约束混合动力系系统中的输出转矩的方法和装置的制作方法

专利名称：：约束混合动力系系统中的输出转矩的方法和装置的制作方法
技术领域：
：本发明涉及用于混合动力系系统的控制系统。
背景技术：
：这部分的描述仅提供与本发明相关的一些背景信息，且有可能不构成现有技术。已公知的混合动力系结构可包括含有内燃机和非燃烧机器(例如，电机)的多个转矩发生装置，其imi舰过变速器装置将转矩传给输出元件。一种示范性的混合动力系包括双模式、复合-，军、电动-机械变速器和输出元件，所述变速器利用输入元件来接收来自于原动机动力源(优选为内燃机)的驱动转矩。输出元件可操作地连接到汽车的动力传动系统，用于向其传递驱动转矩。转矩机构，例如作为马达或发电机运行的电机，能产生转矩输入到变速器，且与内燃机的转矩输入无关。转矩机构可将ilil车辆动力传动系统传递的车辆动能转化为可存储在电能存储装置中的能量。控制系统监控来自于车辆和驾驶员的各种输入，并提供对混合动力系的可操作控制，包括控制变速器运行状态和变速换档，控制转矩发生装置，以及调节电能存储装置和机器之间的能量交换以管理变速器的输出，包括转矩和键。
发明内容一种动力系系统，包括运行以在连接到输入元件和多个转矩机构上的发动机和输出元件之间传递动力的变速器。一种用于控制动力系系统的方法，包括监控系统运行并确定输出转矩需求，确定闭环速度误差，基于该闭环速度误差确定转矩机构的马达转矩补偿，基于马达转矩补偿和系统运行确定输出转矩抑制，基于输出转矩需求和输出转矩抑制确定输出徵巨指令，基于i效俞出转矩指令确定用于转矩机构的优选马达转矩指令，利用转矩机构的马达转矩补偿减少用于转矩机构的it选马达转矩指令，以及基于闭环速度误差调整该用于转矩机构的减少的伏选马达转矩指令。现在将Mil参考附图举例说明一个或多个实施例，其中图1是根据本发明的示例性混合动力系的示意图2是根据本发明的控制系统和混合动力系的示例性结构的示意图3-7是根据本发明的用于控制和管理混合动力系系统内转矩的控制系统结构的流程示意图图8是根据本发明的图表描述。具体实》￡方式现在参照附图，其中附图只是为了示出某些示范性实施例，而不是为了限制实施例，图1和2描述了示例性混合动力系。根据本发明的示例性混合动力系在图1中示出，包括操作i鹏接至拨动机14的双模式、复合-分解、电动-机械变速器IO，与包括第一和第二电机('MG-A')56和('MG-B')72的转矩机构。发动机14与第一和第二电机56和72中的每一个产生能传递至变速器10的机械能。由发动机14与第一和第二电机56和72产生荆专递至变速器10的动力以输入和马达转矩以及鹏来表征，输A^卩发动机转矩在此分别称为1、Ta和TB，速度在此分别称为^、Na和Nb。示例性发动机14包括可选择性地在多个状态下运转以经由轴12向变速器IO传递转矩的多缸内燃机，其可为点火式或压燃式发动机。发动机14包括操作itt接至变速器10的输入轴12的曲轴(未示出)。转速传11监测输入轴12的f键。由于在发动机14和变速器10之间的输入轴12上设置了转矩消耗部件，例如Mffi泵(未示出)和/或转矩管理装置(未示出)，使得从发动机14输出的包括l键和发动机转矩的动力不同于变速器10的输入速度N!和输入转矩T!。示例性z变速器10包括三个行星齿轮组24、26和28，以及可选择性啮合的四个转矩传递装置，即离合器C170、C262、C373和C475。如在此使用的，离合器指包括例如单个或组合盘式离合器或组合的离合器、带式离合器和制动器的任何鄉的摩擦式转矩传递装置。1她由变速器控制模块('TCM')17控制的舰控制回路('HYD')42操作地控制离合m态。离合器C262和C475，地包括液压-致动旋转摩擦离合器。离合器C170和C373优j^也包括可固定到变速器壳体68上的液压控制的稳定装置。每个离合器C170、C262、C373和C475都4尤选地由液压致动，经由液压控制回路42选择性地接收加压的液压流体。第一和第二电机56和72优选地是三相交流电机，^电机都包括定子(未示出)、转子(未示出)以及各自的分相器80和82。每个电机的马达定子都固定到变速器壳体68的外部，并包括定子铁心，该定子铁心具有从其中延伸出来的绕成线圈的电绕组。第一电机56的转子支撑在一毂衬齿轮(hubplategear)上，该齿轮经由第二行星齿轮组26操作地连接至轴60。第二电机72的转子固定连接到空心轴套66(sleeveshafthub)上。*分相器80和82优选地包括可变磁组装置，该装置包含分相器定子(未示出)和分相器转子(未示出)。分相器80和82被适当地定位并组装在第一和第二电机56和72中相应的一个上。分相器80和82的相应的一个的定子操作itt接到第一和第二电机56和72的定子中的一个上。分相器转子操作地连接到相应的第一和第二电机56和72的转子上。每个分相器80和82信号地并操作地连接至变速器功率转换控制模i央(以下称为'TPIM')19，每个分相器感应并监观份相器转子相对于分相器定子的转动位置，从而监测第一和第二电机56和72中相应的一个的转动位置。此外，从分相器80和82输出的信号被翻译，为第一和第二电机56和72提供,，即分别为Na和Nb。^m器10包括输出元件64，例如轴，其操作地连接至车辆的动力传动系统90(未示出)，向动力传动系统90提供传递给车轮93的输出动力，在图l中示出了一个^。输出元件64的输出动力的特征在于输出键No和输出转矩T0。变速器输出速度传感器84监测输出元件64的转速和转向。每个车轮93优选地配备有适于监测，速度的传感器94，传皿的输出由在图2中示出的分布式控制模块系统的控制模块监测，以确定用于制动控制、牵引控制和车辆加速管理的车速以及绝对和相对轮速。来自发动机14的输入转矩与来自第一和第二电机56和72的马达转矩(分别为力、Ta和Tb)均由燃料或储存在电能存储装置(ESD)74中的电能转化而来。ESD74是经由直流传送导体27直流连接到TPM19的高压。传送导体27包括触点开关38。当触点开关38闭合时，在正常运转下，电流能在ESD74和TPM19之间流动。当触点开关38打开时，在ESD74和TPIM19之间流动的电流被中断。TPM19通过传送导体29向第一电机56，或从第一电机56传递电九并且TPM19對以地±传送导体31向第二电机72，或从第二电机72传递电力，以响应马达转矩指令Ta和TB来满足第一和第二电机56和72的转矩指令。根据ESD74是否处于充电或者放电状态，向ESD74输A^从ESD74输出电流。TPM19包括一对功率变换器(未示出)和相应的马达控制模块(未示出)，该马达控制模块配置成接收马达转矩指令并由此控帝咬换器状态，用于提供马达驱动或再生功能以满足所指令的马达转矩TA和TB。功率变换器包括已公知的互补型三相功率电子装置，每一个都包括多个绝缘栅双极晶体管(未示出)，用Mil高频切换将来自ESD7的直流电转换成供给第一和第二电机56和72中相应的一个的交流电。绝缘栅双极晶体管形成配置成用于接收控制指令的开关模式电源。每个三相电机的每一相典型地具有一对绝缘栅型双极晶体管。控制绝缘栅型双极晶体管的状态，以提供马达驱动t几械动力生成或电力再生功能。三相变换器经由直流传送导体27接收或供应直流电，并将其转换成三相交流电，或将三相交流电转换成直流电，该三相交流电被向第一和第二电机56和72，或从第一和第二电机56和72传递，用于分别经由传送导体29和31来作为马达或发电机运转。图2是分布式控制模块系统的示意性框图。以下描述的元件包括整车控制结构的子系统，并提供图1中描述的示范性混合动力系的协同系统控制。分布式控制模块系统综合成有关信息和输入，并执行算法来控制各种致动器以实现控制目标，包括与燃油经济性、排放物、性能、驱动性能以及包括ESD74的电池与第一和第二电机56和72的硬件保护有关的控制目标。分布式控制模块结构包括发动机控制模块(以下称为'ECM')23、TCM17、电池组控制模块(以下称为'BPCM')21、制动控制模块(以下称为'BiCM')22和TPIM19。混合控制模块(以下称为'HCP，)5提供ECM23、TCM17、BPCM21、BrCM22和TPM19的监控和协调。用户界面CUT)13操作地连接至眵嫂置，糊驾驶员M这些装置控制或引导电力-机械混合动力系的运行。战装置包括确定驾驶员转矩请求的加速踏板U3('AF)、驾驶员制动踏板112('BP')、变速器档位选择器114('PRNDL')和车速巡航控制(未示出)。变速器档位选择器U4可具有离散数量的驾驶员可选择位置，包括能够获得向前和相反方向中的一个的输出部件64的转向。上述控制模块iM局域网(以下称为'LAN')总线6与其它控制模块、传感器和致动器通信。LAN总线6允许操作参数的状态和致动器指令信号在各种控制模块之间进行结构化通信。所采用的特定通信协议是专用的。LAN总线6和适当的协议在前述控制模块和其它控制模块之间提供鲁棒通讯和多控制模块接口，所述的其它控制模块提供包括如，防抱死制动、牵引控制和车辆稳定性的功能。多通信总线可用于提高通信速度和提供某些水平的信号冗余和整合。也可利用例如，串行外设接口('spr)总线(未示出)的直接连接实现单个控制模块之间的通信。HCP5提供混合动力系的监控，协调ECM23、TCM17、TPIM19和BPCM21的运行。基于来自用户界面13和包括ESD74的混合动力系的各种输入信号，HCP5确定各种指令，包括驾驶员车錄E请求，动力传动系统的输出转矩指令('To—cmd')，发动机输入转矩指令，变速器10的转矩传递离合器C170、C262、C373、C475的离合器转矩(TC1>以及第一和第二电机56和72的马达转矩Ta和Tb。TCM17操作:fcK接到液压控制回路42，供包括监测各种压力传感装置(未示出)以及产生并传送各种螺线管(未示出)的控制信号、由此控制包含在液压控制回路42中的压力开关和控制阀的各种功能。ECM23可操作iiki^接到发动机14上，并起到从多个传获得数据并通过多条分离的线控制发动机14的致动器的作用，为简化起见，显示为集合的双向接口电缆35。ecm23接收来自hcp5的发动机输入转矩指令。ecm23基于HCP5传送的监测到的发动机速度和负确定在那一时间点提供给变速器IO的实际发动机输入转矩tvECM23监测来自车键传感器11的输入以确定输入轴12的发动机输AiI度，该输AJI度转变为变速器输入速度N!。ECM23监测来自多个传感器(未示出)的输入以确定其它发动机它运行参数的状态，包括例如，进气管压力、发动机7賴口液，、环境空气温度以及环境压力。例如，可根据歧管压力，或可替换地，根据监视驾驶员对加速足杳板113的输入确定发动机负载。ECM23产生荆专送指令信号以控制包括，例如燃料喷射器、点火模块和节气门控制模块的发动机致动器。tcmn可操作ite接到变速器io上，并监测来自传感器(未示出)的输入以确定变速器运转参数的状态。TCM17产生并传送指令信号以控制器10，包括控制液压控制回路42。由TCM17至HCP5的输入包括每个离合器，即Cl70、C262、C373和C475的估计的离合器转矩，以及输出元件64的旋转输出速度No。出于控制目的，可釆用其它致动器和传感器来提供从TCM17到HCP5的附加信息。TCM17监控压力开关(未示出)的输入，并且选择性地激励液压控制回路42的压力控制螺线管(未示出)和换档螺线管(未示出)，以选择性地致动各离合器Cl70、C262、C373和C475，以实现如下所述的各种变速器工作范围状态。BPCM21信号地连接至传感器(未示出)以监控ESD74，包括电流和电压参数的状态，以向HCP5提供关于ESD74的电池参数状态的指示信息。电池的参数状态<，地包括电池充电状态、电池电压、电池温度和可用电量，称为范围PbAT-固至PbAT-MAX°制动控制模块(以下称为'BrCM')22操作地连接至*车轮93上的摩擦制动器(未示出)。BrCM22监测驾驶员对加速踏板112的输入，并基于此产生控制信号以控制摩擦制动器，以及向HCP5发送控制信号以操作第一和第二电机56和72。^控制模块ECM23、TCM17、TPM19、BPCM21和BrCM22^j^i也是多用途数字计算机，包括微处理器或中央处理单元、存储介质、高速时钟、模数CA/D')和数模('D/A')电路、以及输A/输出电路和装置('I/0')和适宜的信号调节和缓冲电路，该存储介质包括只读存储器('ROM')、P逭机存储器('RAM')以及电可编程只读存储器('EPROM')。每个控制模块具有一组控制算法，包括存储于其中一个存储介质中并被执行以提供每个计算机的相应功能的驻存程序指令和校准。在各控制模块之间的信息传递优选由LAN总线6和SPI总线完成。通常在预置循环中执行控制算法，以使每个算法在旨循环中至少执行一次。存储于非易失性存储装置中的算法被中央处理单元之一执行，以监控来自传感装置的输入以及采用预置校准来执行控制和诊断程序，以控制致动器的运行。定期执行循环，例如在混合动力系的实时运行期间每3.125、6.25、12.5、25和100毫秒执行一次。可选择的，响应于事件的发生而执行算法。示例性的混合动力系可选择地以可表征为发动机状态和变速器工作范围状态的多种状态之一运转，发动机状态包括发动机工作状态('ON')和发动机停止状态('OFF)，变速器工作范围状态包括多个固定档位和无级变^M行模式，如下表1所示。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>表中描述了*变速器工作范围状态，并表明每个工作范围状态使用了特定离合器C170、C262、C373和C475中的哪个。为了"固定'第三行星齿轮组28的外部齿轮元件，通过仅4柳离合器C170选择第一无级变速模式，即EVT模式1或M1。发动机状态可以是ON('Ml—Eng—On')或OFF('Ml—Eng_OfiT)之一。通过仅使用离合器C262以将轴60连接到第三行星齿轮组28的行星架上，选择第二无级变速模式，即EVT模式2或M2。发动机状态可以是ON('M2JEng一On')或OFF('M2_Eng—Oflf)之一。为了该描述，当发动机状态为OFF时，发动机输A3I度NE等于零转/射中('RPM，)，艮卩，发动机曲轴不旋转。固定传动比运转提供变速器10的输入到输出速度的固定比值，即N/N。。舰使用离合器C170和C475，选择第一固定传动比运转('G1')。通过使用离合器C170和C262，选择第二固定传动比运转('G2')。ffli^(顿离合器C262和C475，选择第三固定传动比运转('G3')。M51使用离合器C262和C373，选择第四固定传动比运转('G4')。由于行星齿轮组24、26和28的传动比降低，输入输出速度的固定比运转随着固定档位传动比的增大而增大。第一和第二电机56和72转速，分别为NA和NB，取决于由离合器限定的机构的内部旋转，且正比于输入轴12处测得的输入鹏。响应于由用户界面13M加3im板113和制动踏板112获取的驾驶员输入，HCP5与一个或多个其它控制模块确定转矩指令来控制转矩致动器，以满足外部输出元件64的驾驶员转矩请求，并传递至动力传动系统90。转矩致动器tt^地包括转矩生成装置，例如发动机14与在该实施例中包括第一和第二电机56和72的转矩机构。转矩致动器tt^地还包括转矩传递装置，在该实施例中包括变速器10。基于来自用户界面13和包括ESD74的混合动力系的输入信号，HCP5分另嚇定驾驶员的转矩请求，从，器10到动力传动系统90的指令输出转矩，发动机14的输入转矩，变速器10的转矩传递离合器C170、C262、C373、C475的离合器转矩以及第一和第二电+几56和72的马达转矩，如下文所述。最终^f两加速度受到其它因素的影响，例如道路负载、道路坡度和质量。发动机状态和变速器工作范围状态根据混合动力系的运转特点来确定。这包括前述的由加速足杳板113和制动踏板112传送到用户界面13的驾驶者转矩请求。可根据控制指令产生的混合动力系转矩需求来判定变速器工作范围状态和发动机状态，以按电能产生模式或转矩产生模式运转第一和第二电机56和72。可通过优化算法或程序来确定变速器工作范围状态和发动机状态，该优化算法或程序根据驾驶员对功率的需求、电池充电状态以及发动机14与第一和第二电机56和72的能量效率来确定最优系统效率。控制系统根据所执行的优化程序的结果来管理来自发动机14与第一和第二电机56和72的转矩输入，从而优化了系统效率，以管理燃油经济性和电池充电。另外，可根据元件或系统中的故障来决定操作。HCP5监测转矩生成装置，并在输出元件64确定在满足其它动力系运转需求(例如给ESD74充电)的同时满足驾驶者的转矩请求所需要的来自魏器10的动力输出。通过上面的描述很清楚，ESD74与第一和二电机56和72操作地电连接以在其之间实现能量流动。另外，发动机14、第一和二电机56和72以及电沐机械变速器10机械可操作的连接，以在其间传递能量来产生流至输出元件64的动力。图3示出了一种在混合动力系系统中控制和管理信号流的控制系统结构，该混合动力系系统具有下面参照图1和2的混合动力系系统描述的多个转矩发生装置，该混合动力系系统以可执行算法和校准的形式嵌入在前面所述的多个控制模块中。控制系统结构可应用于另一种具有多个转矩发生装置的混合动力系系统中，所述混合动力系系统包括，例如，具有发动机和单个电机的混合动力系系统、具有发动机和多个电机的混合动力系系统。可替换地，混合动力系系统可利用非电的转矩机构和能量存储系统，例如，利用液压驱动转矩机构的液压一机械混合变速器(未示出)。运行中，监测驾驶员对加速足沓板113和制动踏板112的输入以确定驾驶员的转矩请求。驾驶员对加速踏板113和制动踏板112的输入包括可制虫地确定的驾驶员转矩请求输入，其包括即时加速输出转矩请求('OutputTorqueRequestAccelImmed，)、预测的力卩速输出转矩请求('OutputTorqueRequestAccelPrdtd，)、即时制动输出转矩请求('OutputTorqueRequestBrakeImmed')、预测的制动输出转矩请求('OutputTorqueRequestBrakePrdtd')和斜由转矩响应类型('AxleTorqueResponseType')。这里使用的术语"加速"是指当驾驶员选定变速器档位选择器114的位置，指令，在前进方向上运行时，驾驶员要求向前ltiitt^地使得车速增大以ffii当前车速。术语"Mil"和"制动'指驾驶员要求ite地从当前车速降低车速。即时加速输出转矩请求、预测的加速输出转矩请求、即时制动输出转矩请求、预测的制动输出转矩请求和车轴转矩响应类型单独输入到控制系统。另夕卜，监测发动机14和变速器10的运行以确定输入速度('Ni')和输出速度('No，)。即时加速输出转矩请求包括基于驾驶员对加速踏板113的输入确定的即时转矩请求。响应于即时加速输出转矩请求，控制系统控制来自混合动力系系统的输出转矩，以使得车辆正加速。即时制动输出转矩请求包括基于驾驶员对制动踏板112的输入确定的即时制动请求。响应于即时制动输出转矩请求，控制系统控制混合动力系系统的输出转矩，以使得车辆减速或负加速。由控制混合动力系系统的输出转矩引起的车辆减速和由车辆制动系统(未示出)引起的车輙鹏相结合来降低车速以实现即时制动请求。即时加速输出转矩请求基于当前驾驶员对加速踏板113的输入确定，包括优选地在输出元件64处产生即时输出转矩以加速车辆。即时加速输出转矩请求是不成形的，但是能通过影响动力系控制之外的车辆运行的事件来成形。这些事件包括动力系控制中用于防抱死制动的车辆电平中断、牵弓l控制和可用于不定型或卩艮速即时加速器输出转矩请求的^稳定性控制。预测的加速输出转矩请求根据驾驶员对加速踏板113的输入确定，包括输出元件64处的最优的或tt^的输出车转巨。在正常操作^f牛下，例如当没有指令防抱死制动、牵引控制或车辆稳定性中的任何一个时，预测的加速输出转矩请求〈继等于即时加速输出转矩请求。当指令防抱死制动、牵引控制或车辆稳定性中的任何一个时，随着响应于与防抱死制动、牵弓腔制或车辆稳定性有关的输出转矩指令，即时加速输出转矩请求的降低，预测的加速输出转矩请求保持优选的输出转矩。即时制动输出转矩请求基于驾驶员对制动踏板112的输入和控制信号确定，以控制摩擦制动产擦制动转矩。预测的制动输出转矩请求包括在输出元件64处响应于驾驶员对制动踏板112的输入的最优的或{爐的制动输出转矩，最优的或雌的制动输出转矩受到输出元件64产生的最大制动输出转矩的影响，而与驾驶员对制动踏板112的输入无关。在一个实施例中，输出元件64产生的最大制动输出转矩限定为-0.2g。当车速接近零时，最大制动输出转矩请求能逐渐变到零，而与驾驶员对制动踏板112的输入无关。如用户所希望的，育滩有预测的制动输出转矩请求设置为零的运行状态，例如当驾驶员设置的变3t器档位选择器114设定成倒档时，以及当分动箱(未示出)设置成四轮驱动低档位时。预测的制动输出转矩请求设置成零的运转条件，是由于车辆运行的各种因素，没有优选混合制动的运转条件。辩由转矩响应类型包括通过第一和第二电机56和72成形和比率限制输出转矩响应的输入状态。鮮龄专矩响应类型的输入状态能是工作状态，优选地包括舒适性限制状态、最高档位状态和静止状态中的一种。当指令车轴转矩响应类型是工作状态时，输出转矩指令为即时输出转矩。优选地，响应于该响应类型的转矩尽可能地快。混合制动转矩包括产生于轮93处的摩擦制动转矩和产生于输出元件64M动力传动系统90起作用的输出转矩，以响应于驾驶员对制动踏板112的输A^进行戯。BiCM22向车轮93上的摩擦制动器发出指令以施加制动力，并产生M器10的指令以生成响应于即时制动请求对动力传动系统90起作用的负输出转矩。tti^地，施加的制动力和负输出转矩能使糊减速并使ffi停止，只要其足以克服车轮93上车辆的动力。负输出转矩对动力传动系统90起作用，从而将转矩传递给电动一机械M器10和发动机14。M电动一机械器10起作用的负输出转矩能被传递给第一和第二电机56和72以产生存储在ESD74中的电能。战略最优化控制方案('战略控制')310基于输出速度和驾驶员转矩请求，以及基于混合动力系的其它运行参数来确定优选的输入转速('Ni—Des')、的发动机状态和变速器工作范围状态('HybridRangeStateDes')，所述其它运行参数包括电池功率限制和发动机14、M器IO、以及第一和第二电机56和72的灵敏限。降预测的加速输出转矩请求和预测的制动输出转矩请求输入到战略最优化控制系统310中。战略最优化控制系统310优选通过HCP5在每100毫秒循环周期和每25毫秒循环周期内执行。预期的变速器10工作范围状态和预期的发动机14至器10的输入速度作为输入量输入给执行换档和发动机启动/停止控制系统320。执行换档和发动机启动/停止控制方案320指令在变速器运行中改变('顿器指令')，包括基于动力系系统的输AIB运行改变工作范围状态。M指令改变一个或多个离合器Cl70、C262、C373和C475以及其它变速器指令的使用，如果优选的工作范围状态不同于当前工作范围状态，以上方案包括变速器工作范围状态变化的指令执行。当前工作范围状态('实际混合档位状态')和输A3！度曲线('Ni_Prof)可以被确定。该输入速度曲线为即将到来的输入速度的估算，j雄的包括作为即将至咪的循环周期的目标输入M的标量数值。在其中一个控制循环周期期间，反复执行战术控制方案('战术控制和运行')330确定运行发动机14的发动机指令('发动机指令')，包括基于输出速度、输A5I度和驾驶员转矩请求的从发动机14到变速器10的iM的输入转矩，其中，所述驾驶员转矩请求包括即时加速输出转矩请求、预测的加速度车转巨请求、即时制动输出转矩请求、预测的制动输出转矩请求、轮轴转矩响应鄉和变速器当前工作范围状态。发动机指令还包括包含全缸运行状态和停缸运行状态之一的发动机状态与包含供给燃料状态和切断燃料状态之一的发动机状态，其中，在停^行状态中，一部分发动机气缸停止工作并不供给燃料。发动机指令优选在ECM23中确定，所述发动机指令包括发动机14的优选输入转矩和在发动机14与输入元件12之间起作用的当前输入转矩('Tr)。优选地在TCM17中估算包括当前使用的离合器和非使用的离合器的每个离合器C170、C262、C373和C475的离合器转矩('Tcl')。执行输出和马达转矩确定方案('输出和马达转矩确定')340确定来自动力系的j腿的输出转矩('To—cmd')。这包括M控制本实施例的第一和第二电机56和72确定马达转矩指令('TA，，'TB')，以将净指令的输出转矩(anetcommandedoutputtorque)传递至满足驾驶员转矩请求的变速器10的输出元件64。输入即时加速输出转矩请求、即时制动输出转矩请求、来自发动机14的当fm入转矩和估算的制动离合器转矩、变速器10的当前工作范围状态、输入驗、输Ait度曲线以及轮轴转矩响应类型。在循环周期之一的每次重复过程中，执行输出和马达转矩确定方案340以确定马达转矩指令。输出和马达转矩确定方案340包括算法代码，所述算法代码在6.25毫秒和12.5毫秒循环周期内定期执行以确定优选的马达转矩指令。当驾驶员选择变速器档位选择器114的位置，命令糊在前进方向上行驶时，响应于驾驶员对加速踏板113的输入，控制混合动力系以将输出转矩传递至输出元件64，以4M出元件64与动力传动系统90相互作用而在车轮93处产生牵弓l转矩以向前推动糊。类似的，当驾驶员选择变速器档位选择器114的位置，命令车辆反向行驶时，响应于驾驶员对加速踏板113的输入，控制混合动力系以将输出转矩传递至输出元件64，以使输出元件64与动力传动系统90相互作用而在车轮93处产生牵引转矩来反向推动车辆。tm地，只要输出转矩足以克服车辆上的外荷载，例如由于道路坡度、空气动力载荷以及其它载荷，,就会使得加速。图4详细示出了ffl31参照图1和2的混合动力系系统与图3的控制系统结构所述的第一和第二电机56和72控制和管理输出转矩的输出和马达转矩确定方案340的信号流。输出和马达转矩确定方案340控制第一和第二电机56和72的马达转矩指令，以将净输出转矩传递给变速器10的输出元件64，所述变速器10与动力传动系统90相互作用并满足驾驶员的受约束和成形的转矩请求。输出和马达转矩确定方案340优选包括算法代码和预定的校准代码，在这个实施例中，所述校准代码在6.25毫秒和12.5毫秒循环周期内定期执行以确定用于控制第一和第二电机56和72的优选的马达辦巨指令('Ta'，'Tb')。输出和马达车转巨确定方案340确定和使用多个输入以确定对输出转矩的约束，由此来确定输出转矩指令(To-cmd')。可基于输出转矩指令确定用于第一和第二电机56和72的马达转矩指令('TV,'Tb')。输出和马达转矩确定方案340的输入包括驾驶员输入、动力系系统输入和约束以及自动控制输入。驾驶员输入包括即时加速输出转矩请求('OutputTorqueRequestAccelImmed')和即时制动输出转矩请求('OutputTorqueRequestBrakeImmed')。自动控制输入包括基于输入和离合器滑动速度(410)以实现动力传动系统90的有效制动(412)、实现发动机脉冲消除(408)、以及实现闭环修正的转矩补偿。第一和第二电机56和72的实现动力传动系统90的有效制动的转矩补偿能够被确定('Ta-AD','Tb-AD')，例如来管理和实现动力传动系统冲击调节，该转矩补偿从有效制动算法('AD')(412)输出。在发动UU:作状态('ON')和发动机停止状态('OFF)之间转换的过程中，在发动机的起动和停止期间确定实现发动机脉冲消除的转矩补偿('TaPC','TbPC')，以消除分布在未熄火的汽缸中的发动机转矩扰动，该转矩补偿来自脉冲消除算法('PC')(408)。第一和第二电机56和72的实现闭环修正的转矩补偿肖滩通过监测变速器10的输A3！度和离合器Cl70、C262、C373和C475的离合器滑动速度来确定。根据输入速度误差，即输AiS度('Ni')之间的差异(例如使用传感器11或使用分相器80、82所测量的)，和输A3I度曲线('Ni-Prof)以及离合器滑动速度误差，即离合器滑动速度与目标离合器滑动速度之间的差异(例如目标离合器Cl70的离合器滑动速度曲线)，来确定第一和第二电机56和72的闭环修正转矩补偿('TaCL','TbCL')。当在模式工作范围状态之一下运行时，第一和第二电机56和72的闭环误差马达转矩补偿('TaCL','TbCL')可主要根据输A3I度误差来确定。在空档状态下运行时，闭环修正基于输AiI度误差和例如CI70的目标离合器的离合器滑动速度误差。闭环修正马达转矩补偿从闭环控制算法('CL')(410)输出。根据第一和第二电机56和72的电机速度以及输出元件64的速度能够确定特定工作范围状态的非使用离合器的离合器滑动速度。在变速器的工作范围状态在制动下一个离合器之前转换成同步离合器滑动速度，和在怠速状态下运行动力系，预先转换成驱动档位的过程中，，地使用目标离合器滑动速度和离合器滑动曲线。闭环马达转矩补偿和实现动力传动系统90的有效阻尼的马达转矩补偿输入至低通滤波器以确定第一和第二电机56和72的过滤的马达,修正('TaLPF，,'TbLPF)(405)。在下面的等式1中提出了用来确定用于示例性变速器10的第一和第二电机56和72的闭环修正转矩('TaCL','TbCL')的基本控制方程式7X丄其中A,是包括系统特定标量值的2x2矩阵。输入转矩的范围，即最小和最大输入转矩约束能够通过执行考虑到净即时输出转矩和即时加速输出转矩、输入和输出元件加速度以及离合器反馈转矩的控制方程式来确定D动力系系统的输入和约束包括从电池功率限制算法('Pbat')(466)输出的最大和最小可利用的电池功率极限('PBAIMin/Max')、工作范围状态('HybridRangeState')和多个系统输入和约束('SystemInputsandConstraints')。系统输入可包括动力系系统的标量参数和工作范围状态，并且可与输入元件12、输出元件64和离合器的速度和加速度有关。在该实施例中，其它系统输入与系统惯量、阻尼和电育W几械能转换效率有关。约束包括来自转矩机构(即第一和第二电机56和72)的最大和最小马达转矩输出以及使用的离合器的最大和最小离合器反馈转矩。其它系统输入包括输入转矩、离合器滑动速度和其它相关状态。包括输入加速度曲线('Nidot—Prof)和离合器滑动加速度曲线('ClutchSlipAccelProf)的输Ai连同系统输入、工作范围状态和第一和第二电机56和72的马达转矩修正('TaLPF，'TbLPF')—起被输入到预优化算法(415)中。输入加速度曲线是对,地包括下一个闭环的目标输入加速度的即将到来的加速度的估算。离合器滑动加速度曲线是对即将到来的一个或多个非使用的离合器的估算，雌地包括下一个闭环的目标离合器滑动加速度。计算可包括马达^统、离合器转矩和输出车转巨的值的最优化输入('OptInputs'),以用于当前工作范围状态，以及用于最优化算法(440)。优选地执行最优化算法(440)，以确定最大和最小原始输出转矩约束(440)和确定第一和第二电机56和72之间的幵环转矩指令的优选划分(440')。分析最优化输入、最大和最小电池功率极限、系统输入和当前工作范围状态以确定4，或最优的输出转矩('ToOpt')，和能被定型和过滤的最小和最大原始输出转矩约束('ToMinRaw,ToMaxRaw')(420)。优选的输出转矩('ToOpt')包括使电池功率最小的输出转矩，该电池功率取决于比即时加速输出转矩请求小的净输出转矩的范围。最优输出转矩包括比即时加速输出转矩请求小的净输出转矩，并产生取决于输出转矩约束的最小电池功率。即时加速输出转矩请求和即时制动输出转矩请求各自定型和过滤，并取决于最小和最大输出转矩约束('ToMmFilt，、'ToMaxReqFilt')，以确定最小和最大过滤后的输出转矩请求约束('ToMinReqFilt'、ToMaxReqFilf)。可根据最小和最大过滤的输出转矩请求约束(425)确定受约束的加速输出转矩请求('ToReqAccelCnstrnd')和受约束的制动输出转矩请求(ToReqBreakCnstrnd，)。另夕卜，变速器10的再生制动能力('OptRegenCapacity')包括变速器10对动力传动系统转矩起作用的能力，并可根据包括将电池功率极限考虑在内的来自转矩结构的最大和最小马达转矩输出以及使用的离合器的最大和最小反馈转矩的约束来确定。再生制动能力建立即时制动输出转矩请求的最大值。再生制动能力根据受约束的加速输出转矩请求和ite的输出转矩('ToOpt')之间的差异来确定。受约束的加速输出转矩被定型和过滤，并与受约束的、定型的和过滤的制动输出转矩请求联合以确定净输出转矩指令。净输出转矩命令与最小和最大请求过滤的输出转矩相比较，以确定输出转矩指令('To—cmd')(430)。当净输出转矩指令介于最大和最小请求过滤的输出转矩之间时，输出转矩指令设置为净输出转矩指令。当净输出转矩命令超出最大请求过滤的输出转矩时，输出转矩指令设置为最大请求过滤的输出转矩。当净输出转矩指令小于最小请求过滤的输出转矩时，输出转矩指令设置为最小请求过滤的输出转矩指令。监测动力系运行，动力系运行与输出转矩指令相结合以确定满足起作用的离合器转矩能力('TaOpt'和'TbOpt')的第一和第二电机56和72之间的幵环转矩指令的优选的划分，并提供与优选的电池功率有关的反馈(PbatOpt)(440，)。第一和第二电机56和72的马达转矩修正('TaLPF'和'TbLPF)被扣除以确定开环马达转矩指令('TaOL，和'TbOL，)(460)。开环马达转矩指令与包括转矩补偿的自动控制输入相结合，以根据输A^离合器滑动速度(410)实现动力传动系统90的有效阻尼(412)、实现发动机脉冲消除(408)以及实现闭环修正，并确定用于控制第一和第二电机56和72的马达转矩丁A、TB(470)。上述步骤约束、定型和过滤输出转矩请求以确定转换成用于第一和第二电机56和72的马达转矩指令的输出车转巨指令，伏选为对输入起作用并使用算法代码以校准转矩指令的前馈作用。系统按照设定的运行导致根据动力系系统的当前运行和约束确定输出转矩约束。根据驾驶员对制动踏板和加速1T斜及的输入确定驾驶员转矩请求。驾驶员转矩请求可以受到约束、定型和过滤以确定输出转矩指令，包括确定优选的再生制动能力。输出转矩指令可以被确定，并根据约束和驾驶员转矩请求受到限制。通过指令转矩机构实施输出转矩指令。系统运行影响响应于驾驶员转矩请求和系统约束内部的动力系运行。系统运行导致输出转矩关于包括在再生制动运转过程中平稳运转的驾驶员操作性能要求而定型。最优化算法(440、440')包括执行以确定动力系系统的控制参数的算法，所述控制参数响应于驾驶员转矩请求和最小化电池功率消耗。最优化算法(440、440')包括根据系统输入和约束、当前工作范围状态以及可利用的电池功率极限，监测电-机械混合动力系(例如，上述动力系系统)的当前运行状况。对于fl，的输入转矩，最优化算法(440、440')计算响应于包括上述输出转矩指令的系统输入的动力系系统输出，所述动力系系统输出在来自第一和第二电机56和72的最大和最小电机输出转矩范围内，在可利用的电池功率范围内，以及在来自用于变速器10的当前工作范围状态的使用的离合器的离合器反馈转矩范围内，并将系统惯量、阻尼、离合器滑动量和电-机械能量转换效率考虑在内。tt^地，动力系系统控制参数包括优选的输出转矩('ToOpt')、来自第一和第二电机56和72的可获得的转矩输出('TaOptVTbOpt')以及与可获得的转矩输出有关的优选的电池功率(PbatOpt')。此外，可确定以对输出转矩的最小和最大约束('ToMinRaw','ToMaxRaw，)的形式的动力系系统控制参数。图5、6和7示出了最优化算法(440、440')，所述算法包括监测电一机械混合动力系(例如，上述动力系系统)的当前运行状态。可根据包括变速器10的工作范围状态('ORS')、输入转矩('TV)与基于系统惯量、系统阻尼和离合器滑动量(510)的其它指标的各种输入计算第一和第二电机56和72的补偿马达糊。图5示意性i标出了最优化函数440的细节，该最优化函数包括监测电一机械混合动力系(例如，上述动力系系统)的当前运行状态。可根据包括变速器IO的工作范围状态('ORS')、输入转矩('TV)与基于系统惯量、系统阻尼和离合器滑动量(510)的其它指标的各种输入来计算第一和第二电机56和72的补偿马达转矩。控制系统执行算法以确定对输出转矩的线性转矩约束(520)。线性转矩约束包括多个系统约束，其实现输出转矩的随着多个约束之一的线性变化的线性变化。系统约束描述了混合变速器10通51第一和第二电机56和72将电能传递和转化成机械能的能力。与线性转矩约束相关的输入包括马达转矩约束，其包括第一和第二电机56和72的最小和最大可获得的马达转矩('TAMm'、TAMax'、TeMm'和'TBMax')，第一使用的离合器，如果必要的话还有第二4顿的离合器的最小和最大离合器反馈转矩('TcLnMin'、TCIjlMax)，以及即时或当前转矩、速度，和电能输入。可根据第一和第二电机56和72的最小和最大可获得的马达转矩与所使用的离合器的最小和最大离合器反馈转矩确定最小和最大线性输出转矩(ToMinLin'、'ToMaxLin')。最小和最大线性输出转矩是满足马达转矩约束和使用的离合器转矩约束的最小和最大输出转矩。最小和最大线性输出转矩('ToMinLin'、'ToMaxLm')转变成最小和最大原始输出转矩('ToMinRaw，、'ToMaxRaw，)。图6图表性地示出了示例性动力系系统的运行区域，在该实施例中，其包括确定对输出转矩的线性转矩约束(520)以确定第一和第二电机56和72的容许马达转矩的区域。图6中的图形图示出了包括第一和第二电机56和72的最小和最大可获得马达转矩的马达转矩约束('MotorTorqueConstrains'),并且在图5中示出('TAMin'、'TAMax'、'TBMin'和'丁BMax')。绘出了与所示的(如果必要)第一和第二使用的离合器('TcuMin'、TCL1Max)和('Tcl2Mn'、TCL2Max)的马达转矩约束有关的用于所使用的离合器的最小和最大离合器反馈转矩CL1和CL2，也在图5中示出('T(XnMin'、TCIjlMax)。可根据补偿马达转矩、第一和第二电机56和72的最小和最大可获得马达转矩以及所使用的离合器的最小和最大离合器反馈转矩确定最小和最大线性输出车转巨(ToMinLin'、'ToMaxLin')。最小和最大线性输出转矩是满足马达转矩约束和使用的离合器转矩约束的最小和最大输出转矩。在所示实施例中，第二i顿的离合器CL2的最小和最大离合器反馈转矩的受限较少，且在马达转矩约束之外，因此不约束输出转矩。运行在由第一使用的离合器CL1的最小和最大离合器反馈转矩和第二电机72的最小和最大马达转矩约束(TBMin，'TBMax')限定的区域内。最大线性输出转矩是该区域中的最大输出转矩，即为在第二电机72的最大马达转矩('TBMax')和第一使用的离合器的最小离合器反馈转矩('T①Min')之间的交叉点处的输出转矩。最小线性输出转矩是该区域中的最小输出转矩，即为在第二电机72的最小马达转矩指令('TBMin')和第一使用的离合器的最大离合器反馈转矩('T①Max')之间的交叉点处的输出转矩。最小和最大线性输出转矩('To21MinLin，、'ToMaxLin，)^包括对输出转矩的约束('ToMinRaw,ToMaxRaw，)的动力系系统控制参数。图7图表性地示出了对着具有用字母M表示的(O，O)点的输出转矩('To')绘制的示例性系统的电池功率(Pbat)。示出的图表可以用来确定不受约束的二次方程解法，其包括在运行没有其它系统约束的系统(530)的优化的输出转矩('To*')和优化的电池功率('PBAr*')。能量存储装置74的能量可数学上表示为如下等式2所示的，器输出转矩To的函数PBAT(012+W2j[7b—7b*f+PBAT*(2)其中a,和h代表为特定应用确定的标量值。可以从等式2解出输出转矩，如下所示对于可禾,的电池功率范围Pbat應至Pbatmax'可以从等式3中确定参考图7绘制的四个不等的输出转矩，包括正根情况的最大和最小二次输出转矩约束('To@PBAiMaxPoslB'To@PBArMnPos')以及负根瞎况的最小和最大二次输出转矩约束(To@PBArMaxNeg1trTo@PBArMinNeg，)。图7示出基于电池功率的输出转矩的有效、可获得的范围。可根据优化的输出转矩('To*')、优化的电池电量('Pb虹")、最大和最小线性转矩约束和输出转矩搜索范围('ToSearchRange')确定优选的输出转矩('ToOpf)。输出转矩搜索范围('ToSearchRange')优i^i也包括执行优化算法(440)时的即时加速输出转矩请求。这包括选择包含输出转矩的搜索范围的最小转矩值和最大输出转矩的临时输出车教巨。输出转矩搜索范围('ToSearchRange')优选地包括在^ffi优化算法以确定第一和第二电机56和72之间的开环转矩指令的，划分(440')时的输出转矩指令('To一cmd')。优选的输出转矩('ToOpt')选择为临时输出转矩、根据二次输出转矩约束和离合器转矩约束之一确定的最小输出转矩以及最小线性输出转矩(540)的最大值。可以根据包括动力系通过第一和第二电机56和72将电能传递和转化为机械转矩CTAMin'、'TAMax'、'TBMin'、'TBMax')的能力，和即时或当前转矩、速度，以及电能输入的各种输入确定包括最小和最大非过滤的输出转矩('ToMinRaw'、'ToMaxRaw')的输出转矩约束。根据包括即时加速输出转矩请求确定优选的输出转矩('ToOpt')。优选的输出转矩('ToOpt')受包括最小和最大非过滤的输出转矩('ToMmRaw'、ToMaxRaw')的输出转矩约束的影响，并且可根据可以变化的且可包括即时加速输出转矩请求的允许的输出转矩范围确定。优选的输出转矩可包括对应于最小电池放电能量的输出转矩或对应于最大电池充电能量的输出转矩。优选的输出转矩基于动力系的ffiil第一和第二电机56和72将电能传递和转化成机械能的能力，即时或当前转矩、速度，反馈离合器转矩约束以及其中的电能输入。包括最小和最大非过滤的输出转矩(ToMinRaw'、'ToMaxRaw')的输出转矩约束和优选的输出转矩('ToOpt')可通il执行和解出空档、模式和固定档位运行的工作范围状态之一的优化函数来确定。优化函数440包括在可执行算法中执行并在系统的实时运行中解出的多个线性方程，以确定优选的输出转矩范围来使电池功率消耗最小化并满足驾驶员转矩请求。每个线性方程都将输入转矩('Tr)、系统惯量和线性阻尼考虑在内。优选地，具有针对空档、模式和固定档位运行的工作范围状态中每一个的线性方程。输出转矩约束包括在当前输入转矩下、可利用的电池功率范围内('PbatMm/Max')和取决于使用的转矩传递离合器的反馈离合器转矩的马达转矩约束范围内的优选的输出转矩范围。输出转矩请求约束在最大和最小输出转矩能力范围内。在固定档位和模式运行中，优选的输出转矩可包括使ESD74的充电最大化的输出转矩。在空档时，计算优选的输出转矩。在固定档位运行下，优选的输出转矩可包括第一和第二电机56和72之间^i^i也转矩划分，同时满足反馈离合器转矩约束。优选的马达转矩指令和电池功率('TAOpt'、'TBOpt，'PBArOpf)可根据优选的输出转矩确定，并可用于控制动力系系统的运行。优选的马达转矩指令包括使ESD74的能量流动最小化并实现优选的输出转矩的马达转矩。根据确定的来自作为优选的电池电量('PBAiOpt')的ESD74的最小能量流控制第一和第二电机56和72的马达转矩输出。根据发动机输入转矩与第一和第二电机56和72各自的马达转矩指令('TAOpt'、'TBOpt')控制转矩输出，所述马达转矩指令最小化来自ESD74的能量流以满足优选的输出转矩。与电机相关的电池功率(分另提'PAOpt，和'PBOpf)可根据转矩指令(560)确定。马达转矩指令可用于控制第一和第二电机56和72以将输出转矩传递至输出元件64，从而传递至动力传动系统90以在车轮93处产生牵弓l转矩来响应驾驶员对加速踏板113的输入而推动车辆。伏选地，只要输出转矩足以克服车辆的夕卜负载，例如道路坡度、空气动力载荷和其它载荷，推动车辆就会使糊加速。图8图表性i^/，出了利用图1和2所述的示例性动力系系统的图3-7的系统的运行。示例性系统的运fi^会制在转换的TxAV空间中，该空间具有与最大理论系统填充点对应的点K(0，0)，具有与最大可利用电池功率(Pbatjviax)对应的半径RMAX和与最小可利用电池功率(PbAUv1IN)对应的半径RMN。分别转换和乡魏燥一和第二电机56和72的最大和最小马达转矩约束(TAMin'、'TAMax'、'TBM1h'和TbMax')。绘制了代表来自第一和第二电机56和72的零马达转矩输出的参照点L。通过举例，系统的开环运行包括指示来自发动机的所表示的输入转矩为300N-m的第一发动+腿行点，然而，根据输入和离合器滑动鹏(410)确定的由闭环修正条fflt示的来自发动机的实际输入转矩小于50N-m。驾驶员转矩请求高，预示动力系使转矩输出最大化。指示的输入转矩图表性地绘制在Tx/Ty空间中('Ti—Ind')，实际输入转矩图表性地绘制在Tx/Ty空间中('Ti一Act')。第一发动机运行点，即输入转矩，示为点A。点B包括根据实际输入转矩实现驾驶员转矩请求所需要的动力系系统的运行点。如图所示，点B超过最大可利用电池功率PB虹,，并^gjl第二电机72的马达转矩约束('TBMax')。在运行中，监测输AiI度和离合器滑动逸度，闭环修正条件(410)确定第一和第二电机56和72的闭环修正转矩补偿('TaCL'、'TbCL')，该闭环修正转矩补偿与任意主动阻尼补偿结合并过滤(405)以确定第一和第二电机56和72的过滤的马达转矩修正('TaLPF'和'TbLPF)(405)。从预最优化算法(415)的其它输入中减去第一和第二电机56和72的过滤的马达转矩修正，执行所述算法以确定最大和最小原始输出转矩约束(440)。再次参考实施例，示出了补偿给指示的输入转矩的最大输出转矩约束(To—max一comp')。点C示出了代表补偿给指示的输入转矩的最大输出转矩约束('To—max一comp')的线与指示的输入转矩('Ti一Ind')的线的交叉点。从440'输出的优选的马达转矩指令输出('TaOpt'、'TbOpt')在D点表示。从460处的优选的马达转矩指令扣除从过滤器450输出的马达转矩指令，以确定在由点C指示的开环马达转矩('TaOL'、'TbOL')。马达转矩指令在470处组合以确定还在D点示出的马达转矩指令(Ta'、Tb')。在D点示出的马达转矩指令('Ta'、'Tb')在电池功率约束和马达转矩约束范围内，并且补偿小于指示值的发动机转矩输出。应当知道，在本发明范围内的修改是允许的。已具体参照其优选实施例及其改进》才本发明进行了描述。阅读和理解说明书后，他人可作出进一步的改进和改变。本发明意图包括所有落在本发明范围内的修改和改变。权利要求1、一种控制动力系系统的方法，所述动力系系统包括在连接到输入元件的发动机和多个转矩机构以及输出元件之间操作地传递动力的变速器，所述方法包括监测系统运行并确定输出转矩请求；确定闭环速度误差；根据所述闭环速度误差确定转矩机构的马达转矩补偿；根据所述马达转矩补偿和系统运行确定输出转矩约束；根据所述输出转矩请求和输出转矩约束确定输出转矩指令；根据所述输出转矩指令确定用于转矩机构的优选的马达转矩指令；利用转矩机构的马达转矩补偿减少用于转矩机构的优选的马达转矩指令；以及根据所述闭环速度误差调整所述用于转矩机构的减少的优选马达转矩指令。2、如权利要求1所述的方法，还包括确定马达總巨指令以实现动力传动系统阻尼；根据所述闭环速度误差和所述马达转矩指令，确定转矩机构的马达转矩补偿以实现动力传动系统阻尼；以及根据所述闭环速度误差和所述马达转矩指令，调整用于转矩机构的减少的优选马达转矩指令以实现动力传动系统阻尼。3、如权利要求2所述的方法，还包括监测输入元件的输A3I度和转矩传递离合器的离合器滑动速度；确定输入元件的目标输A3I度和车转巨传递离合器的目标离合器滑动速度；根据监测到的Mit和目标速度，确定所述输AiI度和所述离合器滑动速度的误差；以及根据所述输A3I度和所述离合器滑动速度的误差，确定马达转矩补偿。4、如权利要求3所述的方法，还包括确定马达转矩补偿以实现动力传动系统阻尼；以及根据所述输入速度和所述离合器滑动速度的误差以及马达转矩补偿，确定马达转矩补偿以实现有效阻尼。5、如权利要求1所述的方法，还包括在发动机停止运转和发动机启动运转之一的过程中，确定与发动机脉冲相关的转矩扰动；确定马达转矩补偿以消除与发动机脉冲相关的转矩扰动；以及根据所述闭环速度误差和所述马达转矩补偿调整用于转矩机构的减少的优选马达转矩指令，以消除与发动机脉冲相关的转矩扰动。6、一种控制动力系系统的方法，所述动力系系统包括在输入元件和转矩机构以及输出元件之间操作地传递动力的变速器，该变速器包括施加的转矩传递离合器，所述方、^括确定输出转矩请求；监测系统运行；确定闭环递度误差；确定马达转矩指令以实现动力传动系统阻尼；根据所述闭环速度误差和所述马达转矩指令确定转矩机构的马达转矩补偿以实现动力传动系统阻尼；根据所述马达转矩补偿和所述系统运行确定输出转矩约束；根据所述输出转矩请求和所述输出转矩约束确定输出转矩指令；根据所述输出转矩指令确定转矩机构的优选的马达转矩指令；禾U用转矩机构的马达转矩补偿减少用于转矩机构的雌的马达转矩指令；以及根据所述闭环速度误差和所述马达转矩指令调整用于转矩机构的减少的优选马达转矩指令，以实现动力传动系统阻尼。7、如权利要求6所述的方法，还包括监测输入元件的输A^度和转矩传递离合器之一的离合器滑动速度；确定目标输AiI度和目标离合器滑动速度；根据监测到的速度和目标速度，确定所述输AiI度和所述离合器滑动速度的误差；以及根据所述输入速度和所述离合器滑动速度的误差，确定转矩机构的马达转矩补偿。8、如权利要求7所述的方法，还包括根据监测到的发动机速度和目标发动机速度之间的差异确定输A3I度的误差。9、如权利要求7所述的方法，还包括根据监测到的离合器滑动速度和目标离合器滑动速度之间的差异确定离合器滑动速度的误差。10、一种控制动力系系统的方法，所述动力系系统包括在输入元件和转矩机构以及输出元件之间操作地传递动力的变速器，该变速器包括施加的转矩传递离合器，所述方法包括确定驾驶员转矩请求；监测系统运行；确定输入元件的闭环速度误差，确定马达转矩指令以补偿所述闭环速度误差，从而达到驾驶员转矩请求；根据所述马达转矩指令确定车规机构的马达转矩补偿以补偿所述闭环速度误差；根据所述马达转矩补偿确定输出转矩约束；根据驾驶员转矩请求和所述输出转矩约束范围内可实现部分确定输出转矩指令；根据所述输出转矩指令确定转矩机构的优选的马达转矩指令；禾,对转矩机构的马达转矩补偿为转矩机构补偿4雄的马达转矩指令；以及根据所述马达转矩指令调整转矩机构的补偿的优选马达转矩指令，以补偿所述闭环速度误差。11、如权利要求10所述的方法，还包括确定马达转矩指令以实现连接到输出元件的动力传动系统的有效阻厄根据所述马达转矩指令确定l转巨机构的马达辩巨补偿，以补偿所述闭环速度误差和所述马达$转巨指令，从而实现动力传动系统的有效阻尼；禾,所述马达转矩指令调整转矩机构的减小的4她马达转矩指令，以补偿所述闭环3Iit误差和所述马达转矩指令，从而实现动力传动系统的有效阻尼。全文摘要本发明涉及约束混合动力系系统中的输出转矩的方法和装置。一种动力系系统包括在连接到输入元件的发动机和多个转矩机构以及输出元件之间操作地传递动力的变速器。一种用于控制动力系系统的方法，包括监测系统运行和确定输出转矩请求，确定闭环速度误差，根据该闭环速度误差确定转矩机构的马达转矩补偿，根据该马达转矩补偿和系统运行确定输出转矩约束，根据输出转矩请求和输出转矩约束确定输出转矩指令，根据输出转矩指令确定转矩机构的优选的马达转矩指令，利用转矩机构的马达转矩补偿减少转矩机构的优选的马达转矩指令，并根据闭环速度误差调整用于转矩机构的减少的优选马达转矩指令。文档编号B60W20/00GK101480952SQ20081019088公开日2009年7月15日申请日期2008年11月4日优先权日2007年11月4日发明者A·H·希普,J·J·麦康奈尔申请人:通用汽车环球科技运作公司