专利名称：车辆离合缓合器的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种车辆手动挡变速箱的车辆离合缓合器，尤其能随驾驶 人的不同操作动作给出不同的行程/时间曲线，使离合器对不同的操作，按不同 的过程进行接合，使车辆快速平稳起步或换挡。
背景技术：
目前，尚无这方面的付诸实用的事例。这方面的专利己知的只有一件，专 利内容就是一根直直的阻尼杆。学过驾驶车辆的人都知道，起步时放开离合器踏板有三阶段，快速提脚，离合处半离合状态时稍停，待车走出5-6米再放开 离合踏板，换挡时慢放踏板即可，但有的车由于车本身的问题，换挡时车会一 抖，换挡时机不对时尤其明显，这时需要更慢的慢放。 一根直直的阻尼杆要应 对这些状况确实无法想象，可以说这根直直的阻尼杆不具有实用价值。发明内容为了使缓合器能在实际中用于手动挡车辆的离合辅助操控，本实用新型提 供一种车辆离合缓合器，该车辆离合缓合器能按挡位、油门大小的不同，以不 同的过程进行离合器接合的工作，使车辆快速、平稳起步或换挡，简化操作过 程，尤其是降低在市中心塞车时的开车疲劳程度，最大限度减少新手误操作引 起的熄火、发动机空负高转等情况，给新手上路提供更多的安全感和信心。本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是主要由主缸、辅缸、控 制板、二支缓动缸及二支软轴组成。主缸是一可变阻尼大小的阻尼器，通过主 缸阻尼控制离合器接合程度，辅缸通过控制板控制主缸可变阻尼拨杆来控制阻尼孔关闭或打开的大小，使主缸能完成快提、稍停、放开这一系列的控制动作。控制板有2到3付控制槽，通过挡位软轴(套管拉线)ll选择相应的控制槽，来 改变主缸阻尼大小，进而控制接合过程，油门通过缓动缸14将油门变化传给主 缸调距螺母，直接调整离合器拨叉位置，使离合器在油门加大时能传递更大扭 矩。油门通过缓动缸8将油门变化传给辅缸可变阻尼拨杆，加快辅缸运动，使 离合器适时传递更大扭矩，縮短整个半离合时间，避免不必要的离合摩擦片损 耗。本实用新型依据主辅缸位置是否并列，工作时主辅缸运动方向是同向还是 反向，主缸工作状态时处压縮和拉伸，辅缸工作状态时收縮和伸出组合共有16 种派生型号，本说明书仅列出四种作说明，l.主辅伸并列同向如图1， 2.主辅伸 并列异向如图2， 3.主辅伸非并列异向如图3， 4.主压辅伸并列同向如图4。并 选择图1主辅伸并列同向这一型号作重点说明。图5至图10均为这一型号的配 套图。本实用新型的有益效果是，在实用中当踩开离合挂挡后，就可一脚放开踏 板，不再需要做半离合稍停或慢放等动作，只需控制油门大小即可，其结果是 降低在市中心塞车时的开车疲劳程度，最大限度减少新手误操作引起的熄火等 问题，让新手把更多精力用于处理道路状况，提高安全行车程度，给新手上路 提供更多的安全感和信心。但是该装置并不适用于侧方停车位这类需连续保持 半离合的状态，遇此情形还需劳神一脚踩在半离合点位不放，所幸，这种情形 真的不多， 一是停车时，但也不是每次停车都如此，另外就是把车开到人堆中 时。
以下结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。图1是本实用新型型号1的总图。图2是本实用新型派生型号2的总图。图3是本实用新型派生型号3的总图。图4是本实用新型派生型号4的总图。图5是本实用新型主缸构造图。图6是本实用新型辅缸构造图。图7是本实用新型油门缓动缸14构造图。图8是本实用新型程控板构造图。图9是本实用新型主辅缸导轨夹构造图。图10是本实用新型油门缓动缸8构造图。图中1 (lb、 lc、 ld).主缸，2(2b、 2c、 2d).缓合器停止拉线(软轴)， 3(3b、 3c、 3d).导轨板总成，4(4b、 4c、 4d).辅缸，5(5b、 5c、 5d).控制 板，6(6b、 6c、 6d).辅缸拉线(软轴)，7.传动机构，8(8b、 8c、 8d).缓动 缸，9.传动机构，10.传动机构，ll(llb、 llc、 lld).控制板拉线(软轴)， 12.传动机构，13.传动机构，14(14b、 14c、 14d).缓动缸，15.传动机构， 16(16b、 16c、 16d).传动机构，17.支座，18,辅缸回位块，19.活塞杆，20. 活塞套杆，21.拉线软轴支座，22.盖，23.可调阀块及拨杆，24.阀块，25.主缸 缸体，26.环状活塞，27.弹簧，28.离合调节螺母，29.杆，30.支座，31.辅缸 固定支座，32.活塞，33.控制板定位销，34.支座，35.弹簧，36.回正导向杆， 37.辅缸缸体，38.控制板座，39.辅缸支座，40.盖，41.可调阀块及拨杆，42, 阀块，43.环状活塞，44.活塞杆，45.活塞，46.弹簧，46a.弹簧，47(47a).控制板拉线支座，48.控制板回位回正组件，49.弹簧支座，50.回位弹簧，51.控 制板拉线(软轴)支座，52.可调拨杆，53.辅缸拉线(软轴)支座，54(54a). 活塞杆，55(55a).盖，56(56a).弹簧，57(57a).活塞，58(58a).缸体，59(59a). 节流孔板，60(60a).活塞，61(61a).弹簧，62(62a).活塞，63(63a).活塞 杆，64(64a).盖，65.导轨板I， 66.螺栓，67.导轨板II, 68.滚轮，69.管子， 70(70c).滑轮，71(71c、 71d).拉索，72(72c).支架板，73.拉索销，74.销。
具体实施方式
在图1中主缸工作时受拉，活塞杆逐渐伸出，辅缸工作时自动伸长，推动 缸体(37)沿与主缸活塞杆相同的运动方向运动。主缸(1)用销(74)与辅缸支座 (39)相连。导轨板总成(3)与主缸缸体(25)固定相连，另一端夹住辅缸缸体(37) 或控制板座(38),控制板座(38)与辅缸缸体(37)固定相连，保持控制板座(38) 运动方向与主缸缸体(25)平行。辅缸控制板(5)能在控制板座(38)槽内沿主辅缸 轴线的横向移动。脚放开离合踏板后，可调阔块拨杆(23)和控制板定位销(33) 将卡入控制板(5)上相应挡位的控制槽内，随辅缸缸体(37)的移动，在控制槽内 滑动。控制板定位销(33)与主缸缸体(25)固定相连，当控制板(5)上二槽间距大 小变化时，立刻推动可调阀块拨杆(23)作相应的摆动，改变阀孔大小或关闭， 进而控制主缸伸出的快慢或停止。在主缸支座(17)上固定相连着辅缸回位块 (18)，当主缸受压直至处于工作起始位置时，也带辅缸回位块(18)—起将辅缸 压回起始工作位置。活塞杆(19)插在活塞套杆(20)内，其一端只能在活塞套杆 (20)内移动，当主缸受压直至处于工作起始位置时，活塞杆(19)大部分都插入 活塞套杆(20)内，当一旦处于工作状态时，活塞杆(19)立刻从活塞套杆(20)拉 出直至最长位置。在可调阀块拨杆(23)和控制板定位销(33)卡入控制板(5)的控制槽前，控制板(5)横向运动受控制板拉线(软轴)(ll)控制，控制板拉线(软 轴)(ll)受变速器挡位影响。控制板(5)与控制板拉线支座(47)固定相连，控 制板拉线支座(47)与控制板拉线(软轴)(11)相连，控制板拉线(软轴)(11) 通过拉杆拉线等传递机构与变速器挡位感应器相连。传递机构随车辆不同而不 同。离合调节螺母(28)为二边螺纹旋向相反螺母，或者一头有螺纹另一头为一 凹槽卡住缸体轴头，能自由转动。当离合调节螺母(28)转动时即能调整支座(30) 与主缸缸体(25)间距离，调整主缸长度。离合调节螺母(28)通过拉线、拉杆、 推杆、摇臂等传递机构(视车辆不同而不同)与缓动缸(14)相连，缓动缸(14)再 通过拉杆、推杆、摇臂等传递机构(视车辆不同而不同)与油门踏板相连。拨动 辅缸可调拨杆(52)可改变节流孔大小调整辅缸运动快慢，可调拨杆(52)与辅缸 拉线(软轴)(6)相连，辅缸拉线(软轴)(6)通过拉杆、推杆、摇臂等传递机 构(视车辆不同而不同)与缓动缸(8)相连，缓动缸(8)通过拉杆、推杆、摇臂等 传递机构(视车辆不同而不同)与油门踏板相连。缓合器停止拉线(软轴)(2)与 可调阀块拨杆(23)相连，踩下离合踏板，拉动缓合器停止拉线(软轴)(2)到 预定位置，可打开主缸节流孔到最大，使主缸不起缓合作用，此时整个车辆离 合缓合器不起作用，完全人工控制。在图2中主辅伸并列异向型，就是处工作状态时主缸受拉伸，辅缸伸长， 主辅缸缸体并排排列，辅缸缸体运动方向与主缸活塞杆运动方向相反。主辅缸、 控制板、导轨板、调整螺母主要部件连接关系不变。但回正到起始工作位置的 回正装置不同，由滑轮(70)、拉索(71)、支架板(72)、拉索销(73)组成。活塞 杆(19)回正时拉动拉索(71)，将辅缸拉回到起始工作位置。在图3中主辅伸非并列异向型，就是处工作状态时主缸受拉伸，辅缸伸长，主辅缸缸体非并排排列，辅缸缸体运动方向与主缸活塞杆运动方向相反。与图1不同之处在于辅缸支座(39)、导轨板总成(3)通过支架板(72c)与主缸缸体(25) 固定相连，活塞杆(19)回正时拉动拉索(71c)，将辅缸拉回到起始工作位置。在图4中主压辅伸并列同向型，就是处工作状态时主缸受压縮，辅缸伸长， 主辅缸缸体并排排列，辅缸缸体运动方向与主缸活塞杆运动方向相同。不同回 正时拉动拉索(71d)，将辅缸拉回到起始工作位置。在图5中显示主缸构造图，外部各构件已在图1中有所表叙，内部构件的 密封件随具体产品化不同而不同，此处一概未注。阀块(24)固定安装于与主缸 缸体(25)的内缸壁上，阀块(24)上装有单向阀。可调阀块(23)也安装于与主缸 缸体(25)的内缸壁上，可在内缸壁转动调节节流孔大小或关闭节流孔。环状活 塞(26)位于内外缸壁间分隔液体和弹簧(27) —侧的空气。在图6中显示辅缸构造图，缸内结构与主缸类似，控制板座(38)与辅缸缸 体(37)固定相连也可联成一体。控制板座(38)与控制板(5)用燕尾槽相连，也可 在槽上加装滚珠。图A控制板有二付控制槽， 一付为1挡另一付为2-5档用。 图B有三付控制槽，1付为1挡另一付为2挡，中间一付为3-5挡，当二根控制 板拉线(软轴)lla放松时控制板回位回正组件(48)推动控制板拉线支座(47a) 将控制板(5)推回中间位置。在图7、图10中显示缓动缸构造图，缓动缸8和14结构相同但具体技术参 数不同，当活塞杆(63、 63a)受油门踏板影响压縮弹簧(61、 61a)，再给活塞(60、 60a)压力，经节流孔板(59、 59a)延时，再推动活塞(57、 57a)和活塞杆(54、 54a)。 当活塞杆(63、 63a)放松弹簧(61、 61a)时，节流孔板(59、 59a)上装有单向阀能 快速让活塞杆(54、 54a)回縮。在图8中为控制板(5)的控制槽，控制槽随车辆不同而不同，图中为二付控 制槽，a、 b为l挡用控制槽，c、 d为2-5挡用控制槽，e、 f为调整槽。在图9中导轨板I (65)、螺栓(66)、导轨板II (67)、滚轮(6S)，导轨板I (65) 和导轨板11(67)与主缸(l)固定相连，随产品不同而不同，可以是与主缸(l)焊 接、凹凸槽定位、螺丝等工艺不同而不同，螺栓(66)联接导轨板I(65)和导轨板 11(67)，滚轮(68)起径向定位作用，保持辅缸(4)只能沿主缸轴心线方向运动， 保持辅缸(4)运动方向的方式也随产品工艺不同而不同，可以是三个滚轮，也可 以是凹凸槽，例如在辅缸(4)做凸出导轨，在导轨板上就做相应导轨槽。
权利要求1.一种车辆离合缓合器，包括主缸(1)、辅缸(4)、控制板(5)、导轨板总成(3)、辅缸回位块(18)(或者拉索、滑轮、支架板)、缓动缸(8)、缓动缸(14)、缓合器停止拉线(软轴)(2)、控制板拉线(软轴)(11)、辅缸拉线(软轴)(6)、离合调节螺母(28)、传递机构，其特征是辅缸一端支座(39)与主缸(1)相连(或者通过支架板相连)，辅缸缸体被安装在导轨板总成(3)的滚轮、导轨、槽上，导轨板总成(3)与主缸(1)固定相连(或者通过支架板固定相连)，控制板(5)安装在与辅缸(4)固定相连的控制板座(38)槽或导轨上，在辅缸开始移动后主缸可调阀块拨杆(23)和控制板定位销(33)卡在控制板(5)的控制槽内或夹住控制板(5)导轨，可调阀块拨杆(23)随其作横向运动。
2. 根据权利要求1所述的车辆离合缓合器，其特征是活塞杆(19)插在活塞套 杆(20)内，活塞杆(19)的一端只能在活塞套杆(20)内移动，活塞杆(19)、主 缸支座(17)、辅缸回位块(18)依次固定相连(或者活塞杆(19)、主缸支座(17)、 拉索、辅缸依次相连)，辅缸回位块(18)套在回正导向杆(36)上，踩下离合踏 板时，辅缸回位块(18)将辅缸(4)顶回起始工作位(或者拉索将辅缸拦拉回起 始工作位)，主缸支座(17)上有调节螺母，调节主缸支座(17)在活塞杆(19) 上的位置，调节螺母拧在活塞杆(19)一端螺纹上。
3. 根据权利要求1所述的车辆离合缓合器，其特征是离合调节螺母(28)孔的 一头与杆(29)相连，另一头与主缸缸体(25)相连，二头可以是旋向相反的 螺纹，也可以一头螺纹一头凹槽，离合调节螺母(28)在外园上的耳子与传递 机构相连，传递机构与缓动缸(14)相连。
4. 根据权利要求1所述的车辆离合缓合器，其特征是控制板(5)与控制板拉线 支座(47)固定相连，控制板拉线支座(47)与控制板拉线(软轴)(11)相连，控制板拉线(软轴)(11)通过传递机构与变速器挡位感应器相连。
5. 根据权利要求1所述的车辆离合缓合器，其特征是辅缸可调阀块(41)与可 调拨杆(52)固定相连，可调拨杆(52)与辅缸拉线(软轴)(6)相连，辅缸拉线(软轴)(6)通过传递机构与缓动缸(8)相连，缓动缸(8)通过传递机构与油门 踏板相连。
6. 根据权利要求1所述的车辆离合缓合器，其特征是缓合器停止拉线(软轴) (2)与可调阀块拨杆(23)相连，踩下离合踏板，拉动缓合器停止拉线(软轴) (2)可打开主缸节流孔到最大，此时整个车辆离合缓合器不起作用。
7. 根据权利要求1所述的车辆离合缓合器，其特征是缓动缸(14)由活塞杆 (54)、盖(55)、弹簧(56)、活塞(57)、缸体(58)、节流孔板(59)、活塞卿、 弹簧(6D、活塞(62)、活塞杆(63)、盖(64)组成，在缸体(58)中间有节流孔 板(59)，将缸体(58)的空腔一分为二，节流孔板(59)上有节流孔和单向阀， 右腔由外往里活塞杆(63)、活塞(62)、弹簧(61)、活塞(60)依次相连，腔口 有盖(64)，左腔活塞杆(54)、活塞(57)、弹簧(56)、盖(55)依次相连。
专利摘要一种车辆手动档变速箱的车辆离合缓合器。主要由主缸、辅缸、控制板、二支缓动缸及二支软轴组成。主缸是一可变阻尼大小的阻尼器，通过主缸阻尼控制离合器接合程度，辅缸通过控制板控制主缸可变阻尼拨杆来控制阻尼孔关闭或打开的大小，使主缸能完成快提、稍停、放开这一系列的控制动作。在实用中当踩开离合挂档后，就可一脚放开离合踏板，不再需要做半离合稍停或慢放等动作，只需控制油门大小即可，但是该装置并不适用于侧方停车位这类需连续保持半离合的状态，遇此情形还需劳神一脚踩在半离合点位不放。
文档编号B60W30/20GK201124837SQ20072017698
公开日2008年10月1日 申请日期2007年10月17日 优先权日2007年10月17日
发明者钱文希 申请人:钱文希