车辆的制作方法

专利名称：车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆，尤其涉及具备由不同种类的能源驱动的多个驱动源的车辆。
背景技术：
以往以来，提出了各种有益于环境的电动汽车、混合动力车辆的方案。作为电动汽 车，例如记载于日本特开平11-318004号公报等。 该日本特开平11-318004号公报所记载的电动汽车具备充电盖自动操作机构，该 充电盖自动操作机构由致动器自动地对关闭充电端口的闸门(paddle)插入部的充电盖进 行开闭。 日本特开平8-154307号公报所记载的混合动力车辆具备发电用内燃机和行驶用 内燃机，驾驶者能够引导为以不依赖于内燃机的方式进行行驶。 另外，在日本特开2005-204361号公报所记载的混合动力车辆中，能够使用两个 电动发电机来产生交流电压。 在此，在以往的混合动力车辆中，对发动机舱(engine compartment)内的设备与 供给电力等能源的能源供给部的位置关系没有任何考虑。

发明内容
于是，本发明是鉴于上述那样的课题而完成的发明，其目的在于提供对发动机舱 内的设备与能源供给部的位置关系进行了考虑的车辆。 本发明的车辆具备由燃料驱动的内燃机；由不同于燃料的能源驱动的驱动源； 能够储存能源的能源储存部。该车辆还具备能源供给部，其以可拆装的方式与外部连接部 连接，能够实现被从外部连接部供给能源和、向外部连接部供给能源的至少一方；以及容纳 内燃机的内燃机容纳部。并且，所述内燃机以相比于内燃机容纳部的一方的侧面而更接近 另一方的侧面的方式被配置，能源供给部被设置在一方的侧面。 优选的是，还具备容纳变速器的变速器容纳箱，所述变速器对所述内燃机的转速 进行变速，将由所述内燃机产生的旋转力传递到车辆的驱动轴。优选的是，所述变速器容纳 箱被设置在一方的侧面与内燃机之间。 优选的是，所述能源为电力，能源储存部为能够蓄放电力的电池，变速器容纳箱容 纳旋转电机，该旋转电机由电池的电力驱动，并且对车轮进行驱动。 优选的是，所述车辆的车轮由旋转电机或内燃机的动力来驱动。优选的是，旋转电 机包括第一旋转电机和第二旋转电机。并且，车轮仅由第一旋转电机驱动，进一步，第二旋 转电机能够利用内燃机的动力进行发电，并能够利用发电产生的动力对电池进行充电或者 驱动第一旋转电机。 优选的是，所述内燃机是三汽缸内燃机。优选的是，还具备容纳变换器的变换器 箱，所述变换器对所述旋转电机进行驱动控制，变换器箱被设置在一方的侧面与内燃机之 间。优选的是，所述变换器箱被配置在位于内燃机与能源供给部之间的区域。
优选的是，所述能源为电力，驱动源为具有多相线圈和该多相线圈的中性点的旋 转电机，能源储存部为电池。并且，还具备连接于所述旋转电机的变换器；和能够对变换 器的驱动进行控制的变换器控制部，能源供给部包括连接于所述中性点的配线。并且，所述 变换器控制部控制第变换器，使得能够将向第中性点提供的交流电力变换为直流电力来供 给到电池。 优选的是，所述旋转电机包括具有第一多相线圈和该第一多相线圈的第一中性 点的第一旋转电机；和具有第二多相线圈和该第二多相线圈的第二中性点的第二旋转电 机。并且，所述能源供给部包括连接于第一中性点的第一配线；和连接于第二中性点的第 二配线。并且，所述变换器包括第一变换器和第二变换器，所述第一变换器将来自电池的直 流电力变换为交流电力来供给到第一旋转电机，所述第二变换器将来自电池的直流电力变 换为交流电力来供给到第二旋转电机。进一步，所述变换器控制部控制第一变换器和第二 变换器，使得能够将向第一中性点和第二中性点提供的交流电力变换为直流电力来供给到 电池。 优选的是，所述能源为电力，驱动源为具有多相线圈和该多相线圈的中性点的旋 转电机，能源储存部为电池。并且，还具备连接于所述旋转电机的变换器；和能够对变换 器的驱动进行控制的变换器控制部。并且，所述能源供给部包括连接于中性点的配线，变换 器控制部控制变换器，使得能够将从电池供给到变换器的直流电力变换为交流电力来从能 源供给部向外部负载供给。 优选的是，所述旋转电机包括具有第一多相线圈和该第一多相线圈的第一中性 点的第一旋转电机；和具有第二多相线圈和该第二多相线圈的第二中性点的第二旋转电 机，能源供给部包括连接于第一中性点的第一配线；和连接于第二中性点的第二配线。并 且，所述变换器包括第一变换器和第二变换器，所述第一变换器将来自电池的直流电力变 换为交流电力来供给到第一旋转电机，所述第二变换器将来自电池的直流电力变换为交流 电力来供给到第一旋转电机。进一步，所述变换器控制部控制第一变换器和第二变换器，使 得能够将从电池供给到第一变换器和第二变换器的直流电力变换为交流电力来从能源供 给部向外部负载供给。 优选的是，能源为电力，能源储存部为电池，还具备与能源供给部连接的变换装 置。并且，所述变换装置能够实现将从能源供给部供给的电力变换为直流电力来对电池进 行充电和、对从电池供给的直流电力变换为电力来从能源供给部向外部负载供给的至少一 方。 优选的是，所述变换装置被设置在远离内燃机容纳部的位置，还具备连接变换装 置与能源供给部、穿过内燃机容纳部内的配线。
优选的是，还具备能够容纳乘员的乘员容纳部；和相对于乘员容纳部而位于与
内燃机容纳部相反一侧的行李容纳部，变换装置被配置在行李容纳部内。 根据本发明，能够得到对发动机舱内的设备与能源供给部的位置关系进行了考虑
的车辆。


图1是表示本发明实施方式1的混合动力车辆的概略结构、对内部进行了可视化的俯视图。 图2是表示发动机舱内的各设备的配置状态、对内部进行了可视化的示意图。 图3是本发明实施方式1的车辆的整体框图。 图4是表示本发明实施方式2的混合动力车辆的概略结构的示意图。 图5是示意表示图4所示的混合动力车辆中的各车辆搭载设备的配置关系的俯视图。 图6是示意表示图5所示的各车辆搭载设备的配置关系、对内部进行了可视化的 示意图。 图7是表示本发明实施方式3的混合动力车辆的概略结构的俯视图。 图8是表示发动机舱内的车辆搭载设备的配置状态的示意图。 图9是本发明实施方式3的混合动力车辆的电气电路图。 图10是本发明实施方式3的混合动力车辆的电气电路图。 图11是表示本发明实施方式3的混合动力车辆的变形例的图。 图12表示本发明实施方式4的混合动力车辆的概略结构的俯视图。 图13是在本发明实施方式4的混合动力车辆中示意表示各车辆搭载设备的配置
状态的示意图。 图14表示本发明实施方式5的混合动力车辆的概略结构的俯视图。 图15是表示本发明实施方式5的混合动力车辆的变形例的俯视图。
具体实施例方式
使用图1至图15对本实施方式的混合动力车辆进行说明。在以下所说明的实施 方式中，在言及个数、量等的情况下，除了特别记载的情况之外，本发明的范围并不一定限 定于其个数、量等。此外，在以下的实施方式中，各个构成要素，除了特别记载的情况之外， 对于本发明并不一定是必须的。此外，以下在存在多个实施方式的情况下，除了特别记载的 情况之外，从最初就预定了对各个实施方式的特征部分进行适当组合的情况。
(实施方式1) 使用图1至图3对本实施方式1的混合动力车辆进行说明。图1是表示本实施方 式的混合动力车辆的概略结构、对内部进行了可视化的俯视图，图2是表示发动机舱(内燃 机容纳部)150内的各设备的配置状态、对内部进行了可视化的示意图。如图l所示，混合 动力车辆具备车辆本体50，该车辆本体50包括车身(body)和安装于该车身的外装的多个 外装部件。 车辆本体50具备乘员容纳室151，该乘员容纳室151具备在车辆的宽度方向上 排列的侧面100A、100B，能够容纳驾驶者、乘员；行李室152，该行李室152相对于该乘员容 纳室151而规定在行进方向后方侧，能够容纳行李等；以及发动机舱150，该发动机舱150 相对于乘员容纳室151而规定在混合动力车辆的行进方向前方侧。并且，在乘员容纳室151 与发动机舱150之间，设置有隔离件(s印arator) IIOC，相互区隔。 S卩，发动机舱150由隔离件110C ;侧面100A、100B中的相比于隔离件IIOC而位于 前方侧的发动机舱侧壁部110A、110B ;以及前方部来规定。 并且，在发动机舱150内容纳有发动机250、电动发电机42-l、42-2、变换器40-1、40-2、转换器8-l、8-2和充电装置20。 发动机250被配置为相对于穿过混合动力车辆的宽度方向的中心的中心线0而偏 向(offset) —方的侧面100A。由此，发动机250的宽度方向(混合动力车辆的宽度方向) 的中心相比于侧面100B而更接近侧面100A侧。 发动机250具有四个燃烧室260，能够通过向内部供给汽油等液体燃料、使该燃料 燃烧来产生动力。在该发动机250连接有向燃烧室260供给外部的空气的进气歧管251 ; 和对在燃烧室260内燃烧燃料而产生的排气气体进行排气的排气歧管252。需说明的是，本 实施方式1的混合动力车辆的发动机250被设为直列四汽缸发动机。 在排气歧管252连接有沿中心线0延伸的排气管253，该排气管253经由副消音器 (sub muffler) 254而连接于消音器255。 容纳变换器40-1 、40-2的容纳箱和容纳转换器8_1、8_2的容纳箱层叠在混合动力 车辆的高度方向上。 并且，变换器40-1、40-2和转换器8_1、8_2被配置为相对于发动机250在侧面 100B侧邻接、并且相对于中心线0而偏向侧面100B侧。即，容纳变换器40-1 、40-2和转换 器8-l、8-2的容纳箱以宽度方向的中心相比于发动机舱侧壁部IIOA而更接近发动机舱侧 壁部IIOB侧的方式配置。 由此，容纳变换器40-1 、40-2和转换器8_1、8_2的容纳箱的发动机舱侧壁部110A 侧的侧面，被配置成与发动机250的发动机舱侧壁部110B侧的侧面和排气歧管252的发动 机舱侧壁部110B侧的侧面相对。 充电装置20具备变换装置160，其相对于容纳变换器40-1 、40-2和转换器8_1、 8-2的容纳箱而被配设在混合动力车辆的前方侧；和设置在发动机舱侧壁部110B的充电插 头30。 容纳变换装置160的容纳箱相对于发动机250而被设置在邻接于发动机舱侧壁部 IIOB侧的位置。 充电插头30经由配线而电连接于变换装置160，与一般家庭用电源等的电源28连 接的连接器190能够以可拆装方式进行连接。 需说明的是，作为连接器190，充电用的连接器、供电用的连接器和充电/供电用 连接器全都被包括。 并且，作为充电用的连接器，是用于将从商用电源(例如，在日本为单相交流 100V)供给的电力供给到混合动力车辆的连接器。作为该充电用的连接器，例如列举有连接 到一般的家庭用电源的插座等。 供电用的连接器是用于向外部负载供给来自混合动力车辆的电力(例如，在日本 为单相交流100V)的连接器。进一步，充电/供电用连接器是上述充电用连接器和供电用 连接器的功能都具有的连接器，是能够将从商用电源供给的电力供给到混合动力车辆、并 且能够将来自混合动力车辆的电力供给到外部负载的连接器。 作为连接器190与充电插头30之间的电力的授受方法，可以是连接器190的一部 分与充电插头30的至少一部分直接接触的接触型(contacting)，另外，也可以是非接触型 (inductive,感应式)。 该充电插头30在发动机舱侧壁部110B中，相对于容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-l、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱，被配置在位于混合动力车辆的宽度 方向的部分。 如上所述，通过配置发动机250和充电插头30，发动机250与充电插头30之间的 距离变大，即使由于发动机250、排气歧管252的热量致使其周围的空气的温度变为高温， 也能够抑制充电插头30也被加热，能够抑制充电插头30由于热而发生劣化。
进而，通过使发动机250偏向一方的发动机舱侧壁部110A侧而配置，从而在容纳 变换装置160的容纳箱、容纳变换器40-1、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱与充电插头30 之间容易确保间隙，能够抑制充电插头30与各箱接触，能够抑制充电插头30的损伤。
此外，通过将发动机250和排气歧管252的发动机舱侧壁部110B侧的侧面配置成 由容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-l、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱来覆 盖，从而能够抑制发动机250等的热量传递至充电插头30。 在图2中，充电插头30形成区域Rl所处的部分，所述区域Rl是发动机舱侧壁部 110B中的、与容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-1、40-2和转换器8_1、8_2的 容纳箱邻接的区域。 在此，区域R1是将发动机250作为辐射放射状的热线(红外线，光)的热源(光 源)，朝向发动机侧壁部110B，对配置在发动机250的近旁的变换装置160的容纳箱以及容 纳变换器40-1、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱进行了投影时，变换装置160的容纳箱以 及容纳变换器40-1、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱所投影的区域。 这样，通过将充电插头30配置在发动机舱侧壁部110B中的、区域R所处的部分， 能够抑制来自发动机250的热被直接辐射到充电插头30，能够抑制充电插头30的劣化。
也即是，容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-l、40-2和转换器8-l、8-2 的容纳箱位于充电插头30与发动机250之间，通过容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变 换器40-1、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱来分割由充电插头30和发动机250规定的空 间。 需说明的是，将容纳变换器40-1、40-2和转换器8_1、8_2的容纳箱配置在发动机 250和排气歧管252的侧方是因为在变换器40-1、40-2和转换器8_1、8_2的容纳箱内配 设有对变换器40-1、40-2和转换器8-l、8-2进行冷却的冷却路径，热容量较大。
并且，连接充电插头30与变换装置160的配线也以相对于发动机250而由容纳变 换器40-1、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱、容纳变换装置160的容纳箱遮掩的方式来配 置。由此，对于配线也能够对因发动机250等的热量而发生劣化的情况进行抑制。
收容有电动发电机42-l、42-l以及动力传递机构44的容纳箱，被配置在容纳上述 变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-1、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱的下方。
在此，电动发电机42-1 、42-1以及包括动力传递机构44的驱动桥(transaxle)被 容纳于容纳箱内，该驱动桥被配置在发动机250的侧方。更具体而言，驱动桥被配置在位于 发动机与充电插头30之间的区域，抑制来自发动机250的热量被传递至充电插头30。
进一步，可以为在将发动机250作为辐射放射状的热线(红外线)的热源，将收 容了电动发电机42-l、42-l以及动力传递机构44的容纳箱向发动机舱侧壁部110B进行了 投影时，将充电插头30配置在所投影的区域内。 需说明的是，动力传递机构44采用行星齿轮机构，能够选择性地将来自电动发电
9机42-l的动力和来自发动机250的动力传递至车轴。 在本实施方式1中，通过容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-1 、40-2 和转换器8-l、8-2的容纳箱进行抑制，使得发动机250等的热量不被传递至充电插头30，但 并不限于此，也可以配置其他的车辆搭载设备。 充电插头30具备图1所示的连接器190能够连接的连接器本体31B ;容纳室，其 设置在发动机舱侧壁部110B中的、发动机舱150侧的内周面侧，容纳连接器本体31B ;开闭 盖容纳室的开口部的盖部件31A。 需说明的是，该盖部件31A被设置在发动机舱侧壁部110B中的、区域R1所处的部 分。 图3是本发明的实施方式1的车辆的整体框图。参照图3，混合动力车辆具备电 源系统1和驱动力产生部3。驱动力产生部3包括变换器40-1 、40-2、电动发电机42-1、 42-2、动力传递机构44和驱动轴46。变换器40_1、40_2并联连接于主正母线MPL和主负母 线丽L。并且，变换器40-1、40-2接受从电源系统1供给的直流电力，分别驱动电动发电机 42-1 、42-2。另外，变换器40-1 、40-2分别将电动发电机42_1 、42_2发电产生的交流电力变 换为直流电力，并向电源系统l进行输出。 各变换器40-1、40-2例如由包括三相的开关元件的桥式电路构成。并且，变换器 40-1、40-2根据来自图1所示的HV—ECU(Hybrid VehicleElectronic Control Unit，混合 动力车辆电子控制单元)70的驱动信号进行开关动作，从而驱动对应的电动发电机。
电动发电机42-1 、42-2分别接受从变换器40-1 、40-2供给的交流电力，产生旋转 驱动力。另外，电动发电机42-l、42-2接受来自外部的旋转力来进行发电。电动发电机 42-1、42-2例如由具备埋设有永磁体的转子的三相交流旋转电机构成。此外，电动发电机 42-1、42-2与动力传递机构44连结，经由进一步连结于动力传递机构44的驱动轴46而与 车轮(未图示)连结。 电动发电机42-1、42-2经由动力传递机构44或驱动轴46也连结于发动机250。 而且，通过HV_ECU70执行控制，使得发动机250产生的驱动力和电动发电机42_1、42_2产 生的驱动力变为最适合的比例。需说明的是，使电动发电机42-l、42-2的任一方专门作为 电动机来发挥功能，使另一方的电动发电机专门作为发电机来发挥功能。这样，本实施方式 1的混合动力车辆如上所述那样，采用具备直列四汽缸发动机、两个电动发电机和由行星齿 轮机构构成的动力传递机构44的混合动力系统。 需说明的是，并不限于这样的混合动力系统，例如也能够适用于具备直列四汽缸 发动机、一个电机和无级变速器(CVT， Continuously VariableTransmission)的所谓的并 联混合动力系统。 进一步，也能够适用于具备直列四汽缸发动机、一个电机和AT(变速器 Automatic Transmission)的并联混合动力系统。 此外，也能够适用于具备以燃烧室排列在混合动力车辆的宽度方向的方式配置的 直列三汽缸发动机、一个电机和一个发电机的串联混合动力系统。在上述并联混合动力系 统和串联混合动力系统的任一个中，通过利用了各电机或发电机的中性点的充电/外部充 电方法、或额外配置变换装置，也能够进行充电/外部充电。 电源系统1包括蓄电装置6-l、6-2、系统继电器SR1、SR2、转换器8_1、8_2、平滑电容器CI 、电流传感器10-1 、 10-2、电压传感器12-1 、 12-2、 18和转换器ECU2。此外，电源系统 1还包括充电装置20、太阳能电池22、电压传感器24、电流传感器26和系统继电器SR3。
蓄电装置6-l、6-2是能够充放电的直流电源，例如由镍氢电池、锂离子电池等二 次电池构成。蓄电装置6-l连接于系统继电器SRl的一端，蓄电装置6-2连接于系统继电 器SR2的一端。可以由双电荷层电容器构成蓄电装置6-l、6-2的至少一方。
系统继电器SR1被配设在蓄电装置6-1与正极线PL1和负极线NL1之间，根据来 自转换器ECU2的信号SE1来接通/断开。系统继电器SR2被配设在蓄电装置6_2与正极 线PL2和负极线NL2之间，根据来自转换器ECU2的信号SE2来接通/断开。
转换器8-1被设置在正极线PL1和负极线NL1与主正母线MPL和主负母线丽L之 间，根据来自转换器ECU2的驱动信号PWC1，在正极线PL1和负极线NL1与主正母线MPL和 主负母线MNL之间进行电压变换。转换器8-2被设置在正极线PL2和负极线NL2与主正母 线MPL和主负母线丽L之间，根据来自转换器ECU2的驱动信号PWC2，在正极线PL2和负极 线NL2与主正母线MPL和主负母线MNL之间进行电压变换。 电流传感器10-1检测流过正极线PL1的电流II，向转换器ECU2输出其检测值。 电压传感器12-l检测正极线PLl与负极线NL1间的电压V1，向转换器ECU2输出其检测值。 电流传感器10-2检测流过正极线PL2的电流12，向转换器ECU2输出其检测值。电压传感 器12-2检测正极线PL2与负极线NL2间的电压V2，向转换器ECU2输出其检测值。
平滑电容器C1被连接在主正母线MPL与主负母线MNL之间，降低包含于主正母线 MPL和主负母线MNL的电力变动成分。电压传感器18检测主正母线MPL与主负母线MNL间 的电压Vh，向转换器ECU2输出其检测值。 充电装置20包括充电插头30和变换装置160，变换装置160包括线圈L1、L2、AC/ DC变换部32、平滑电容器C2、DC/AC变换部34、绝缘变压器36、整流部38和电压传感器33。
充电插头30是用于接受从车辆外部的电源28(例如系统电源)供给的电力的电 力接口，从电源28接受、放出交流电力。线圈L1、L2作为噪声滤波器来发挥功能，并且也作 为升压斩波电路的电抗器来发挥功能，所述升压斩波电路与AC/DC变换部32—起将来自电 源28的电力升压，并向正极线PL3和负极线NL3进行输出。 AC/DC变换部32由单相桥式电路构成。AC/DC变换部32根据来自转换器ECU2的 驱动信号PWI1，将从电源28向充电插头30提供的交流电力变换为直流电力，向正极线PL3 和负极线NL3输出。 平滑电容器C2被连接在正极线PL3与负极线NL3之间，降低包含于正极线PL3 和负极线NL3间的电力变动成分。电压传感器33检测正极线PL3与负极线NL3间的电压 Vc(相当于平滑电容器C2的端子间电压)，向转换器ECU2输出其检测值。
DC/AC变换部34由单相桥式电路构成。DC/AC变换部34根据来自转换器ECU2的 驱动信号PWI2，将从正极线PL3和负极线NL3供给的直流电力变换为高频的交流电力，向绝 缘变压器36输出。 绝缘变压器36包括由磁性材料构成的芯、巻绕于芯的初级线圈以及次级线圈。初 级线圈和初级线圈电绝缘，分别连接于DC/AC变换部34和整流部38。并且，绝缘变压器36 将从DC/AC变换部34接受的高频的交流电力变换为与初级线圈和次级线圈的匝数比相应 的电压电平，向整流部38进行输出。整流部38将从绝缘变压器36输出的交流电力整流为直流电力，向正极线PL2和负极线NL2输出。 太阳能电池22经由系统继电器SR3并联连接于平滑电容器C2。更具体而言，太阳 能电池22的正电极连接于一端连接在正极线PL3的系统继电器SR3的另一端，太阳能电池 22的负电极连接于负极线NL3。并且，太阳能电池22将太阳光能量变换为电能量来产生直 流电压。 系统继电器SR3被配设在正极线PL3与太阳能电池22的正电极之间。并且，系统 继电器SR3根据来自转换器ECU2的信号SE3来进行接通/断开。电压传感器24检测从太 阳能电池22输出的电压Vs，向转换器ECU2输出其检测值。电流传感器26检测从太阳能电 池22输出的电流Is，向转换器ECU2输出其检测值。 转换器ECU2根据由上述的各传感器检测出的各检测值，生成驱动信号PWC1、 PWC2，分别向转换器8-l、8-2输出其生成的驱动信号PWC1、PWC2。 在此，转换器ECU2在从车辆外部的电源28进行蓄电装置6_2的充电时，生成用于 使系统继电器SR3断开的信号SE3，并向系统继电器SR3输出，并且，生成用于使系统继电器 SR2接通的信号SE2，并向系统继电器SR2输出。而且，转换器ECU2生成用于驱动充电装置 20的驱动信号PWI1、PWI2并输出给充电装置20，使得从电源28依次经由充电装置20和系 统继电器SR2对蓄电装置6-2进行充电。 另外，转换器ECU2在从电源28进行蓄电装置6_1的充电时，生成用于使系统继电 器SR3断开的信号SE3并输出给系统继电器SR3，并且，生成用于使系统继电器SR1接通的 信号SE1并输出给系统继电器SR1。并且，转换器ECU2生成驱动信号PWI1、PWI2并且生成 用于驱动转换器8-1 、8-2的驱动信号PWC1、 PWC2，使得从电源28依次经由充电装置20 、正 极线PL2和负极线NL2、转换器8-2、主正母线MPL和主负母线MNL、转换器8_1以及系统继 电器SR1对蓄电装置6-1进行充电。 另外，转换器ECU2在从太阳能电池22进行蓄电装置6_1的充电时，生成用于使系 统继电器SR3接通的信号SE3并输出给系统继电器SR3，并且，生成用于使系统继电器SR1 接通的信号SE1并输出给系统继电器SR1。并且，转换器ECU2生成用于驱动充电装置20的 DC/AC变换部34的驱动信号PWI2以及用于驱动转换器8-l、8-2的驱动信号PWC1、PWC2，使 得从太阳能电池22依次经由充电装置20、正极线PL2和负极线NL2、转换器8_2、主正母线 MPL和主负母线丽L、转换器8-1以及系统继电器SR1对蓄电装置6-1进行充电。
另外，转换器ECU2在从太阳能电池22进行蓄电装置6_2的充电时，生成用于使系 统继电器SR3接通的信号SE3并输出给系统继电器SR3，并且，生成用于使系统继电器SR2 接通的信号SE2并输出给系统继电器SR2。并且，转换器ECU2生成用于驱动充电装置20的 DC/AC变换部34的驱动信号PWI2以及用于驱动转换器8-l、8-2的驱动信号PWC1、PWC2，使 得从太阳能电池22依次经由充电装置20、正极线PL2和负极线NL2、转换器8_2以及系统 继电器SR1对蓄电装置6-2进行充电。 并且，转换器ECU2在从蓄电装置6-1经由充电插头30向外部供给电力时，生成用 于使系统继电器SR3断开的信号SE3并输出给系统继电器SR3，并且，生成用于使系统继电 器SR1接通的信号SE1并输出给系统继电器SR1。并且，转换器ECU2生成驱动信号PWIl、 PWI2，并且生成用于驱动转换器8-l、8-2的驱动信号PWC1、PWC2，使得从蓄电装置6_1依次 经由系统继电器SR1、转换器8-l、主正母线MPL和主负母线丽L、转换器8-2、正极线PL2和负极线NL2以及充电装置20对外部交流电源进行充电。 进一步，转换器ECU2在从蓄电装置6-2经由充电插头30向外部供给电力时，生成 用于使系统继电器SR3断开的信号SE3并输出给系统继电器SR3，并且，生成用于使系统继 电器SR2接通的信号SE2并输出给系统继电器SR2。并且，转换器ECU2生成驱动信号PWIl、 PWI2，并且生成用于使转换器8-1、8-2不作驱动的驱动信号PWC1、 PWC2，使得从蓄电装置 6-2依次经由系统继电器SR2以及充电装置20对外部交流电源进行充电。
需说明的是，在本实施方式中，搭载于混合动力车辆的蓄电装置的充电以及从蓄 电装置向混合动力车辆外部的交流电源的供电都能够进行，但也可以仅是蓄电装置的充电 功能。 进一步，在本实施方式中，充电插头30形成在发动机舱侧壁部110B中的、区域R1 所处的部分，但并不限于此。例如，在位于区域R1的外侧的部分，相比于位于区域R1内的 情况，也可以配置在距发动机250的距离较远那样的部分。在这样的情况下，通过确保离发 动机250的距离，能够抑制发动机250的热量到达充电插头30。
(实施方式2) 使用图4至图6对本发明的实施方式2的混合动力车辆进行说明。在图4至图6 中，对于与上述图1至图3所示的结构相同或者相当的结构，有时标注相同的符号而省略其 说明。 图4是表示本发明实施方式2的混合动力车辆的概略结构的示意图，图5是示意 表示图4所示的混合动力车辆中的各车辆搭载设备的配置关系的俯视图。进一步，图6是 示意表示图5所示的各车辆搭载设备的配置关系、对内部进行了可视化的示意图。
并且，如图4所示，在本发明实施方式2的混合动力车辆中，采用了所谓的串联混 合动力系统，具备发动机250A ;由发动机250A的动力驱动、能够作为发电机来工作的电动 发电机42-3 ;能够充放电的蓄电装置60 ;产生驱动车轮的动力的电动发电机42-4 ;变换器 40-1、40-2 ;以及转换器8-l、8-2。 发动机250A是以三个燃烧室排列在混合动力车辆的宽度方向的方式而配置的三 汽缸发动机，设为能够由汽油等液体燃料来驱动。并且，由来自发动机250A的动力来驱动 电动发电机42-3，电动发电机42-3产生用于驱动电动发电机42-4、用于对蓄电装置60进 行充电的电力。 进一步，电动发电机42-4经由变换器40-1、40-2等，被供给来自电动发电机42_3 和蓄电装置60的电力，驱动车轮。 这样，发动机250A作为驱动电动发电机42-3的驱动源来工作，所述电动发电机 42-3作为发电机来工作，发动机250A不直接驱动车轮。因此，发动机250A能够在驱动效率 好的状态下驱动电动发电机42-2，所以能够采用直列三汽缸发动机等小型的发动机。并且， 本发明实施方式2的混合动力车辆的发动机250A，能够采用相比于上述实施方式1的混合 动力车辆的发动机250而更低输出的发动机，能够谋求发动机的紧凑(compact)化。因此， 在本实施方式的混合动力车辆中，例如采用了三汽缸的发动机。 另一方面，因为由来自电动发电机42-4的动力来驱动车轮，所以本发明实施方式 2的电动发电机42-4采用了相比于上述实施方式1的混合动力车辆的电动发电机42-l、 42-2而更高输出的电动发电机。
该混合动力车辆具备充电装置20，该充电装置20也具备充电插头30和变换装置160。 并且，如图5和图6所示，容纳电动发电机42-3、42-4的容纳箱被配置在容纳变换器40-1、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱的下方。 该容纳电动发电机42-3、42-4的容纳箱例如位于配置在发动机舱150内的侧梁(side member)间。 并且，发动机250A被配置在容纳电动发电机42-3、42-4的容纳箱的上方、即偏移向行进方向后方侧的位置，进一步，被配置为相对于混合动力车辆的中心线O而偏向侧面IOOA侧。 另一方面，容纳变换器40-l、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱被配置在容纳电动发电机42-3、42-4的容纳箱的上方，被配置为相对于中心线0而偏向侧面100B侧。
在此，在本实施方式中，在将发动机250作为热源，放射状地对容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-l、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱进行了投影时，充电插头30也被设置在发动机侧壁部110B中的、容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-1、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱所投影的区域R2所处的部分。 特别地，在本发明实施方式2的混合动力车辆中，发动机250A相比于上述实施方式1的混合动力车辆的发动机而更小型化，能够谋求发热量的降低，能够抑制充电插头30的劣化。 此外，通过搭载小型的发动机250A，从而容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-1、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱投影到发动机舱侧壁部110B的面积变大，能够较大地确保区域R2的面积。由此，能够提高配置充电插头30的区域的自由度。
进一步，通过在发动机舱150中，将小型的发动机250A配置在侧面IOOA侧，能够相对于发动机250A，在侧面IOOB侧的部分确保较大的空间。由此，能够以从发动机舱侧壁部110B空开间隔的方式收容容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-1 、40-2和转换器8-1 、8-2的容纳箱。 由此，容纳变换装置160的容纳箱以及容纳变换器40-l、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱即使发生了振动，也能够抑制与充电插头30接触，能够抑制充电插头30的损伤。三汽缸发动机与四汽缸发动机相比，因为燃烧室的排列方向的长度较短，所以能够使发动机250和变换器40-1、40-2等排列在车辆的宽度方向上，能够谋求提高发动机舱150内的车辆搭载设备的搭载效率。进一步，伴随发动机250的紧凑化，能够在各车辆搭载设备间设置间隙，也能够抑制各车辆搭载设备彼此的碰撞等。 电连接连接器本体31B与变换装置160的配线也以相对于发动机250A而由容纳变换器40-l、40-2和转换器8-l、8-2的容纳箱遮掩的方式来配设。由此，能够抑制连接于充电插头30的配线由于受热而劣化。
(实施方式3) 使用图7至图11对本发明的实施方式3的混合动力车辆进行说明。对于与上述图l至图6所示的结构相同或者相当的结构，有时标注相同的符号而省略其说明。图7是表示本发明实施方式3的混合动力车辆的概略结构的俯视图，图8是表示发动机舱150内的车辆搭载设备的配置状态的示意图。进一步，图9是本发明实施方式的混合动力车辆的
14电气电路图。 在此，如图7至图9所示，连接于充电插头30、流过从连接器190供给的电力的配线，连接于电动发电机42-l、42-2的各中性点。也即是，在本发明实施方式3的混合动力车辆中，与上述实施方式1、2的混合动力车辆不同，不单独设置变换装置，能够经由各电动发电机42-1 、42-2对蓄电装置60进行充电。 在此，使用图9对本发明实施方式3的混合动力车辆的充电/供电动作进行说明。
在图9中，对将来自连接器190的交流电流充电到蓄电装置60的方法进行说明。蓄电装置60的正电极连接于正极线PL5，蓄电装置60的负电极连接于负极线NL5。电容器C3连接在正极线PL5与负极线NL5之间。升压转换器8连接在正极线PL5和负极线NL5与正极线PL4和负极线NL4之间。电容器C4连接在正极线PL4与负极线NL4之间。变换器40-1连接在正极线PL4和负极线NL4与电动发电机42-1之间。变换器40_2连接在正极线PL4和负极线NL4与电动发电机42-2之间。 电动发电机42-1作为定子线圈具备三相线圈11，电动发电机42-2作为定子线圈具备三相线圈12。 升压转换器8包括电抗器L3、NPN晶体管Q1、Q2以及二极管D1、D2。电抗器L3的一端连接于正极线PL5，另一端连接在NPN晶体管Ql与NPN晶体管Q2的中间点、即NPN晶体管Ql的发射极与NPN晶体管Q2的集电极之间。NPN晶体管Q1、Q2串联连接在正极线PL5与负极线NL4、 NL5之间。并且，NPN晶体管Ql的集电极连接于变换器40_1的正极线PL4， NPN晶体管Q2的发射极连接于负极线NL4、NL5。此外，在各NPN晶体管Q1、Q2的集电极_发射极间，分别配置有使电流从发射极侧流向集电极侧的二极管D1、D2。
变换器40-l由U相臂131、V相臂132和W相臂133构成。U相臂131、V相臂132和W相臂133并联设置在正极线PL4与负极线NL4之间。 U相臂131由串联连接的NPN晶体管Q3、Q4构成，V相臂132由串联连接的NPN晶体管Q5、 Q6构成，W相臂133由串联连接的NPN晶体管Q7、 Q8构成。此外，在各NPN晶体管Q3 Q8的集电极-发射极之间，分别连接有使电流从发射极侧流向集电极侧的二极管D3 D8。 变换器40-l的各相臂的中间点连接于电动发电机42-l所包含的三相线圈11的各相线圈的各相端。即，电动发电机42-1是三相的永磁体电机，被构成为U、 V、W相这三个线圈的一端共通连接于中性点Ml， U相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q3、Q4的中间点，V相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q5、 Q6的中间点，W相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q7、Q8的中间点。 变换器40-2与变换器40-1并联连接在电容器C4的两端。并且，变换器40_2由U相臂141、 V相臂142和W相臂143构成。U相臂141、 V相臂142和W相臂143并联设置在正极线PL4与负极线NL4之间。 U相臂141由串联连接的NPN晶体管Q9、Q10构成，V相臂142由串联连接的NPN晶体管Q11、Q12构成，W相臂143由串联连接的NPN晶体管Q13、Q14构成。NPN晶体管Q9 Q14分别与变换器40-2的NPN晶体管Q3 Q8相当。也就是说，变换器40_2由与变换器40-1相同的结构构成。并且，在NPN晶体管Q9 Q14的集电极-发射极之间，分别连接有使电流从发射极侧流向集电极侧的二极管D9 D14。
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变换器40-2的各相臂的中间点连接于电动发电机42-2所包含的三相线圈12的各相线圈的各相端。即电动发电机42-2也是三相的永磁体电机，以U、 V、 W相这三个线圈的一端共通连接于中性点M2的方式构成，U相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q9、 Q10的中间点，V相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q11、Q12的中间点，W相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q13、 Q14的中间点。 蓄电装置60由镍氢或者锂离子等的二次电池构成。电压传感器10检测从蓄电装置60输出的电池电压Vb，向HV_ECU70输出其检测出的电池电压Vb。系统继电器SR1、SR2根据来自HV_ECU70的信号SE进行接通/断开。更具体而言，系统继电器SR1、 SR2由来自HV—ECU70的H(逻辑高)电平的信号SE设为接通，由来自HV—ECU70的L(逻辑低)电平的信号SE设为断开。电容器C3使从蓄电装置60供给的直流电压平滑化，向升压转换器8供给其平滑化后的直流电压。 升压转换器8对从电容器C3供给的直流电压进行升压并供给到电容器C4。更具体而言，当从HV_ECU70接收到信号PWC时，升压转换器8与由信号PWC使NPN晶体管Q2接通的期间相应地，对直流电压进行升压并供给到电容器C4。在该情况下，NPN晶体管Q1由信号PWC设为断开。另外，升压转换器8根据来自HV_ECU70的信号PWC，对经由电容器C4从变换器40-1以及/或者变换器40-2供给的直流电压进行降压来对蓄电装置60进行充电。 电容器C4使来自升压转换器8的直流电压平滑化，向变换器40-1、40-2供给该平滑化后的直流电压。电压传感器13检测电容器C4两端的电压、即升压转换器8的输出电压Vm(相当于向变换器40-2-1、40的输入电压。以下相同)，向HV_ECU70输出该检测出的输出电压Vm。 在从电容器C4供给直流电压时，变换器40-1根据来自HV_ECU70的信号P丽l将直流电压变换为交流电压来驱动电动发电机42-l。由此，电动发电机42-l被驱动来产生由转矩指令值TR1指定的转矩。此外，在搭载有动力输出装置的混合动力汽车的再生制动时，变换器40-2根据来自HV_ECU70的信号P丽l将电动发电机42_1发电产生的交流电压变换为直流电压，经由电容器C4向升压转换器8供给该变换后的直流电压。这里所说的再生制动包括伴随有驾驶混合动力汽车的驾驶者进行脚制动器操作时的再生发电的制动；不操作脚制动器，但是通过在行驶中松开加速踏板从而进行再生发电同时使车辆减速(或者中止加速)。 在从电容器C4供给直流电压时，变换器40-2根据来自HV_ECU70的信号P丽2将直流电压变换为交流电压来驱动电动发电机42-2。由此，电动发电机42-2被驱动来产生由转矩指令值TR2指定的转矩。此外，在搭载有动力输出装置的混合动力汽车的再生制动时，变换器40-2根据来自HV_ECU70的信号P丽2，将电动发电机42_2发电产生的交流电压变换为直流电压，经由电容器C4向升压转换器8供给该变换后的直流电压。
电流传感器14检测流过电动发电机42-1的电机电流MCRT1，向HV_ECU70输出该检测出的电机电流MCRT1。电流传感器15检测流过电动发电机42-1的电机电流MCRT2，向HV_ECU70输出该检测出的电机电流MCRT2 。 在此，在由三相桥式电路构成的各变换器40-1 、40-2中，六个晶体管的导通/截止的组合存在八种模式。该八种开关模式之中的两种，其相间电压为零，这样的电压状态称为零电压矢量。关于零电压矢量，上臂的三个晶体管能够看作彼此相同的开关状态(全部导 通或者截止)，另外，下臂的三个晶体管也能够看作彼此相同的开关状态。因此，在该图9 中，变换器40-l的上臂的三个晶体管作为上臂40A来统一表示，变换器40-1的下臂的三个 晶体管作为下臂40B来统一表示。同样，变换器40-2的上臂的三个晶体管作为上臂40C来 统一表示，变换器40-2的下臂的三个晶体管作为下臂40D来统一表示。
如图9所示，零相等效电路能够看作将经由连接器190的电力输入线ACL1、 ACL2 以及配线92、93而提供到中性点M1、M2的单相交流电力作为输入的单相P丽转换器。于是， 在各个变换器40-1 、40-2中使零电压矢量改变，对变换器40-1 、40-2进行开关控制，使得 作为单相P丽转换器的臂进行工作，由此能够将从连接于充电插头30的电力输入线ACL1、 ACL输入的来自连接器190的交流电力变换为直流电力并向正极线PL4输出。经由电容器 C4向升压转换器8供给该变换后的直流电压，充电到蓄电装置60。 图10是本发明实施方式的混合动力车辆的电气电路图，在该图10所示的混合动 力车辆中，能够将蓄积于蓄电装置60的电力经由连接于充电插头30的连接器而供给到外 部的交流电源。 此时，在该车辆500中，连接于充电插头30的连接器190是能够将充电在蓄电装 置60中的电力供给至外部负载的外部供电用连接器。 外部供电用连接器是用于将来自混合动力车辆的电力(例如，在日本为单相交流 100V)供给到外部负载的连接器。 并且，变换器40-1 、40-2根据来自HV_ECU70的信号P丽l、 P丽2，经由升压转换器 8，将从蓄电装置60供给的直流电力变换为商用电源用的交流电力，驱动电动发电机42-1、 42-2，使得能够从充电插头30进行输出。 充电插头30包括初级线圈51和次级线圈52。初级线圈51连接在包含于电动发 电机42-l的三相线圈11的中性点M1与包含于电动发电机42-2的三相线圈12的中性点 M2之间。并且，充电插头30将在电动发电机42-1的中性点Ml与电动发电机42-2的中性 点M2之间产生的交流电压变换为商用电源用的交流电压，并从充电插头30的端子61、62 进行输出。 这样，在本发明实施方式3的混合动力车辆中，能够利用电动发电机42-1 、42-2进 行充电/供电，不需要用于充电/供电的变换装置，不用搭载变换装置。在本实施方式中， 能够使用两个中性点对电池进行充电、经由连接器190将电力供给到外部负载，但也可以 使用一个中性点对电池进行充电、将电力供给到外部负载。 由此，能够谋求降低容纳在发动机舱150内的车辆搭载设备数量，能够确保容纳 的各设备间的距离。由此，例如能够抑制充电插头30与容纳变换器40-l、40-2的容纳箱等 的接触，能够谋求抑制充电插头30的破损。 进一步，如图8所示，在本实施方式中，也与上述实施方式1、2同样地，容纳变换器 40-1、40-2和转换器8的容纳箱被配置在相对于发动机250A而与发动机舱侧壁部110B侧 邻接的位置。 并且，如图8所示，本发明实施方式3的充电插头30，也被设置在发动机侧壁部 110B中的、将发动机250作为产生放射状热线的热源而容纳变换器40-1 、40-2和转换器8 的容纳箱所投影的区域R3所处的部分。
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由此，抑制来自发动机250的热量传递至充电插头30，能够抑制充电插头30由于 热而劣化。 在本发明的实施方式3中，容纳电动发电机42-l、42-2和动力传递机构44的容纳 箱，也被配置在容纳变换器40-1 、40-2和转换器8的容纳箱的下方，被配置为相比于发动机 舱侧壁部110A而更接近发动机舱侧壁部110B侧。 进一步，发动机250如图7所示，在进行了俯视时，容纳电动发电机42-1 、42-2和
动力传递机构44的容纳箱相对于发动机250而被配置在发动机舱侧壁部110B侧。 于是，在将发动机250作为辐射放射状的热线的热源时，可以将充电插头30配置
在容纳电动发电机42-1、42-2等的容纳箱投影到发动机舱侧壁部110B的区域内。 图11是本发明实施方式3的混合动力车辆的变形例。如该图11所示，充电插头
30A具备能够容纳于车辆本体内、并且能够从车辆本体引出的连接器本体31B ;和连接于
该连接器本体31B的配线。 连接于连接器本体31B的配线，被设为能够容纳于车辆本体，并且通过引出连接 器本体31B，从而能够从车辆本体引出。 这样根据充电插头30A，能够将充电插头30A直接连接于家庭用电源等。
(实施方式4) 使用图12和图13对本发明的实施方式4的混合动力车辆进行说明。对于与上述
图1至图11所示的结构相同或者相当的结构，有时标注相同的符号而省略其说明。 图12是表示本发明实施方式4的混合动力车辆的概略结构的俯视图。图13是在
本实施方式的混合动力车辆中示意表示各车辆搭载设备的配置状态的示意图。 如该图12所示，本发明实施方式4的混合动力车辆是所谓的串联混合动力方式的
混合动力车辆，发动机250产生驱动电动发电机42-3的动力，由电动发电机42-3发电产生
的电力，经由变换器40-1 、40-2等供给到电动发电机42-4，驱动电动发电机42_3。 因此，在本发明的实施方式4中，也与上述实施方式2的混合动力车辆同样地，采
用小型的发动机。 并且，在本发明的实施方式4的混合动力车辆中，发动机250A也以相对于中心线 0而偏向发动机舱侧壁部110A侧的方式配置，能够抑制容纳变换器40-1、40-2和转换器8 的容纳箱与充电插头30接触。 进一步，在本实施方式中，连接于充电插头30的配线也以相对于发动机250A而由 容纳变换器40-1 、40-2和充电插头30的容纳箱、或者容纳电动发电机42-3、42-4的容纳箱 所遮掩的方式来配设。电动发电机42-3、42-4被配置在容纳变换器40-1、40-2和转换器8 的容纳箱的下方。 并且，在本发明的实施方式4中，与上述实施方式3同样地，连接于充电插头30的 配线连接于各电动发电机42-3、42-4的各中性点，设为能够经由各电动发电机42-3、43-3 对蓄电装置60进行充电。 此外，在本实施方式中，也与上述实施方式3的混合动力车辆同样地，能够将蓄积 于蓄电装置60的电力经由充电插头供给到外部的交流电源。 如图13所示，在本发明实施方式4的混合动力车辆中，也将充电插头30配置在区 域R4所处的部分，所述区域R4是将发动机250A作为辐射放射状的热线的热源而将容纳变
18换器40-l、40-2和转换器8的容纳箱投影到发动机舱侧壁部110B时的区域。 此外，在本实施方式中，也可以将充电插头30配置在将发动机250A作为辐射放射
状的热线的热源而将容纳电动发电机42-3、42-4等的容纳箱投影到发动机舱侧壁部110B
时的区域。 这样，通过配置充电插头30，能够抑制因来自发动机250的热而30被加热。 [OWO](实施方式5) 使用图14对本发明的实施方式5的混合动力车辆进行说明。在图14所示的结构 中，对于与上述图l至图13所示的结构相同或者相当的结构，有时标注相同的符号而省略 其说明。 图14是表示本发明实施方式5的混合动力车辆的概略结构的俯视图。在该图14 所示的混合动力车辆中，具备变换装置160，该变换装置160通过配线161连接于充电插头 30，并且经由配线162连接于蓄电装置6-1、6-2。该变换装置160能够进行如下动作的至少 一方将来自蓄电装置6-l、6-2的直流电力变换为交流电力，经由充电插头30，将交流电力 供给到外部负载；将从连接于充电插头30的连接器190供给的交流电力变换为直流电力， 对蓄电装置6-1 、6-2进行充电。 S卩，该变换装置160具备DC/AC功能和AC/DC功能的至少一方。也可以在变换装 置160上附加DC/DC功能。 在该情况下，变换装置160能够对充电到200V 300V左右的蓄电装置6_1、6_2
的直流电力进行变换，例如，作为iov左右的直流电力供给到外部，另外，将从外部供给的
直流电力变换为能够向电池供给的直流电力(200V 300V左右的直流电流)，对蓄电装置 6-1 、6-2进行充电。 这样的变换装置160被搭载在远离搭载有发动机250的发动机舱150的位置。由 此，能够降低从发动机250给予变换装置160的热量，能够简化对变换装置160实施的耐热 处理。 在图14所示的例子中，变换装置160被搭载在行李室152内，乘员容纳室151位 于行李室152与发动机舱150之间，变换装置160几乎不会受到来自发动机250的热的影 响。进一步，通过将变换装置160搭载在行李室152内，能够确保乘员容纳室151的容积。
蓄电装置6-l、6-2例如被配置在乘员容纳室中的、比后部座席更靠后的一方。因 此，通过将变换装置160搭载在行李室152内，能够减少变换装置160与行李室152之间的 距离，能够縮短连接变换装置160与蓄电装置6-l、6-2的配线162。需说明的是，也可以将 蓄电装置6-l、6-2搭载于行李室152。 如上所述通过将变换装置160搭载在远离发动机舱150的位置，能够在发动机舱 150确保搭载其他的搭载设备的空间。 充电插头30与变换装置160通过配线161连接，在充电装置20中，仅有配线161 位于发动机舱150内。 因为配线161只要很小的空间就能够布线，所以通过将配线161配设在搭载于发 动机舱150内的搭载设备间的空间中，能够谋求提高发动机舱150内的搭载设备的搭载效率。 进一步，通过将配线161配置在搭载设备间，能够降低从发动机250给予配线161的热量，能够简化对配线161实施的耐热处理。 变换装置160在车辆的宽度方向上，被搭载在相比于发动机舱侧壁部IIOA而更靠 发动机舱侧壁部110B —侧。由此，能够使配线161沿着侧面100B、将其配置在侧面100B 的附近，能够将配线161配置在远离发动机250的位置。与此相伴，能够抑制因来自发动机 250的热量而导致的配线161劣化。 在上述图14所示的例子中，变换装置160被搭载在行李室152内，但并不限于此， 如图15所示，也可以搭载在乘员容纳室151内。通过将变换装置160搭载在乘员容纳室 151内，能够减少1蓄电装置60与蓄电装置6-l、6-2之间的距离，能够减少配线161和配线 162的长度，能够谋求减低电流损失。为了谋求乘员容纳室151中的空间的有效利用，优选 将变换装置160配置在座位下。 应该认为，本次公开的实施方式，在所有方面都只是例示而并非限制性的内容。本 发明的范围并不是由上述的说明而是由权利要求所表示，包括与权利要求同等的含义和范 围内的所有变更。
工业实用性 能够适用于混合动力车辆，尤其适用于利用燃料和电力驱动的混合动力车辆。
权利要求
一种车辆，该车辆具备由燃料驱动的内燃机(250)；由不同于所述燃料的能源驱动的驱动源(42-1、42-2)；能够储存所述能源的能源储存部(6-1、6-2)；能源供给部(30)，其以可拆装的方式与外部连接部(190)连接，能够实现被从所述外部连接部(190)供给所述能源和、向所述外部连接部(190)供给所述能源的至少一方；以及容纳所述内燃机(250)的内燃机容纳部(150)，所述内燃机(250)以相比于内燃机容纳部(150)的一方的侧面(110B)而更接近另一方的侧面(110A)的方式被配置，所述能源供给部(30)被设置在所述一方的侧面(110B)。
2. 根据权利要求l所述的车辆，其中，所述车辆还具备容纳变速器的变速器容纳箱，所述变速器对所述内燃机(250)的转速 进行变速，将由所述内燃机产生的旋转力传递到车辆的驱动轴，所述变速器容纳箱被设置在所述一方的侧面(110B)与所述内燃机(250)之间。
3. 根据权利要求2所述的车辆，其中，所述能源为电力，所述能源储存部(6-l、6-2)为能够蓄放电力的电池，驱动源(42-1、 42-2)为由所述电池的电力驱动、且对车轮进行驱动的旋转电机(42-1、42-2)，所述变速器 容纳箱容纳所述旋转电机(42-1、42-2)。
4. 根据权利要求3所述的车辆，其中，车轮由所述旋转电机(42-1、42-2)或所述内燃机(250)的动力来驱动。
5. 根据权利要求3所述的车辆，其中，所述旋转电机(42-1、42-2)包括第一旋转电机(42-1)和第二旋转电机(42-2)， 车轮仅由第一旋转电机(42-1)驱动，而且，所述第二旋转电机(42-2)能够利用所述内燃机(250)的动力进行发电，并能够利用发电产生的电力对所述电池进行充电或者驱动所述第一旋转电机(42-1)。
6. 根据权利要求5所述的车辆，其中， 所述内燃机(250)是三汽缸内燃机。
7. 根据权利要求3所述的车辆，其中，所述车辆还具备容纳变换器(40-1、40-2)的变换器箱，所述变换器对所述旋转电机 (42-1 、42-2)进行驱动控制，所述变换器箱被设置在所述一方的侧面(110B)与所述内燃机(250)之间。
8. 根据权利要求7所述的车辆，其中，所述变换器箱被配置在位于所述内燃机(250)与所述能源供给部(30)之间的区域。
9. 根据权利要求l所述的车辆，其中， 所述能源为电力，所述驱动源(42-1、42-2)为具有多相线圈和该多相线圈的中性点的旋转电机(42-1、 42-2)，所述能源储存部(6-l、6-2)为电池，所述车辆还具备连接于所述旋转电机的变换器(40-1、40-2);和能够对所述变换器(40-l、40-2)的驱动进行控制的变换器控制部(70)，所述能源供给部(30)包括连接于所述中性点的配线(92、93)，所述变换器控制部(70)控制所述第变换器(40-1、40-2)，使得能够将向所述第中性点 提供的交流电力变换为直流电力来供给到所述电池。
10. 根据权利要求9所述的车辆，其中，所述旋转电机(42-l、42-2)包括具有第一多相线圈和该第一多相线圈的第一中性点 的第一旋转电机(42-1);和具有第二多相线圈和该第二多相线圈的第二中性点的第二旋 转电机(42-2)，所述能源供给部(30)包括连接于所述第一中性点的第一配线(92);和连接于所述第 二中性点的第二配线(93)，所述变换器(40-l、40-2)包括第一变换器(40-1)和第二变换器(40-2)，所述第一 变换器(40-1)将来自所述电池的直流电力变换为交流电力来供给到所述第一旋转电机 (42-1)，所述第二变换器(40-2)将来自所述电池的直流电力变换为交流电力来供给到所 述第二旋转电机(42-2)，所述变换器控制部(70)控制所述第一变换器和所述第二变换器(40-1、40-2)，使得能 够将向所述第一中性点和所述第二中性点提供的交流电力变换为直流电力来供给到所述 电池。
11. 根据权利要求l所述的车辆，其中， 所述能源为电力，所述驱动源(42-1、42-2)为具有多相线圈和该多相线圈的中性点的旋转电机(42-1、 42-2)，所述能源储存部(6-l、6-2)为电池，所述车辆还具备连接于所述旋转电机(42-1、42-2)的变换器(40-1、40-2);和能够对 所述变换器(40-1、40-2)的驱动进行控制的变换器控制部(70)， 所述能源供给部(30)包括连接于所述中性点的配线(92、93)，所述变换器控制部(70)控制所述变换器(40-1、40-2)，使得能够将从所述电池供给到 所述变换器(40-1、40-2)的直流电力变换为交流电力来从所述能源供给部(30)向外部负 载供给。
12. 根据权利要求ll所述的车辆，其中，所述旋转电机(42-1、42-2)包括具有第一多相线圈和该第一多相线圈的第一中性点 的第一旋转电机(42-1);和具有第二多相线圈和该第二多相线圈的第二中性点的第二旋 转电机(42-2)，所述能源供给部(30)包括连接于所述第一中性点的第一配线(92);和连接于所述第 二中性点的第二配线(93)，所述变换器(40-1、40-2)包括第一变换器(40-1)和第二变换器(40-2)，所述第一 变换器(40-1)将来自所述电池的直流电力变换为交流电力来供给到所述第一旋转电机 (42-1)，所述第二变换器(40-2)将来自所述电池的直流电力变换为交流电力来供给到所 述第一旋转电机(42-1)，所述变换器控制部(70)控制所述第一变换器和所述第二变换器(40-1、40-2)，使得能够将从所述电池供给到所述第一变换器(40-1)和所述第二变换器(40-2)的直流电力变换 为交流电力来从所述能源供给部(30)向外部负载供给。
13. 根据权利要求l所述的车辆，其中， 所述能源为电力，所述能源储存部(6-l、6-2)为电池，所述车辆还具备与所述能源供给部(30)和所述电池连接的变换装置(160)， 所述变换装置(160)能够实现将从所述能源供给部(30)供给的电力变换为能够向所述电池供给的直流电力来对所述电池进行充电和、对从所述电池供给的直流电力进行变换来从所述能源供给部(30)向外部负载供给的至少一方。
14. 根据权利要求13所述的车辆，其中，所述变换装置(160)被设置在远离所述内燃机容纳部(150)的位置， 所述车辆还具备连接所述变换装置(160)与所述能源供给部(30)、穿过所述内燃机容 纳部(150)内的配线。
15. 根据权利要求14所述的车辆，其中，所述车辆还具备能够容纳乘员的乘员容纳部(151);和相对于所述乘员容纳部(151) 而位于与所述内燃机容纳部(150)相反一侧的行李容纳部(152)，所述变换装置(160)被配 置在所述行李容纳部(152)内。
全文摘要
本发明提供一种车辆，该车辆是具备由燃料驱动的发动机的混合动力车辆，其具备由电力驱动的电动发电机(42-1、42-2)和充电插头(30)，所述充电插头(30)以可拆装的方式连接连接器(190)，能够实现被从连接器(190)供给电力、和向连接器(190)供给电力的至少一方，发动机(250)被配置成偏向一方的侧面(100A)侧，充电插头(30)被设置在另一方的侧面(100B)。
文档编号B60K6/405GK101784407SQ20088010391
公开日2010年7月21日 申请日期2008年8月20日 优先权日2007年8月24日
发明者铃木直人 申请人:丰田自动车株式会社