专利名称：机动车传动系的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种机动车传动系，特别是用于用来进行人员运输或货物运输的重型 载货车辆、例如城市公交车。
背景技术：
最近已知了混合驱动的载货车辆，其传动系主要包括设计为内燃机的主驱动发动 机、电动机以及变速箱。此外在功率传输的方向上从内燃机的从动轴向变速箱输出轴看去， 内燃机、电动机和变速箱通常连续地布置。通常，内燃机和电动机可与变速箱输入轴驱动地 连接以用于驱动车轮，从而使车轮或者可由内燃机或者可由电动机单独地或由两者共同地 驱动。此外，可能布置在传动系中的辅助机组特别地仅仅由内燃机驱动。这样的布置已知 为平行混合(Parallelhybrid)。现代的平行混合驱动装置包括所谓的开始_停止_自动系统，该自动系统使得用 于车辆的持续运行状态的内燃机退出运行，该运行状态的特性通常通过内燃机的较小的输 出功率来表明。这样的系统例如使用在客车中，其中发动机例如在等待信号灯时自动地停 止运行并通过由驾驶员对离合器踏板或加速踏板的操纵又自动地运行。然而借助于开始-停止-自动系统的燃油节约特别在载货车辆领域中快速地触 及到其界限，特别是在下述情况中，即在车辆的停止状态期间辅助机组必须继续运行，这保 持了载货车辆的重要的功能，例如驱动用于压缩空气设备或空调设备的压缩机或驱动用于 发电的发电机。另一方面，已知了多种包括辅助机组的特种车辆(例如垃圾车)，该辅助机 组特别地在静止状态中具有较高的功率消耗(例如用于倒空垃圾桶或压缩物的装置)。在 这种情况下，这种车辆的辅助机组，即使当这种车辆具有平行混合驱动装置时，在车辆的静 止状态中也仅仅通过内燃机运行。尽管最近进行尝试，将辅助机组、例如用于客车的空调压 缩机在内燃机停止运转时借助于单独的电动机进行驱动，然而这种驱动一方面在结构上复 杂、制造的体积相对较大以及在制造中是困难并且昂贵的。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种避免了现有技术中缺点的机动车传动系。同时应尽 可能多地节省燃料、尽可能成本低廉地进行制造并且应尽可能避免复杂的结构。特别是，应 在车辆的每个运行状态(牵引、静止状态)中确保车辆和其辅助机组的完整的功能，而不取 决于内燃机是否运行。该目的通过根据独立权利要求所述的机动车传动系来实现。此外从属权利要求描 述了本发明的优选的实施方式。根据本发明的、特别是用于重型载货车辆的机动车传动系具有主驱动发动机、特 别是内燃机，如柴油发动机或汽油发动机，该主驱动发动机包括用于驱动机动车的驱动车 轮的从动轴；以及电动机，包括转子和定子，同样用于驱动机动车的驱动车轮。此外设有自 动的变速箱，其包括多个可选择性调节的、用于显示挡位的驱动连接部，和设有变速箱输入轴以及变速箱输出轴，以便对在变速箱输入轴和变速箱输出轴之间的多个传动比选择性地 进行调节。电动机的转子布置在主驱动发动机的从动轴和变速箱输入轴之间的驱动连接部 中并且可借助于分离离合器由从动轴分离。此外，设有至少一个辅助机组，该辅助机组可借 助于主驱动发动机驱动。根据本发明，电动机的转子包括带有齿轮齿或摩擦面的外部驱动 装置，该齿轮齿或摩擦面与至少一个辅助机组驱动连接，以便借助于转子驱动该辅助机组。因此，电动机可以附加地或相对于主驱动发动机可替换地用于驱动一个或多个辅 助机组而特别地不取决于车辆是行驶还是停止。换而言之，至少一个辅助机组和主驱动发 动机和/或电动机驱动连接，或者在这种驱动连接中是可控的，以便选择性地或同时将驱 动功率由主驱动发动机和电动机传输到辅助机组上。在电驱动时需要的驱动能量例如通过 相应布置在车辆中的电能存储器提供。这些存储器例如可以是蓄电池，如镍-或锂-蓄电 池、高效_或双层电容器(超级电容器)。也可能的是，电存储器借助于外部电源、如架空线 或通常的电网进行充电。在通过电网充电的情况下，电存储器摆脱了和电源的固定连接，从 而使其仅仅为了持续充电而和电存储器连接，其中车辆是停止的(插入式混合动力车)。代 替电存储器，可以仅仅通过架空线提供用于驱动机动车传动系的一个或多个电动机的电能 (例如架空线总线)。也可能通过机动车传动系的电动机回收制动能量，其中这样地设计机 动车传动系，即它也可以以发电机形式运行，以便使机动车的驱动车轮减速并且同时对电 存储器进行充电(电持续制动)。作为根据本发明的机动车传动系的主驱动发动机，代替内燃机可以设置可替换的 驱动装置(例如电动机)特别地作为燃料电池驱动器的一部分。也可以将电动机在这种 情况下或在内燃机设置为主驱动发动机时设计作为横向磁流电机，如其例如在DE 198 58 304中说明的那样。在将内燃机作为主驱动发动机设置时，后者可以设计地更小，其中尽管输出的转 矩更小并且减小了重量以及空间需要或工作容积，但仍然可以获得更高的效率并且因此节 省燃料，这是因为在不利的工作点中的内燃机通过接通用于传动系的电动机得到支持(以 较小尺寸制造)。特别优选的是，变速箱具有变速箱壳体，在变速箱壳体的第一端面上布置了变速 箱输入轴，并且在变速箱壳体的、相反于第一端面布置的第二端面上特别地布置了变速箱 输出轴，以及在第一端面上，辅助驱动模块连接于变速箱壳体，该辅助驱动模块包括壳体， 该壳体将电动机、分离离合器以及例如从壳体向外伸出的辅助从动轴包围，其中辅助从动 轴与转子驱动连接并且特别是支撑了小齿轮，该小齿轮和转子的外齿轮齿直接地或通过中 间连接的齿轮啮合，并且同样驱动和特别是支撑了辅助机组或该辅助机组的转子。因此在功率传输的方向上从主驱动发动机向变速箱看，辅助驱动模块在机动车传 动系中布置在主驱动发动机后面并且在变速箱、特别是牵引变速箱前面。因此，在辅助驱动 模块中可以设置多个辅助机组，这些辅助机组间接或直接地和转子驱动连接以用于功率分 支，或者可引起这种驱动连接。这里间接表明，即辅助机组通过多个直接或间接和电动机的 转子啮合的小齿轮驱动，其中在功率通量的方向上看辅助机组特别是连续地布置。在共同的壳体中的电动机、分离离合器和带有配属的辅助机组的辅助驱动装置的 组合结构可以实现辅助驱动模块的、紧凑的节省空间并且模块化的结构类型。通过这种结 构类型，附加地节省重量和成本。因此也可能的是，辅助驱动模块附加地安装在现有车辆的 5机动车传动系中。代替自动的变速箱，变速箱也可以设计为手动的或自动化的变速箱。如果根据本发明的机动车传动系例如这样地设计，即电动机至少暂时地经过架空 线供电，那么可以附加地将电发动机设置为和剩余的机动车传动系绝缘。例如可以将变速 箱和辅助驱动模块的壳体经过适合的绝缘体彼此电分离。也可以使各个辅助机组彼此之间 或相对于转子电绝缘，其中为此例如应用由非传导材料(例如塑料)制成的小齿轮和齿轮。 也可以提出，即辅助驱动模块相对于内燃机和后接于内燃机的飞轮或扭振减震器绝缘。关 于绝缘存在多个在专业人员涉及的工作领域中的可能性，所以这里不对于精确的结构做详 细论述。有利地，自动的变速箱可能是差动变矩器变速箱或附加地包括Trilok变矩器。优选的，电动机的转子和至少一个泵、特别是油泵和/或水泵驱动连接、特别是持 续的驱动连接。这种泵可以作为辅助机组同样安置在辅助驱动模块中并且例如确保在冷却 环流中的冷却介质的循环，用于冷却辅助机组和/或电动机和/或主驱动发动机以及其它 特别是电子部件和/或废气系统。在最后的情况中，例如设置在废气回收系统中的冷凝器 或增压空气中间冷却器在设置至少一个带有配属的空气压缩机的涡轮增压器时被流过以 用于散热。优选的，至少一个泵通过变速箱输入轴驱动，并且在变速箱输入轴和多个可选择 性调节的、用于显示挡位的驱动连接部之间设置了第二分离离合器。在此，可调节的驱动连 接部主要通过中间齿轮组和离合器示出(中间挡)。例如可以根据需要借助于例如可以布 置在泵和变速箱轴之间的、可控的离合器将泵接通，其中可以这样地设计中间挡，即该中间 挡在短时间内提供传动比，从而总是利用比变速箱输入轴更高的转速驱动该泵(传动比大 于 2. 5)。
下面应根据实施例和附图示范性地说明本发明。图中示出图1是根据本发明的机动车传动系的第一实施方式的示意图；图2至4是根据本发明的机动车传动系的自动变速箱(直接液力变矩器_或 Trilok变速箱)的实施方式；图5是一个表格，其中示出了根据本发明的部件的作用，这些作用取决于根据本 发明的机动车传动系的运行状态；图6是根据图5的示图，然而将第一分离离合器设计为爪齿离合器。
具体实施例方式图1示出了根据本发明的机动车传动系的第一实施方式的示意图。在此，在功率 传输的方向上看去，串联了以下部件主驱动发动机1、从动轴2、飞轮17、扭振减震器18、第 一分离离合器9、电动机3和包括第一和第二泵19，21的变速箱6、第二分离离合器20以及 变速箱输出轴8。当前，主驱动发动机1设计为内燃机并且在连接第一分离离合器9时的第 一运行状态中驱动变速箱6的变速箱输入轴7、变速箱输出轴8并且通过和变速箱输出轴8 驱动连接的、未示出的万向节轴驱动车辆的、同样未被示出的驱动车轮(第一功率分支)。 同时驱动功率经过电动机3的、抗扭地围绕从动轴2的转子4传输到辅助机组10上，用于对其进行驱动(第二功率分支)。对此，转子4特别地包括在其外圆周上的外部驱动装置， 该外部驱动装置可以以齿轮驱动、皮带驱动或链条驱动的形式进行设计。这里外部驱动装 置设计为齿轮齿，其中转子4包括外啮合轮齿，该外啮合轮齿与中间连接的齿轮16和小齿 轮15啮合并且因此通过小齿轮15和因此抗扭连接的辅助从动轴14驱动辅助机组10。利 用小齿轮15，多个中间连接的齿轮16同样可以在构成变速挡位的条件下和转子4的外啮合 轮齿啮合，以便特别通过多个辅助从动轴驱动多个辅助机组10。因此多个辅助机组10被驱 动，它们间接并且特别持久地通过特别是唯一的外啮合轮齿和转子4驱动连接。此外也可 考虑的是，单独的或所有的辅助机组10通过设置至少一个离合器同时或可选择地与该驱 动连接部分离。可替换的可能是，在功率通量的方向上看，在变速箱输入轴7上的外啮合轮齿布 置在转子4的后面。在第二运行状态中，第一分离离合器9分离，从而中断了在从动轴2和变速箱输入 轴7之间的驱动连接，其中特别是主驱动发动机1停机。该运行状态出现在例如在将处于 机动车静止状态中的开始-停止自动系统激活时。此外，通过未示出的连接线利用同样未 示出的、用于电能或外部电源的存储器为电动机供给能量。在该运行状态中，电动机3仅仅 确保驱动变速箱输入轴7，并且在关闭第二分离离合器20时也确保了驱动功率通过变速箱 输出轴8传输到未示出的驱动车轮上。同时在第二功率分支中，如上面说明的，通过转子4 至少间接地驱动至少一个辅助机组10。第一分离离合器9、包括转子4和定子5的电动机3、中间连接的齿轮16以及小齿 轮15和辅助从动轴14和至少一个辅助机组10当前布置在共同的壳体13中。在此情况 下，壳体13的围绕电动机3的部分布置在变速箱6和扭振减震器18之间，其中壳体13的 这部分利用其端面朝向带有变速箱6的变速箱输入轴7的端面。壳体13的、包括一个或多 个辅助机组10的部分在轴向方向上看去布置在变速箱6附近，这就是说，壳体13轴向地在 主驱动发动机1的方向上延伸。壳体13也可能轴向地在壳体6的方向上朝向变速箱输出 轴8延伸。同样也可以考虑其它的布置，特别是这样的布置，在该布置中辅助从动轴14相 对于变速箱输入轴7有角度地延伸。如由图1示出的，第一分离离合器9布置在定子5的轴向端部和转子4的径向部段 4.1之间。此外转子4的径向部段4. 2包围定子5的至少一部分和第一分离离合器9。定 子5可以抗扭地并且特别和壳体13 —体化地设计。该定子在此是圆环形并且构成用于从 动轴2的套管，其中定子径向地包围该从动轴。第一分离离合器9可以为了对其操纵而连 接到变速箱6的油循环回路上，或在其它方面，例如可气动地、电地、电磁地或机械地操纵。 在通过变速箱6的油循环回路对第一分离离合器9进行液压操纵的情况下，这样地设计第 一分离离合器9，即接合该第一分离离合器而不利用变速箱油加载，也就是被关闭，并且在 加载时打开。除第一分离离合器9之外，可以特别在变速箱6的区域中设置另外的第二分离离 合器20。该第二分离离合器在功率通量的方向上后接于电动机3，其中第一离合器部分和 变速箱输入轴7抗扭地连接并且第二离合器部分和变速箱输出轴8抗扭地连接。此外，这里第一泵19对应于变速箱6并且装入变速箱壳体11中。该泵特别和变 速箱输入轴7始终抗扭地或可抗扭联接地连接。也可考虑的是，将该泵装入辅助驱动模块12中并且特别装入壳体13内部并且通过转子4进行驱动。但是泵19也还可以由单独的电 动机驱动。该泵主要用于在变速箱输入轴7的转速已经较低时确保用于变速箱6和/或辅 助机组10的压力油供给。如果变速箱6例如设计为变矩器变速箱，那么泵19用于产生油 体积流量，利用该油体积流量可以使变矩器的液力部件运转，以便例如变换变速箱的挡位， 搭接变矩器或者连接变速箱而不相对于传动系打滑。泵19可以通过离合器选择性地和变 速箱输入轴7 (如这里所示出的)可控地驱动连接。也可以设置中间挡，泵19的泵叶轮的 转速可以借助于该中间挡取决于变速箱输入轴7的转速进行变速。除泵19以外，设置其它 的、和变速箱轴7有特别持续的驱动连接的油泵21，该油泵确保了在变速箱6中的连续的油 流，并不取决于主驱动发动机1或电动机3是否提供驱动功率。两个泵19，21例如可以彼 此并联。图2至4示出了在图1中的变速箱6的特别的实施方式。在图2和3中变速箱6 设计为直接变矩器变速箱。在多个实施方式中已知了这样的特别用于车辆中的变速箱。它 们利用逆流变矩器全自动地工作，该逆流变矩器不仅用于在开动过程中进行加速而且用于 实现车辆的减速(即在制动运行中)。利用这种变速箱也可以更长时间无级地、这就是说不 必经常换挡地行驶。如由图2和3识别出的，在功率传输的方向上看，从变速箱输入轴7向 变速箱输出轴8附加地布置了差动变速箱24，驱动功率借助于该差动变速箱可以由主驱动 发动机1的未示出的从动轴2同时经过在变速箱6中进一步在后面布置的液力变矩器26， 而且经过平行于液力变矩器26布置的纯机械功率分支可以通过不同的换转等级22传输到 变速箱输出轴8上，用于调节前进挡并且至少一个倒车挡，该换转等级例如包括行星齿轮 变速器和膜片式离合器。例如第二分离离合器20 (图1)作为膜片式离合器实现。当前差 动变速箱24包括两个行星齿轮总成25，28。图3示出了图2中的变速箱6的一种有利的改进方案。代替两个行星齿轮总成 25，28，仅仅一个行星齿轮总成25设置在变速箱输入轴7的区域中。此外相对于图2，代替 从行星齿轮总成25转换到另外的行星齿轮总成28，这里仅仅改变了行星齿轮总成25的离 合器结构。当前变速箱6为此包括两个爪齿离合器23，27。通过相应地接通爪齿离合器23， 27，平行于该一个行星齿轮总成25延伸的、在行星齿轮总成25的变速器挡位中的功率分支 并不用于传输转矩。换而言之，仅仅相应的换转等级22的膜片式离合器的摩擦扭矩是适合 的，该摩擦扭矩有利于快速的换挡过程。爪齿离合器23，27可以如两个分离离合器9，20那 样运行并且控制。这种布置使变速箱6能够更紧凑地设计。图4示出了变速箱6，其设计为自身已知的Trilok变矩器。基本上利用和图2和 3中相同的参考标号示出了同样的部件。变矩器26包括可选择性确定的导向轮29，参见驻 车制动器或(例如可以设计成摩擦片组离合器的)离合器30。代替变矩器26，可以设置根 据本发明的、如上述说明设计的电动机。图5示出了一个表格，其中示出了根据本发明的机动车传动系及其部件的功能， 这些功能取决于根据本发明的机动车传动系的运行状态。此外，全部的根据本发明的部件、 特别是在图1至4中说明的实施方式，可以彼此结合。接下来参照图1至4对运行状态详 细地说明利用内燃机开动开动过程在此仅仅借助于主驱动装置(这里是内燃机)进行，因此无需接通电动
8机3。例如在能量存储器排空时或者如果外部电源不可用时，可以考虑这种开动过程。该开 动过程相应于带有常规的传动系、也就是说没有混合驱动装置的机动车的开动过程。在由 空载转速直到满载的开动过程期间，内燃机的转速逐渐上升。电动机的转子4在第一分离 离合器9关闭时和变速箱输入轴7—起转动。至少一个辅助机组10通过转子4驱动。因 为第二分离离合器20接合，因此驱动功率通过变速箱输出轴8传输到车轮上。此外，驱动 了和变速箱输入轴7持续驱动连接的第二泵21。当前例如通过打开与其对应的离合器来关 闭泵19。电开动内燃机当前停止，第一分离离合器9被打开。当前仅仅电动机3由能量存储器或借 助于外部的电源来运行。电动机从可以调节直至满载转速的初始转速(“空载转速”)出发 开始转动。辅助机组10通过转子4驱动。从某个转速起第二分离离合器20关闭，由此使 开动过程开始并且车辆缓慢加速。在开动过程期间打开泵19，然而此后在大约lOOOU/min 时又将其关闭。电动机3已经以规定的转速转动，以便驱动辅助机组，由此在开动过程开始 时就已经可以使用全转矩。出于此原因，也可以代替电动机3使用横向磁流电机，其中可以 放弃用于使转子4加速到额定转速的启动装置。变速箱6包括如上面说明的变矩器，因此 改进了在开动过程中的便利性。为了获得相应的效率，激活第一泵19。该第一泵提供了所 需的油体积流量，以便在需要时已经在较低的转速下获得变矩器的搭接。利用内燃机和电动机开动电动机3和内燃机利用部分负载运行。两个分离离合器9，20关闭，从而驱动了辅 助机组以及整个车辆。泵19如在“电开动”时一样地接通。制动(存储，电动地)在此选择性地打开分离离合器9，同样使内燃机选择性地停止运行。因此也避免了 内燃机的牵引损耗(Schl印pverluste)，从而保持获得在动能上更高的等级，这用于电存储 器的充电，从而提高了机动车传动系的总效率。因此电动机3在分离离合器20关闭时在此 用作为发电机，其中车辆的电存储器被充电。辅助机组发挥作用，其中该辅助机组优选地具 有最小的功率需要量。泵19如在“利用内燃机和电动机开动”时一样被驱动。利用内燃机和电动地持续制动两个分离离合器9，20关闭。泵19，21如在电存储运行中一样工作。内燃机处于 牵引运行中。车辆包括发动机制动装置，因此该制动装置可以选择性地被激活。电动机处 于发电运行中。不能被储存在电存储器中的剩余能量例如在冷却的电阻中转换为热能。可 替换的是，内燃机和特别是从动轴2借助于电动机3并且特别通过其驱动进行减速。辅助 机组发挥作用，其特别可以利用全功率工作。利用内燃机和减速器持续制动该运行状态区别于“利用内燃机和电动地持续制动”之处仅仅在于，电动机3处于 空载运行中。因此车辆配备有液力的减速器或其它持续制动器，通过该减速器或持续制动 器附加地使车辆减速。空载运行内燃机关闭该运行状态说明了带有关闭的内燃机的机动车的静止状态。两个分离离合器9，20 由此打开。电动机3以空载转速在发动机运行中运转，辅助机组发挥作用，然而需要最小的功率需要量。除了节约燃料之外，关闭内燃机的优点在于，废气净化系统(首先在装配有烟 灰滤清器的柴油发动机中)不在空载运行中冷却并且因此在车辆中、例如固定线路的公共 汽车中利用形成的停止_开动运行明显更加有效率地工作。第一泵19停止运行。利用电动机重启内燃机在初始状态中，两个分离离合器9，20打开。辅助机组发挥作用，然而需要最小的 功率需要量。电动机3处于空载运行中，以规定的转速旋转。在关闭第一分离离合器9时， 将内燃机牵引提升(hochgeschl印pt)到初始转速，其中电动机3从几乎无负载的状态开始 在放开离合器踏板之前承受增加的负载。此外，可以这样地控制电动机3的转矩，即电机的 转速仅仅发生无关紧要的改变，从而辅助机组10可以继续以恒定的转速运行。自动变速 箱通过电动机的记忆的转速保持准备开动状态，在需要时，可以在辅助机组的转速较低时 (以便减少损耗)接通泵19，从而确保了变速箱6的完全的功能。在启动时发动内燃机辅助机组10如在运行状态“利用电动机重启内燃机”时那样工作，两个分离离合 器9，20首先打开。电动机3几乎无负载地加速直至规定的转速，然后内燃机通过关闭第一 分离离合器9牵引提升并且在空载转速中开始运转。因此可以放弃常规的发动装置。这里 电动机3也可以设计为横向磁流电机。附加地，泵19已经可以在较低的转速下接通。在行驶期间发动内燃机在由电存储器(“巡航运行(Segelbetrieb) ”)行驶期间按意义如在“重启”时那 样发生重新发动。此外可以将电动机3的转速或转矩这样地控制，即使得该转速/转矩和 内燃机的转速/转矩在牵引提升期间实现同步。因此避免了对于驾驶员的不舒服的反向运动。图6基本上描述了如在图5中那样同样的运行状态，然而变速箱6根据图4设计 为Trilok变矩器。此外除最后三项以外，这些运行状态和图5相同，从而当前对此不再详 细说明。利用电动机重启内燃机首先电动机暂时停机，从而使得设计为爪齿离合器的第一分离离合器9可以在停 止状态中关闭。在接合了爪齿离合器之后，将内燃机和电动机一起发动。电动机的负载伴 随发动过程上升。附加的是，用于确保油供给的泵19在停止状态中被连接。可替换或附加 的是，例如可以装入变速箱6中的存储器31(图1)为变速箱6以及用于对其进行操纵的爪 齿离合器供给加压油。在发动过程中，利用最小的功率需要量驱动辅助机组。在启动时发动内燃机该运行状态基本上相应于“利用电动机重启内燃机”，其中将泵19断开。在行驶期间发动内燃机在这里将电动机3制动直至停止状态，从而爪齿离合器在转速为0时可以接合并 且关闭。第二分离离合器20在启动过程中打开。在关闭第一分离离合器9以后，内燃机和 电动机3 —起牵引提升，直到实现同步转速。在启动过程之后关闭第二分离离合器20。从 大约1000U/min起断开第一泵19。参考标号表1 主驱动发动机[00632从动轴[00643电动机[00654转子[00665定子[00676变速箱[00687变速箱输入轴[00698变速箱输出轴[00709分离离合器[007110辅助机组[007211变速箱壳体[007312辅助驱动模块[007413壳体[007514辅助从动轴[007615小齿轮[007716齿轮[007817飞轮[007918扭振减震器[008019泵[008120分离离合器[008221泵[008322换转等级[008423爪齿离合器[008524差动变速箱[008625行星齿轮总成[008726液力变矩器[008827爪齿离合器[008928行星齿轮总成[009029导向轮[009130驻车制动器[009231存储器
说明书
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1权利要求
一种特别是用于重型载货车辆的机动车传动系1.1具有主驱动发动机(1)、特别是内燃机，所述主驱动发动机包括用于驱动机动车的驱动车轮的从动轴(2)；1.2具有电动机(3)，包括转子(4)和定子(5)，同样用于驱动所述机动车的所述驱动车轮；1.3具有自动变速箱(6)、自动变速器或手动变速器，包括多个可选择性调节的、用于显示挡位的驱动连接部；和变速箱输入轴(7)以及变速箱输出轴(8)，以便对在所述变速箱输入轴(7)和所述变速箱输出轴(8)之间的多个传动比选择性地进行调节；其中1.4所述电动机的所述转子(4)布置在所述主驱动发动机(1)的所述从动轴(2)和所述变速箱输入轴(7)之间的所述驱动连接部中并且可借助于分离离合器(9)由所述从动轴(2)分离；1.5具有至少一个辅助机组(10)，所述辅助机组可借助于所述主驱动发动机(1)驱动；其特征在于，1.6所述电动机(3)的所述转子(4)具有带有齿轮齿或摩擦面的外部驱动装置，所述齿轮齿或摩擦面与至少一个所述辅助机组(10)驱动连接，以便借助于所述转子(4)驱动所述辅助机组。
2.根据权利要求1所述的机动车传动系，其特征在于，所述变速箱(6)具有变速箱壳体 (11)，在所述变速箱壳体的第一端面上布置了所述变速箱输入轴(7)，和在所述变速箱壳体 的、相反于所述第一端面布置的第二端面上特别地布置了所述变速箱输出轴(8)；以及在 所述第一端面上，辅助驱动模块(12)连接于所述变速箱壳体(11)，所述辅助驱动模块包括 壳体(13)，所述壳体将所述电动机(3)、所述分离离合器(9)以及特别从所述壳体(13)向 外伸出的辅助从动轴(14)包围，其中所述辅助从动轴(14)与所述转子(4)驱动连接，特别 是支撑了小齿轮(15)，所述小齿轮和所述转子(4)的外齿轮齿直接地或通过中间连接的齿 轮(16)啮合，并且驱动或特别是支撑了所述辅助机组(10)或所述辅助机组的转子。
3.根据权利要求1或2中任一项所述的机动车传动系，其特征在于，在所述分离离合 器(9)和所述内燃机(1)的所述从动轴之间的所述驱动连接部中布置了飞轮(17)并且特 别地布置了扭振减震器(18)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车传动系，其特征在于，所述电动机(3)的 所述转子(4)与至少一个泵(19)、特别是油泵和/或水泵驱动连接、特别是持续地驱动连 接。
5.根据权利要求4所述的机动车传动系，其特征在于，至少一个所述泵(19)通过所述 变速箱输入轴(7)驱动，并且在所述变速箱输入轴(7)和所述多个可选择性调节的、用于显 示挡位的驱动连接部之间设置了第二分离离合器(20)。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的机动车传动系，其特征在于，所述内燃机(1)的 所述从动轴(2)和所述分离离合器(9)、所述转子(4)、所述变速箱输入轴(7)以及特别是 所述变速箱输出轴(8)彼此对准地布置。
7.根据权利要求2至6中任一项所述的机动车传动系，其特征在于，所述电动机(3)的 所述定子(5)地点固定地安装在所述辅助驱动模块(12)的所述壳体(13)中或者和所述壳体一体化设计。
全文摘要
本发明涉及一种特别是用于重型载货车辆的机动车传动系具有主驱动发动机、特别是内燃机，该主驱动发动机包括用于驱动机动车的驱动车轮的从动轴；具有电动机，包括转子和定子，同样用于驱动机动车的驱动车轮；具有自动变速箱，包括多个可选择性调节的、用于显示挡位的驱动连接部；和变速箱输入轴以及变速箱输出轴，以便对在变速箱输入轴和变速箱输出轴之间的多个传动比选择性地进行调节；其中-电动机的转子布置在主驱动发动机的从动轴和变速箱输入轴之间的驱动连接部中并且可借助于分离离合器由从动轴分离；具有至少一个辅助机组，该辅助机组可借助于主驱动发动机驱动。本发明的特征在于，电动机的转子具有带有齿轮齿或摩擦面的外部驱动装置，该齿轮齿或摩擦面与至少一个辅助机组驱动连接，以便借助于转子驱动该辅助机组。
文档编号B60K6/54GK101980882SQ200980111106
公开日2011年2月23日 申请日期2009年10月12日 优先权日2008年10月18日
发明者伯恩哈德·维斯特 申请人:沃依特专利有限责任公司