专利名称：车辆、车辆的控制装置及控制方法
技术领域：
本发明涉及车辆、车辆的控制装置及控制方法，特别涉及降低车辆的 振动的技术。
背景技术：
近年来，作为环境问题对策的一环，能够利用来自旋转电机(电动机) 的驱动力进行行驶的混合动力车、电动汽车、燃料电池车等受到注目。在 这样的车辆中，也会受到车辆自身的驱动力、路面的状态等的影响，在行 驶中车辆发生振动。于是，提出了抑制车辆的振动的技术。日本特开2005-020831号公报公开了降低由电机驱动车轮的电动车 辆的前后振动的驱动力控制装置。该驱动力控制装置包括标准驱动力算 出部，其算出与车辆的运行状态相应的标准驱动力；路面不平5l^:检测部， 其检测行驶中车轮通过的路面不平路段；附加驱动力算出部，其算出降低 伴随通过不平路险而产生的车轮速度变动这样的车轮的附加驱动力；合成 驱动力算出部，其通过附加驱动力和标准驱动力的加算来算出合成驱动力； 以及电机驱动力控制部，其控制电机的驱动力，使得对车轮付与合成驱动 力。根据该公报所记载的驱动力控制装置，在车轮通过路面不平路歐时， 将合成驱动力付与车轮，所述合成驱动力是降低伴随通过该不平路段而产 生的车轮速度变动这样的附加驱动力与、对应于车辨运行状态的标准驱动 力的和。由此，能够降低在通过不平路段时由车轮速度变动引发的车体的 前后振动。然而，在混合动力车中存在如下情况具有发动机和两个旋转电机，除了发动机还将一方的旋转电机用作驱动源，将另一方的旋转电机用作发 电机。在这样的混合动力车中，也希望降低车辆的振动。但是，日本特开2005 - 020831号7>报所记载的驱动力控制装置没有任何关于这样的混合 动力车的记载。发明内容本发明的目的在于，提供一种具有发电机和两个旋转电机、并能够降 低振动的车辆、车辆的控制装置及控制方法。本发明的一种方式的车辆，具备差动机构、车轮和运算单元，所述差 动机构具有连结于第一旋转电机的第一旋转元件、连结于第二旋转电机的 第二旋转元件以及连结于发动机的第三旋转元件；从第二旋转元件向所述 车轮传递转矩。运算单元算出降低车辆的振动的转矩，控制第二旋转电才几 和发动机之中的任一方，使得输出降低车辆的振动的转矩。根据该结构，差动机构具有连结于第一旋转电机的第一旋转元件、连 结于第二旋转电机的第二旋转元件以及连结于发动机的第三旋转元件。从 第二旋转元件向车辆的车轮传递转矩。控制第二旋转电机和发动机之中的 任一方，使得输出降低车辆的振动的转矩。由此，能够将降低车辆的振动 的转矩付与车轮。因此，能够降低具有发动机和两个旋转电机的车辆的振 动。优选的是，运算单元，加进降低车辆的振动的转矩来算出从第二旋转 电机输出的转矩；控制第二旋转电机，使得通过输出加进降低车辆的振动的转矩而算出的转矩，从而输出降低车辆的振动的转矩。根据该结构，加进降低车辆的振动的转矩，算出从笫二旋转电机输出 的转矩。控制第二旋转电机，使得通过输出加进降低车辆的振动的转矩而 算出的转矩，从而输出降低车辆的振动的转矩。由此，能够使用在响应性 方面比发动机优异的旋转电机，快速地降低车辆的振动。更优选的是，在车辆上搭载有储存对第二旋转电机供给的电力的蓄电 机构。运算单元，算出向蓄电机构充电的充电电力值的限制值，算出从蓄电机构放电的放电电力值的限制值，根据充电电力值的限制值和放电电力 值的限制值之中的任一方来改变增益，算出驾驶者要求的转矩，利用驾驶 者要求的转矩与增益的积来算出降低车辆的振动的转矩。才艮据该结构，蓄电机构储存对第二旋转电机供给的电力。算出向蓄电 机构充电的充电电力值的限制值和从蓄电机构放电的放电电力值的限制 值。根据充电电力值的限制值和放电电力值的限制值之中的任一方来改变 增益。进一步，算出驾驶者要求的转矩。利用驾驶者要求的转矩与增益的 积，算出降低车辆的振动的转矩。由此，能够根据充电电力值的限制值和 放电电力值的限制值之中的任一方，设定为了降低车辆的振动而应该输出 的转矩。因此，能够不将超过蓄电机构的能力的电力供给到蓄电机构，不 从蓄电机构放出超过蓄电机构的能力的电力。其结果，能够兼顾使用第二 旋转电机降低振动和保护蓄电机构。更优选的是，车辆还具备检测大气压的大气压传感器。运算单元根据 大气压来改变增益，算出驾驶者要求的转矩，利用驾驶者要求的转矩与增 益的积来算出降低车辆的振动的转矩。根据该结构，根据检测出的大气压来改变增益。进一步，算出驾驶者 要求的转矩。利用驾驶者要求的转矩与增益的积来算出降低车辆的振动的 转矩。由此，能够4艮据大气压来设定为了降低车辆的振动而应该输出的转矩。因此，在由于大气压较低而容易产生浪涌电压(surge voltage)的情 况下，能够减小第二旋转电机应该输出的转矩、也即是向第二旋转电机供 给的电力。其结果，能够兼顾使用第二旋转电机降低振动和保护第二旋转 电机。更优选的是，运算单元加进降低车辆的振动的转矩来算出从发动机输 出的转矩，控制发动机，使得通过输出加进降低车辆的振动的转矩而算出 的转矩，从而输出降低车辆的振动的转矩。根据该结构，加进降低车辆的振动的转矩，算出从发动机输出的转矩。 控制发动机，使得通过输出加进降低车辆的振动的转矩而算出的转矩，从 而输出降低车辆的振动的转矩。由此，能够使用相比于旋转电机而不容易受到电池等的输出限制的影响的发动机，来可靠地降低车辆的振动。
图l是表示搭栽有本发明第一实施方式的控制装置的混合动力车的结 构概略图。图2是表示动力分配机构的图。图3是表示发动机、MG (1)以及MG (2)的转速的关系的列线图 (之一)。图4是作为本发明第一实施方式的控制装置的ECU的功能框图。图5是表示由作为本发明第一实施方式的控制装置的ECU执行的程序的控制结构的流程图。图6是表示由发动机、MG (1)以及MG (2)实现的转矩的图。 图7是作为本发明第二实施方式的控制装置的ECU的功能框图。 图8是表示由作为本发明第二实施方式的控制装置的ECU执行的程序的控制结构的流程图。图9是作为本发明第三实施方式的控制装置的ECU的功能框图。 图IO是表示增益G的图(之一)。图11是表示由作为本发明第三实施方式的控制装置的ECU执行的程 序的控制结构的流程图。图12是作为本发明第四实施方式的控制装置的ECU的功能框图。 图13是表示增益G的图(之二)。图14是表示由作为本发明第四实施方式的控制装置的ECU执行的程 序的控制结构的流程图。以下，参照附图对本发明的实施例进行说明。在以下的说明中，对同 一部件标记同样的符号。它们的名称和功能也是相同的。因此，不重复对 它们的详细的说明。<第一实施例>参照图1，对搭载有本发明第一实施例的控制装置的混合动力车辆进行说明。该车辆包括作为内燃才几的发动机100、 MG (Motor Generator: 电动发电才几)(1)200、 MG(2)300、动力分配才几构400、变换器(inverter, 逆变器)(1) 500、变换器(2) 600、电池700和转换器800。该车辆利 用来自发动机100和MG (2) 300的至少任一方的驱动力来行驶。发动机100、 MG (1) 200以及MG ( 2 ) 300经由动力分配机构400 连接。发动机100产生的动力由动力分配机构400分为两条路径。 一条是 经由减速器驱动车轮900的路径。另一条是驱动MG (1) 200进行发电的 路径。MG (1) 200是三相交流电机。MG (1) 200利用由动力分配机构400 分配的发动机100的动力进行发电。由MG (1 ) 200发电产生的电力根据 车辆的行驶状态、电池700的SOC (State Of Charge:充电状态)的状态 来分配使用。例如，在通常行驶时，由MG (1) 200发电产生的电力直接 作为驱动MG (2) 300的电力。另一方面，在电池700的SOC低于预先 确定的值的情况下，由MG (1) 200发电产生的电力，由变换器500从交 流变换为直流。然后，由转换器800对电压进行调整而储存于电池700。在MG (1) 200作为发电机发挥作用的情况下，MG (1) 200产生负 转矩。在此，所谓负转矩是指成为发动机IOO的负载这样的转矩。在MG (1) 200接受电力的供给而作为电动机发挥作用的情况下，MG (1) 200 产生正转矩。在此，所谓正转矩是指不成为发动机100的负栽这样的转矩、 即辅助(assistant)发动机100的旋转这样的转矩。对于MG (2) 300也 是一样的。MG (2 ) 300是三相交流电才几。MG (2 ) 300由储存于电池700的电 力和由MG (1) 200发电产生的电力之中的至少任一方的电力来驱动。向 MG (2) 300供给由变换器(2) 600从直流变换为交流的电力。MG (2) 300的驱动力经由减速器^皮传递到车轮。由此，MG (2) 300 辅助发动机IOO，或者由来自MG (2) 300的驱动力使车辆行驶。另一方面，在混合动力车辆再生制动时，经由减速器由车轮900驱动 MG (2) 300， MG (2) 300作为发电机工作。由此，MG (2) 300作为 将制动能量变换为电力的再生制动器而发挥作用。由MG (2) 300发电产 生的电力，经由变换器(2) 600被储存于电池700。电池700是将多个使多个电池单元一体化后的电J^M莫块、进一 步串联 连接而构成的电池组。从电池700放电的放电电压和向电池700充电的充 电电压由转换器800来调整。可以设置电容器来代替或者附加于电池700。储存于电池700的电力，除了供给到MG (1) 200和MG (2) 300， 还供给到辅助设备。控制向电池700的充电和来自电池700的放电，使得 SOC例如为60%。发动机100、变换器(1) 500、变换器(2 ) 600以及转换器800由ECU (Electronic Control Unit:电子控制单元)1000来控制。ECU1000包括 HV ( Hybrid Vehicle:混合动力车辆)—ECUIOIO、 MG—ECU1020和发动 机ECU1030。本实施例的控制装置例如通过ECUIOOO执行存储于ROM1002中的程 序来实现。可以将由ECUIOOO执行的程序存储于CD ( Compact Disc )、 DVD (Digital Versatile Disc)等存储介质而在市场上进行流通。向HV一ECUIOIO，从车速传感器2000输入表示车速的信号，从加速 踏板开度传感器2002输入表示加速踏板(未图示)的开度的信号，从制动 器踏力传感器2004输4示制动踏板(未图示)的踏力的信号，从位置开 关2006输4示档位(变速杆的位置)的信号，从车M度传感器2008 输4示车轮900的转速的信号。而且，向HV—ECU1010，从温度传感器2010输入表示电池700的温 度的信号，从电压传感器2012输入表示电池700的电压的信号，从电流传 感器2014输A^示电池700的电流的信号，从大气压传感器2016输A^ 示大气压的信号。HVJECU1010根据车速、加速踏板开度、制动踏力、档位等，算出对 电池700的充放电电力值。另夕卜，HV ECU1010根据电池700的温度、SOC等，算出对电池700的充电电力限制值(被充电的电力的最大值)WIN、 放电电力限制值(祐放电的电力的最大值)WOUT。以不超过各自的限制 值的方式算出对电池700的充放电电力值。HV_ECU1010、 MG_ECU1020以及发动机ECU1030以能够相互ij^ 信号的方式进行连接。HV一ECU1010根据各输入到ECU的信号、存储于 存储器(未图示)的程序以及映射(map)，算出由发动机IOO、 MG (1) 200以及MG (2) 300实现的驱动力等。MG_ECU1020根据由MG (1 ) 200实现的驱动力以及由MG (2 ) 300 实现的驱动力，控制变换器(1) 500和变换器(2) 600，由此控制MG(l) 200和MG (2 ) 300。发动机ECU1030根据由发动机100实现的驱动力来 控制发动才几100。参照图2,进一步对动力分配机构400进行说明。动力分配机构400 由具有太阳轮402、小齿轮404、行星架406和齿圏408的行星齿轮构成。 也就是说，动力分配机构400是差动装置。小齿轮404与太阳轮402和齿圏408啮合。行星架406以小齿轮404 能够自转的方式进行支撑。太阳轮402连结于MG (1) 200的旋转轴。行 星架406连结于发动机100的曲轴。齿圏408连结于MG (2) 300的旋转 轴和减速器IIOO。因此，转矩从齿圏408最终传递到车轮900。发动机100、 MG (1 ) 200以及MG (2 ) 300经由由行星齿轮构成的 动力分配机构400而连结，由此，发动机100、 MG (1) 200以及MG (2 ) 300的转速，如图3所示在列线图中成为以直线连结的关系。参照图4,对作为本实施例的控制装置的ECU1000的功能进行说明。 以下说明的功能可以由硬件来实现，也可以由软件来实现。ECU1000包括第一要求驱动力算出部3000、要求驱动功率换算部 3100、充放电要求部3102、行驶功率算出部3104、第一驱动力算出部3106、 发动机控制部3108、 MG (1)控制部3110、制动力算出部3200、前馈转 矩算出部3202、第二要求驱动力算出部3204、反馈转矩算出部3206、第 二驱动力算出部3208和MG (2)控制部3210。第一要求驱动力算出部3000，根据以车速、加速踏板开度、档位为参 数的映射，算出驾驶者要求的转矩、即第一要求驱动力。用于算出第一要 求驱动力的映射预先通过仿真或者实验等生成并存储于ROM1002。在本实施例中，驱动力的单位为"N(牛顿)"。另外，转矩的单位 为"N'm(牛顿'米)"。通过对驱动力乘以车轮卯O的半径来算出转矩。 车轮900的半径使用常数。因此，能够通过算出驱动力来算出转矩。反过 来，能够通过算出转矩来算出驱动力。要求驱动功率换算部3100，通过对第一要求驱动力乘以车轮卯O的转 速和车轮900的半径等，将第一要求驱动力换算为要求驱动功率。在本实 施例中，功率的单位为"kW(千瓦)"。将驱动力换算为功率的方法，利 用在混合动力车的技术领域中公知的技术即可，所以在此不重复进行其详 细说明。充放电要求部3102，在电池700的SOC已降^f氐的情况下或者将电力 供给到辅助i更备的情况下等，算出车辆行驶以外所要求的向电池700充电 的充电电力值和从电池700^L电的放电电力值。在本实施例中，充电电力 值和放电电力值的单位为"kW"。行驶功率算出部3104算出发动机100、 MG (1) 200以及MG (2) 各自的输出功率(单位"kW")。设定各输出功率，使得燃料经济性变为 最适合、且这些输出功率的合计值变为对要求驱动功率加上向电池700的 充电电力值或者来自电池700的放电电力值后的值。第一驱动力算出部3106算出由发动机100和MG (1) 200实现的驱 动力。由发动机100和MG ( 1 ) 200实现的驱动力才艮据发动机100和MG (1 ) 200各自的输出功率来算出。发动机控制部3108控制发动机100,使得实现由第一驱动力算出部 3106算出的驱动力。MG (1)控制部3110控制MG (1) 200，使得实现 由第一驱动力算出部3106算出的驱动力。制动力算出部3200根据由制动器踏力传感器2004检测出的制动踏板 的踏力，算出为了制动车辆而要求的制动力(单位"N")。例如，踏力越大，算出的制动力越大。前馈转矩算出部3202,通过将第一要求驱动力与制动力的和输入到车 辆模型(悬挂模型)，算出降低车辆的振动的转矩的前馈项。所谓车辆模型是指如下模型用于利用车辆的运动方程式和状态方程式，对从车轮卯0传递到路面的转矩以及由来自车辆外部的输入等引起的 车辆的弹跳和颠簸等进行解析。前馈转矩算出部3202,使用车辆模式，算出为了将车辆的弹跳和颠簸 降低到最适当的状态而应该加到车轮900或者从车轮900减掉的转矩。车 辆的弹跳和颠簸的最适值由设计者来确定。在算出转矩的前馈项时，使用作为输入值的第一要求驱动力与制动力 的和、与增益G的积。增益G越大，则算出的转矩的绝对值越大。对于车 辆模型以及使用车辆模型算出降低车辆的振动的转矩的方法，利用公知的 一般的技术即可，所以在此不重复进行更详细的说明。第二要求驱动力算出部3204，根据使用车l^t度传感器2008检测出 的车轮900的转速，算出驾驶者要求的转矩、即第二要求驱动力。更详细 而言，根据使用了由车轮900的转速的变化率得到的车辆的加速度a以及 车重M的运动方程式(F-Ma),算出第二要求驱动力。反馈转矩算出部3206，通过将第二要求驱动力输入到车辆模型(悬桂 模型)，算出降低车辆的振动的转矩的反馈项。在算出转矩的反馈项时， 使用作为输入值的第二要求驱动力与增益G的积。增益G越大，则算出的 转矩的绝对值越大。第二驱动力算出部3208算出由MG (2) 300实现的驱动力。由MG (2) 300实现的驱动力，通it^第一要求驱动力、制动力、降低车辆的振 动的转矩的前馈项以;SJl馈项的和，减去由发动机100和MG (1) 200实 现的驱动力来算出。降低车辆的振动的转矩，换算为驱动力来使用。MG (2)控制部3210控制MG (2) 300，使得实现由第二驱动力算 出部3208算出的驱动力。参照图5，对作为本实施例的控制装置的ECU1000执行的程序的控制结构进行说明。以下说明的程序按预先确定的周期重复执行。在步骤(以下，将"步骤"省略为"s" ) ioo中，ecuiooo根据以 车速、加速踏板开度、档位为参数的映射，算出驾驶者要求的转矩、即第 一要求驱动力。在s102中，ecu1000通过对第一要求驱动力乘以车轮900的转速以及半径等，将第一要求驱动力换算为要求驱动功率。在s104中，ecu1000算出车辆的行驶以外所要求的向电池700充电 的充电电力值和从电池700放电的》文电电力值。在s106中，ecu1000算出发动机100、 mg (1) 200以及mg (2 ) 各自的输出功率。在s108中，ecu1000算出由发动机100以及mg (1 ) 200实现的驱 动力。在s110中，ecu1000根据由制动器踏力传感器2004检测出的制动踏 板的踏力，算出为了制动车辆而要求的制动力。在s112中，ecu1000通过将第一要求驱动力与制动力的和输入到车 辆模型，算出降低车辆的振动的转矩的前馈项。在s114中，ecu1000根据使用车轮速度传感器2008检测出的车轮 卯0的转速，算出驾驶者要求的转矩、即第二要求驱动力。在s116中，ecuiooo通过将第二要求驱动力输入到车辆模型，算出 降低车辆的振动的转矩的反馈项。在s118中，ecuiooo通it^第一要求驱动力、制动力、降低车辆的 振动的前馈项以;s^Jt项的和，减去由发动机100和mg (1 ) 200实现的 驱动力，算出由mg (2) 300实现的驱动力。在s120中，ecu1000控制发动机100、 mg (1) 200以及mg (2 ) 300，使得实现各驱动力。基于以上这样的结构和流程图，对作为本实施例的控制装置的 ecuiooo的工作进4亍i兌明。出驾驶者要求的转矩、即第一要求驱动力(S100)。通过对该第一要求驱 动力乘以车轮900的转速和车轮900的半径等，将第一要求驱动力换算为 要求驱动功率(S102)。进一步，算出车辆的行驶以外所要求的向电池700充电的充电电力值 以及从电池700放电的放电电力值(S104)。根据要求驱动功率、向电池 700的充电电力值以及来自电池700的放电电力值，算出发动机IOO、 MG (1) 200以及MG (2)各自的输出功率(S106)。才艮据发动机100和MG (1) 200各自的输出功率，算出由发动机100 和MG (1) 200实现的驱动力(S108 )。另 一方面，根据由制动器踏力传感器2004检测出的制动踏板的踏力， 算出为了制动车辆而要求的制动力(S110)。通过将第一要求驱动力与制 动力的和输入到车辆模型，算出降低车辆的振动的转矩的前馈项(S112)。另夕卜，根据使用车轮速度传感器2008检测出的车轮900的转速，算出 驾驶者要求的转矩、即第二要求驱动力(S114)。通过将第二要求驱动力 输入到车辆才莫型，算出降低车辆的振动的转矩的反馈项(S116)。通过从第一要求驱动力、制动力、降低车辆的振动的转矩的前馈项以 ^Jt项的和，减去由发动机100和MG (1) 200实现的驱动力，算出由 MG (2) 300实现的驱动力(S118)。也就^l:说，加进降低车辆的振动的 转矩，算出由MG (2) 300实现的驱动力。由此，能够使由MG(2)300 实现的驱动力、即转矩中包含降低车辆的振动的转矩。控制发动机100、 MG (1) 200以及MG (2) 300，使得实现算出的 各驱动力(S120)。由此，如图6所示，能够由MG (2) 300来补充由发 动机100和MG (1) 200实现的转矩相对于作为车辆整体所要求的转矩的 不足部分。另外，能够使MG(2)300输出降低车辆的振动的转矩。因此， 能够通过在响应性方面比发动机100优异的MG (2 ) 300,快速地降低车 辆的振动。如以上所述，^JIl据作为本实施例的控制装置的ECU，在具备动力分配 机构和车轮的混合动力车中，控制MG(2)，使得输出降低车辆的振动的转矩，所述动力分配机构具有连结于MG (1)的太阳轮、连结于MG (2 ) 的齿圏、连结于发动机的行星架；从齿圏向所述车轮传递转矩。由此，能 够使用在响应性方面比作为内燃机的发动机优异的MG (2 ),快速地降低 振动。<第二实施例>以下，对本发明的第二实施例进行说明。本实施例，在控制发动机100 使得输出降低车辆的振动的转矩这一点上，与所述的第一实施例不同。对 于其他的才几构，与所述第一实施例相同。它们的功能也相同。因此，在此 不重复其^L明。参照图7，对作为本实施例的控制装置的ECU1000的功能进行说明。 以下说明的功能可以由硬件来实现，也可以由软件来实现。另外，对与所 述第一实施例相同的功能，标记相同的符号。因此，在此不重复其详细的 说明。如图7所示，前馈转矩算出部3300和反馈转矩算出部3206的输出值 被输入到要求驱动功率换算部3302。前馈转矩算出部3300，通过将第一要求驱动力输入到车辆模型，算出 降低车辆的振动的转矩的前馈项。在算出转矩的前馈项时，使用作为输入 值的第一要求驱动力与增益G的积。要求驱动功率换算部3302将第一要求驱动力、降低车辆的振动的转矩 的前馈项以M馈项的和换算为要求驱动功率。对第 一要求驱动力乘以车 轮900的转速和车轮900的半径等，对降低车辆的振动的转矩的前馈项和 反馈项乘以车轮900的转速等，由此算出要求驱动功率。第二驱动力算出部3408,通it^第一要求驱动力与制动力的和，减去 由发动机100和MG (1) 200实现的驱动力，算出由MG (2) 300实现的 驱动力。参照图8，对作为本实施的控制装置的ECU1000执^f亍的程序的控制结 构进行说明。以下说明的程序，按预先确定的周期重复执行。对于与所述 第一实施例相同的处理，标记相同的步骤序号。因此，在此不重复其详细18的说明。在S200中，ECU1000通过将第一要求驱动力输入到车辆模型，算出 降低车辆的振动的转矩的前馈项。在S202中，ECU1000根据使用车轮速度传感器2008检测出的车轮 900的转速，算出驾驶者要求的转矩、即第二要求驱动力。在S204中，ECU1000通过将第二要求驱动力输入到车辆模型，算出 降低车辆的振动的转矩的反馈项。在S206中，ECU1000将第一要求驱动力、降低车辆的振动的转矩的 前馈项以及反馈项的和换算为要求驱动功率。在S208中，ECU1000通过从第一要求驱动力与制动力的和，减去由 发动机100和MG ( 1 ) 200实现的驱动力，算出由MG (2 ) 300实现的驱 动力。由此，能够使由发动机IOO实现的驱动力、即转矩中包含降低车辆的 振动的转矩。因此，能够使用不容易受到电池700等的输出限制的影响的 发动机，可靠地降低车辆的振动。<第三实施例>以下，对本发明的第三实施例进行说明。本实施例，在根据向电池700辆的振动的转矩时使用的增益G这一点上，与所述第一实施例不同。对于 其他的结构，与所述第一实施例相同。因此，在此不重复其详细的"i兌明。 参照图9,对作为本实施例的控制装置的ECU1000的功能进行说明。 以下说明的功能可以由石更件来实现，也可以由软件来实现。另外，对与所 述第一实施例相同的功能，标记相同的符号。因此，在此不重复其详细的 说明。图9所示的限制值算出部3500,根据电池700的温度和SOC等，算 出向电池700充电的充电电力限制值WIN和从电池700放电的放电电力 限制值WOUT。例如，根据以电池700的温度和SOC为参数的映射，算 出充电电力限制值WIN和放电电力限制值WOUT。变更部3502才艮据充电电力限制值WIN和放电电力限制值WOUT，改 变在算出降低车辆的振动的转矩时使用的增益G、即在前馈转矩算出部 3202和反馈转矩算出部3206中使用的增益G。如图IO所示，增益G被以充电电力限制值WIN或者放电电力限制值 WOUT越小、则〗吏增益G越小的方式来进行改变。需说明的是，改变增 益的方法并不限于此。另外，可以才艮据充电电力限制值WIN或者放电电 力限制值WOUT的任一方来改变增益。参照图11，对作为本实施例的控制装置的ECU执行的程序的控制结 构进行说明。需说明的是，以下说明的程序在所述第一实施例中的程序的 勤出上被执行。在S300中，ECU1000算出向电池700充电的充电电力限制值WIN和 从电池700放电的放电电力限制值。在S302中，ECU1000根据充电电力限制值WIN和^:电电力限制值WOUT，改变在算出降低车辆的振动的转矩时使用的增益G。由此，充电电力限制值WIN或者放电电力限制值WOUT越小，则能 够使为了抑制车辆的振动而算出的转矩的绝对值越小。由此，充电电力限 制值WIN或者放电电力限制值WOUT越小，则能够使MG ( 2 ) 300中的 发电电力和消费电力越小。因此，能够使向电池700充电的充电电力值不 超过充电电力限制值WIN,使来自电池700的放电电力值不超it^L电电力 限制值WOUT。其结果，能够兼顾使用MG (2) 300降低振动和保护电 池700。<第四实施例>以下，对本发明的第四实施例进行说明。本实施例，在根据大气压来 改变在算出降低车辆的振动的转矩时^f吏用的增益G这一点上，与所述第一 实施例不同。关于其他的结构，与所述第一实施例相同。因此，在此不重 复其详细的"^兌明。参照图12，对作为本实施例的控制装置的ECU1000的功能进行说明。 以下说明的功能可以由硬件来实现，也可以由软件来实现。另外，对与所述第一实施例相同的功能，标记相同的符号。因此，在此不重复其详细的 说明。图12所示的大气压检测部3600根据从大气压传感器2016发送的信号 来检测大气压。变更部3602根据大气压来改变在算出降低车辆的振动的转 矩时使用的增益G、即在前馈转矩算出部3202和反馈转矩算出部3206中 使用的增益G。如图13所示，增益G被以大气压越低、则使增益G越小 的方式进4于改变。需"i兌明的是，改变增益的方法并不限于此。参照图14，对作为本实施例的控制装置的ECU执行的程序的控制结 构进行说明。需说明的是，以下说明的程序在所述第一实施例中的程序的 ^出上被执行。在S400中，ECU1000根据从大气压传感器2016发送的信号来检测大 气压。在S402中，ECU1000根据大气压来改变在算出降低车辆的振动的 转矩时使用的增益G。由此，大气压越低，则能够使为了抑制车辆的振动而算出的转矩的绝 对值越小。由此，在由于大气压较低而易于产生浪涌电压的情况下，能够 使MG (2) 300中的发电电力和消费电力更小。因此，能够使MG(2) 300的工作电压不会过度地变高。其结果，能够兼顾使用MG (2) 300降 低振动和保护MG (2 ) 300。需说明的是，可以使用导航系统检测高度来代替使用大气压传感器 2016检测大气压。在这种情况下，可以以高度越高、则增益G越小的方式 进行改变。应该认为，本次7>开的实施方式，在所有方面都只是例示而并非限制 性的内容。本发明的范围并不是由上述的说明而是由权利要求所表示，包 括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。
权利要求
1.一种车辆，该车辆具备差动机构(400)，其具有连结于第一旋转电机(200)的第一旋转元件(402)、连结于第二旋转电机(300)的第二旋转元件(408)以及连结于发动机(100)的第三旋转元件(406)；车轮(900)，从所述第二旋转元件(408)向该车轮(900)传递转矩；以及运算单元(1000)，所述运算单元(1000)，算出降低所述车辆的振动的转矩；控制所述第二旋转电机(300)和所述发动机(100)之中的任一方，使得输出降低所述车辆的振动的转矩。
2. 根据权利要求l所述的车辆，其中， 所述运算单元(1000 )，加进降低所述车辆的振动的转矩来算出从所述第二旋转电机(300)输 出的转矩；控制所述第二旋转电机(300)，使得通过输出加进降低所述车辆的振 动的转矩而算出的转矩，从而输出降低所述车辆的振动的转矩。
3. 根据权利要求2所述的车辆，其中，在所述车辆上搭栽有储存对所述第二旋转电机(300)供给的电力的蓄 电才赠(700)，所述运算单元(1000 )，算出向所述蓄电机构(700)充电的充电电力值的限制值； 算出从所述蓄电机构(700)放电的放电电力值的限制值；任一方来改变增益；算出驾驶者要求的转矩;使用驾驶者要求的转矩和所述增益的积来算出降低所述车辆的振动的 转矩。
4. 根据权利要求2所述的车辆，其中， 所述车辆还具^^检测大气压的大气压传感器(2016)， 所述运算单元(1000), 根据大气压来改变增益； 算出驾驶者要求的转矩；使用驾驶者要求的转矩和所述增益的积来算出降低所述车辆的振动的 转矩。
5. 根据权利要求l所述的车辆，其中， 所述运算单元(1000 ),矩；控制所述发动机(ioo)，使得通过输出加进降低所述车辆的振动的转 矩而算出的转矩，从而输出降低所述车辆的振动的转矩。
6. —种车辆的控制方法，所述车辆具备差动机构(400)和车轮(900)， 所述差动机构(400 )具有连结于第一旋转电机(200 )的第一旋转元件(402 )、 连结于第二旋转电机(300 )的第二旋转元件(408 )以及连结于发动机(100 ) 的第三旋转元件(406);从所述第二旋转元件(408)向所述车轮(900) 传递转矩，该控制方法包括算出降低所述车辆的振动的转矩的步骤；和控制所述第二旋转电机(300)和所述发动机(100)之中的任一方， 使得输出降低所述车辆的振动的转矩的步骤。
7. 根据权利要求6所述的车辆的控制方法，其中，所述控制方法，还包括加进降低所述车辆的振动的转矩来算出从所述 第二旋转电机(300)输出的转矩的步骤，控制所述第二旋转电机(300)和所M动机(100)之中的任一方的 步骤，包括如下步骤控制所述第二旋转电机(300)，使得通过输出加进降低所述车辆的振动的转矩而算出的转矩，从而输出降低所述车辆的振动 的转矩。
8. 根据权利要求7所述的车辆的控制方法，其中， 在所述车辆上搭载有储存对所述第二旋转电机(300 )供给的电力的蓄电机构(700)，所述控制方法还包括算出向所述蓄电机构(700)充电的充电电力值的限制值的步骤； 算出从所述蓄电机构(700)放电的放电电力值的限制值的步骤；任一方来改变增益的步骤；和算出驾驶者要求的转矩的步骤，算出降低所述车辆的振动的转矩的步骤，包括使用驾驶者要求的转矩 和所述增益的积来算出降低所述车辆的振动的转矩的步骤。
9. 根据权利要求7所述的车辆的控制方法，其中， 所述控制方法还包括检测大气压的步骤； 根据大气压来改变增益的步骤；和 算出驾驶者要求的转矩的步骤，算出降低所述车辆的振动的转矩的步骤，包括使用驾驶者要求的转矩 和所述增益的积来算出降低所述车辆的振动的转矩的步骤。
10. 根据权利要求6所述的车辆的控制方法，其中，所述控制方法还包括加进降低所述车辆的振动的转矩来算出从所i^ 动机(100)输出的转矩的步骤，控制所述第二旋转电机(300)和所述发动机(100)之中的任一方的 步骤，包括如下步骤控制所述发动机(100)，使得通过输出加进降低所 述车辆的振动的转矩而算出的转矩，从而输出降低所述车辆的振动的转矩。
11. 一种车辆的控制装置，所述车辆具备差动机构(400)和车轮(900)， 所述差动机构(400 )具有连结于第一旋转电机(200 )的第一旋转元件(402 )、连结于第二旋转电机(300 )的第二旋转元件(408 )以及连结于发动机(100 )的第三旋转元件(406);从所述第二旋转元件(408)向所述车轮(900)传递转矩，该控制装置包括算出单元(1000)，其用于算出降低所述车辆的振动的转矩；和 控制单元(1000),其用于控制所述第二旋转电机(300)和所述发动机(100)之中的任一方，使得输出降低所述车辆的振动的转矩。
12. 根据权利要求ll所述的车辆的控制装置，其中，所述控制装置，还包括用于加进降低所述车辆的振动的转矩来算出从 所述第二旋转电机(300)输出的转矩的单元(1000)，所述控制单元(1000)包括如下单元其用于控制所述第二旋转电机 (300)，使得通过输出加进降低所述车辆的振动的转矩而算出的转矩，从 而输出降低所述车辆的振动的转矩。
13. 根据权利要求12所述的车辆的控制装置，其中， 在所述车辆上搭载有储存对所述第二旋转电机(300 )供给的电力的蓄电才;u^1 (700)，所述控制装置还包括用于算出向所述蓄电机构(700)充电的充电电力值的限制值的单元 (1000);用于算出从所述蓄电机构(700)放电的放电电力值的限制值的单元 (1000);至少任一方来改变增益的单元(1000);和用于算出驾驶者要求的转矩的单元(1000),所述算出单元(1000)，包括用于使用驾驶者要求的转矩和所述增益 的积来算出降低所述车辆的振动的转矩的单元。
14. 才艮据权利要求12所述的车辆的控制装置，其中， 所述控制装置还包括 用于检测大气压的单元(2016);用于才艮据大气压来改变增益的单元(1000);和 用于算出驾驶者要求的转矩的单元(1000),所述算出单元(1000)，包括用于使用驾驶者要求的转矩和所述增益 的积来算出降低所述车辆的振动的转矩的单元。
15.根据权利要求ll所述的车辆的控制装置，其中，所述控制装置，还包括用于加进降低所述车辆的振动的转矩来算出从 所述发动机(100)输出的转矩的单元(1000)，所述控制单元(1000)包括如下单元其用于控制所M动机(100 )， 使得通过输出加进降低所述车辆的振动的转矩而算出的转矩，从而输出降 低所述车辆的振动的转矩。
全文摘要
ECU包括前馈转矩算出部(3202)、反馈转矩算出部(3206)、第二驱动力算出部(3208)和MG(2)控制部(3210)，其中，所述前馈转矩算出部(3202)，通过将驾驶者要求的转矩、即第一要求驱动力与制动力的和输入到车辆模型，算出降低车辆的振动的转矩的前馈项；所述反馈转矩算出部(3206)，通过将根据车轮的转矩而算出的第二要求驱动力输入到车辆模型，算出降低车辆的振动的转矩的反馈项；第二驱动力算出部(3208)，从第一要求驱动力、制动力、降低车辆的振动的转矩的前馈项以及反馈项的和，减去由发动机和MG(1)实现的驱动力，由此算出由MG(2)实现的驱动力；MG(2)控制部(3210)控制MG(2)，使得实现算出的驱动力。
文档编号B60W10/08GK101626929SQ200880007168
公开日2010年1月13日 申请日期2008年3月5日 优先权日2007年3月7日
发明者相马贵也 申请人:丰田自动车株式会社