车辆用警报系统和警报方法

专利名称：车辆用警报系统和警报方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用警报系统和方法，其通过改变宿主车辆的加 速度来警报驾驶员以避免宿主车辆和障碍物之间的碰撞并且最小化这 种碰撞将引起的损害。
背景技术：
如果基于输入到宿主车辆中的宿主车辆和障碍物之间的相对距离 和相对速度判定出存在高的碰撞概率，则传统的车辆用警报系统通过向 宿主车辆施加制动力来对驾驶员发出冲击，从而向驾驶员发出警报以避 免宿主车辆和障碍物之间的碰撞。如果判定存在高的碰撞概率，则这种 车辆用警净艮系统向宿主车辆施加制动力，4吏得宿主车辆的加^等于目
标加速度，该目标加速度是固定的负值。例如，日本专利申请公布No. 2005-31967 (JP-A-2005-31967)中i兌明了这种技术。
上述车辆用警才艮系统向宿主车辆施加制动力，使得宿主车辆的加速 度等于目标加速度，该目标加速度是固定的负值。因此，加速度的改变
量根据发出警报前达到的宿主车辆加速度变化。因此引起了各种不方 便。例如，如果在宿主车辆加速时向宿主车辆施加制动力以便实现预设 的负加速度，则由于发出警报前后的加速度差过大，驾驶员在操作宿主 车辆的过程中会有不舒适感。另一方面，如果在宿主车辆减速时向宿主 车辆施加制动力以便产生预设的均匀的负加速度，则由于发出警报前后 的加速度差过小，制动操作对驾驶员仅会产生很小的警报效果。

发明内容
本发明提供一种车辆用警报系统和方法，其最小化了上述现有技术 中所引起的不方便。本发明的第一方面涉及一种车辆用警报系统，其包括碰撞概率指标值计算单元，其基于表示宿主车辆和障碍物之间的相 对关系的信息来计算与所述宿主车辆和所述障碍物之间的碰撞概率对 应的碰撞概率指标值；以及警报制动操作执行单元，其在所述碰撞概率 指标值达到预定阈值时通过改变用于驱动所述宿主车辆的驱动力和施 加到所述宿主车辆的制动力中的至少 一个来执行警报制动操作以使驾 驶员认识到可能会发生碰撞。更具体地说，所述警报制动操作执行单元 包括目标加速度设定单元，其基于在所述碰撞概率指标值达到所述预 定阈值时检测到的所述宿主车辆的加速度来设定用作所述警报制动操 作的目标值的目标加速度；以#速度控制单元，其控制用于驱动所述 宿主车辆的驱动力和施加到所述宿主车辆的制动力中的至少一个，以实 现所述目标加速度。
通过上述结构，表示宿主车辆和障碍物之间相对关系的信息(例如 宿主车辆和障碍物之间的距离和相对速度等)通过各种传感器获得，并
且基于表示宿主车辆和障碍物之间相对关系的信息计算碰撞概率指标 值。当碰撞概率指标值达到预定阈值时，即当宿主车辆和障碍物之前的 碰撞概率高时，执行警报制动操作以使驾驶员认识到可能会发生碰撞。
警才艮制动操作中使用的目标加速复基于宿主车辆的加it^i殳定，宿 主车辆的加速度在碰撞概率指标值达到预定阈值时(即在警报制动^Mt 即将开始之前)检测。然后，驱动力和制动力其中至少一个受到控制， 使得实现目标加速度。
因此，即使在警报制动操作即将开始之前宿主车辆正在加速，也可 以防止警报制动操作开始之前和之后的加速度改变量过大，因为目标加 速度基于在警报制动操作即将开始之前的宿主车辆加速度被设定到适 当的值。因此，可以防止向驾驶员发出过大的冲击，另外，即使在警报 制动操作即将开始之前宿主车辆以恒速行驶或正在减速，也可以防止警 报制动IMt开始之前和之后的加速度改变量过小，因为目标加速复基于 在警报制动操作即将开始之前的宿主车辆加速度被设定到适当值。因 此，驾驶员可靠地认识到执行了警报制动操作。
所述加速度控制单元可以包括驱动力控制单元，其将所述驱动力 设定成对所述宿主车辆施加负加速度的值；以及制动力控制单元，其设 定所述制动力，以实现所述目标加itJL。通过上述结构，驱动力^Li殳定成向宿主车辆施加负加速度的值(例 如实现发动机制动状态)，使得实现基于当碰撞概率指标值达到预定阈 值时检测的宿主车辆加速度而设定的目标加速度。另夕卜，设定制动力使 得实现目标加速度。当产生了用于加速宿主车辆的驱动力时，不必施加 克服驱动力的制动力。因此，可以防止产生不必要的驱动力。
在这种情况下，在所述警报制动操作期间和所述警才艮制动操作结束 后，所述驱动力控制单元可以将用于驱动所述宿主车辆的驱动力设定成 对所述宿主车辆的行驶产生阻力的值，并且所述目标加速度设定单元可 以设定所述目标加速度，使得在所述碰撞概率指标值达到所述预定阈值 时所检测到的所述宿主车辆的加速度越高，则在所述警报制动操作启动 前后所述宿主车辆的加速度变化量越大。
通过上述结构，当碰撞概率指标值达到预定阈值时，即当宿主车辆 和障碍物之间的碰撞概率高时，设定目标加速度使得当碰撞概率指标值
操作引起的加速度改变量越大。在警报制动操作期间和警报制动操作结 束之后，执行控制以将用于驱动宿主车辆的驱动力设定成对宿主车辆产 生行驶阻力的值。
当碰撞概率高时执行警报制动操作。因此，即使警报制动操作结束 后制动力变为0，也可以设定驱动力使得产生宿主车辆的行驶阻力。根 据本发明的第一方面，即使在警报制动操作结束之后，也可以通过将驱 动力维持在对宿主车辆产生4亍驶阻力的值来实现预定的负加i!JL。
在这种情况下，如果警4艮制动^Mt开始之前和之后宿主车辆的加速 度改变量一致，则在警报制动^Mt即将开始之前检测的宿主车辆的加速 度越大，则通过将驱动力改变成对宿主车辆产生行驶阻力的值所引起的 加速度减小量越大。因此，在警报制动操作即将开始之前检测的宿主车 辆的加速度越大，则警报制动操作之间所需的制动力越小。因此，当警 报制动操作结束时使制动力为0时引起的加速度改变量变得越小，则通 过警报制动操作前后的加速度差产生的冲击向驾驶员发出的警报的效 果也变得越小。
通过上述结构，当碰撞概率指标值达到预定阈值时检测的宿主车辆 的加速度越大，则加速度的改变量越大。因此，在警报制动操作期间产生一定程度的制动力。因此，在警报制动操作结束前后加速度以适当的 量改变。因此，驾驶员可靠地认识到执行了警报制动操作。例如，对宿 主车辆产生行驶阻力的驱动力是发动机制动状态中的驱动力。警报制动 操作执行预定时间段(固定时间段或可变时间段)，所述预定时间段在 碰撞概率指标值达到预定阈值时开始。
所述目标加速度设定单元可以将所述目标加速度设定成当所述宿 主车辆的驱动力为对所述宿主车辆的行驶产生阻力的驱动力时所获得 的加速度。
如果在警报制动^Mt即将开始之前宿主车辆的加速^A够大，则通 过警报制动操作向驾驶员发出的冲击也足够大(即，在以下两种加iUL 之间具有足够大的差别当警报制动操作开始时通过将用于驱动车辆的 驱动力设定成对宿主车辆产生行驶阻力的值而实现的加速度；以及在警 报制动操作即将开始之前的加速度)。因此，即使在警报制动操作结束 时使制动力为O时加速度不改变，也能够产生足够的效果。在这种情况 下，如果将目标加速度^:定成小于用于驱动车辆的驱动力对宿主车辆产 生行驶阻力所实现的加it;变的值，则为警报制动操作产生不必要的制动 力，并且驾驶员在宿主车辆的操作时会产生不舒适感。因此，如上所述， 适当地将目标加速度^:定成用于驱动宿主车辆的驱动力对宿主车辆产 生行驶阻力所实现的加速度。从而可以执行适当的警报制动操作，同时 防止施加不必要的制动力。
所述目标加速度设定单元可以将所述目标加速度设定为将所述碰 撞概率指标值达到所述预定阈值时所检测到的所述宿主车辆的加速度
减去预定值所计算得到的值。
通过上述结构，当碰撞概率指标值达到预定阈值时，即当宿主车辆 和障碍物之间的碰撞概率高时，通it^在碰撞概率指标值达到阈值时检 测的宿主车辆的加速度减去预定值(预定正值)来计算目标加速度。然 后，驱动力和制动力中的至少 一个受到控制以实现目标加速度。
因为警报制动操作开始之前和之后加速度的改变量一致，所以向驾 驶员发出的冲击也一致。因此，可以防止由于加速度改变量过大而引起 的驾驶员操作宿主车辆时产生不舒适感的情况。也可以防止由于加速度 改变量过小而产生的效果过小的情况。在本发明的第一方面中，所述碰撞概率指标值计算单元可以计算撞 前预计时间作为所述碰撞概率指标值，所述撞前预计时间为所述宿主车 辆和所述宿主车辆所行驶的路上的障碍物之间碰撞之前的时间段。当所 计算的撞前预计时间等于或短于预定值时，判定所述碰撞概率指标值达 到所述预定阈值，之后所述警报制动操作执行单元可以执行所述警报制
动操作o
通过上述结构，碰撞前估算时间即宿主车辆和宿主车辆所行驶的道 路上存在的障碍物碰撞之前的时间段基于表示宿主车辆和障碍物之间 的相对关系的信息计算。当碰撞前估算时间等于或小于预定值时，通过 控制驱动力和制动力中的至少一个来执行警报制动操作。因此，可以在 适当的时间向驾驶员发出警报。
根据本发明第一方面所述的车辆用警报系统，进一步包括损害最小
化制动操作单元，其自进行所述警报制动^Mt开始经过预定时间后向所 述宿主车辆施加制动力。
在本发明第一方面中，所述警报制动操作执行单元可以进一步包括 驾驶分心判定单元，其判定驾驶员在驾驶所述宿主车辆时是否未保持注 视前方道路。当判定驾驶员在驾驶所述宿主车辆时未注视前方道路时，
所述目标加iiA设定单元可以设定所述目标加速度。
在本发明第一方面中，所述警报制动操作执行单元可以进一步包 括清醒程度检测单元，其判定所述驾驶员是否在瞌睡。当判定所述驾 驶员在瞌睡时，所述目标加速度设定单元可以设定所述目标加速度。
在本发明第一方面中，仅在所述碰撞概率指标值达到所述预定阈值 时没有执行制动^Mt的情况下，所述目标加速度设定单元才可以设定所 述目标加速度。
本发明第二方面涉及一种车辆用警报系统，其包括碰撞概率指标 值计算装置，其用于基于表示宿主车辆和障碍物之间的相对关系的信息 来计算与所述宿主车辆和所述障碍物之间的碰撞概率对应的碰撞概率 指标值；以及警报制动操作执行装置，其用于在所述碰撞概率指标值达
宿主车辆的制动力中的至少 一个来执行警报制动操作以使驾驶员认识 到可能会发生碰撞。更具体地说，所述警报制动操作执行装置包括目标加^设定装置，其用于基于在所述碰撞概率指标值达到所述预定阈 值时检测到的所述宿主车辆的加速度来设定用作所述警报制动操作的
目标值的目标加速度；以;Sj^1^L控制装置，其用于控制用于驱动所述 宿主车辆的驱动力和施加到所述宿主车辆的制动力中的至少一个，以实 现所述目标加速度。
本发明的第三方面涉及一种车辆用警报方法。根据本发明的第三方 面，基于表示宿主车辆和障碍物之间相对关系的信息来计算与所述宿主 车辆和所述障碍物之间的碰撞概率对应的碰撞概率指标值。然后，当所 ^Jf並撞概率指标值达到预定阈值时，通过改变用于驱动所述宿主车辆的 驱动力和施加到所述车辆的制动力中的至少 一个来执行警才艮制动操作， 以使驾驶员认识到可能会发生碰撞。然后，基于当所ii^並撞概率指标值 达到所述预定阈值时所检测到的所述宿主车辆的加速度，设定用作所述 警报制动操作中的目标值的目标加速度。然后，控制用于驱动所述宿主 车辆的驱动力和施加到所述宿主车辆的制动力中的至少一个，以实现所 述目标加速度。


参照附图，根据示例性实施方式的如下说明，本发明的前述和/或其 它目的、特征和优点将变得非常显然，图中相同的或相应的部分将用相 同的附图标记来指代，其中
图l是示意性地示出根据本发明实施方式的警报系统的视图2是示出图1中所示车辆用警报系统执行各种制动操作的时段的 时间图3A到3C是分别示出加il;变临时变化的时间图，该变化由根据 与本发明相关的现有技术的车辆用警报系统执行的警报制动操作引起， 图3A到3C中在警报制动操作即将开始之前的加速度各不相同；
图4A到4C是分别示出加速度临时变化的时间图，该变化由图1 中所示车辆用警报系统执行的警报制动操作引起，图4A到4C中在警报 制动^作即将开始之前的加速度各不相同；
图5是示出由图1中所示电控单元的CPU执行的例程的流程图；图6A和6B是示出由图1中所示电控单元的CPU执行的例程的流
程图7是示出由图1中所示电控单元的CPU执行的例程的流程图8是示出由图1中所示电控单元的CPU执行的例程的流程图9是示出由图1中所示电控单元的CPU执行的例程的流程图IO是根据本发明实施方式改型示例的警报系统的CPU执行的例 程的流程图IIA到IIC是分别示出加速度临时变化的时间图，该变化由根据 本发明实施方式改型示例的车辆用警报系统执行的警才艮制动操作引起， 图IIA到11C中在警报制动操作即将开始之前的加速度各不相同。
具体实施例方式
在下面的描述中将根据示例性实施方式更详细地说明本发明。
下面将参照

根据本发明实施方式的车辆用警报系统10。图 1是示意性地示出车辆用警报系统10的结构的视图。
车辆用警报系统IO (后面简单地称为"警报系统10")安装在宿主 车辆11中。宿主车辆11包括右前轮12FR、左前轮12FL、右后轮12RR、 左后轮12RL、发动机14、驱动发动机14的节气门的节气门致动器16、 液压回路22、右前轮缸24FR、左前轮缸24FL、右后轮釭24RR、左后 4fe^24RL、制动踏板26和主缸28。
警报系统IO包括电控单元(后面称其为"ECU" )30、雷达传感器 32、车速传感器34、加itJL传感器36、用于获取宿主车辆ll前方区域 的图像的摄像头38(后面称其为"前摄像头38")、用于获取驾驶员面 部图像并且检测驾驶员面部朝向的摄像头40 (后面称其为"驾驶员面部 朝向摄像头")和警报灯42。
用作转向轮的右前轮12FR和左前轮12FL通过响应于驾驶员执行 的驾驶员方向盘(未图示)的操作受到驱动的齿轮齿条转向器经由右拉 杆和左4Mt而转向。
液压回路22包括油箱、油泵和各种电磁控制阀。液压回路22控制每个轮缸中的制动压力，因此控制施加到每个车轮上的制动力。主缸28 响应于驾驶员执行的制动踏_板26的操作而受到驱动，并且经由液压回 路22控制每个轮釭中的制动压力。后面将说明，即使在ECU30基于 制动力的目标值经由液压回路22改变制动压力时，如果由驾驶员执行 的制动J^板26的操作而指定的制动压力高于目标值，则宿主车辆11受 到与指定的制动压力相应的制动力。
ECU 30是微型计算机，其包括CPU; ROM,其提前存储有由 CPU执行的程序、映射(查阅表)等；RAM, CPU才艮据需要临时在 RAM中存储数据；*RAM，其在电源打开时存储数据并且即使在电 源关闭时也保留存储的数据；接口，其包括撒数(AD)转换器等。包 括在ECU 30中的这些部件彼此连接。
ECU30连接到雷达传感器32、车速传感器34、加速度传感器36、 前摄像头38、驾驶员面部朝向摄像头40上。来自这些传感器和摄像头 的信号传送到CPU。
ECU 30连接到警报灯42，并且根据来自CPU的指示将警净PUT发光 信号传送到警报灯42。另外，ECU30连接到节气门致动器16,并且根 据来自CPU的指示将节气门驱动信号传送到节气门致动器16，从而控 制节气门的开度。另外，ECU 30连接到液压回路22中的电磁控制阀(未 图示)上，并且^l据来自CPU的指示将驱动信号传送到这些电磁控制 阀上，从而控制各个^中的制动压力。
雷达传感器32是i殳置在宿主车辆11的前部处的亳米波雷达。雷达 传感器32检测例如存在于宿主车辆11前方的车辆和路标等障碍物，检 测这种障碍物和宿主车辆之间的相对距离和相对速度，并且将表示检测 值的信号传送到ECU 30。
车速传感器34设置在宿主车辆11中的预定位置处。车速传感器34 检测宿主车辆ll的速度，并且将表示检测值的信号传送到ECU30。加 速度传感器36设置在宿主车辆11中预定位置处，检测沿宿主车辆11 的纵向施加的加速度，并且将表示检测值的信号传送到ECU 30。
前摄像头38包括两个CCD (电荷耦合装置)摄像头，其中的一个 设置在宿主车辆11的右前部分处，其中的另一个设置在宿主车辆11的 左前部分处。前才IW象头38识别出由毫米波雷ii^r测的障碍物，作为佳_用两个摄像头之间的视差差数的图像数据，从而精确地检测障碍物的位
置。然后前摄像头38将表示检测值的信号传送到ECU30。驾驶员面部 朝向摄像头40是CCD (电荷耦合装置)摄像头，其设置在宿主车辆11 的转向管柱处。驾驶员面部朝向摄像头40获取驾驶员面部的图像，并 且将载有图傳教据的信号传送到ECU 30。 ECU 30的CPU通过处理所 接收的图像数据检测驾驶员面部的朝向。然后ECU 30判定驾驶员是否 是在没有注视前方道路的情况下驾驶宿主车辆11。
接下来将说明根据本发明实施方式的警报系统10的操作要点。在 本发明实施方式中将基于在车辆前方存在障碍物的假设进行说明，从而 简化说明。
为了避免宿主车辆11和障碍物之间的碰撞并且最小化由此碰撞所 引起的损害，警报系统10根据情况执行两种类型的制动操作，即用于 发出警报的制动操作(后面称其为"警报制动操作，，)和用于最小化碰 撞将引起的损害的制动操作(后面将称其为"损害最小化制动操作")。 警报系统10基于估算的与障碍物碰撞前的持续时间"t"(后面称其为 "碰撞前估算时间t，，)判定是否应该执行警报制动操作或损害最小化制 动操作。警报系统10通过用宿主车辆11和障碍物之间的相对距离L除 以宿主车辆11和障碍物之间的相对速度V来计算碰撞前估算时间"t"。 例如通过减小由发动机4产生的驱动力，或者通过增大每个轮釭中制动 压力而增大制动力，警报系统10执行警报制动操作和损害最小化制动 操作。
例如，如图2中所示，当碰撞前估算时间"t"等于时间Tl并且驾 驶员在未注视前方道路的情况下驾驶时，警报系统10仅执^定时间 (警净艮制动操作时间Tw )的警报制动操作，其中Tl是从警才艮制动操作 应该开始时直到发生了预测的碰撞时的时间段。当碰撞前估算时间"t" 等于时间T2时，警报系统10执行损害最小化制动操作，其中T2是从 损害最小化制动操作应该开始时直到发生了预测的碰撞时的时间段(T2 <T1 )。由在此阶段执行的警报制动操作引起的加速度减小量可以小于 由为使宿主车辆11紧急停车而执行的损害最小化制动操作引起的加速 度减小量。
为了便于理解根据本发明实施方式的警报系统10的操作，首先将 参照图3A到3C说明根据与本发明相关的现有技术的车辆用警报系统的操作。在根据现有技术的用于车辆警报系统中，用于制动操作的目标
加速度"b"是固定的负值(在图3A到3C中"b" = -1.5 m/s2)。如图 3A中所示，如果在警才艮制动操作即将开始之前车辆正在加速(在图3A 中，在警报制动操作即将开始之前的加速度为1.0 m/s2)，则警^L制动操 作开始之前和之后的加速度改变量A是2.5 m/s2。下面的说明基于如下 假设而做出，即如果警报制动操作开始之前和之后加速度的改变量A在 2.0 m^到3.5 m/s2的范围内，则通过执行警报制动操作向驾驶员发出适 当的冲击。
但是，如果在警报制动操作即将开始之前车辆以恒定速度行驶，则 警报制动操作开始之前和之后加速度的改变量A是1.5 m/s2，如图3B 中所示。因此，向驾驶员发出的冲击过小，从而，向驾驶员发出警报的 效果也很小。另一方面，如图3C中所示，如果在警报制动操作即将开 始之前的加速;1A2.5 m/s2，则警报制动操作开始之前和之后的加速度 改变量A是4.0 m/s2。因此，向驾驶员发出的沖击过大，并且，驾驶员 可能会在车辆操作时感到不舒适。
因此，根据本发明实施方式的警报系统10是基于目标加速度"b" 而不是基于固定的负目标加速度来执行警报制动操作，所述目标加速度 "b，，根据在警报制动操作即将开始之前的加速度来设定。更具体地说， 当在警报制动操作即将开始之前的加速度"a"等于或小于阈值"c"(图 4中为0 )时，如图4A中所示，警报系统10基于以下的目标加速度"b" 执行警报制动操作设定所述目标加速度"b"使得警报制动操作开始 之前和之后加速度的改变量Al是2.0m/s2 (a=2.0m/s2)。即，目标加速 度"b"等于从警报制动操作即将开始之前的加速度'V，中减去改变量 a所获得的值(b=a-a )。另一方面，当警报制动操作即将开始之前的加 速度"a"大于阔值"c"时，如图4B中所示，警报系统10基于以下的 目标加速度"b，，执行警报制动操作设定所述目标加速度"b"使得加 速度改变量Al等于比改变量a大的改变量p ( p=2.5 m/s2 )。即，目标 加速度"b"等于从警报制动操作即将开始之前的加速度"a"中减去改 变量p所获得的值(b=a-p )。
基于以下的判定根据本发明实施方式的警报系统10在警报制动操 作期间和之后维持发动机14的节气门完全关闭(即实现发动机制动状 态)在宿主车辆加速的同时应当避免通过向车辆ll施加制动力来执行警报制动操作；并且，因为仍然存在撞车的可能，即使在警报制动操作 结束后宿主车辆也应该继续减速。因此，驱动力^Li殳定成在车辆中产生 行驶阻力的值。在这种情况下，警报制动操作结束后车辆的加速度是负 值"e" (e<0)。发动机制动状态是喷射到发动机14中的燃料量少的状 态，并且优选地，发动机制动状态是其中燃料喷射量是O的燃料供给切 断状态。在燃料供给切断状态中，产生一定的驱动力，在该驱动力时产 生宿主车辆11的最大程度的行驶阻力。
因此，如图4A和4B中所示，警才艮制动IMt结束前后(在用以执行 警才艮制动操作的制动力恢复为0的时间点前后)宿主车辆11的加速度 产生A2的改变量。也可以以加it;变改变量A2向驾驶员发出冲击。因此， 此冲击也可以用作向驾驶员发出的警才艮。
但是，如图4C中所示，如果在警报制动操作即将开始之前的加速 度"a"过高，则从警报制动操作即将开始之前的加速度"a"中减去加 速度改变量P ( P=2.5 m/s2)所计算的目标加速度"b，，可能大于加速度 "e"。在这种情况下，警报系统10将驱动力设定成在车辆中产生行驶 阻力的值，并且不论目标加速度"b"如何均将制动力设定成0。在这 种情况下，警才艮制动操作结束前后加速度改变量A2为0。因此，不再 能够使用由警报制动操作结束前后的加速度改变引起的冲击向驾驶员 发出警报。但是，因为警报制动操作开始之前和之后的加速度改变量Al 大于图4A和4B中的加速度改变量Al,所以使得由警才艮制动操作向驾 驶员发出的总冲击(即警报制动操作的总效果)基本上等于图4A和4B 中分别示出的情况。
根据上述本发明实施方式，不论在警报制动操作即将开始之前的加 速度"a"如何，均可以执行向驾驶员发出基;M目同程度冲击的警报制 动操作。因此，可以防止驾驶员在宿主车辆11的操作中由于警报而感 到不舒服，也可以防止制动操作的效果过小。
下面将说明以上述方式构造的警报系统10的实际操作。在下面的 说明中将说明五种情况下执行的^Mt。
(A)下面将i兌明宿主车辆11前方没有障碍物或者障碍物不再存在 于该车辆前方时执行的操作。在这种情况下，ECU30以预定的间隔执 行如图5中的流程图所示的例程(自动制动操作开始判定例程)，以定是否应该开始用于避免宿主车辆11和障碍物之间的碰撞的制动操作 或用于最小化将由这种碰撞引起的损害的制动操作。
ECU 30于预定时间开始自动制动^Mt开始判定例程中的步骤501 。 然后，ECU30执行步骤502。在步骤502中，ECU30基于传送自雷达 传感器32的信号判定宿主车辆11前方是否存在障碍物。
在这种情况下，因为在宿主车辆ll前方没有障碍物，所以ECU30 在步骤502中作出否定的判定，并且执行步骤503。在步骤503中，ECU 30取消用于完全关闭节气门的节气门完全关闭指示。如后面所述，当执 行警报制动操作时再发出节气门完全关闭指示。接下来，ECU30执行 步骤504。在步骤504中，ECU30将制动力目标值设定成0。当制动力 目标值是O时不再向宿主车辆施加制动力，除非驾驶员操作制动踏板 26。
在步骤505中，ECU 30将碰撞预测标记X的值i丈定为0。如果碰 撞预测标记X的值是O，则碰撞的概率低，并且既不需要执行警报制动 操作也不需要在警报制动操作之后执行用于最小化碰撞损害的操作(损 害最小化制动操作)。另一方面，如果碰撞预测标记X的值是l，则碰 撞的概率高，并且需要执行警报制动操作和/或损害最小化制动操作。如 后面所述，当碰撞前估算时间"t"等于或小于时间Tl时，》並撞预测标 记X的值设定成1。
然后，ECU 30执行步骤506。在步骤506中，ECU30将警净艮制动 操作制动力产生标记(后面称其为"制动力产生标记")XWBK的值设 定成O。如果制动力产生标记XWBK的值是O，则未产生用于警报制动 操作的制动力(用于警净艮制动^Mt的制动力是0)。如果制动力产生标记 XWBK的值是1，则产生了用于警报制动操作的制动力(制动力是正 值)。然后，例程前进到步骤513，之后例程结束。
(B)下面将说明虽然在车辆前方存在障碍物但是碰撞前估算时间 小于时间Tl时执行的操作。在这种情况下，ECU30也在预定时间开始 自动制动操作开始判定例程中的步骤501。然后，ECU 30执行步骤502。 在步骤502中，ECU 30判定在车辆前方是否存在障碍物。在这种情况 下，因为在车辆前方存在障碍物，所以ECU30作出肯定的判定，并且 执行步骤507。在步骤507中，ECU 30判定碰撞预测标记X的值是否是0。在这 种情况下，碰撞预测标记X已在步骤505中i殳定成0。因此，ECU 30 在步骤507中作出肯定的判定，并且执行步骤508。
在步骤508中，ECU 30基于来自雷达传感器32和前摄像头38的 信号计算宿主车辆11和宿主车辆11前方的障碍物之间的距离L。接下
来，ECU30执行步骤509。在步骤509中，ECU 30基于来自雷达传感 器32的信号计算宿主车辆11和宿主车辆11前方的障碍物之间的相对 速度V。
接下来，ECU30执行步骤510。在步骤510中，ECU30通过用宿 主车辆11和宿主车辆11前方的障碍物之间的距离L除以宿主车辆11 和宿主车辆11前方的障碍物之间的相对i!JL V来计算宿主车辆11和宿 主车辆ll前方的障碍物之间碰撞前的估算持续时间"t"。接下来，ECU 30执行步骤511。在步骤511中，ECU30判定碰撞前估算时间"t"是 否等于或小于时间Tl。碰撞前估算时间"t，，是基于宿主车辆11和障碍 物之间的碰撞概率计算的碰撞概率指标值。因此，ECU30判定碰撞概 率指标值是否达到应该开始警l艮制动^Mt的阈值。
因为碰撞前估算时间"t"未达到T1，所以碰撞前估算时间"t"比 时间T1长。因此，ECU30在步骤511中做出否定的判定，并且例程前 进到步骤513而不执行步骤512，然后自动制动^Mt开始判定例程结束。
(C)下面说明当碰撞前估算时间"t"变成等于时间Tl时执行的 操作。在这种情况下，ECU 30在预定时间开始自动制动^Mt开始判定 例程中的步骤501。然后ECU30执行步骤502、步骤507到510，在步 骤511中做出肯定的判定，并且执行步骤512。在步骤512中，将碰撞 预测标记X的值设定为1。换言之，在步骤512中，ECU 30输出开始 自动制动操作的指示。接下来，例程前进到步骤513，然后自动制动操 作开始判定例程结束。
ECU30以预定间隔执行如图6A和6B中的流禾呈图所示的用于开始 制动操作的例程(警报制动操作开始例程)，以提醒驾驶员注意可能会 发生碰撞，从而避免宿主车辆11和障碍物之间的碰撞并且最小化将由 预测的碰撞引起的损害。
ECU 30在预定时间从步骤601开始警报制动操作开始例程中的步骤601，并且执行步骤602。在步骤602中，ECU30判定碰撞预测标记 X是否刚从O改变到1。如果刚完成了图5中的步骤512，则碰撞预测 标记X刚从0改变到1。因此，ECU30在步骤602中做出肯定的判定， 并且执4亍步骤603。
在步骤603中，ECU 30判定驾驶员是否在没有注视前方道路的情 况下驾驶宿主车辆11。如果判定驾驶员是在没有注视前方道路的情况下 驾驶宿主车辆ll，则执行警报制动操作。更具体地说，在步骤603中， ECU 30通过处理由驾驶员面部朝向摄像头获取的图像数据而检测驾驶 员面部的朝向，并且如果驾驶员的面部没有朝向前方道路则判定驾驶员 是在没有注视前方道路的情况下驾驶宿主车辆11。如果没有判定驾驶员 是在没有注视前方道路的情况下驾驶宿主车辆11，则不必执行警才艮制动 操作。因此，ECU30作出否定判定，并且程序前进到步骤613而不执 行步骤602到612,然后警报制动操作开始例程结束。
另一方面，如果ECU 30判定驾驶员是在没有注视前方道路的情况 下驾驶宿主车辆ll,则ECU30在步骤603中做出肯定的判定，并且执 行步骤604。在步骤604中，ECU30基于来自加iUL传感器36的信号 检测宿主车辆ll的加速度"a"。接下来，ECU30执行步骤605。在步 骤607中，ECU30判定加速度"a"是否大于加速度阈值"c"(虽然在 本发明实施方式中加速度阈值"c"是O,但^>速度阈值"c"也可以 是任意预定的正值)。
如果判定加速度"a"大于加速度阈值"c"，则ECU30在步骤605 中做出肯定的判定，并且执行步骤606。在步骤606中，ECU 30根据 下面的方程l)计算用于警报制动操作中的目标加速度"b"。然后，ECU 30执行步骤608。另一方面，如果判定加速度"a"等于或小于加速度 阈值"c",则ECU 30在步骤605中作出否定的判定，并且执行步骤607。 在步骤607中，ECU30根据下面的方程2)计算目标加速度"b"。
b=a-p 方程1)
b=a-a 方程2 )
改变量a和p中的每个均是正值，并且改变量p大于改变量(x。改 变量a和p的值都设定成不会向驾驶员发出过大冲击但又能产生足够的 效果的值(例如在从2.0m^到3.5m^范围内的值)。因此，在警报制动操作中使用的目标加速度"b"根据警报制动操作即将开始之前宿主
车辆11的加iL变"a"(当碰撞前估算时间"t，，等于时间Tl时即碰撞 概率指标值达到预定阈值时宿主车辆11的加速度"a")设定。更具体 地说，设定目标加速度"b，，，使得当碰撞概率指标值达到阈值时宿主车 辆11的加速度"a"越高，则警报制动操作开始之前和之后宿主车辆11 的加速度改变量越大。
接下来，ECU30执行步骤608，并且输出指示以完全关闭节气门。 此时，ECU 30通过执行图9中的流程图中所示的节气门控制例程来控 制节气门的开度，这将在后面描述。因此，节气门的开度受到控制，使 得节气门完全关闭。
接下来，ECU30执行步骤609。在步骤609中，ECU30判定目标 加速度"b"是否小于当节气门完全关闭时的加速度"e"(后面称其为 节气门完全关闭时加速度"e，，)(e〈0)。节气门完全关闭时加速度"e" 是当节气门保持完全关闭时施加到宿主车辆11上的加速度。节气门完 全关闭时加速度"e"可以是固定值，或者可以随着当前车速、挡位、 道路化复等改变。如果目标加速度"b"小于节气门完全关闭时加速度 "e"，则ECU 30在步骤609中作出肯定判定，并且执行步骤610。在 步骤610中，ECU30将制动力目标值设定成与从目标加速度"b"中减 去节气门完全关闭时加速度"e"所获得的值(b-e)相应的值(使宿主 车辆11以加速度量lb-el减速所需的制动力)。从而，驱动信号被传送到 液压回路22中的电>1^控制阀(使得根据制动力控制例程(未图示)产 生与制动力目标值相应的制动力)，并且通过控制每个*中的制动压 力产生制动力。因此，宿主车辆11的加速度等于目标加速度"b"。警 报制动操作执行前的加速度"a"越小，则目标加速度"b"越小。因此， 警报制动操作开始前的加速度"a，，越小，则制动力目标值越大，并且， 因此，施加到宿主车辆11上的制动力越大。
接下来，ECU30执行步骤611。在步骤611中，ECU30将制动力 产生标记XWBK的值i殳定成1以表示向宿主车辆11施加了制动力以执 行警才艮制动操作，并且程序前进到步骤613，然后例程结束。从而，宿 主车辆11的加i^JL从加速度"a"改变到目标加速度"b"。换言之，当 宿主车辆11的加速度"a"大于阈值"c"时，加iiA改变成v^速度 "a"减去改变量p所计算得的加速度。当加速度"a"等于或小于阈值"c"时，加速度改变成v^Ua速度"a"减去改变量a所计算得的加速度。
当目标加速度"b，，等于或大于节气门完全关闭时加速度"e"时， ECU 30在步骤609中做出否定判定，并且在步骤612中将制动力目标 值设定成0，然后程序前进到步骤613,之后警才艮制动^Mt开始例程结 束。因此，仅使用发动机制动来执行警报制动操作。因此，目标加速度 "b"被设定，节气门完全关闭，并且制动力被施加到宿主车辆11，从 而警报制动操作开始。
当ECU 30在步骤609中做出肯定判定并且通过执行步骤610将制 动力施加到宿主车辆11时，通过取消施加制动力终止警报制动操作。 因此，ECU 30以预定间隔执行如图7中的流程图中所示的警报制动操 作结束例程。
ECU 30在预定时间开始警才艮制动^Mt结束例程中的步骤701,并且 执行步骤702。在步骤702中，ECU30判定制动力产生标记XWBK的 值是否是l。下面做出的说明将基于如下假设自制动力目标值被设定 成不是0的值(对应于(b-e)的值)以执行警报制动操作(以实现目 标加速度"b")之后，还未经过预定警报制动操作时间Tw。在这种情 况下，制动力产生标记XWBK的值在图6B中的警才艮制动操作开始例 程中的步骤611中衫L设定成1。因此，ECU30在步骤702中做出肯定的 判定，并且执行步骤703。
在步骤703中，ECU 30判定自制动力产生标记XWBK的值从0变 到l之后是否经过了预定警报制动操作时间Tw。在这种情况下，因为 自制动力的施加开始之后还未经过警净艮制动^Mt时间Tw，所以ECU30 在步骤703中作出否定的判定，并且程序前进到步骤706，然后警才艮制 动操作结束例程结束。
当自制动力的施加开始之后经过了警报制动操作时间Tw时，ECU 30在步骤703中作出肯定的判定，并且执行步骤704。在步骤704中， ECU将制动力目标值i史定成0以取消制动力的施加，在步骤705中将 制动力产生标记XWBK的值设定成O,并且程序前进到步骤706，然后 警报制动操作结束例程结束。此时，警报制动操作结束。从而，宿主车 辆11的状态从用于警报制动操作的制动力和由发动机制动产生的负驱 动力都施加到宿主车辆11的状态改变成只是由发动机制动产生的负驱动力施加到宿主车辆11的状态。从而，通过以相应于(e-b)的量加速 宿主车辆11而向驾驶员发出冲击，驾驶员再次感觉到警才艮。
在警报制动操作开始之后，如果驾驶员认识到可能发生碰撞并且执 行例如转向操作和/或制动操作等避免碰撞的操作，或者如果被当作障碍 物的前方车辆改变其路线，则障碍物可能不再存在于宿主车辆11的前 方。在这种情况下，警报系统10不需要执行损害最小化制动操作。另 一方面，如果状态不改变，例如，如果驾驶员不执行避免碰撞的操作或 者前方车辆不改变其路线，则警才艮系统IO执行损害最小化制动操作。
为了执行损害最小化制动操作，ECU 30以预定间隔执行图8中的 流程图中所示的损害最小化制动操作例程。下面的i兌明将基于以下假设 做出，即，即使在执行警报制动操作之后障碍物继续存在于宿主车辆11 前方，并且未达到应该执行损害最小化制动操作的时间。
ECU 30于预定时间开始损害最小化制动操作例程中的步骤801，并 且执行步骤802。在步骤802中，ECU 30判定碰撞预测标记X的值是 否是l。当判定由于避免碰撞等操作使得障碍物不再存在于宿主车辆11 前方时，通过执行图5中的步骤502和505将碰撞预测标记X的值设定 到0。另一方面，如果障碍物继续存在于宿主车辆ll前方，则不执行步 骤505。因此，碰撞预测标记X的值维持在1。在这种情况下，因为碰 撞预测标记X的值维持在1,所以ECU 30在步骤802中做出肯定的判 定，并且执行步骤803。
在步骤803中，ECU 30判定从碰撞预测标记X的值从0改变到1 之后是否经过了从时间Tl减去时间T2所计算得的时间AT。换言之， ECU 30判定碰撞前估算时间"t"是否等于时间T2。在这种情况下， 碰撞前估算时间"t"比时间T2长，即，自碰撞预测标记X的值从0 改变到l之后还未经过时间AT。因此，ECU30在步骤803中做出否定 的判定，并且程序前进到步骤805，然后损害最小化制动操作例程结束。
当碰撞前估算时间"t"等于时间T2时，ECU在步骤802之后的步 骤803中做出肯定的判定，并且执行步骤804。在步骤804中，ECU30 向宿主车辆11施加用于最小化损害的制动力，并且程序前进到步骤 805，然后损害最小化制动操作例程结束。例如根据已知方法设定用于 最小化损害的制动力，使得实现最大减速。另一方面，如果由于警才艮制动^Mt开始之后避免碰撞等操作的结果
使得障碍物不再存在于宿主车辆11前方，则通过执行图5中的步骤502 和505将》並撞预测标记X的值i更定成0。因此，当ECU 30开始图8的 例程中的步骤801并且然后执行步骤802时，ECU 30在步骤802中做 出否定的判定，并且执行步骤805而不执行步骤803和804。因此，不 执行损害最小化制动操作。
(D) 下面将说明当宿主车辆11的前方存在障碍物并且已发出了开 始自动制动操作的指示时执行的操作。在这种情况下，同样地，ECU 30 于预定时间开始自动制动^Mt开始判定例程中的步骤501。 ECU 30在 步骤502中做出肯定的判定，并且执行步骤507。在步骤507中，ECU 30判定是否已发出了开始自动制动操作的指示。因为已经发出了开始自 动制动操作的指示，所以ECU30在步骤507中做出否定的判定，并且 程序前进到步骤513，而不执行步骤508到512，然后自动制动^Mt开 始判定例程结束。
ECU 30于预定时间开始警报制动^Mt开始例程中的步骤601 ，并且 执行步骤602。在步骤602中，ECU 30判定碰撞预测标记X的值是否 刚从0改变成1。在这种情况下，因为已经发出了开始自动制动操作的 指示，所以并不判定为标记刚从O改变成l。因此，ECU30在步骤602 中做出否定的判定，并且程序前进到步骤613,然后警报制动操作开始 例程结束。
(E) 下面将说明在其它情况中执行的操作。当制动力产生标记 XWBK的值是0时，不向宿主车辆11施加用于警才艮制动^Mt的制动力。 因此，不需要取消施加用于警净艮制动操作的制动力。因此，ECU30在 图7中所示的警报制动操作结束例程中的步骤702中做出否定的判定， 并且程序前进到步骤706,然后警报制动操作结束例程结束。
下面将说明节气门控制例程。ECU 30在预定间隔执行图9中的流 程图中所示的例程(节气门控制例程)。才艮据图9中的流程图所示的例 程，通过控制发动机的节气门来控制用于驱动宿主车辆11的驱动力。 随着节气门的开度增大，用于驱动宿主车辆11的驱动力也增大。
更具体地说，ECU 30于预定时间开始节气门控制例程中的步骤 901，并且执行步骤卯2。在步骤902中，ECU 30从加速器踏板操作量传感器(未图示)接M示由驾驶员实现的加速器踏板操作量Accp的 信号。接下来，ECU 30执行步骤903。在步骤卯3中，根据图9中步 骤903的方框中所示的表示加速器i^L操作量和目标节气门开度之间关 系的映射图，ECU30基于在步骤卯2中接收的加速器踏板操作量Accp 计算目标节气门开度TA。
接下来，ECU30执行步骤卯4。在步骤卯4中，ECU30判定是否 已发出了完全关闭节气门的指示。如果判定已经发出了完全关闭节气门 的指示，则ECU30在步骤卯4中做出肯定的判定，并且执行步骤卯5。 ECU 30在步骤卯5中将目标节气门开度TA设定成0,并且执行步骤 卯6。如果判定尚^ML出完全关闭节气门的指示，则ECU30在步骤904 中做出否定的判定，并且执行步骤卯6，而不执行步骤卯5。在步骤906 中，ECU30将驱动信号传送到节气门致动器16，使得节气门的开度等 于目标节气门开度TA，并且程序前进到步骤907，然后例程结束。目 标节气门开度TA通常用作加速器,操作量Accp的函数。当发出完 全关闭节气门的指示时，控制节气门致动器16使得目标节气门开度TA 是0。
综上所述，根据本发明实施方式的警报系统10基于在碰撞前估算 时间"t"等于时间Tl时检测的宿主车辆11的加速度设定使用于警报 制动^Mt中的目标加速度"b"。然后，通过完全关闭节气门使驱动力为 0。即，驱动力被设定成向宿主车辆ll施加负加速度的值(对宿主车辆 11产生向前行驶的阻力的驱动力)。另外，如果判定未达到目标加速度 "b"，则向宿主车辆11施加制动力。因此，即使在警报制动操作即将
开始之前宿主车辆11正在加速，也基于警报制动^Mt即将开始之前的
加速度将目标加速度"b"设定成适当的值。因此，可以防止警报制动 操作开始之前和之后的加速度改变量过大，并且，因此，可以防止对驾 驶员发出过大的冲击。另外，即使在警报制动操作即将开始之前宿主车 辆11以恒速行驶或正在减速，也基于警报制动操作即将开始之前的加 速度将目标加速度"b，，设定成适当的值。因而，可以防止警报制动操 作开始之前和之后的加itJL改变过小。因此，驾驶员可靠地认识到执行 了警报制动操作。
本发明并不局限于上述实施方式。本发明也可以以如下说明的各种 改型示例实现。例如，根据本发明实施方式的警报系统10的ECU30在图6A所示 的警报制动^Mt开始例程中的步骤605中判定加i!JL "a"是否大于加 速度阈值"c"。然后ECU30根据判定结果用两种方法之一计算目标加 速度"b"。可替代地，可以判定加速度"a，，是否大于两个阈值的每一 个，并且可以根据判定结果用三种方法之一计算目标加速度。
更具体地说，可以改变程序，使得如果ECU 30在图6A中的步骤 603中做出肯定的判定，则程序前进到图10中所示的流程图中的步骤S。 当程序前进到图10中的步骤E时，ECU 30执行图6B中的步骤608。 在步骤S之后的步骤lOOl中，ECU30判定加速度"a"是否大于加速 度阈值CH。如果判定加速度"a"大于加速度阈值CH,则ECU30在 步骤1001中做出肯定的判定，并且执行步骤1002。在步骤1002中， ECU30将加速度目标值"b"设定成节气门完全关闭时加速度"e",并 且程序前进到步骤E。加速度阈值CH是正值，当宿主车辆11的加速 度大于加速度阈值CH时在该正值处判定宿主车辆11突然加速。
如果判定加il;变"a"等于或小于加速度阈值CH，则ECU30在步 骤IOOI中做出否定的判定，并且执行步骤1003。在步骤1003中，ECU 30判定加速度"a"是否大于加速度阈值CL。加速度阅值CH被设定 成等于或大于0并且小于加速度阈值CH的值(在此改型示例中， CL=0)。如果判定加速度"a"大于加速度阈值CL，则ECU30在步骤 1003中做出肯定的判定，并且执行步骤1004。然后，ECU30将加速度 目标值"b"设定成"bl"，如图11B中所示，并且程序前进到步骤E。
当加速度"a"等于或小于加速度阈值CL时，ECU 30在步骤1003 中做出否定的判定，并且执行步骤1004。在步骤1004中，ECU 30将 加速度目标值"b"设定成"b2"，如图11C中所示，并且程序前进到步 骤E。节气门完全关闭时加速度"e"小于O，加速度目标值"bl"小于 节气门完全关闭时加速度"e"，并且加速度目标值"b2"小于加速度目 标值"bl" (b2<bl<e<0)。加速度目标值"bl"可以小于加速度目标 值"b2",只要从节气门完全关闭时加速度"e，，减去加速度目标值"bl" 所得的值(e-bl)是正值即可。
由于至此所述的操作，当加速度"a"大于加速度阈值CH时，警 报制动操作开始之前和之后的加速度改变量A3等于*速度"a"减去 节气门完全关闭时加速度"e"所得的值(a-e)，如图11A中所示。当加速度"a"等于或小于加速度阈值CH并且大于加速度阈值CL时， 如图11B中所示，警报制动操作开始之前和之后的加速度改变量A3等 于从加速度"a"减去加速度目标值"bl"所得的值(a-bl)。当加itJL
"a"等于或小于加速度阈值CL时，警报制动操作开始之前和之后的 加速度改变量A3等于#速度"a"减去加速度目标值"b2，，所得的值
(a-b2)，如图11C中所示。因此，如果加速度阈值CH、加速度阈值 CL、加速度目标值"bl"和"b2"被设定到适当的值，则加速度改变 适当的量。
根据本发明实施方式的警报系统10在图6A中的步骤605中判定在 警报制动操作即将开始之前宿主车辆11的加iiA "a"是否大于加速度 阈值"c"，并且才艮据判定结果的用两种方法之一计算目标加iUL "b"。 但是，计算目标加速度"b"的方式不局限于此。例如，目标加速度"b" 可以通it^Ua速度"a"中减去预定正值X来计算。根据这种方法，警 报制动操作开始之前和之后的加速度改变量一致。因此，向驾驶员发出 的冲击也一致。
根据本发明实施方式的警报系统10通过改变宿主车辆11的加速度 而向驾驶员发出冲击，因此使驾驶员认识到障碍物和宿主车辆11之间 可能发生碰撞。另外，当宿主车辆11和障碍物之间碰撞的概率高时， 除了改变加速度之夕卜警报灯42也可以发光。因此，可以更易于使驾驶 员认识到宿主车辆11和障碍物之间可能发生碰撞。另外，可以基于目 标加速度"b"和>^速度传感器36获取的实际加iUL之间的大小关系 以反馈方式控制警才艮制动操作期间的制动力(制动压力)，使得宿主车 辆11的加iiA等于警报制动操作期间的目标加速度"b"。
当碰撞前估算时间"t"等于时间Tl并且驾驶员在没有注视前方道 路的状态下驾驶宿主车辆11时，根据本发明实施方式的警报系统IO执 行警报制动操作。可替代地，即使没有判定为驾驶员在没有注视前方道 路的状态下驾驶宿主车辆11时，也可以执行警报制动操作。这样，本 发明应用于没有驾驶员面部朝向摄像头40的车辆。根据本发明实施方 式的警报系统10将驾驶员没有注视前方it^的情况下驾驶宿主车辆11 的状态当作驾驶员不当驾驶宿主车辆11的状态。可替代地，当检测到 驾驶员不当驾驶宿主车辆11的另一状态时可以执行警报制动操作。例 如，可以检测驾驶员的清醒程度，并且如果判定驾驶员在打盹则执行警报制动操作。
另外，当碰撞前估算时间"t"等于时间T1并且驾驶员并没有减速 宿主车辆11的意思时，可以执行警报制动操作。换言之，当驾驶员意 欲减速宿主车辆11时，即当驾驶员执行了制动操作时，可以限制警报 制动操作。从而，可以防止以下情形虽然驾驶员i人识到宿主车辆11 和障碍物之间可能发生碰撞并且执行了制动操作，但是由于执行警报制 动操作而使驾驶员有不舒服感。
本发明实施方式中的图5中所示的自动制动操作开始例程中的步骤 508到510可以用作根据本发明的碰撞概率指标值计算单元。图6A和 6B中所示的警报制动操作开始例程和图7中所示警报制动操作结束例 程可以用作根据本发明的警才艮制动操作执行单元。
另外，图6A中所示的警净艮制动操作开始例程中的步骤604到607 可以用作根据本发明的目标加速度设定单元。图6B中所示的警报制动 操作开始例程中的步骤608到612和图7中所示的警净艮制动操作结束例 程可以用作根据本发明的加速度控制单元。
另外，本发明实施方式的图6B中所示的警^L制动操作开始例程中 的步骤608可以用作根据本发明的驱动力控制单元。步骤609和611以 及图7中所示的警报制动操作结束例程可以用作根据本发明的制动力控 制单元。
虽然参照本发明的示例性实施方式对本发明进行了说明，但是应当 了解，本发明并不局限于示例性实施方式或构造。相反，本发明意在覆 盖各种改型和等同设置。另外，虽然以各种组合和构造示出了示例性实 施方式的各种元件，但是这些只是示例性的，包括更多、更少或者仅单 个元件的其它组合和构造也都落入本发明的范围内。
权利要求
1. 一种车辆用警报系统，包括碰撞概率指标值计算单元，其基于表示宿主车辆和障碍物之间的相对关系的信息来计算与所述宿主车辆和所述障碍物之间的碰撞概率对应的碰撞概率指标值；以及警报制动操作执行单元，其在所述碰撞概率指标值达到预定阈值时通过改变用于驱动所述宿主车辆的驱动力和施加到所述宿主车辆的制动力中的至少一个来执行警报制动操作以使驾驶员认识到可能会发生碰撞，其中所述警报制动操作执行单元包括目标加速度设定单元，其基于在所述碰撞概率指标值达到所述预定阈值时检测到的所述宿主车辆的加速度来设定用作所述警报制动操作的目标值的目标加速度；以及加速度控制单元，其控制用于驱动所述宿主车辆的驱动力和施加到所述宿主车辆的制动力中的至少一个，以实现所述目标加速度。
2.如权利要求l所述的车辆用警报系统，其中 所述加速度控制单元包括驱动力控制单元，其将所述驱动力i殳定成对所述宿主车辆施加负加 速度的值；以及制动力控制单元，其设定所述制动力，以实现所述目标加速度。
3.如权利要求2所述的车辆用警报系统，其中在所述警报制动操作期间和所述警才艮制动操作结束后，所述驱动力 控制单元将用于驱动所述宿主车辆的驱动力设定成对所述宿主车辆的 行驶产生阻力的值，并且所述目标加速度设定单元设定所述目标加速度，使得在所述碰撞概 率指标值达到所述预定阈值时所检测到的所述宿主车辆的加速度越高， 则在所述警报制动操作启动前后所述宿主车辆的加速度变化量越大。
4.如权利要求3所述的车辆用警报系统，其中速度。
5.如权利要求1或2所述的车辆用警报系统，其中所述目标加速度设定单元将所述目标加速度设定为将所述碰撞概 f标值达到所述预定 预定值所计算得到的值，
6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆用警报系统，其中所述碰撞概率指标值计算单元计算撞前预计时间作为所述碰撞概 率指标值，所述撞前预计时间为所述宿主车辆和所述宿主车辆所行驶的 路上的障碍物之间碰撞之前的时间段，并且当所计算的撞前预计时间等于或短于预定值时，判定所iMi撞概率 指标值达到所述预定阈值，之后所述警才艮制动^^t执行单元执行所述警 报制动操作。
7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆用警报系统，进一步包括损害最小化制动操作单元，其自进行所述警报制动操作开始经过预 定时间后向所述宿主车辆施加制动力。
8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆用警报系统，其中 所述警报制动操作执行单元进一步包括驾驶分心判定单元，其判定驾驶员在驾驶所述宿主车辆时是否未保 持注视前方道路，其中当判定驾驶员在驾驶所述宿主车辆时未注视前方道路时，所述目标 加速度设定单元设定所述目标加速度。
9. 如权利要求1至7中任一项所述的车辆用警报系统，其中所述警报制动^Mt执行单元进一步包括 清醒程度检测单元，其判定所述驾驶员是否在瞌睡，其中当判定所述驾驶员在瞌睡时，所述目标加i!JL设定单元设定所述目 标加速度。
10. 如权利要求1至9中任一项所述的车辆用警报系统，其中仅在所述碰撞概率指标值达到所述预定阈值时没有执行制动操作 的情况下，所述目标加il^设定单元才设定所述目标加速度。
11. 一种车辆用警报系统，包括碰撞概率指标值计算装置，其用于基于表示宿主车辆和障碍物之间 的相对关系的信息来计算与所述宿主车辆和所述障碍物之间的碰撞概 率对应的碰撞概率指标值；以及警报制动操作执行装置，其用于在所述碰撞概率指标值达到预定阈 值时通过改变用于驱动所述宿主车辆的驱动力和施加到所述宿主车辆 的制动力中的至少 一个来执行警报制动操作以使驾驶员认识到可能会 发生碰撞，其中所述警报制动IMt执行装置包括目标加速度设定装置，其用于基于在所，撞概率指标值达到所述 预定阈值时检测到的所述宿主车辆的加速度来设定用作所述警才艮制动 操作的目标值的目标加速度；以及加速度控制装置，其用于控制用于驱动所述宿主车辆的驱动力和施 加到所述宿主车辆的制动力中的至少一个，以实现所述目标加速度。
12. —种车辆用的警报方法，包括基于表示宿主车辆和障碍物之间相对关系的信息来计算与所述宿 主车辆和所述障碍物之间的碰撞概率对应的碰撞概率指标值；当所述碰撞概率指标值达到预定阈值时，通过改变用于驱动所述宿 主车辆的驱动力和施加到所述车辆的制动力中的至少一个来执行警报 制动操作，以使驾驶员认识到可能会发生碰撞；基于当所述碰撞概率指标值达到所述预定阈值时所检测到的所述 宿主车辆的加速度，设定用作所述警报制动操作中的目标值的目标加速 度；以及控制用于驱动所述宿主车辆的驱动力和施加到所述宿主车辆的制 动力中的至少一个，以实现所述目标加速度。
全文摘要
基于表示宿主车辆和障碍物之间相对关系的信息来计算与所述宿主车辆和所述障碍物之间的碰撞概率对应的碰撞概率指标值；并且当所述碰撞概率指标值达到预定阈值时，通过改变驱动力和制动力中的至少一个来执行警报制动操作，以使驾驶员认识到可能会发生碰撞。在警报制动操作中，基于当所述碰撞概率指标值达到所述预定阈值时所检测到的所述宿主车辆的加速度，设定用作所述警报制动操作中的目标值的目标加速度；并且，控制驱动力和制动力中的至少一个，以实现所述目标加速度。
文档编号B60R21/00GK101443830SQ200780017281
公开日2009年5月27日 申请日期2007年5月11日 优先权日2006年5月12日
发明者冲田敏宣 申请人:丰田自动车株式会社