实施方式中的主动盘3同样。但此时，传动盘 上，其外周侧借助减振器5 (及飞轮4)连接有发动机输出轴2，轴心侧 连接有中间轴6。所以，此时，传动盘成为被驱动侧的从动盘，在上述 第一实施方式中，作为减振器5的从动盘12的部件，成为驱动侧的主 动盘。
(2)另外，抑制径向振动机构的构成，不限于上述各实施方式中 所示的传动盘。例如，由刚性部件构成上述第一实施方式中的主动盘3， 在该主动盘3和发动机输出轴2之间，作为抑制径向振动机构i殳置欧氏 联轴器(Oldham Coupling )等可吸收径向振动的联轴器，这也是优选 实施方式之一。另外，可以将这样的联轴器的位置，设为从发动机输出 轴2到第一马达/发电机MG1的转子Rl之间任意的位置。
本发明还可适当地利用于具有2个电动机的混合动力车用驱动装置。
权利要求
1.一种混合动力车用驱动装置，具备在发动机输出轴和变速器输入轴之间进行驱动力的传递或者切断的离合器；转子连接于所述离合器的所述发动机输出轴侧的第一电动机；以及转子连接于所述离合器的所述变速器输入轴侧的第二电动机，其特征在于，所述第一电动机，借助抑制所述发动机输出轴的径向振动的抑制径向振动机构，连接于所述发动机输出轴。
2. 如权利要求1所述的混合动力车用驱动装置，其特征在于，所 述抑制径向振动机构，是允许径向弯曲的板状体，并具有传动盘，其轴 心侧连接所述发动机输出轴和所述第 一 电动机转子中的 一者，其外周侧 连接所述发动机输出轴和所述第一电动机转子中的另一者。
3. 如权利要求2所述的混合动力车用驱动装置，其特征在于，所 述第一电动机的转子，借助飞轮连接于所述传动盘。
4. 如权利要求1所述的混合动力车用驱动装置，其特征在于，所 述第一电动机的转子，借助可吸收旋转方向振动的减振器连接于所述发 动机输出轴。
5. 如权利要求4所述的混合动力车用驱动装置，其特征在于，具 备连接于所述离合器和所述发动机输出轴之间的中间轴，所述第一电动 机的转子及所述减振器各自独立地花键卡合于所述中间轴。
6. 如权利要求4所述的混合动力车用驱动装置，其特征在于，具 备连接于所述离合器和所述发动机输出轴之间的中间轴，所述第一电动 机的转子及所述减振器通过连结部件连结成一体，所述连结部件花键卡 合于所述中间轴。
全文摘要
本发明提供一种混合动力车用驱动装置，在具有2个电动机的构成中，能缩小发动机侧电动机的转子和定子之间的空气间隙，能改善电动机的性能，缩小尺寸。具有在接合状态下连接发动机输出轴(2)和变速器输入轴(8)之间，在分离状态下解除发动机输出轴(2)和变速器输入轴(8)之间连接的离合器(7)；在离合器(7)的分离状态下能够向发动机输出轴(2)传递驱动力的第一电动机(MG1)；以及在离合器(7)的分离状态下能够向变速器输入轴(8)传递驱动力的第二电动机(MG2)，第一电动机(MG1)通过抑制发动机输出轴(2)径向的振动的抑制径向振动机构(3)，与发动机输出轴(8)连接。
文档编号B60K6/46GK101184645SQ20068001865
公开日2008年5月21日 申请日期2006年5月12日 优先权日2005年7月5日
发明者山下贡, 山口康夫, 犬塚武, 野村晋一 申请人:爱信艾达株式会社