专利名称：电车驱动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及利用制动电阻来消耗在再生制动动作中产生的剩余能量的电车驱动
直O
背景技术：
在面向铁道的电车的驱动装置中，具有在刹车时利用制动电阻来消耗在驱动车轮 的马达中产生的再生能量的称作发电制动的工作模式。在该模式中，将根据驱动马达的逆 变器(inverter)的直流电压输入侧的滤波电容器电压而计算出的导通率与制动斩波器载 波三角波进行比较。根据该比较结果，生成制动斩波器(chopper)开关电路的门信号，控制 开关元件的导通状态。这种在制动斩波器开关电路工作时产生的高频波分量有时会给馈电系统带来感 应干扰(inductive interference) 0在与降低高频波分量有关的类似的公知技术中，有日 本特开平9-140165号公报和日本特开2006-67638号公报等。在这些文献中，都对由转换 器产生的高频波的降低进行了阐述。
发明内容
在以往的车辆系统中，制动斩波器开关电路因为使用固定的载波频率而产生特定 频率的高频波分量。图17表示由以往的制动斩波器开关电路的开关而产生的高频波的仿 真结果。在馈电系统中，例如为了使用轨道进行通信等，设定了针对各种信号体系的高频波 分量的界限值。线100等表示这些界限值。波形111表示逆变器为1个时从制动斩波器开 关电路产生的高频波的频谱波形，波形112表示机车4重联(8个逆变器电路)时从制动斩 波器开关电路产生的高频波的频谱波形。在这个例子中，制动斩波器开关电路的开关频率 fBCH是327Hz，马达的旋转频率(FR)是8. 6Hz。在开关频率fBCH中，产生表示由制动斩波器开关电路的开关而产生的高频波分 量的波纹(ripple) 113。波纹114、115分别表示由制动斩波器开关电路产生的2次和3次 高频波分量。其他的波纹表示从逆变器产生的高频波分量。像这样地，由制动斩波器开关 电路产生的高频波的波纹113的容限(margin)(从波纹峰值到最严格的界限值的富余值) 小。制动斩波器开关电路的开关频率fBCH固定，但由逆变器引起的波纹的频率与车 速成比例地变化。因此，由于该特定频率fBCH的高频波分量和由逆变器产生的高频波分量 的重叠而产生的高频波分量，有可能会对馈电系统的通信线路等带来感应干扰。本发明目的在于提供一种利用制动电阻器来消耗再生能量的电车驱动装置，在该 电车驱动装置中能够降低由制动斩波器开关电路产生的高频波分量。在本发明的一实施例中，在利用制动电阻器来消耗再生能量的电车驱动装置中， 设置多个制动斩波器开关电路，通过使各开关电路的载波三角波的相位或频率变化，来降 低由制动斩波器开关电路产生的高频波分量。其结果是，能够稳定地进行利用馈电系统
3(轨道)的通信。
图1是表示本发明的第1实施例的结构的框图。图2是表示由相位运算部8运算的载波三角波的相位θ BCHn的坐标图。图3Α是表示载波三角波以及流通率AL(上段)、从比较器10输出的门信号(中 断)和门信号的合成信号(下段)的关系的图。图3Β是表示载波三角波以及其他的流通率AL (上段)、从比较器10输出的门信号 (中断)与门信号的合成信号(下段)的关系的图。图3C是表示载波三角波以及另一其他的流通率AL (上段)、从比较器10输出的门 信号(中断)与门信号的合成信号(下段)的关系的图。图4是表示应用了第1实施例的制动斩波器开关电路的高频波的仿真结果的图。
图5是表示本发明的第2实施例的结构的框图。
图6是表示本发明的第3实施例的结构的框图。
图7是表示频率运算部12的结构的例子的框图。
图8是表示频率运算部12的其他结构的例子的图。
图9是表示本发明的第4实施例的结构的框图。
图10是表示本发明的第5实施例的结构的框图。
图11是表示本发明的第6实施例的结构的框图。
图12是表示本发明的第7实施例的结构的框图。
图13是表示本发明的第8实施例的结构的框图。
图14是表示本发明的第8实施例的其他结构的框图。
图15是表示本发明的第9实施例的结构的框图。
图16是表示本发明的第9实施例的其他结构的框图。
图17是表示以往的制动斩波器开关电路的高频波的仿真结果的图。
具体实施例方式以下参照附图对本发明的实施例进行说明。实施例1图1是表示本发明的电车驱动装置的第1实施例的概略结构的框图。首先对主电路25进行说明。DC电源1是直流电车线(架线)、或者车上的引擎发 电机+整流器、或者交流电车线(架线)+转换器。DC电源1通过第1开关2连接到多个发 电制动器19、滤波电容器5以及逆变器6。在逆变器6上连接成为用于驱动电车的动力源 的马达7。在滤波电容器5的两端，分别并联地连接例如N个发电制动电路19。发电制动电 路19构成为制动斩波器开关电路3和电阻4(以下称为制动电阻器)的串连电路，其中制 动斩波器开关电路3用于控制再生电力，电阻4用于消耗由于开关动作而流过的电力。这 样一来，在本实施例的电车驱动装置中，对各逆变器设置了多个制动斩波器开关电路。接下来，对开关控制电路26进行说明。制动斩波器开关电路3的开关控制电路26
4对开关电路3所使用的开关元件的导通状态(导通/断开)进行控制。在开关控制部26 中输入上述制动斩波器开关电路3的个数N。设置在开关控制部26中的相位运算部8输入制动斩波器开关电路3的个数N，并 计算各制动斩波器开关电路3的载波三角波的相位。例如，相位运算部8如下式(1)所示地运算载波三角波的相位θ BCH。[数学式1]θ BCHn = S (2 X π X fBCH) dt+ (n-1) X 2 π /N ...(1)在此，fBCH表示制动斩波器开关电路3的载波三角波频率，N表示并联连接的制动 斩波器开关电路3的个数，η表示第η个制动斩波器开关电路3 (η = 1 N)。图2是表示 由相位运算部8运算出的载波三角波的相位θ BCHn的坐标图。各相位θ BCHn与时间t成 比例地增加，并且相邻的相位θ BCHn和相位θ BCHn+1的相位差为2 π /N。相位运算部8的输出θ BCHl θ BCHn被输入各制动斩波器开关电路3的载波三 角波发生器9。载波三角波发生器9根据相位θ BCHn生成制动斩波器开关电路3的载波三 角波。载波三角波发生器9的输出载波三角波和根据滤波电容器5的瞬时电压而计算出 的制动斩波器开关电路3的导通率AL被分别输入比较器10。图3表示具有2个(BCH1， BCH2)发电制动电路19时的载波三角波以及导通率AL (上段)、从比较器10输出的门信号 (BCHlGate、BCH2Gate 中段)和门信号的合成信号(BCHlGate+BCH2Gate 下段)的关系。 图3A表示流通率AL为25 %的情况，图3B表示流通率AL为50 %的情况，图3C表示流通率 AL为75%的情况。如图3的上段所示，在具有2个发电制动电路19的情况下，各电路生成 的载波三角波相位相互错开180°。在导通率AL大于载波三角波时，制动斩波器开关电路3的开关元件导通。在导通 率AL小于载波三角波时，制动斩波器开关电路3的开关元件断开。导通率AL随着滤波电 容器5的瞬时电压的增加而上升。因此，能够进行开关的脉宽调制控制。这样一来，例如， 当设置2个发电制动电路19的情况下，制动斩波器开关电路3中产生的波纹分量相位相互 相反(相位差=n)，理论上相抵而成为0。另外，当设置3个以上的发电制动电路19的情 况下，也同样地以波纹成为相互抵消的方式起作用。图4表示由应用了本实施例的制动斩波器开关电路的开关而产生的高频波的仿 真结果。波形111表示逆变器为1个时的高频波频谱波形，波形112表示机车4重联(8个 逆变器电路)时的高频波频谱波形。在该例子中，开关电路的开关频率fBCH为327Hz，马 达的旋转频率(FR)为27. SHz0另外，由逆变器产生的高频波分量fINV为654Hz，正好是制 动斩波器开关电路产生的高频波频率327Hz的2倍。在这种情况下，与以往开关频率fBCH 的2次高频波分量114与由逆变器产生的高频波分量重叠、并且逆变器以其他频率工作时 相比，波纹的振幅显著增大。但是，根据本发明，如图4所示，能够将由制动斩波器开关电路产生的高频波分量 的振幅抑制成较低的值，并且波纹113、114、115中的哪一个都相对界限值具有足够的容 限。如上所述，根据本实施例，用于发生各制动斩波器开关电路3的开关信号的载波 三角波的相位根据制动斩波器开关电路3的个数而依次错开。因此，与1个发电制动电路19的以往情况相比，能够降低制动斩波器开关电路3的输出电流波纹的频谱的振幅。另外， 还能够降低由于由制动斩波器开关电路3产生的高频波分量与由逆变器产生的高频波分 量的干涉而产生的高频波。因此，能够抑制由制动斩波器开关电路3产生的高频波分量，提 高电车驱动装置的性能。实施例2图5是表示本发明的电车驱动装置的第2实施例的概略构成的框图。主电路25 的结构和第1实施例相同。在该第2实施例中，向开关控制部26的各制动斩波器开关电路 3分别提供不同频率的载波三角波。设置在开关控制部26中的频率运算部11输入制动斩波器开关电路3的个数N，并 对各制动斩波器开关电路3的载波三角波的频率进行运算。例如，如下式(2)那样地决定 载波三角波的频率fBCH。fBCHn = f0+(n_l) XAf ... (2)在此，η表示第η个制动斩波器开关电路3 (η = 1 N)。N是并列的制动斩波器 开关电路3的个数。因此，载波三角波频率fBCHl fBCHN全部是互不相同的频率，并且第 η个载波三角波频率fBCHn与第n+1个载波三角波频率fBCHn+Ι相互差 。另外，将如下式(3)那样地预先决定的频率赋予各制动斩波器开关电路3。If (n = 1) fBCH = fBCHlIf (η = 2) fBCH = fBCH2·... (3)·If (η = N) fBCH = fBCHN在此，fBCHl fBCHN是预先决定的值。在式(2)以及(3)的哪一种情况下，载波三角波频率fBCHl fBCHN都全部是互 不相同的频率。频率运算部11的输出信号fBCHl fBCHN分别被输入载波三角波发生器9，根据 载波频率fBCHn生成各制动斩波器开关电路3的载波三角波。载波三角波发生器9的输出载波三角波被输入比较器10，和第1实施例同样地，通 过与导通率AL的比较来控制开关元件3的接通/断开。根据以上结构，基于制动斩波器开关电路3的个数来决定各制动斩波器开关电路 3的载波三角波频率。因此，分散了制动斩波器开关电路3的输出电流中生成的波纹的频 谱，降低了波纹分量的振幅。另外，由于由制动斩波器开关电路3生成的高频波分量与由逆 变器生成的也降低了高频波分量的干涉而生成的高频波。因此，能够抑制由制动斩波器开 关电路3生成的高频波分量，能够提高电车驱动装置的性能。实施例3图6是表示本发明的电车驱动装置的第3实施例的概略结构的框图。与以往一样，在主电路25中对1个逆变器电路设置有1个发电制动电路19。开关 控制部26包括频率运算部12、载波三角波发生器9、相位推定部27以及比较器10。相位推 定部27从频率运算部12输入载波三角波频率fBCH，并根据下式(4)计算该三角波的相位 θ (0° 360° )。
[数学式2]θ = f (2 X π X fBCH) dt ... (4)频率运算部12根据从相位推定部27输入的相位θ来运算载波频率fBCH。载波 三角波发生器9根据载波频率fBCH生成制动斩波器开关电路3的载波三角波。比较器10 通过比较从载波三角波发生器9输出的载波三角波和导通率AL，而输出开关电路3的门信号。图7是表示频率运算部12的结构的例子的图。载波计数运算部13输入载波三角 波的相位θ，并如下式(5)所示地利用M进制计数器对载波三角波的数量进行计数，并输出 载波三角波计数值ΝΜ。NM = floor ( θ [deg]/360 [deg])... (5)在此，floor()是舍去括号内数值的小数点以下部分进行整数化的函数。在载波频率模式表格14中预先保存有与载波计数值NM对应的M个载波频率。载 波频率模式表格14将在载波计数运算部13中生成的载波计数值NM作为地址，将对应的载 波频率数据作为该时刻的载波频率fBCHn而输出。因此，频率运算部12输出周期性变化的 载波频率。S卩，相位推定部27根据从频率运算部12提供的各载波频率fBCH而输出相位 (0° 360° )。频率运算部12内的载波计数运算部13根据相位推定部27提供的相位， 对其周期进行计数，并将计数值作为NM输出。频率运算部12使用载波频率模式14，输出与 计数值匪对应的载波频率fBCH。载波三角波发生器9输出载波频率fBCH的三角波。另外，载波三角波发生器9输 出具有三角波的每1波而不同的周期的载波三角波。这样构成的制动斩波器开关控制部26，设为如下方式预先计算对于载波三角波 相位θ以及对以θ为标准的值(在本实施例中称作载波计数值)的载波频率fBCH，并保 存在表格中，在实际运行中(制动时)参照该表格。在本实施例中，通过使载波频率以预先决定的值周期性地(随着时间的推移)变 化，从而分散了制动斩波器开关电路3的输出电流的波纹的频谱。因此，能够抑制由制动斩 波器开关电路3产生的高频波分量，能够提供提高了装置性能的电车驱动装置，另外，通过 使用预先决定的载波频率，还有容易事先预测、评价以及容易在故障时进行再现分析的优
点ο图8是表示频率运算部12的另一结构的例子的图。该频率运算部12以随机方式 输出载波频率。载波计数运算部13如前所述地，输入载波三角波的相位θ，输出载波三角波计数 值匪。在载波频率随机发生器16中，根据在载波计数运算部13中生成的载波计数值匪来 生成无规则地随机变化的载波频率fBCH，并输出。这样构成的制动斩波器开关控制部26，通过使载波频率随机地变化，同样能够使 制动斩波器开关电路3的输出电流高频波分散。其结果是，能够使目的在于分散载波频率 的、使某个特定频率分量不发生的这样特性更加明显。因此，能够提供提高了装置性能的电 车驱动装置。实施例4
图9是表示本发明的电车驱动装置的第4实施例的概略结构的框图。整体结构和第1实施例相同，但在该第4实施例的电车驱动装置的主电路25中， 在各制动斩波器开关电路3与DC电源1的正电极之间连接有打开开关17，并在各制动斩波 器开关电路3中设置有故障检测部24。在以上的结构中，在利用故障检测部24检测出制动斩波器开关电路3的短路故障 时，电车驱动装置的控制部(未图示)使连接在该制动斩波器开关电路3的打开开关17打 开，切断故障时的大电流。由此，能够防止对其他正常的制动斩波器开关电路3和逆变器装 置6的损害，能够提供确保了系统的冗余度的电车驱动装置。实施例5图10是表示本发明的电车驱动装置的第5实施例的概略结构的框图。主电路25的结构和图9的第4实施例相同。在该第5实施例中，在开关控制部26 中，在相位运算部8的前级设置有电路数运算部29。当多个制动斩波器开关电路3的故障检测部24中的一部分检测到短路故障时，电 车驱动装置的控制部(未图示)通过打开连接到制动斩波器开关电路3的打开开关17，来 分离出发生故障的制动斩波器开关电路3，并利用剩余的正常的制动斩波器开关电路3继 续运行。因此，电路数运算部29根据来自故障检测部24的故障检测信号，对正常的制动斩 波器开关电路3的电路数N*进行运算，并输出到载波相位运算部8。例如，如式(5)所示地 运算正常电路数。N* = N-NF…(5)在此，N *是正常电路数，N是制动斩波器开关电路的总数，NF是故障制动斩波器开 关电路数。相位运算部8根据校正后的制动斩波器开关电路3的电路数N*，如第1实施例那 样地决定载波三角波的相位9BCH。根据以上的结构，在制动斩波器开关电路3发生短路故障时，通过打开连接到制 动斩波器开关电路3的打开开关，分离出发生故障的制动斩波器开关电路3，从而能够利用 剩余的正常的制动斩波器开关电路3继续运行。另外，根据正常的电路数N*使正常的制动 斩波器开关电路3的载波相位错开，从而能够降低由制动斩波器开关电路产生的高频波。 因此，能够提供确保了系统的冗余度和性能的电车驱动装置。实施例6图11是表示本发明的电车驱动装置的第6实施例的概略结构的框图。主电路25的结构和图10的第5实施例相同。在该第6实施例中，在开关控制部 26中，取代图10的相位运算部8而设置有频率运算部11。当多个制动斩波器开关电路3的故障检测部24中的一部分检测出短路故障时，电 车驱动装置的控制部(未图示)通过打开开关17，来分离出发生故障的制动斩波器开关电 路3，并利用剩余的正常的制动斩波器开关电路3继续运行。此时，电路运算部29和第5实 施例相同地，对正常的制动斩波器开关电路3的电路数N*进行运算，并输出到频率运算部 11。频率运算部11根据正常的制动斩波器开关电路3的电路数N*，如第2实施例那 样地决定载波三角波的频率fBCH。
根据以上的结构，当制动斩波器开关电路3发生了短路故障时，通过打开打开开 关17，从而能够分离出发生故障的制动斩波器开关电路3，并利用正常的制动斩波器开关 电路3继续运行。另外，通过使正常的制动斩波器开关电路3的载波频率根据正常的电路 数N*变化，能够降低由制动斩波器开关电路3产生的高频波。因此，能够提供确保了系统 的冗余度和性能的电车驱动装置。实施例7图12是表示本发明的电车驱动装置的第7实施例的概略结构的框图。在该第7实施例中，设置有对滤波电容器5的电容器电压EFC进行检测的电压检 测器30、将该电容器电压EFC与过电压规定值Vovd进行比较的电压比较器20、以及根据比 较器20的比较结果来切换比较器10的输出的开关21。在电压比较器20中，通过将由电压检测器30检测到的滤波电容电压EFC与过电 压规定值Vovd进行比较，判断滤波电容电压是否为过电压。当滤波电容电压EFC超过过电 压规定值Vovd时，输出过电压信号OVD= 1。开关21在过电压信号OVD = 0时，如以往那样，将比较器10的输出作为制动斩波 器开关电路3的门信号提供。在过电压信号OVD = 1时，开关21不再依赖比较器10的输 出，而是将全部的制动斩波器开关电路3的门信号设为接通。根据以上的结构，在发生了滤波电容过电压时，通过开关21的切换，将全部的制 动斩波器开关电路3的门信号同时设为接通接续信号，对滤波电容电压进行放电。因此，能 够防止由滤波电容过电压而引起的对逆变器等的损害，能够提供确保了系统的冗余度的电 车驱动装置。实施例8图13和图14是表示本发明的电车驱动装置的第8实施例的概略结构的框图。作为第8实施例，与第1实施例相同地，在DC电源1的两端并联连接K个电车控 制装置，提供电抗器(reactor)的配置互不相同的以下两个结构。第1个结构的例子如图13所示，DC电源1通过单一的电抗器18连接到K个并联 连接的电车控制装置。例如，是并联连接到中间直流链路的K个电车控制装置。本实施例 适用于在1辆车中搭载有多个(K个)逆变器电路的车辆中。第2个结构的例子如图14所示，各自具有电抗器18的K个电车控制装置并联地 连接到DC电源1。例如，该结构的例子是适用于电气机车重联行驶的情况、或组成数在2个 以上的所谓的电车(在各车辆中设置有逆变器电路)的情况的结构。在具有以上的结构的电车控制装置中，向各电车控制装置的开关控制部26输入 总数K和本装置或本车辆所在的编号Km。在相位运算部22中，根据电车控制装置的总数K、所在编号Km以及制动斩波器开 关电路数N，对各制动斩波器开关电路3的载波三角波的相位进行运算，并分别输出到各载 波三角波发生器9。例如，如下式(6)那样地决定载波三角波的相位ΘΒ( 。[数学式3]θ BCHn = / (2 X π X fBCH) dt+ (n-1) X 2 π /N+(km-1) Χ2 π /(Κ+Ν). . . (6)在此，fBCH表示制动斩波器开关电路3的载波频率，N表示并联连接的制动斩波器开关电路3的个数，η表示第η个制动斩波器开关电路(η = 1 N)，K表示在输入侧并联 连接的电力变换装置的总数，km表示第m个电力变换装置(m= 1 K)。根据以上的结构，根据电车控制装置的组成数K和制动斩波器开关电路3的个数 n，使各个制动斩波器开关电路3的载波三角波的相位依次错开。因此，能够降低制动斩波 器开关电路3的输出电流的波纹的频谱振幅。另外，还能够降低由于由制动斩波器开关电 路3产生的高频波分量和由逆变器产生的高频波分量的干涉而产生的高频波。因此，能够 提高电车驱动装置的性能。此外，在本实施例中，即使是在各主电路25中仅设置1个制动 斩波器开关电路3的结构，也能获得上述效果。实施例9图15和图16是表示本发明的电车驱动装置的第9实施例的概略结构的框图。主电路25的结构与第8实施例相同。在该第9实施例中也和第8实施例同样地，向各电车控制装置输入总数K和所在 编号Km。在频率运算部23中，根据电车控制装置的总数K、所在编号Km以及制动斩波器开 关电路数N，对各制动斩波器开关电路3的载波三角波的频率进行运算。例如，如下式那样地决定载波三角波的频率fBCH。fBCHn = f0+ (n_l) XAf+ (km_l) X Δ ￡，...(7)在此，Δ f、Δ f ‘表示预先决定的载波频率的增量值、η表示第η个制动斩波器开 关电路3 (η = 1 N)，N表示并联的制动斩波器开关电路3的个数，km表示第m个电力变 换装置(m = 1 K)。或者，也可以如下式所示地将预先决定的频率赋予各制动斩波器开关电路3。If (η = 1、km = 1) fBCH = fBCHl 1If (η = 2,Km = l)fBCH = fBCH12·If (η = N、km = 1) fBCH = fBCHIN·If (η = N、km = K) fBCH = fBCHKN. . . (8)在此，fBCHl 1 fBCHKN是事先决定的值。根据以上的结构，使各制动斩波器开关电路3的载波三角波的频率根据电车控制 装置的总数K和制动斩波器开关电路3的个数N而变化。因此，分散了制动斩波器开关电路 3的输出电流的波纹的频谱，并降低了波纹分量的振幅。另外，还能够降低由于由制动斩波 器开关电路3产生的高频波分量和由逆变器产生的高频波分量的干涉而产生的高频波。因 此，能够抑制由制动斩波器开关电路3产生的高频波分量，能够提高电车驱动装置的性能。 此外，本实施例与上述第8实施例同样地，即使是在各主电路25中仅设置1个制动斩波器 开关电路3的结构，也能获得上述效果。以上的说明仅为本发明的实施方式，而不是对本发明的装置及方法的限定，能够 容易地实现各种变形例。
权利要求
一种电车驱动装置，其特征在于，具备电力变换装置，其连接到直流电源，将直流电力变换为可变频率可变电压的3相交流电力，并对交流电动机进行驱动；多个发电制动电路，其分别并联连接到上述电力变换装置的直流侧端子上，且分别由开关电路与电阻器的串联电路构成，对再生电力的消耗进行控制；以及开关控制部，其根据门信号对上述开关电路的开关进行控制，其中上述门信号是基于针对各开关电路生成的载波三角波与导通率的比较而产生的，上述开关控制部使各开关电路的载波三角波的相位错开，生成上述门信号。
2.根据权利要求1所述的电车驱动装置，其特征在于，上述开关控制部对于各开关电路生成频率互不相同的载波三角波。
3.根据权利要求1所述的电车驱动装置，其特征在于，上述开关控制部在上述多个开关电路中分离出发生故障的开关电路，使用与剩余的正 常的开关电路的电路数对应的相位差的三角波，对上述开关电路进行控制。
4.根据权利要求2所述的电车驱动装置，其特征在于，上述开关控制电路在上述多个开关电路中分离出发生故障的开关电路，使用与剩余的 正常的开关电路的电路数对应的相位差的三角波，对上述开关电路进行控制。
5.一种电车驱动装置，其特征在于，具有多个权利要求1所述的电车驱动装置，该多个电车驱动装置与直流电源并联连 接，针对构成在该多个电车驱动装置内的多个开关电路，生成相位互不相同的载波三角波。
6.一种电车驱动装置，其特征在于，具备电力变换装置，其连接到直流电源，将直流电力变换为可变频率可变电压的3相交流 电力，并对交流电动机进行驱动；发电制动电路，其连接到上述电力变换装置的直流侧端子上，由开关电路与电阻器的 串连电路构成，对再生电力的消耗进行控制；以及开关控制部，其根据门信号对上述开关电路的开关进行控制，其中上述门信号是基于 针对上述开关电路生成的载波三角波与导通率的比较而产生的，其中，上述开关控制部使上述载波三角波的频率随时间而变化。
全文摘要
本发明提供一种电车驱动装置。在利用制动电阻器消耗再生能量的电车驱动装置中，能够降低由制动斩波器开关电路产生的高频波分量。对各逆变器(6)并联地设置多个制动斩波器开关电路(3)，并且通过使各开关电路(3)的载波三角波的相位或频率相互变化，来降低由制动斩波器开关电路(3)产生的高频波分量。
文档编号B60L7/22GK101959708SQ20098010815
公开日2011年1月26日 申请日期2009年3月3日 优先权日2008年3月7日
发明者宫崎玲, 松冈学, 林敏 , 结城和明 申请人:株式会社东芝