车辆缓冲器结构的制作方法

专利名称：车辆缓冲器结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种检测与诸如行人等物体之间的碰撞的车辆緩冲器(保
险杠，bumper)结构，
背景技术：
日本专利特开No. 2000-225907 (JP-A-2000-225907)记载了一种设有 检测车辆与诸如行人之类的物体发生正面碰撞的负载传感器的布置。具体
地，在前緩沖器加强件的前表面中形成有在车辆宽度方向上延伸的槽，细 长的负载传感器置于该槽内且与该前表面齐平。在前緩冲器减震器的后表 面上，形成有在车辆宽度方向上延伸的一对上下槽。设于所述上下槽之间 的突起部分(推动部分)配置成与负载传感器相对应。
然而，JP-A-2000-225907中记载的车辆緩冲器结构在以下方面留下了 改进的余地。具体地，如果前緩冲器减震器的厚度(当从上面观察时)各 个部分不相同或者如果前緩冲器加强件的刚度在车辆宽度方向上不同，则 在与物体正面石並撞时通过前緩冲器减震器传递至前緩冲器加强件的负载的 特性也将会不同。在这种情况下，设置在前緩冲器减震器和前緩冲器加强 件之间用以感测在车辆纵向方向上作用于其上的负载的负载传感器的灵敏 度(输出)将会视冲击区域的不同而发生变化，使得难以精确地感测碰撞。

发明内容
本发明提供了 一种减小负载传感器的输出变化的车辆緩冲器结构。 根据本发明的第一方面，提供了一种车辆緩沖器结构，其包括设置 在车辆最外侧并且在车辆宽度方向上延伸的緩沖器盖；与所述緩冲器盖间
隔地朝向车辆内侧配置的緩冲器加强构件，所述緩沖器加强构件在所述车
辆宽度方向上延伸；用于感测冲击负载的负载感测单元，所述负载感测单
元在车辆纵向方向上设置在所述緩沖器加强构件的外侧面或内侧面上；以
及设置在所述緩冲器盖与所述緩冲器加强构件之间并且在所述车辆宽度方 向上延伸的緩冲器减震构件，其中所述緩冲器减震构件具有区别在于横截 面形状、横截面结构以及硬度中至少一者彼此不同的緩冲器中央区域和緩 冲器角落区域，以减小在所述车辆宽度方向上所述负载感测单元的输出中 的变化。
一般而言，緩沖器盖的曲率往往与緩沖器加强构件的曲率不同，从而 设置在緩冲器盖与緩冲器加强构件之间的緩冲器减震构件在车辆宽度方向 上具有不同的厚度。通常，緩冲器减震构件在緩冲器中央区域处具有较大 的厚度而在緩冲器角落区域处具有较小的厚度。此外，緩冲器加强构件的 刚度在车辆宽度方向上也不同。因此，由于緩冲器减震构件的厚度的差别， 在碰撞时通过緩冲器减震构件传递至緩冲器加强构件的负载的特征在车辆 宽度方向上变化并且负载感测单元的输出^u並撞的位置而定发生变化。这 使得很难精确地感测碰撞的发生。
然而，根据本发明，由于緩冲器减震构件具有区别在于横截面形状、 横截面结构以及硬度中至少一者彼此不同的緩冲器中央区域和緩冲器角落 区域，从而减小了在车辆宽度方向上负载感测单元的输出中的变化，所以 可以精确地确定与物体的碰撞。
本发明中，所述緩冲器减震构件可以形成为包括相对较软层和相对较 硬层两种层的多层结构，所述硬层在所述车辆宽度方向上的緩冲器中央区 域处较厚而在所述车辆宽度方向上的緩冲器角落区域处较薄或消失，从而 减小了在所述车辆宽度方向上所述软层在其整个范围内的厚度差别。
这样的结构中，由于相对较硬层具有较大的弹簧常数并且因此在冲击 能量的吸收很小的状态下将负载传递至负载感测单元。另一方面，相对较 软层具有较小的弹簧常数并且因此通过自身的变形吸收负载，此后负载再 传递至负载感测单元。
本发明利用了这样的性质上的差别。因此，相对较硬层在车辆宽度方 向上的緩沖器中央区域处较厚而在緩冲器角落区域处较薄或消失，从而减 小了在车辆宽度方向上软层在其整个范围内的厚度差别。因此，可以通过
改变硬层来适应(调节，accommodate)在车辆宽度方向上緩冲器减震构 件的厚度中的差别。换句话说，这提供了较厚的减震器的特征与较薄的减 震器的特征相匹配的效果。因此，不论车辆宽度方向上的碰撞位置如何， 负载都通过实质上均匀宽度的相对较软层传递到负载感测单元。这确保了 负载感测单元的输出中的变化被最小化。
本发明中，在所述车辆纵向方向上，所述^t层可以设置在内侧而所述 软层可以设置在外侧。
这样的结构中，硬层与负载感测单元直接接触，由此确保了负载的直 接传递。
可替换地，在所述车辆纵向方向上，所述^_层可以设置在外侧而所述 软层可以设置在内侧。
以这样的方式，即使当车辆使用者靠在緩冲器盖上时，也确保了刚度 的适当水平。
本发明中，所述硬层在其面向所述负载感测单元的表面上可以具有不 规则部分。
这样的结构中，硬层与负载感测单元的接触面积变得比没有形成不规 则部分的情况小，这使得按比例增加接触面的表面压力变得可能。
可替换地，所述硬层在其面向所述软层的表面上可以具有不规则部分。
在这种情况下，通过脊部输入到软层的负载精确地增加。这意味着与 没有不规则部分的情况相比，负载更有效地传递至碰撞检测单元。
本发明中，与在所述緩冲器角落区域处相比，在所述緩沖器中央区域 处所述不规则部分在所述车辆纵向方向上的突起长度可以更大。
这样的结构中，脊部在緩冲器中央区域处^皮深深压入到负载感测单元 中但在緩沖器角落区域处稍稍地压入到负载感测单元中。因此，负载感测 单元的感测性能在緩冲器中央区域处相对较大而在緩冲器角落区域处相对
较小。
本发明中，与在所述緩沖器角落区域处相比，在所述緩沖器中央区域 处所述不规则部分的脊至脊间距更小。
这样的结构中，在緩沖器中央区域处负载输入点的密度较大(即，脊 的分布更密集)而在緩冲器角落区域处负载输入点的密度较小(即，脊的 分布更疏散)。因此，负载感测单元的感测性能在緩冲器中央区域处相对 较大而在緩冲器角落区域处相对较小。
本发明中，所述负载感测单元的竖直宽度可以小于所述緩冲器加强构 件的竖直宽度，所述緩冲器减震构件的横截面形状可以被设定为使得传递 至所述緩冲器加强构件的负载在所述緩冲器中央区域处相对减小但在所述 緩冲器角落区域处增加。
这样的结构中，可以减小緩冲器的总体尺寸。在这种情况下，由于緩 冲器减震构件设计为使得传递至緩冲器加强构件的负载在緩冲器中央区域 处减小但在緩冲器角落区域处增大，所以输入负载被M到緩冲器加强构
件上的负载分散(卸荷，relief)在緩沖器中央区域变得较小而在緩冲器角 落区域变得较大。因此，可以提高在緩沖器中央区域处负载感测单元的输 出(灵敏度)并且减小在緩冲器角落区域处的负载感测单元的输出(灵敏 度)。
本发明中，所述緩冲器减震构件的横截面形状可以被设定为使得与所 述緩冲器加强构件直接接触区域的竖直宽度在所述緩冲器中央区域处相对 较小但在所述緩冲器角落区域处较大。
这样的结构中，从緩沖器减震构件M至緩冲器加强构件的负载在緩 冲器中央区域处减小但在緩冲器角落区域处增加。此外，在本发明中緩冲 器减震构件的横截面形状可以很容易地改变，这使得容易地制造车辆緩冲 器结构变得可能。
本发明中，所述负载感测单元可以偏移至所述緩冲器加强构件的上部。 以这种方式，使感测到与诸如行人等的物体发生碰撞变得很容易。换 句话说，由于行人的重心比前緩沖器减震器高，当车辆与行AJ 並撞时，行
人的腿通常跌向前緩冲器的顶端部分。因此，如果负载感测单元布置为偏 移至緩冲器加强构件的上部，则可以很容易地感测到负载。
本发明中，所述緩冲器减震构件可以包括用于将负载传递至所述负载 感测单元的第一负载传递部分，以及用于将负载传递至所述緩冲器加强构 件的第二负载传递部分，所述第 一 负载传递部分面向所述负载感测单元并 且在所述緩沖器中央区域处具有相对较大的竖直宽度，所述第二负载传递 部分从所述第一负载传递部分朝向所述緩冲器加强构件向下倾斜，并且在 所述第 一 负载传递部分与所述第二负载传递部分之间存在间隙，所述第二 负载传递部分在所述緩冲器中央区域处具有相对较小的竖直宽度，在碰撞
时所述第二负载传递部分的前端(末端，leading end)从所述緩冲器加强 构件处释放出(脱离)。
这样的结构中，尽管緩沖器减震构件当从上方观察时在緩冲器中央区 域处较厚，但可以增大负载从第 一 负载传递部分向负载感测单元的传递效 率。
可替换地，所述緩冲器减震构件可以包括用于将负载传递至所述负载 感测单元的负载传递部分，以及从所述负载传递部分朝向所迷緩沖器加强 构件延伸的延伸部分，在所述负载传递部分与所述延伸部分之间存在间隙， 所述负载传递部分面向所述负载感测单元并且在所述緩冲器中央区域处具 有相对较大的竖直宽度，所述延伸部分在所述緩冲器中央区域处具有相对 较小的竖直宽度，并且所述延伸部分的长度足以防止在碰撞时所述延伸部 分的前端与所述緩冲器加强构件接触。
这样的结构中，可以进一步增大负载从负载传递部分向负载感测单元 的传递效率。
本发明中，用于将负载传递至所述负载感测单元的所述负载传递部分 可以形成为包括软层和硬层两种层的多层结构，在所述车辆纵向方向上所 述硬层设置在内侧而所述软层设置在外侧。
这样的结构中，既提供了提高从负载传递部分向负载感测单元的负载 传递效率的效果，又提供了较厚的减震器和较薄的减震器在它们的特性方
面相匹配的效果。
本发明中，所述緩冲器减震构件可以具有仅形成在所述緩冲器减震构 件的面向所述负载感测单元的表面的緩沖器中央部分处的不规则部分。
一般而言，负载倾向于分散在緩冲器减震构件具有较大厚度的緩冲器 中央区域处。因此，本发明中，通过仅在緩沖器减震构件的面向负载感测 单元的表面的中央区域处形成不规则部分，增加了在緩沖器中央区域处负 载传递到负栽感测单元的性能。
本发明中，所述緩冲器减震构件在所述緩沖器中央区域处和所述緩沖 器角落区域处可以具有不同的发泡比，在所述緩冲器中央区域处的发泡比 小于在所述緩冲器角落区域处的发泡比。
这样的结构中，緩冲器减震构件在緩冲器中央区域处变得较硬而在緩 冲器角落区域处较软。因此，传递到负载感测单元的负载在緩冲器中央区 域处增大而在緩冲器角落区域处减小。
根据本发明的第二方面，提供了一种车辆緩沖器结构，其包括设置 在车辆最外侧并且在车辆宽度方向上延伸的緩冲器盖；与所述緩冲器盖间 隔地朝向车辆内侧配置的緩冲器加强构件，所述緩冲器加强构件在所述车
辆宽度方向上延伸；用于感测沖击负载的负载感测单元，所述负载感测单 元在车辆纵向方向上设置在所述緩冲器加强构件的外侧面或内侧面上；设
置在所述緩冲器盖与所述緩冲器加强构件之间并且在所述车辆宽度方向上 延伸的緩冲器减震构件；以及设置在所述緩冲器减震构件与所述緩冲器加 强构件之间或所述緩冲器盖与所述緩冲器减震构件之间的负载传递构件， 所述负载传递构件比所述緩沖器减震构件硬，所述负载传递构件在所述车 辆宽度方向上的緩冲器中央区域处较厚而在緩冲器角落区域处较薄或消 失，从而减小了在所述车辆宽度方向上所述负载感测单元的输出中的变化。 一般而言，由于设置在緩冲器盖与緩冲器加强构件之间的緩冲器减震 构件在车辆宽度方向上具有不同的厚度，所以緩冲器盖的曲率往往不同于 緩沖器加强构件的曲率。通常，緩冲器减震构件在緩冲器中央区域处具有 较大的厚度而在緩冲器角落区域处具有较小的厚度。此外，緩冲器加强构
件的刚度在车辆宽度方向上也不同。因此，由于緩冲器减震构件的厚度上 的差别，在碰撞时通过緩冲器减震构件传递至緩沖器加强构件的负载的特 征在车辆宽度方向上变化，并且负载感测单元的输出视碰撞的位置而定发 生变化。这使得很难精确地感测碰撞的发生。
然而，根据本发明，由于緩沖器减震构件在车辆宽度方向上延伸并且 进一步地负载传递构件设置在緩沖器减震构件与緩冲器加强构件之间或在 緩冲器盖与緩冲器加强构件之间，负载传递构件比緩冲器减震构件硬并且 在緩冲器中央区域处较厚而在緩沖器角落区域处较薄或消失，所以在碰撞 时通常可能会均匀地将冲击负载输入到负载感测单元中。这减小了负载感 测单元的输出中的变化。
本发明中，所述负载感测单元还可以设置在所述緩沖器加强构件的外 侧面上并且在所述緩冲器加强构件的纵向方向上延伸。


从结合附图给出的对优选实施例的以下说明中，本发明的以上和其它
目的和特征将会变得显而易见，附图中
图1是示出根据本发明的第一实施例的车辆緩冲器结构的主要部分的 纵剖视图(沿图3中的线1-1的放大剖视图)；
图2是示出包括图1所示的车辆緩沖器结构的车体前部的前緩冲器的 分解透视图3是示出包括图1所示的车辆緩沖器结构的车体前部的水平剖视图； 图4是示出图1中所示的光纤传感器的局部切除的放大透视图； 图5是示出冲击检测回路的示意图6是用于说明由第一实施例的车辆緩冲器结构提供的效果的图表； 图7是对应于图3的水平剖-现图，其示出了第一实施例的第一变型例，
其中在緩沖器宽度方向上的整个范围内形成了硬质减震器；
图8是对应于图3的水平剖视图，其示出了第一实施例的第二变型例，
其中光纤传感器i殳置在前緩沖器加强件和前纵梁构件的最前部之间； 图9是对应于图3的水平剖视图，其示出了第 一实施例的第三变型例， 其中软质减震器的位置与硬质减震器的位置在车辆纵向方向上,iL良向；
图10是对应于图3的水平剖视图，其示出了根据本发明的第二实施例 的车辆緩沖器结构的主要部分的放大视图ll是对应于图IO的水平剖视图，其示出了第二实施例的第一变型 例，其中硬质减震器仅设置在緩冲器中央区域处。
图12是对应于图IO的水平剖视图，其示出了第二实施例的第二变型 例，其中软质减震器的位置与硬质减震器的位置在车辆纵向方向上祐乂向。
图13是在车辆的中央截取的局部放大的纵剖视图，其示出了根据本发 明的第三实施例的车辆緩冲器结构的主要部分；
图14是在一个角落区域截取的局部放大的纵剖视图，其示出了根据本 发明的第三实施例的车辆緩冲器结构的主要部分；
图15是对应于图13的局部放大的纵剖视图，其示出了第三实施例的 第一变型例，其中支持腿部倾斜向下延伸；
图16是对应于图15的局部放大的纵剖视图，其示出了从图15所示的 状态发生碰撞的状态；
图17是示出了第三实施例的第二变型例的局部放大的透视图，其中支 持腿部在其緩冲器中央区域处被切去；
图18是对应于图15的局部放大的纵剖视图，其示出了第三实施例的 第三变型例，其中减震器的主体部分具有软硬两层的结构；
图19是对应于图IO的水平剖视图，其示出了第三实施例的第四变型 例，其中不规则部分在緩冲器中央区域处仅形成在减震器的后侧面上。
图20是对应于图10的水平剖^L图，其示出了第三实施例的第五变型 例，其中减震器的发泡比在緩冲器宽度方向上不同；
图21是对应于图14的局部放大的纵剖视图，其示出了第三实施例的 第六变型例；以及
图22是对应于图14的局部放大的纵剖视图，其示出了第三实施例的 第七变型例。
具体实施例方式
下面，将参照图l至6说明根据本发明的第一实施例的车辆緩冲器结 构。附图中，箭头FR表示车辆的前方，箭头UP表示车辆的上方，箭头 IN表示车辆宽度方向的内侧。
图3是车体前部10的示意性的俯视图；图2是车体前部10中的前緩 冲器12的分解透视图；图l是示出了根据本发明的第一实施例的车辆緩沖 器结构的主要部分的纵剖视图(沿图3中的线1-1的放大剖视图)。
如图1至图3所示， 一对在车辆的纵向方向上延伸的左右前侧梁构件 14设置在车体前部10的横向两侧上。在车辆宽度方向上延伸的前緩冲器 12的两个横向侧部分处，前侧梁构件14在它们的前端接合到车体前部10 的前端部分。
此外，将在下文中进行说明的冲击检测回路48设置在前緩冲器12的 一个纵向端处。冲击检测回路48连接到例如设置在中央控制箱(未示出) 下方的中央控制单元(控制装置)上。中央控制单元18与诸如发动^L軍安 全气嚢装置、主动式发动机罩装置等行人保护装置相连，并且控制其操作。 此外，车速传感器24在车辆宽度方向上设置在各个前轮22的内侧并且也 与中央控制单元18相连。
同时，前緩冲器12包括设置在车体前部10的最前端并且在车辆宽度 方向上延伸以形成车辆设计表面的前緩沖器盖26，作为緩沖器减震构件设 置在前緩沖器盖26的车辆后侧并且沿前緩冲器盖26在车辆宽度方向上延 伸的前緩冲器减震器28，以及作为緩沖器加强构件设置在前緩冲器减震器 28的车辆后侧并且在车辆宽度方向上延伸的前緩冲器加强件30。
前緩冲器加强件30当在车辆纵向方向上截取时具有"日"字形状(即， 中空的双隔室方块状)的纵剖面，并且由具有前壁部30A、后壁部30B、 上壁部30C、底壁部30D以及中间壁部30E的高刚度构件形成。如上所述， 左右前侧梁构件14分别直接地或通过诸如变形箱(crush box)等的能量 吸收构件在它们的前端处接合到前緩冲器加强件30的后壁部30B。前緩冲
器加强件30具有以预定角度向车辆后侧弯曲的纵向相对的端部。
前緩冲器减震器28由具有预定硬度的诸如聚氨酯泡沫的泡沫材料制 成。在与物体52 (见图l)碰撞时，前緩冲器减震器28在车辆纵向方向上 压缩地变形以吸收预定量的沖击能量。此实施例中，前緩冲器减震器28 具有总体上为矩形形状的纵剖面。
用作负栽感测单元的细长的光纤传感器32设置在前緩冲器加强件30 的前壁部30A的前侧面的上部上。
如图4所示，光纤传感器32包括光纤36、冲击检测回路48 (见图3 和图5)、带状支持构件38以及矩形截面的树脂构件40,光纤36具有圓 形截面的芯部36A和覆盖在芯部36A上的覆层36B，光纤36的端部连接 到冲击检测回路48，支持构件38设置为与光纤36的后表面直接接触，光 纤36和支持构件38通过嵌件成型封装在树脂构件40内。树脂构件40的 后端面与前緩沖器加强件30的前壁部30A的前侧面相接触，并且树脂构 件40布置为其前端面与将在下文中说明的硬质减震器56的后表面相接触。 树脂构件40可以通过借助于例如粘合剂预先将树脂构件40的前端面与硬 质减震器56的后表面粘合而分部装配到硬质减震器56上。支持构件38 形成为带板状，其中脊部38A和凹部38B交替地设置。光纤36与脊部38A 的前端面接触。
光纤传感器32的光纤36折叠而形成为沿着前緩冲器加强件30的前壁 部30A的前表面的上下两个延伸层。换句话说，光纤传感器32的光纤36 实质上由单个的柔性构件组成，并且设置为在前緩冲器加强件30的一个纵 向端形成U形转弯然后在前緩沖器加强件30的另一纵向端终止。
如图5所示，光纤36的两端分别连接到在冲击检测回路48内的发光 回路(LEC ) 42和受光回路(LRC ) 44上。来自发光回路42的光通过光 纤36传递然后由受光回路44接收，然后光被光电地转换为与光的强度相 对应的电信号。从受光回路44输出的电信号被放大并且由信号处理器46 转换为数字信号，然后数字信号被输出到判定回路49。判定回路49将信 号输入的电平与存储在其中的阈值进行比较，以判定是否与物体52 (见图
l)发生碰撞。判定回路49中的判定可以进一步细化为判定物体52是行人 还是建筑工地中的临时护栏或锥形体。判定回路49中的判定结果被输出到 上述的中央控制单元18。以上所述的控制工作只是一个例子，并且可替换 地，可以由中央控制单元18进行是否与物体52发生碰撞的判定。
如图1至3所示，在此实施例中，前緩冲器加强件30由挤压的铝合金 形成。前緩冲器加强件30具有在一对左右前侧梁构件14之间沿车辆宽度 方向直线状延伸的直线部30F，以及以预定角度向车辆后侧弯曲的纵向相 对的弯曲部30G。
在此实施例中，设置在前緩沖器盖26与光纤传感器32之间的前緩沖 器减震器28形成为包含软质减震器54和硬质减震器56的两层结构。换句 话说，就车辆设计而言当从上方观察时前緩冲器盖26趋于具有弯曲的形 状，而由挤压的铝材料制成的前緩冲器加强件30形成为具有直线部30F。 由于该原因，填充在前緩冲器盖26与前緩冲器加强件30之间的前緩冲器 减震器28在车辆宽度方向上的其中央部分在车辆纵向方向上具有较大的 尺寸(厚度)而在其两侧部分具有较小的尺寸(厚度)。假设前緩冲器减 震器28如常规情况下那样由具有相同硬度的单层形成，则光纤传感器32 将在较厚部分表现出减弱的灵敏度而在较薄部分表现出增强的灵敏度。
考虑到这个问题，本实施例的前緩冲器减震器28形成为两层，即设置 在前侧的软质减震器54和设置在后侧的硬质减震器56。
更具体地，软质减震器54设置为与前緩沖器盖26邻接并且在车辆宽 度方向上的整个范围内具有总体上均匀的厚度"A"(见图3)。另一方面， 硬质减震器56在与前緩冲器加强件30的直线部30F对应的范围内设置在 软质减震器54的后表面与光纤传感器32的前表面之间。因此，在与前緩 冲器加强件30的弯曲部30G对应的范围内并不设置硬质减震器56，并且 软质减震器54与光纤传感器32直接接触。
此外，硬质减震器56在车辆宽度方向上的其中央部分处具有小于M 减震器54的厚度的预定厚度"B"，并且随着在车辆宽度方向上向外而逐 渐变薄，直至在直线部30F的相对端部附近消失。
在硬度方面，硬质减震器56具有约5倍的发泡比而软质减震器54具 有约20至40 (优选30 )倍的发泡比。
然后，将说明本实施例的作用及效果。
如果前緩冲器12与物体52相碰撞，则冲击负载F (见图1)首先作 用到位于车辆最外侧的前緩沖器盖26上。作用到前緩冲器盖26上的冲击 负载F被传递至i殳置在前緩冲器盖26的车辆后侧的前緩沖器减震器28并 且被其吸收。具体地，由于前緩冲器减震器28由软层和硬层形成，冲击负 载F总体上由软质减震器54吸收并且然后通过硬质减震器56传递至光纤 传感器32。因此，光纤传感器32感测到前緩沖器12与物体52的碰撞。
换句话说，如果光纤传感器32的树脂构件40通过石更质减震器56的后 表面56A朝向前緩沖器加强件30的前壁部30A，即朝向车辆后侧压靠， 则树脂构件40在车辆纵向方向压缩变形而朝向车辆后侧挤压光纤36。由 于支持构件38的脊部38A设置为与光纤36的车辆后侧相接触，光纤36 在与脊部38A之间的凹部38B对应的部分处弯曲地变形，这使得光传递效 率降低。传递的光的减少水平由受光回路44感测到并且被光电地转换为电 信号。该电信号由信号处理器46放大然后被输入到判定回路49。判定回 路49将所输入的信号的电平与预设阈值进行比较，以判定是否与物体52 发生碰撞。判定结果^^输入到中央控制单元18。考虑到从车速传感器24 接收的信号以及上述判定结果，中央控制单元18致动行人保护装置20(例 如发动机罩安全气嚢装置、主动式发动机軍装置等)。
在常规的车辆緩冲器结构中，前緩冲器减震器具有在车辆宽度方向上 变化的厚度，其在中央部分厚度增加而在角落部分厚度减小，这趋于引起 光纤传感器的输出的变化。然而，在本实施例中，前緩冲器减震器28形成 为具有软质减震器54和硬质减震器56的双层结构，并且软质减震器54 在前緩冲器12的整个宽度上具有总体均匀的厚度。这确保了无论前緩冲器 12与物体52发生;並撞的位置如何，通过硬质减震器56输入到光纤传感器 32的负载都是实质上均勾的。即，改变硬质减震器56的厚度实质上补偿 了在车辆宽度方向上前緩沖器减震器28的厚度变化。换句话说，如图6
所示，提供了较厚减震器的特征"X"(示出了在与行人碰撞时緩和的负 载曲线)与较薄减震器的特征"Y"(示出了与行人碰撞时陡峭的负载曲 线)相匹配的效果。结果，本实施例减小了光纤传感器32的输出的变化。 尤其是，如果软质减震器54设置在车辆前侧而硬质减震器56设置在 车辆后侧，则光纤传感器32由硬质减震器56的后表面56A直接压靠，由 此确保了直接的负载传递。这使得负载能够以简单的方式输入到光纤传感 器32。
在图7所示的变型例中，硬质减震器58在车辆宽度方向上在前緩冲器 12的整个范围内延伸。即，硬质减震器58包括以与前緩冲器加强件30的 直线部30F相对应的关系位于光纤传感器32与软质减震器54之间的中央 部58A，以及以与弯曲部30G相对应的关系布置在光纤传感器32与软质 减震器54之间的相对端部58B。
根据上述结构，可以通过精确地采用硬质减震器58的相对端部58B 的厚度以更精确的方式使得软质减震器54的厚度在车辆宽度方向上的整 个范围内均匀。
图8所示的另一变型例具有不同于图7所示结构的特征，即，光纤传 感器32安装在前緩冲器加强件30的后表面上而不是其前表面上。就是说， 在该变型例中，光纤传感器32分别设置在前緩冲器加强件30的后壁部30B 的后表面与一对左右前侧梁构件14的最前部之间.
根据上述结构，光纤传感器32并没有妨碍将前緩冲器12安装在前緩 冲器加强件30上的任务，由此改进了前緩冲器12的可安装性。
图9所示的另一变型例具有不同于图7所示结构的特征，即，硬质减 震器58和软质减震器54的位置,iL良向。
根据上述结构，硬质减震器58布置为与前緩冲器盖26的后表面邻接， 由此即使当车辆使用者靠在前緩冲器盖26上时也确保了适当的刚度水平。 这有助于消除当车辆使用者靠在前緩沖器盖26上时前緩冲器盖26发生翘 曲的感觉。
然后，将参照图IO说明根据本发明的第二实施例的车辆緩沖器结构。
与上述第 一实施例中相同的部件或元件用相同的参考符号表示，并且将省 略其说明。
第二实施例的车辆緩沖器结构中，响应于表面压力等于或大于预定值
的作用而打开的开关传感器被用作设置在前緩冲器加强件30的前面处的 碰撞检测传感器60。
通过使用开关传感器作为碰撞检测传感器60，如果图7中所示的第一 实施例的变型例的硬质减震器58按照原样进行使用，则硬质减震器58的 平坦的后表面压靠整个碰撞检测传感器60，与在相同的沖击负载下硬质减 震器的不规则后表面压靠碰撞检测传感60的情况相比，其在碰撞检测传感 器60上作用了较小的表面压力。这样，有可能碰撞检测传感器60将不会 被打开。
因此，本实施例中，替代了具有平坦的后表面的硬质减震器58,采用 了当从上方观察时在其后表面上设置有波状的不规则部分62的硬质减震 器64。该不规则部分62形成在硬质减震器64的在车辆宽度方向上的整个 范围内。通过改变不规则部分62的形状和间距可以调整表面压力。
尽管可以单独地使用碰撞检测传感器60,但也可以与第一实施例中所 述的光纤传感器32 —起使用碰撞检测传感器60，在这种情况下建立了双 感测系统，由此提高了碰撞感测可靠性。
形成在硬质减震器64的中央区域(直线区域)64A处的不规则部分 62的脊62A设定为比形成在硬质减震器64的相对端区域(弯曲区域)64B 处的不规则部分62的脊62A具有更大的在车辆纵向方向上的突起长度。 不规则部分62在石更质减震器64的中央区域64A比相对端区域64B具有较 小的间距。
第二实施例的作用与如上所述的第一实施例的作用基本相同。不同之 处在于，当从前緩冲器盖26传递到前緩冲器减震器28的冲击负载由M 减震器54吸收并且然后通过硬质减震器64传递至碰撞检测传感器60时， 输入的负载通过不规则部分62的脊62A集中到碰撞检测传感器60上，而 没有负载通过谷62B输入。这确保了在碰撞检测传感器60与脊62A的接
触点处的表面压力增加至足以可靠地打开碰撞检测传感器60并且足以检 测碰撞的发生的水平。
以这种方式，本实施例的车辆緩冲器结构通过在硬质减震器64的后表 面上设置不规则部分62而具有增加作用在碰撞检测传感器60上的表面压 力的能力。这使得提高从前緩沖器减震器28至碰撞检测传感器60的负载 传递性能变得可能。
在本实施例中，由于形成在硬质减震器64的中央区域64A处的不规 则部分62的脊62A设定为比形成在硬质减震器64的相对端区域64B处的 不规则部分62的脊62A具有更大的在车辆纵向方向上的突起长度，脊62A 在中央部分深深地压入到碰撞检测传感器60中而在侧面部分稍稍地压入 到碰撞检测传感器60中。因此，碰撞检测传感器60在其中央部分具有相 对较高的感测性能而在侧面部分具有相对较低的感测性能。因此，通过改 变脊62A的突起长度可以减小碰撞检测传感器60的输出中的变化。
此外，在本实施例中，因为不规则部分62在硬质减震器64的中央区 域64A中比在相对端部区域64B中具有更小的间距，所以在石並撞检测传感 器60的中央部分处负栽输入点的密度增加(即，脊62A的分布变得密集)， 而在碰撞检测传感器60的侧面部分处负载输入点的密度减小(即，脊62A 的分布变得疏散)。因此，碰撞检测传感器60在其中央部分处具有相对较 高的较灵敏度而在侧面部分具处有相对较低的灵敏度。因此，通过改变不 规则部分62的间距可以减小碰撞检测传感器60的输出中的变化。
在图ll所示的第二实施例的变型例中，硬质减震器66仅设置在与緩 冲器的中央区域对应的区域处。因此，不规则部分62设置为面向前緩冲器 加强件30的直线部30F而软质减震器54在前緩冲器加强件30的弯曲部 30G中与碰撞检测传感器60直接接触。
上述的结构能够提供与图10所示的结构实质上相同的作用和效果。此 外，可以使得前緩冲器减震器28与硬质减震器66在緩冲器宽度方向上的 尺寸减少成比例地减轻重量。
图12所示的第二实施例的另一变型例具有石更质减震器64与软质减震
器54在车辆纵向方向上位置祐反向的特征。
该结构中，硬质减震器64布置为与前緩沖器盖26的后表面邻接，由 此即使当车辆使用者靠在前緩冲器盖26上时也确保了适当的刚度水平。这 有助于消除当车辆使用者靠在前緩冲器盖26上时前緩沖器盖26发生翘曲 的感觉。
而且，由于石更质减震器64的不规则部分62形成在与软质减震器54 相面对的表面(接触面)上，所以通过脊62A输入到软质减震器54的负 载显著地增加。这意味着与没有不规则部分62的情况相比，负载更有效地 传递至碰撞检测传感器60。因此，在上述变型例中，可以增加从前緩冲器 减震器28至碰撞检测传感器60的负载传递性能。
下面，将参照图13和14说明根据本发明的第三实施例的车辆緩冲器
结构。与上迷第一实施例中相同的部件或元件用相同的参考符号表示，并 且将省略其说明。
图13是在车辆的中央处截取的前緩沖器12的放大的纵剖视图。图14 是在其一个角落区域截取的前緩冲器12的方大的纵剖视图。如图13和14 所示，在第三实施例的车辆緩冲器结构中，碰撞检测传感器70偏移或偏离 中心至前緩冲器加强件30的前壁部30A的前表面的上部。即，碰撞检测 传感器70的竖直宽度小于前緩冲器加强件30的竖直宽度。同时，使用的 碰撞检测传感器70是用于以模拟模式感测表面压力的表面压力传感器，并 且根据如此感测到的表面压力是否超过预定阈值来检测是否发生碰撞。
前緩冲器减震器72形成为单层结构而不是硬层与软层的双层结构。如 图13所示，在中央截面处，前緩冲器减震器72的主体部分72设置为与碰 撞检测传感器70邻接，并且抓钩形状的支持腿部分72B与主体部分72A 一体地形成为以实质为"L"的形状从主体部分72A的最前部底缘向车辆 的后侧延伸。支持腿部分72B的后端设置为与前緩冲器加强件30的前壁 部30A的前表面的底部相接触。可替换地，支持腿部分72B的后端可以与 前緩冲器加强件30的前壁部30A的前表面的较低部分稍稍间隔开。转向 图14,在緩冲器角落附近，前緩沖器减震器72的主体部分72A具有较小
的厚度，并且支持腿部分72B，具有大于在緩冲器中央处的支持腿部分72B 的厚度。支持腿部分72B'的后端设置为与前緩冲器加强件30的前壁部30A 的前表面的较低部分相接触。可替换地，支持腿部分72B，的后端可以与前 緩冲器加强件30的前壁部30A的较低前表面稍稍间隔开。
如上所述的结构中，碰撞检测传感器70的竖直宽度约等于前緩沖器加 强件30的竖直宽度的一半，从而前緩冲器12可以与前緩冲器加强件30 成比例地减小尺寸。
如果前緩沖器12在其中央部分与诸如行人等的物体发生碰撞，则由于 前緩沖器减震器72在其纵剖面中在其主体部分72A与支持腿部分72B之 间的部分^C切去，大部分冲击负载通过前緩沖器减震器72的主体部分72A 传递到碰撞检测传感器70。即，极少量的负载通过支持腿部分72B分散并 传递至前緩沖器加强件30。这意味着，在纵剖面处，冲击负载主要地通过 主体部分72A输入至碰撞检测传感器70，由此使得碰撞检测传感器70能 够精确地感测冲击负载。
另一方面，如果前緩沖器12在其角落部分处与物体发生碰撞，则由于 主体部分72A，具有减小的厚度，输入到碰撞检测传感器70的负载实质上 趋于变得很大。然而，在本实施例中，多于一半的冲击负载通过支持腿部 分72B，分散并且传递至前緩沖器加强件30。这减少了通过主体部分72A' 传递至碰撞检测传感器70的负载的量。
从以上说明中显而易见的是，本实施例增加了在緩冲器中央部分处的 碰撞检测传感器70的输出(灵敏度)并且减小了在緩冲器角落部分处的灵 敏度。结果，根据本实施例，可以减小緩沖器的总体尺寸并且进一步减小 碰撞检测传感器70的输出中的变化。
而且，在中央截面处的支持腿部分72B的存在有助于当车辆使用者靠 在前緩冲器盖26上时获得适当的刚度水平。
此外，在本实施例中，前緩冲器减震器72形成为截面形状在中央和角 落部分处变化的单层结构，从而与制造具有软层和硬层的前緩冲器减震器 的情况相比，其可以更容易地制造。
另夕卜，在本实施例中，由于碰撞检测传感器70偏移至前緩冲器加强件 30的前表面的上部，可以很容易感测与诸如行人等的物体的碰撞。换句话 说，由于行人的重心位于比前緩冲器减震器72更高的水平，当车辆与行人 碰撞时，行人的腿通常跌向前緩沖器12的顶部。因此，如果碰撞检测传感 器70偏移至前緩沖器加强件30的前表面的上部，则负载可以很容易地被 感测到。这意味着本实施例提供了提高的与行AJ 並撞的可检测性。
在图15和16所示的第三实施例的变型例中，在中央截面处，支持腿 部分72C不是在车辆纵向方向上水平地延伸而是倾斜向下并且朝向后方。 此外，支持腿部分72C的后端与前緩冲器加强件30的前壁部30A的前表 面的底部相接触。
如上所述的结构中，在如图15所示的状态下，支持腿部分72C的后 端保持与前緩冲器加强件30的前表面保持接触。如果在这种状态下车辆与 物体发生碰撞，则如图16所示，在展现作用于其上的某一水平的反作用力 后，即，在碰撞的早期阶段保持主体部分72A向前緩沖器加强件30的前 表面的较低部分转动后，向下倾斜并且朝向后方的支持腿部分72C从前緩 沖器加强件30的前表面释放出。 一旦支持腿部分72C释放出，整个冲击 负载通过主体部分72A传递至碰撞检测传感器70。这增加了负载向碰撞检 测传感器70的传递效率。结果，根据该变型例，通过简单地改变前緩沖器 12的截面形状可以减小碰撞检测传感器70的输出中的变化。
图17所示的第三实施例的另一变型例具有不同于图13和14所示的结 构的特征，即，前緩冲器减震器72具有支持腿部分72B，该支持腿部分 72B的緩沖器中央部分在其车辆后侧以圆弧形状祐:切去。在支持腿部分72B 的緩冲器中央部分设置这样的切除部分76确保了在切除部分76的范围内， 支持腿部分72B长度变短并且失去了其固有的支持功能(变短的支持腿部 分由参考符号"72D"表示)。
如上所述的结构中，由于支持腿部分72D的变短的长度，当緩冲器在 緩冲器中央区域处与物体碰撞时，支持腿部分72D的后端将不会到达前緩 冲器加强件30的前表面。换句话说，支持腿部分72D保持不与前緩冲器
加强件30的前表面相接触。因此，全部冲击负载集中到前緩冲器减震器 28的主体部分72A上并且通过前緩冲器减震器28的主体部分72A传递至 碰撞检测传感器70。这进一步增加了从前緩沖器减震器72至碰撞检测传 感器70的负载传递效率。结果，根据该变型例，通过简单地改变前緩冲器 减震器72的截面形状可以减小碰撞检测传感器70的输出中的变化。
如图18所示，在第三实施例的另一变型例中，前緩冲器减震器72具 有与图15和图16所示的前緩冲器减震器72实质相同的截面形状。该变型 例具有主体部分72A形成为如第一实施例所述的硬层和软层的双层结构而 不是单层结构。主体部分72A的前侧由软质减震器72A1形成并且主体部 分72A的后侧由硬质减震器72A2形成。
上述结构中，通过将硬质减震器72A2布置在碰撞检测传感器70的前 表面上，减少了冲击负载的传递损失。因此，同时获得了提高至碰撞检测 传感器70的负栽传递效率的效果，和如结合第 一实施例所述的将较厚减震 器的特征与较薄减震器的特征相匹配的效果。因此，根据该变型例，通过 改变前緩冲器减震器72的截面形状和形成多层的硬质和软质前緩冲器减 震器72，可以抑制碰撞检测传感器70的输出中的变化。这显著地减少了 碰撞检测传感器70的输出中的变化。如图18所述的硬质减震器72A2还 可以应用到如图17所示的前緩冲器减震器72上。
如图19所示，另一变型例包括仅形成在前緩沖器减震器80的面向碰 撞检测传感器70的表面的中央部分处的如针对第二实施例所述的不规则 部分82。该不规则部分82在中央处具有增加的间距而在两端具有减小的 间距。
通常可能认为在前緩冲器减震器80具有增加的厚度的緩沖器中央区 域处负载倾向于^L。然而，在该变型例中，由于不规则部分82仅形成在 前緩冲器减震器80的面向碰撞检测传感器70的表面的中央部分处，在緩 冲器中央区域处至碰撞检测传感器70的负载传递性能增加。这有效地减少 了碰撞检测传感器70的输出中的变化。
图20所示的另一变型例具有前緩冲器减震器84在緩冲器中央区域处 与緩冲器角落区域处具有不同的发泡比的特征。具体地，前緩冲器减震器
84包拾没置在緩冲器中央区域处的最低发泡比的中央减震器84A,设置在 緩沖器角落区域处的最高发泡比的角落减震器84C,以及位于中央减震器 84A与角落减震器84C之间的中等发泡比的中间减震器84B。简言之，前 緩沖器减震器84形成为视其厚度而定具有不同的发泡比。
上述结构中，由于前緩冲器减震器84随着发泡比增加而变得较软，所 以中央减震器84A最硬而角落减震器84C最软。因此，相对高的负载在緩 冲器中央区域处传递到碰撞检测传感器70，而相对小的负载在緩沖器角落 区域处传递到碰撞检测传感器70。因此，根据该变型例，可以有效地减小 碰撞检测传感器70的输出中的变化。
可替换地，发泡比可以设定为两个级别。通过在将在车辆纵向方向上 延伸的分隔构件放置在不同的发泡比的边界处的模具内使材料发泡，可以 获得上述结构。
如图21所示的另一变型例具有不同于图14所示的结构的特征，即， 位于角落区域处的前緩冲器减震器72的主体部分72A'在车辆纵向方向上 的厚度进一步减小，因此在前緩冲器盖26与薄的主体部分72A"之间提供 了间隙90。
如上所述的结构中，由于位于角落区域处的前緩冲器减震器72的主体 部分72A"的厚度减小从而形成间隙90,在碰撞时前緩冲器盖26可以在间 隙90中免受阻力自由移动。这使得进一步减小在緩冲器角落区域处输入到 碰撞检测传感器70的负载变得可能。
图22所示的另一变型例具有不同于图21所示的结构的特征，即，位 于角落区域处的前緩冲器减震器72的主体部分72A"的上部被切掉，以进 一步减小输入到碰撞检测传感器70的负载。
尽管在第一实施例中采用了形成为具有软质减震器54和硬质减震器 56的双层结构的前緩沖器减震器28，但本发明并不受此限定。可以釆用结 合附加的硬层和软层的具有三层或以上层的结构。
尽管在第一实施例中已经说明了形成为具有软质减震器54和硬质减
震器56的双层结构的前緩冲器减震器28，但本发明并不受此限定。可以 独立于緩沖器减震构件设置硬质减震器56。例如，对应于硬质减震器56 的构件(本发明的第二方面中的"负载传递构件，，)可以通过树脂模制预 先形成然后通过紧固件固定到前緩沖器加强件的前表面上。同时，前緩沖 器减震器仅由在车辆宽度方向上具有总体上均匀厚度的软质减震器54形 成。然后，前緩冲器减震器设置于负荷转移构件的前表面。通过这样，可 以获得与第一实施例中所述相同的作用和效果。此外，替代泡沫材料，前 緩冲器减震器可以由肋结构或蜂窝结构的树脂成型品形成。
与前緩沖器减震器不同，上述结构中的负载传递构件实质上不具有能 量吸收功能，因此用作用于将冲击负载传递至碰撞检测传感器的构件。换 句话说，即使车辆緩冲器结构由包括在车辆宽度方向上具有总体均匀厚度 的前緩沖器减震器和不在减震器概念范围内的负载传递构件的复合体形 成，也可以实现本发明的目的。
尽管结合优选实施例示出和说明了本发明，但本领域技术人员应当理 解，在没有背离由权利要求限定的本发明的范围的情况下可以做出各种变 化和{务改。
权利要求
1. 一种车辆缓冲器结构，包括:设置在车辆最外侧并且在车辆宽度方向上延伸的缓冲器盖(26)；与所述缓冲器盖(26)间隔地朝向车辆内侧配置的缓冲器加强构件(30)，所述缓冲器加强构件(30)在所述车辆宽度方向上延伸；用于感测冲击负载的负载感测单元(32；60；70)，所述负载感测单元(32；60；70)在车辆纵向方向上设置在所述缓冲器加强构件(30)的外侧面或内侧面上；以及设置在所述缓冲器盖(26)与所述缓冲器加强构件(30)之间并且在所述车辆宽度方向上延伸的缓冲器减震构件(28；72；80；84)，其特征在于所述缓冲器减震构件(28；72；80；84)具有区别在于横截面形状、横截面结构以及硬度中至少一者彼此不同的缓冲器中央区域和缓冲器角落区域，从而减小了在所述车辆宽度方向上所述负载感测单元的输出中的变化。
2. 根据权利要求l所述的车辆緩冲器结构，其中所述緩沖器减震构件 (28; 72A)形成为包括相对较软层(54; 72A1)和相对较硬层(56; 58;64; 66; 72A2)两种层的多层结构，所述硬层(56; 58; 64; 66; 72A2) 在所述车辆宽度方向上的緩冲器中央区域处较厚而在所述车辆宽度方向上 的緩冲器角落区域处较薄或消失，从而减小了在所述车辆宽度方向上所述 软层(54; 72A1)在其整个范围内的厚度的差别。
3. 根据权利要求2所述的车辆緩沖器结构，其中在所述车辆纵向方向 上，所述硬层(56; 58; 64; 66; 72A2)设置在内侧而所述软层(54, 72A1) 设置在外侧。
4. 才艮据^^利要求2所述的车辆緩冲器结构，其中在所述车辆纵向方向 上，所述硬层(58; 64)设置在外侧而所述软层(54)设置在内侧。
5. 根据权利要求2至4中任一项所述的车辆緩沖器结构，其中在所述车辆宽度方向上的整个范围内，所述软层(54; 72A1)在所述车辆纵向方 向上具有总体上均匀的厚度。
6. 根据权利要求2至5中任一项所述的车辆緩冲器结构，其中 所述緩冲器减震构件(28; 72)由泡沫材料制成；并且 所述软层(54; 72A1)的发泡比等于或大于所述硬层(56; 58; 64;66; 72A2)的发泡比的4倍。
7. 根据权利要求2至6中任一项所述的车辆緩沖器结构，其中所述硬 层(58; 64)在所述车辆宽度方向上在緩冲器的整个范围内延伸。
8. 根据权利要求3所述的车辆緩沖器结构，其中所述硬层(64; 66) 在其面向所述负载感测单元(60)的表面上具有不规则部分(62)。
9. 根据权利要求4所述的车辆緩沖器结构，其中所述硬层(64)在其 面向所述软层(54)的表面上具有不规则部分(62)。
10. 根据权利要求8或9所述的车辆緩沖器结构，其中与在所述緩沖 器角落区域处相比，在所述緩冲器中央区域处所述不规则部分(62)在所 述车辆纵向方向上的突起长度更大。
11. 根据权利要求8至10中任一项所述的车辆緩冲器结构，其中与在 所述緩冲器角落区域处相比，在所述緩冲器中央区域处所述不规则部分(62)的脊至脊间距更小。
12. 根据权利要求1所述的车辆緩冲器结构，其中所述负载感测单元 (70)的竖直宽度小于所述緩冲器加强构件(30)的竖直宽度，所述緩冲器减震构件(72)的横截面形状被设定为使得传递至所述緩冲器加强构件 (30 )的负载在所述緩冲器中央区域处相对减小但在所述緩冲器角落区域 处增加。
13. 根据权利要求12所述的车辆緩冲器结构，其中所述緩沖器减震构 件(72)的横截面形状被设定为使得与所述緩沖器加强构件(30)直接接 触区域的竖直宽度在所述緩冲器中央区域处相对较小但在所述緩冲器角落 区域处较大。
14. 根据权利要求13所述的车辆緩冲器结构，其中所述负载感测单元(70)偏移至所述緩冲器加强构件(30)的上部。
15. 根据权利要求14所述的车辆緩沖器结构，其中所述緩冲器减震构 件(72)包括用于将负载传递至所述负栽感测单元(70)的第一负载传递 部分(72A),以及用于将负载传递至所述緩沖器加强构件(30)的第二 负载传递部分(72C),所述第一负载传递部分(72A)面向所述负载感测 单元(70)并且在所述緩冲器中央区域处具有相对较大的竖直宽度，所述 第二负载传递部分(72C )从所述第一负载传递部分(72A )朝向所述緩冲 器加强构件(30)向下倾斜，并且在所述第一负载传递部分与所述第二负 载传递部分之间存在间隙，所述第二负载传递部分(72C)在所述緩冲器 中央区域处具有相对较小的竖直宽度，在碰撞时所述第二负载传递部分(72C)的前端从所述緩冲器加强构件(30)处释放出。
16. 根据权利要求14所述的车辆緩冲器结构，其中所述緩冲器减震构 件(72)包括用于将负载传递至所述负载感测单元(70)的负载传递部分(72A ),以及从所述负载传递部分(72A )朝向所述緩冲器加强构件(30 ) 延伸的延伸部分(72D)，在所述负载传递部分与所述延伸部分之间存在 间隙，所述负载传递部分(72A)面向所述负载感测单元(70)并且在所 述緩冲器中央区域处具有相对较大的竖直宽度，所述延伸部分(72D)在 所迷緩冲器中央区域处具有相对较小的竖直宽度，并且所述延伸部分的长 度足以防止在碰撞时所述延伸部分的前端与所述緩冲器加强构件(30)接 触。
17. 根据权利要求15或16所述的车辆緩冲器结构，其中用于将负载 传递至所述负载感测单元(70)的所述负载传递部分(72A)形成为包括 软层(72A1)和石更层(72A2)两种层的多层结构，在所述车辆纵向方向上 所述硬层(72A2)设置在内侧而所述软层(72A1)设置在外侧。
18. 根据权利要求1以及12至17中任一项所述的车辆緩冲器结构， 其中所述緩冲器减震构件(80)具有仅形成在所述緩冲器减震构件(80) 的面向所述负载感测单元(70)的表面的缓冲器中央部分处的不规则部分(82)。
19. 根据权利要求18所述的车辆緩冲器结构，其中所述不规则部分 (82)在中央具有增大的间距而在两端具有减小的间距。
20. 根据权利要求1以及12至17中任一项所述的车辆緩冲器结构， 其中所述緩冲器减震构件(84)在所述緩冲器中央区域处和所述緩冲器角 落区域处具有不同的发泡比，在所述緩冲器中央区域处的发泡比小于在所 述緩沖器角落区域处的发泡比。
21. 根据权利要求1以及12至17中任一项所述的车辆緩冲器结构，其 中所述緩冲器减震构件(72)包括用于将负载传递至所述负载感测单元(70)的第一负载传递部分 (72A")，所述第一负载传递部分(72A")面向所述负载感测单元(70 ); 以及用于将负载传递至所述緩沖器加强构件(30)的第二负载传递部分 (72B，)，所述第二负载传递部分(72B')面向所述緩沖器加强构件(30) 并且与所述第一负载传递部分(72A")间隔开，其中在所述緩冲器角落区域处在所述车辆纵向方向上所述第一负载传 递部分(72A")的厚度比所述第二负载传递部分(72B')的厚度薄，并且 在所述緩冲器盖(26)与所述第一负载传递部分(72A")之间提供了间隙 (卯)。
22. 根据权利要求21所述的车辆緩冲器结构，其中在所述緩冲器角落 区域处所述第一负载传递部分(72A")的竖直宽度小于所述负载感测单元(70)的竖直宽度。
23. —种车辆緩冲器结构，包括设置在车辆最外侧并且在车辆宽度方向上延伸的緩冲器盖(26);与所述緩沖器盖(26)间隔地朝向车辆内侧配置的缓冲器加强构件 (30)，所述緩冲器加强构件(30)在所述车辆宽度方向上延伸；用于感测冲击负载的负载感测单元(32; 60; 70)，所述负载感测单 元(32; 60; 70)在车辆纵向方向上设置在所述緩冲器加强构件(30)的 外侧面或内侧面上；以及设置在所述緩冲器盖(26)与所述緩冲器加强构件(30)之间并且在 所述车辆宽度方向上延伸的緩沖器减震构件(54; 72A1)， 其特征在于还包括设置在所述緩冲器减震构件(54; 72A1)与所述緩冲器加强构件(30 ) 之间或所述緩冲器盖(26)与所述緩冲器减震构件(54)之间的负载传递 构件(56; 58; 64; 66; 72A2)，所述负载传递构件(56; 58; 64; 66; 72A2)比所述緩沖器减震构件(54; 72A1)硬，在所述车辆宽度方向上的 緩沖器中央区域处较厚而在緩冲器角落区域处较薄或消失，从而减小了在 所述车辆宽度方向上所述负载感测单元(32; 60; 70)的输出中的变化。
24. 根据权利要求1至23中任一项所述的车辆緩沖器结构，其中所述 负载感测单元(32; 60; 70)设置在所述緩冲器加强构件(30)的外侧面 上并且在所述緩冲器加强构件(30)的纵向方向上延伸。
25. 根据权利要求1至24中任一项所述的车辆緩冲器结构，其中所述 负载感测单元(32; 60; 70)是细长光纤传感器、开关传感器和表面压力 传感器中的一种。
26. —种用于根据权利要求1至25中任一项所述的车辆緩冲器结构的 緩沖器减震构件(28; 72; 80; 84)。
27. —种车辆緩冲器结构，包括设置在车辆最外侧并且在车辆宽度方向上延伸的緩冲器盖；与所述緩沖器盖间隔地朝向车辆内侧配置的緩沖器加强构件，所述緩 冲器加强构件在所述车辆宽度方向上延伸；用于感测冲击负载的负载感测单元，所述负载感测单元在车辆纵向方 向上设置在所述緩冲器加强构件的外侧面或内侧面上；以及设置在所述緩冲器盖与所述緩冲器加强构件之间并且在所述车辆宽度 方向上延伸的预定厚度的緩冲器减震构件，其中所述緩冲器减震构件具有区别在于横截面形状、横截面结构以及 硬度中至少一者彼此不同的緩沖器中央区域和緩沖器角落区域，从而减小 了在所述车辆宽度方向上所述负载感测单元的输出中的变化。
28. —种车辆緩冲器结构，包括设置在车辆最外侧并且在车辆宽度方向上延伸的緩冲器盖；与所述緩冲器盖间隔地朝向车辆内侧配置的緩沖器加强构件，所述緩 冲器加强构件在所述车辆宽度方向上延伸；用于感测沖击负载的负载感测单元，所述负载感测单元在车辆纵向方 向上设置在所述緩冲器加强构件的外侧面或内侧面上；设置在所述緩冲器盖与所述緩冲器加强构件之间并且在所述车辆宽度 方向上延伸的緩冲器减震构件，以及设置在所述緩冲器减震构件与所述緩冲器加强构件之间或所述緩沖器 盖与所述緩冲器减震构件之间的负载传递构件，所述负载传递构件比所述 緩冲器减震构件硬，在所述车辆宽度方向上的緩沖器中央区域处较厚而在 緩冲器角落区域处较薄或消失，从而减小了在所述车辆宽度方向上所述负 载感测单元的输出中的变化。
全文摘要
在车辆缓冲器结构中，光纤传感器(32)沿车辆宽度方向设置在前缓冲器加强件(30)的前表面上。前缓冲器减震器(28)设置在光纤传感器(32)的前方，该前缓冲器减震器(28)由软质减震器(54)和硬质减震器(56)形成。硬质减震器设置在缓冲器厚度增加的缓冲器中央区域处。因此，软质减震器(54)的厚度在车辆宽度方向上变为实质上均匀，从而不论缓冲器与物体的碰撞位置如何，实质均匀的负载都能输入到光纤传感器(32)中。结果，减小了负载感测单元的输出中的变化。
文档编号B60R19/18GK101384451SQ200780005501
公开日2009年3月11日 申请日期2007年2月14日 优先权日2006年2月15日
发明者宫田裕次郎, 家中龙太郎, 小林重德, 菱田康之, 高桥浩幸, 高藤哲哉 申请人:丰田自动车株式会社;株式会社电装;日立电线株式会社