车辆用制动装置的制作方法

专利名称：车辆用制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于两轮摩托车等车辆的车辆用制动装置。
背景技术：
目前，作为两轮摩托车的制动装置，开发出一种所谓的线控方式 的制动装置(下面，将这种方式称为"线控方式")，其借助传感器从 电学上检测出制动杆或制动踏板等的制动操作部的操作量，根据该检 测值，利用电动驱动的液压调节器产生液压，使该液压作用到制动钳 上(例如，参照专利文献l)。
在这种制动装置中，与制动操作部连动的主缸和制动钳由主制动 通路连接起来，在该主制动通路中，安装对主缸和制动钳的连通和切 断进行切换的第一电磁开关阀，同时，在比主制动通路的第一电磁开 关阀更靠近制动钳侧的位置，经由给排通路连接有液压调节器。另外， 在比主制动通路的第一电磁开关阀更靠近主缸侧的位置，经由分支通 路连接有反作用力模拟器，所述反作用力模拟器，在第一电磁开关阀 被关闭时，使模拟的反作用力作用到制动操作部上。进而，在主缸和 制动钳的各自的附近，分别设置输入侧压力传感器和输出侧压力传感 器，根据这些传感器的检测值，控制前述各个电磁开关阀、液压调节 器。
另外，在这种制动装置中，由于主制动通路作为系统发生故障时 的后备通路使用，所以，将第一~第三各个电磁开关阀设定成在非通 电状态下打开主制动通路、切断分支通路和给排通路。即，安装在主 制动通路中的第 一 电磁开关阀采用常开型的，安装在分支通路和给排 通路中的第二、第三电磁开关阀采用常闭型的。
但是，在这种制动装置的情况下，在线控方式中，有必要适应来 自于驾驶者的快速的制动输入，然而，总是将各个电磁开关阀通电、
使之处于待机状态，消耗的电力会增大，对于希望发电装置或蓄电池 的小容量化的车辆而言，是不理想的。
因此，在上述制动装置中，在制动操作部不进行操作的期间，使 各个电磁开关阀处于非通电状态，当输入侧压力传感器检测出由于制 动输入引起的通路内压的上升时，对各个电磁开关阀进行通电。
专利文献1日本特开2005 - 212677号/>报

发明内容
一般地，在车辆用制动装置中，由于制动操作目的以外的事项， 将经常使用的压力以上的大的液压作用于整个制动系统。因此，在制 动系统内的各部分中，要求能够耐受这种高压的耐压性能，对于检测 通路内压的输入侧及输出侧的各个压力传感器，也要求同样的耐压性 能。
然而，由于目前一般使用的液压传感器的结构是将压力变化变换 成变形量，输出对应于该变形量的电信号，所以，当设定成能够检测 出在制动刚刚开始之后的微小的压力变化时，对高压的耐压性能容易 降低，反之，当设定成对高压的耐压性能高时，对于制动刚刚开始之 后的微小的压力变化的分辨率会降低。
因此，本发明的目的是提供一种车辆用制动装置，所述车辆用制 动装置，可以采用具有足够的耐压性能、同时分辨率高的压力传感器， 能够进行对应于通路内压的高精度的线控式的控制。
作为解决上述课题的方案，本发明的方案1所述的发明的结构为， 配备有与制动操作部(例如，在后面描述的实施形式中的制动操作 部2)连动的主缸(例如，后面描述的实施形式中的主缸3);通过液 压操作给予车轮制动力的车轮制动机构(例如，后面描述的实施形式 中的制动钳4);连接前述主缸和车轮制动机构的主制动通路(例如， 后面描述的实施形式中的主制动通路5);设置在该主制动通路中、进 行前述主缸和车轮制动机构的连通和切断操作的常开型的第一电磁开 关阀(例如，后面描迷的实施形式中的第一电磁开关阀VI);使对应 于上述制动操作部的操作量的模拟的液压反作用力作用到主缸上的反
作用力模拟器(例如，在后面描述的实施形式中的反作用力模拟器9 ); 从前述主制动通路上的比前述第一电磁开关阀更靠近主缸侧的位置分 支、将前述主制动通路和反作用力模拟器连接起来的分支通路(例如， 在后面描述的实施形式中的分支通路8);安装在该分支通路中、进行 前述主缸和反作用力模拟器的连通和切断操作的常闭型的第二电磁开 关阀(例如，在后面描述的实施形式中的第二电磁开关阀V2);借助 电动致动器(例如，在后面描述的实施形式中的电动机23)产生液压 的液压调节器(例如，在后面描述的实施形式中的液压调节器6);在 前述主制动通路上的比前述第一电磁开关阀更靠近车轮制动机构侧的 位置汇合、将前述液压调节器和车轮制动机构连接起来的给排通路(例 如，在后面描述的实施形式中的给排通路7);安装在该给排通路中、 进行前述液压调节器和车轮制动机构的连通和切断操作的常闭型的第 三电磁开关阀(例如，在后面描述的实施形式中的第三电磁开关阀 V3);检测前述主缸侧的通路内压的输入侧压力传感器(例如，在后 面描述的实施形式中的输入侧压力传感器28);检测前述车轮制动机 构侧的通路内压的输出侧压力传感器(例如，在后面描述的实施形式 中的输出侧压力传感器29);根据车辆的运行状况和制动操作、控制 前述液压调节器和第一~第三电磁开关阀的控制机构(例如，在后面 描述的实施形式中的控制器20)，前述输入侧压力传感器夹着前述分 支通路中的前述第二电磁开关阀配置在反作用力模拟器侧，前述输出 侧压力传感器夹着前述给排通路中的前述笫三电磁开关阀配置在液压 调节器侧。
借此，在第一 第三电磁开关阀不通电的状态下，主缸和车轮制 动机构通过主制动通路连通，主制动通路和反作用力模拟器、液压调 节器和主制动通路分别由第二、第三电磁开闭阀保持在切断状态。这 时，由于输入侧压力传感器夹着第二电磁开关阀位于反作用力模拟器 侧，输出侧压力传感器夹着第三电磁开关阀位于液压调节器侧，所以， 在保持这种状态不变的情况下，即使过大的液压作用到主制动通路上， 该压力也不会作用到各个压力传感器上。
方案2所述的发明，在方案1所述的车辆用制动装置中，配备有 检测车辆行驶状态的行驶状态检测机构(例如，在后面描述的实施形 式中的车轮速度传感器31),当所述行驶状态检测机构检测出车辆的 行驶时，前述控制机构将前述第二电磁开关阀控制在开的状态。
借此，在车辆行驶的情况下，第二电磁开关阀打开分支通路，将 主缸和反作用力模拟器连通，同时，能够借助输入侧压力传感器检测 出主缸侧的液压。从而，当从该状态操作制动操作部时，利用输入侧 压力传感器检测出主缸侧的液压。
方案3所述的发明，在方案2所述的车辆用制动装置中，在将前 述第二电磁开关阀控制在开的状态之后，当前述输入侧压力传感器检 测出用于判断有无制动操作的操作判断阈值(例如，在后面描述的实 施形式中的操作判断阈值P1)以上的压力时，前述控制机构将前述第 一电磁开关阀控制在关闭的状态，同时，将前述第三电磁开关阀控制 在开的状态。
借此，在车辆行驶时，当对制动操作部进行操作、分支通路的压 力达到操作判断阈值以上时，利用输入侧压力传感器检测出这种情况。 结果，第一电磁开关阀关闭主制动通路，同时，第三电磁开关阀打开 给排通路，从液压调节器向车轮制动机构供应对应于制动操作的液压。
根据方案4所述的发明，在方案2或3中所述的车辆用制动装置 中，在前述第二电磁开关阀被控制在开的状态之后，当前述输入侧压 力传感器检测出该输入侧压力传感器的耐压阈值(例如，后面描述的 实施形式中的耐压阈值Phl)以上的压力时，前述控制机构将前述第 二电磁开关阀控制在关闭的状态。
借此，在车辆行驶时，当分支通路的压力变成输入侧压力传感器 的耐压阈值以上时，第二电磁开关阀关闭分支通路，该阈值以上的压 力不会作用到输入侧压力传感器上。
根据方案5所述的发明，在方案3中所述的车辆用制动装置中， 在前述第三电磁开关阀被控制在开的状态之后，在前述输出侧压力传 感器检测出该输出侧压力传感器的耐压阈值(例如，后面描述的实施
形式中的耐压阈值Ph2)以上的压力时，前述控制机构将前述第三电 磁开关阀控制在关闭的状态。
借此，在车辆行驶时，当给排通路的压力达到输出侧压力传感器 的耐压阈值以上时，第三电磁开关阀关闭给排通路，该阈值以上的压 力不会作用到输出侧压力传感器上。
根据方案1所述的发明，由于输入侧压力传感器夹着第二电磁开 关阀配置在反作用力模拟器侧，输出侧压力传感器夹着第三电磁开关 阀配置在液压调节器侧，所以，在第一 第三电磁开关阀不通电时， 输入侧、输出侧的各压力传感器相对于主制动通路切断，即使过大的 液压作用到主制动通路上，也可以保护各压力传感器不受该液压的影响。
根据方案2所述的发明，由于当车辆开始行驶时，第二电磁开关 阀打开分支通路，能够借助输入侧压力传感器检测出主缸侧的压力， 所以，在车辆行驶时，可以借助输入侧压力传感器迅速地检测出制动 操作部的操作。
根据方案3所述的发明，在车辆行驶时，对制动操作部进行操作, 当利用输入侧压力传感器检测出对应于该操作的压力时，能够关闭主 制动通路，使液压调节器与车轮制动机构连通，迅速地切换成线控式 的制动控制。
根据方案4所述的发明，由于在车辆行驶时，当分支通路的压力 达到输入侧压力传感器的耐压阈值以上时，第二电磁开关阀关闭分支 通路，所以，即使输入侧压力传感器的耐压阈值以上的过大的液压作 用到主缸侧，也可以保护输入侧压力传感器不受该液压的影响。从而， 根据本发明，由于不会导致耐压方面的不当之处，可以采用分辨率高 的输入侧压力传感器，因而，可以谋求提高控制精度。
根据方案5所述的发明，由于当车辆行驶时，给排通路的压力变 成输出侧压力传感器的耐压阈值以上时，第三电磁开关阀关闭给排通 路，所以，即使输出侧压力传感器的耐压阈值以上的过大的液压作用 到车轮制动机构侧，也可以保护输出侧压力传感器不受该液压的影响。
从而，根据本发明，由于能够不导致耐压方面的不当之处的情况下利 用分辨率高的输出侧压力传感器，所以，可以提高控制精度。


图1是表示本发明的一种实施形式的图示，是两轮摩托车的制动 装置的系统非动作状态下的液压回路图。
图2是在该制动装置的系统动作准备状态下的液压回路图。 图3是在该制动装置的系统动作状态下的液压回路图。 图4是在该制动装置的输入侧压力传感器的保护控制时的液压回 路图。
图5是在该制动装置的输出侧压力传感器的保护控制时的液压回 路图。
符号说明
2制动操作部
3主釭
4制动钳(车轮制动机构)
5主制动通路
6液压调节器
7给排通路
8分支通路
9反作用力模拟器
20控制器(控制机构)
23电动机(电动致动器)
28输入侧压力传感器
29输出侧压力传感器
31车轮速度传感器
VI第一电磁开关阀
V2第二电磁开关阀
V3第三电磁开关阀
具体实施例方式
下面，根据

本发明的一种实施形式。
该实施形式是将根据本发明的车辆用制动装置(下面称为"制动 装置")应用于两轮摩托车的制动器的形式，在各个图上，只表示出制 动装置的前轮侧的液压回路1。实际上，该制动装置配备有和前轮侧
的液压回路l同样的后轮侧的制动回路，通过利用控制器20 (控制机 构)进行的控制，前轮侧和后轮侧的液压回路的动作适当地连动。即， 在该制动装置中，采用连动制动系统(CBS; COMBINED BRAKE SYSTEM,下面称为"CBS")，根据车辆的运行情况、制动操作，在 前后车轮上作用连动的制动力。另外，前轮侧的液压回路l和后轮侧 的液压回路，尽管在制动操作部2是杆还是踏板的问题上存在不同， 但是，其它结构基本相同，所以，在下面只对前轮侧的制动回路1进 行详细描述。
在该制动装置中，前后轮均采用线控方式，在车辆行驶时的基本 制动动作，以电学方式检测出制动操作部2的操作量，根据该检测值， 借助由液压调节器6产生的液压，使制动压作用到制动钳4 (车轮制 动机构)上。在这种线控式的CBS控制中，在前轮侧和后轮侧的液压 回路中，以先进行制动操作的一侧成为主要方，根据成为主要方的液 压回路的制动操作部2的操作量，向该回路的制动钳4供应液压的同 时，同时，也向成为次要方的液压回路的制动钳4供应同样的液压。
进而，在这种制动装置中，釆用借助制动时的制动操作恰当地控 制车轮的滑转系数的制动系统(ABS : ANTI LOCK BRAKE SYSTEM,防抱死制动系统，下面称为"ABS")。
液压回路l配备有根据制动操作部2的操作向通路供应工作液 的主缸3、借助液压赋予车轮制动力的制动钳4，主缸3和制动钳4 由主制动通路5连接起来。在主制动通路5上，设置开闭该通路5的 常开型的第一电磁开关阀VI。
在主制动通路5中的比第一电磁开关阀VI更靠近主缸3侧的位 置设置分支通路8，在该分支通路8上连接有反作用力模拟器9，该反 作用力模拟器9使对应于制动操作部2的操作量的模拟的液压反作用
力作用到主缸3上。另外，在分支通路8中安装常闭型的第二电磁开 关阀V2，借助该第二电磁开关阀V2能够进行主缸3与反作用力模拟 器9的连通和切断操作。
另外，在主制动通路5中的、比第一电磁开关阀VI更靠近制动 钳4侧的位置汇合连接有给排通路7，在该给排通路7上连接有借助 电动机23的动力产生液压的液压调节器6。另外，在给排通路7中安 装常闭型的第三电磁开关阀V3，借助该第三电磁开关阀V3，能够进 行液压调节器6与制动钳4的连通和切断操作。
反作用力模拟器9按下述方式构成，在液压缸10内可自由进退地 容纳有活塞11，在该液压缸10与活塞11之间设置接受从主缸3侧流 入的工作液的液体室12，同时，在活塞11的背部侧设置反作用力弹 簧13。作为反作用力弹簧13，例如，采用串列配置的特性不同的螺旋 弹簧和异形树脂弹性体等，获得这样的特性即，相对于活塞ll(制 动操作部2)的操作输入，反作用力最初緩慢地增大，在沖程末端附 近急剧上升。
另外，在分支通路8上设置绕过第二电磁开关阀V2的旁通通路 15，在该旁通通路15上设置止回阀16，该止回阀16允许从反作用力 模拟器9侧流向主缸3的方向的工作液的流动。
另一方面，液压调节器6按下述方式构成，在液压缸17内可自由 滑动地设置活塞18，形成在该液压缸17与活塞18之间的液压室19 连接到给排通路7上，同时，活塞18借助电动驱动机构21进行进退 操作。电动驱动机构21按下述方式构成，电动机23(电动致动器) 的输出轴经由滚珠丝杠机构22与活塞18相连，借助控制器20转动控 制电动机23。液压调节器6借助由控制器20进行的对电动机23的控 制，操作活塞18的进退位置，借此，控制来自液压室19的工作液的 给液、排液。
另外，在给排通路7上，绕过第三电磁开关阀V3，设置旁通通路 26,在该旁通通路26上i殳置止回阀27,该止回阀27允许工作液从液 压调节器6侧向制动钳4的方向的流动。
这里，在连接主缸3和反作用力模拟器9的分支通路8上，夹着 第二电磁开关阀V2在反作用力模拟器9侧设置输入侧压力传感器28。 该输入侧压力传感器28，在第二电磁开关阀V2打开分支通路8的状 态下，检测出主缸3侧的通路内压，将该信号输出到控制器20。
同样地，在连接液压调节器6和制动钳4的给排通路7上，夹着 第三电磁开关阀V3，在液压调节器6侧设置输出侧压力传感器29。 该输出侧压力传感器29，在第三电磁开关阀V3打开给排通路的状态 下，检测出制动钳4侧的通路内压，将该信号输出到控制器20。
另外，在前轮和后轮的附近，分别设置检测它们各自的旋转速度 的车轮速度传感器31 (行驶状态检测机构)，各个车轮速度传感器31 的检测信号被输入到控制器20。
控制器20接受车轮速度传感器31的检测信号和输入侧、输出侧 的各个压力传感器28、 29的检测信号，分别开闭控制第一电磁开关阀 Vl和第二、第三电磁开关阀V2、 V3。
具体地说，控制器20接受车轮速度传感器31的输出信号，判断 车辆是否处于行驶状态，当判断为车辆处于行驶状态时，将第二电磁 开关阀V1接通，打开分支通路8。
另外，控制器20存储低压的操作判断阈值Pl和高压的传感器耐 压阈值Phl、 Ph2，将来自于输入侧压力传感器28的输入信号与操作 判断阈值Pl及传感器耐压阔值Phl进行比较，将来自于输出侧压力 传感器29的输入信号与传感器耐压阈值Ph2进行比较，根据这些比 较结果，开闭控制第一 第三电磁开关阀V1~V3。
这里，操作判断阈值Pl是用于判断制动操作部2是否被驾驶者 操作的判断阈值，设定成0.05MPa左右的微小的值。另外，传感器耐 压阈值Phl是用于保护输入侧压力传感器28免受高压影响的判断阈 值，比对输入侧压力传感器28带来障碍的临界高压值低，并且，设定 成在制动器经常使用的区域中的操作压力的最大值以上的任意压力。 另一方面，传感器耐压阈值Ph2是用于保护输出侧压力传感器29免 受高压影响的判断阈值，比对输出侧压力传感器29带来障碍的临界高
压值低，并且，设定成在制动器经常使用的区域中的操作压力的最大 值以上的任意压力。
另外，控制器20接受输入侧、输出侧的各个压力传感器28、 29 的检测信号，根据这些信号，驱动控制液压调节器6的电动机23。进 而，控制器20接受分别来自于前轮和后轮的车轮速度传感器31的检 测信号，基于这些检测信号，判断各个车轮的滑转系数，驱动控制液 压调节器6的电动机23 (ABS控制)，以便将各个车轮的滑转率维持 在恰当的范围内。
接着，对该制动装置的动作进行说明。另外，下面和具体的数值 一起说明通路内的各个部分的液压，不过，这里所记载的数值终归是 一个例子。
<系统非动作状态>
由于在点火开关断开的状态的情况下，液压回路l内的各个电磁 开关阀V1 V3也处于断开状态，所以，如图l所示，常开型的第一 电磁开关阀VI打开主制动通路5,常闭型的第二、第三电磁开关阀 V2、 V3分别关闭分支通路8和给排通路7。从而，在这种状态下，当 驾驶者进行制动操作时，将对应于该操作的液压从主缸3通过主制动 通路5供应给制动钳4。另外，在系统的电气系统发生故障时，也同 样地向制动钳4供应液压。
不过，在系统这样处于非动作状态下，也可以设想，由于制动操 作部2的过度操作等某种原因，会在系统内产生大的液压。但是，这 时，由于输入侧压力传感器28在分支通路8内夹着关闭状态的第二 电磁开关阀V2位于反作用力模拟器9侧，所以，主制动通路5内的 高压不会直接作用。另外，同样地，由于输出侧压力传感器29在给排 通路7中夹着关闭状态的第三电磁开关阀V3位于液压调节器6側， 所以，主制动通路5内的高压依然不会直接作用。
如果用具体的例子说明的话，例如，对于以0 4.9MPa进行检测 的压力传感器28、 29，在作用9.8MPa以上的液压时，在有可能导致 以后的性能变化的情况下，有必要使得在压力传感器28、 29上不作用
9.8MPa以上的液压。在本实施形式的情况下，在系统的非动作状态， 由于两个压力传感器28、 29均被第二、第三电磁开关阀V2、 V3相对 于主制动通路5切断，所以，即使主制动通路5的内压高到9.8MPa 以上，该压力也不会作用，相对于系统的内压的上升，能够可靠地保 护压力传感器28、 29。 <系统动作准备状态>
当处于停止状态的车辆发动、车轮速度传感器31检测出该情况 时，如图2所示，控制器20将第二电磁开关阀V2接通，打开分支通 路8,将输入侧压力传感器28与主缸3侧导通。借此，输入侧压力传 感器28能够进行主缸3侧的液压检测，做好线控式的制动动作的准备。 另外，这时，第二电磁开关阀V2用比额定电流小的电流进行控制， 借此，也可以降低系统的电力消耗。
例如，在第二电磁开关阀V2在额定电流为0.5A时最大限度地发 挥其性能的情况下，用阀体动作的最小限度的0.24A左右的电流，就 可以将第二电磁开关阀V2保持在开的状态。
<系统动作状态>
当驾驶者从这种状态起操作制动操作部2时，伴随着该操作的主 缸3的压力的上升(操作判断阈值Pl以上的压力)由第二电磁开关 阀V2检测出来，这时，如图3所示，由控制器20将第一电磁开关阀 VI和第三电磁开关阀V3接通，同时，控制液压调节器6产生对应于 输入侧压力传感器28的检测值的压力。借此，主制动通路5被第一电 磁开关阀Vl切断，由液压调节器6产生的液压作用到制动钳4上。 另外，这时，制动钳4的压力由输出侧压力传感器29检测出来，控制 器20对液压调节器6 (电动机23 )进行反馈控制，以便制动钳4的压 力达到目标值。
另一方面，这时，由主缸3产生的液压通过分支通路8被导入到 反作用力模拟器9中，使其内部的反作用力弹簧13变形。借此，在制 动操作部2上作用有与直接操作制动钳4时同样的反作用力，给予驾 驶者自然的制动操作的感觉。
不过，在这种系统动作时的以上的动作，不仅在制动操作部2成 为被操作的主要方的一侧的液压回路1侧进行，在成为次要侧的液压 回路中，也基本上同样地进行。即，如前面所述，当检测出成为主要 方的一侧的制动操作时，在成为次要方一侧的液压回路中，控制器20 将第一电磁开关阀VI和第三电磁开关阀V3接通，在切断主制动通路 5的状态下，从液压调节器6向次要方一侧的制动钳4供应液压。
<系统动作状态(输入侧压力传感器的保护)>
另外，在上述系统动作状态，当由于制动操作部2的过度操作等 在主缸3侧产生大的液压(传感器耐压阈值Phl以上的液压)时，在 输入侧压力传感器28检测出传感器耐压阈值Phl以上的液压的时刻， 如图4所示，控制器20将第二电磁开闭阀V2关闭，切断分支通路8。 结果，输入侧压力传感器28相对于主缸3侧被切断，主缸3侧的过大 的液压不会直接作用到输入侧压力传感器28上。
例如，在前述以0~4.9MPa进行检测的输入侧压力传感器28的 情况下，在检测出4.9MPa以上的压力的时刻，第二电,兹开关阀V2 关闭。从而，无论主缸3侧的液压怎么上升，导致传感器性能变化的 9.8MPa以上的液压也不会作用到输入侧压力传感器28上。
<系统动作状态(输出侧压力传感器的保护)>
另外，在上述系统动作状态下，在制动钳4侧产生大的液压(传 感器耐压阈值Ph2以上的液压)的情况下，在输出侧压力传感器29 检测出传感器耐压阈值Ph2以上的液压的时刻，如图5所示，控制器 20将第三电磁开关阀V3关闭，切断给排通路7。从而，在这种情/兄 下，第三电磁开关阀V3相对于制动钳4侧被切断，制动钳4侧的过 大的液压不会直接作用到输出侧压力传感器29上。
在这种情况下，例如，如果是用0 ~ 4.9MPa进4亍检测的输出側压 力传感器29的话，导致传感器性能变化的9.8MPa以上的液压不会作 用到该压力传感器29上。
从而，如上所述，在这种制动装置中，由于不管系统动作时、还 是非动作时，均能够可靠地避免超过传感器耐压阈值Phl、 Ph2的高压直接作用到输入侧压力传感器28或输出侧压力传感器29上，所以， 不必担心耐压性能，对于输入侧压力传感器28和输出侧压力传感器 29可以采用分辨率高的传感器。因此，在驾驶者从前述系统动作准备 状态开始制动操作时，从制动操作开始的初期起，借助输入侧压力传 感器28以高的灵敏度检测出液压，可以将系统快速地切换成线控式。 并且，在系统被切换成线控式之后，利用输入侧压力传感器28和输出 侧压力传感器29，可以进行精度高的控制。
另外，本发明并不局限于上述实施形式，在不脱离其主旨的范围 内，可以进行种种的设计变更。
权利要求
1.一种车辆用制动装置，其特征在于，配备有与制动操作部连动的主缸，通过液压操作赋予车轮制动力的车轮制动机构，连接前述主缸和车轮制动机构的主制动通路，设置在该主制动通路上、进行前述主缸和车轮制动机构的连通和切断操作的常开型的第一电磁开关阀，使对应于上述制动操作部的操作量的模拟的液压反作用力作用到主缸上的反作用力模拟器，从前述主制动通路上的比前述第一电磁开关阀更靠近主缸侧的位置分支、将前述主制动通路和反作用力模拟器连接起来的分支通路，安装在该分支通路中、进行前述主缸和反作用力模拟器的连通和切断操作的常闭型的第二电磁开关阀，借助电动致动器产生液压的液压调节器，在前述主制动通路上的比前述第一电磁开关阀更靠近车轮制动机构侧的位置汇合、将前述液压调节器和车轮制动机构连接起来的给排通路，安装在该给排通路中、进行前述液压调节器和车轮制动机构的连通和切断操作的常闭型的第三电磁开关阀，检测前述主缸侧的通路内压的输入侧压力传感器，检测前述车轮制动机构侧的通路内压的输出侧压力传感器，根据车辆的运行状况和制动操作控制前述液压调节器和第一～第三电磁开关阀的控制机构，前述输入侧压力传感器夹着前述分支通路中的前述第二电磁开关阀配置在反作用力模拟器侧，前述输出侧压力传感器夹着前述给排通路中的前述第三电磁开关阀配置在液压调节器侧。
3. 如权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，在将前述 第二电磁开关阀控制在开的状态之后，当前述输入侧压力传感器检测 出用于判断有无制动操作的操作判断阈值以上的压力时，前述控制机 构将前述第一电磁开关阀控制在关闭的状态，同时，将前述第三电磁 开关阀控制在开的状态。
4. 如权利要求2或3所述的车辆用制动装置，其特征在于，在前 述第二电磁开关阀被控制在开的状态之后，当前述输入侧压力传感器 检测出该输入侧压力传感器的耐压阈值以上的压力时，前述控制机构 将前述第二电磁开关阀控制在关闭的状态。
5. 如权利要求3所述的车辆用制动装置，其特征在于，在前述第 三电磁开关岡被控制在开的状态之后，在前述输出侧压力传感器检测 出该输出侧压力传感器的耐压阈值以上的压力时，前述控制机构将前 述第三电磁开关阀控制在关闭的状态。
全文摘要
本发明提供一种车辆用制动装置，该制动装置，可以采用不会导致耐压方面的不当之处、分辨率高的压力传感器，能够进行对应于通路内压的精度高的线控式的控制。其解决方案为用主制动通路(5)连接主缸(3)和制动钳(4)，在通路(5)上设置常开型的电磁开关阀(V1)。经由分支通路(8)，将反作用力模拟器(9)连接到比通路(5)的开关阀(V1)更靠近主制动缸侧，经由给排通路(7)，将液压调节器(6)连接到比开关阀(V1)更靠近制动钳(4)侧。在分支通路(8)上设置常闭型电磁开关阀(V2)，在给排通路(7)上设置常闭型电磁开关阀(V3)。将输入侧压力传感器(28)夹着分支通路(8)的开关阀(V2)配置在模拟器(9)侧，将输出侧压力传感器(29)夹着给排通路(7)的开关阀(V3)配置在调节器(6)侧。
文档编号B60T11/10GK101096207SQ20071010502
公开日2008年1月2日 申请日期2007年5月22日 优先权日2006年6月27日
发明者加藤正家, 竹之内和也, 西川丰, 谷一彦, 高柳真二 申请人:本田技研工业株式会社