专利名称：乘员保护装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种乘员保护装置，并且特别地涉及一种预测碰撞以保护乘员的乘员 保护装置。
背景技术：
提出了多种技术作为在发生碰撞时保护乘员的乘员保护装置。例如，相关的技术 包括一种乘员保护装置，如果在碰撞预测状态下座椅靠背倾斜，该乘员保护装置通过使座 椅靠背向前斜置来适当地调节乘员的姿势的方式保护乘员；以及一种通过在碰撞预测状态 下收缩座椅安全带的方式保护乘员的乘员保护装置。例如，在公开号为11-334437 (JP-A-11-334437)的日本专利申请中已经描述了这 种类型的乘员保护装置。在JP-A-11-334437中公开的技术中，乘员保护装置判定出碰撞即 将要发生，并且如果座椅靠背倾斜超出规定范围则使座椅靠背向前斜倾至规定位置，然后 通过操作预张紧装置来收缩座椅安全带。然而，在JP-A-11-334437中公开的技术中，在操作座椅靠背之后收缩座椅安全 带。优选地，为了更快地操作乘员保护装置，座椅靠背的斜倾和座椅安全带的收缩被同时进 行。在上文的技术中，增加了操作乘员保护装置所需的电力。因此，对乘员保护装置的控制 有改进的空间。
发明内容
本发明提供了一种乘员保护装置，其使车辆座椅的座椅靠背斜倾且收缩座椅安全 带，并且抑制电力消耗。根据本发明的一个方案的乘员保护装置包括碰撞预测部件，其预测对于本车的 碰撞是否将发生；座椅靠背作动器，其调节座椅靠背的倾斜角度，所述倾斜角度被定义为在 座椅靠背和坐垫之间的角度；座椅安全带收缩部件，其施加驱动力使座椅安全带收缩以约 束乘员；倾斜角度传感器，其检测所述倾斜角度；以及控制器，其控制座椅靠背作动器使得 所述倾斜角度变成目标倾斜角度，并且如果判定出碰撞将发生则控制座椅安全带收缩部件 收缩座椅安全带。所述控制器执行控制，使得当座椅靠背的倾斜角度减小时的座椅安全带 收缩部件的驱动力小于以下至少一个当座椅靠背的倾斜角度不改变时座椅安全带收缩部 件在收缩座椅安全带时的驱动力；和当座椅靠背的倾斜角度增加时的座椅安全带收缩部件 的驱动力。根据以上方案，所述碰撞预测部件预测对于本车的碰撞将发生。例如，通过检测本 车和物体之间的距离并且通过计算本车和物体之间的估计撞击时间可进行对于本车的碰 撞的预测。座椅靠背的倾斜角度是座椅靠背和坐垫之间的角度，通过座椅靠背作动器的驱动 来改变座椅靠背的倾斜角度，并且通过座椅安全带收缩部件的驱动来收缩约束乘员的座椅 安全带。座椅靠背的倾斜角度通过倾斜角度传感器来检测。
当碰撞预测部件预测到碰撞时，控制器控制座椅靠背作动器以将座椅靠背的倾斜 角度改变成目标角度，而且还控制座椅安全带收缩部件收缩座椅安全带。就是说，能够适当 地调节座椅靠背的倾斜角度，并且能够适当地调节座椅安全带的约束力。从而在碰撞时能 够保护乘员。当预测到碰撞时，控制器执行控制，使得当座椅靠背的倾斜角度减小时的座椅安 全带收缩部件的驱动力小于以下至少一个当座椅靠背的倾斜角度不改变时座椅安全带收 缩部件在收缩座椅安全带时的驱动力；和当座椅靠背的倾斜角度增加时的座椅安全带收缩 部件的驱动力。就是说，当一旦预测到碰撞就同时执行座椅靠背的向前斜倾操作和收缩座 椅安全带的操作时，通过同时进行这两个操作而使乘员被约束。因为这个原因，当乘员被座 椅安全带约束时能够容易地实现座椅安全带的适当的约束力。从而，减小了在收缩座椅安 全带时的驱动力。以上述方式减小座椅安全带收缩部件的驱动力能够使座椅安全带收缩部 件减小它的电力消耗。从而，适当地执行座椅靠背的斜倾操作和座椅安全带的收缩，并且抑 制电力消耗。 在以上方案中，座椅安全带收缩部件可包括电动机，并且控制器可通过减小向电 动机供给的电流来减小座椅安全带收缩部件的驱动力。在以上方案中，如果倾斜角度等于或超过阈值倾斜角度，控制器可禁止座椅安全 带收缩部件收缩座椅安全带。就是说，如果座椅靠背以阈值倾斜角度或更大的角度朝后倾 斜，可通过禁止座椅安全带的收缩来适当地调节乘员的姿势并且充分地保持座椅靠背作动 器的操作电力。如上所述，根据本发明的一个方案，如果在碰撞预测状态下座椅靠背斜倾到目标 倾斜角度并且座椅安全带被收缩，则控制器执行控制，使得当座椅靠背的倾斜角度减小时 的收缩座椅安全带的驱动力小于以下至少一个当座椅靠背的倾斜角度不改变时的收缩座 椅安全带的驱动力；和当座椅靠背的倾斜角度增加时的驱动力。从而，能够减小收缩座椅安 全带所需的电力消耗，使得能够适当地执行座椅靠背的斜倾和座椅安全带的收缩操作，并 且抑制电力消耗。
通过下面结合附图的本发明的示例性实施例的详细描述，将描述本发明的特征、 优点、以及技术和工业的重要性，其中相似的附图标记表示相似的元件，并且其中图1示出根据本发明的一个方案的车辆中的乘员保护装置的总体布置；图2是示出根据本发明的一个实施例的乘员保护装置的结构的方框图；图3为用于说明当预测到碰撞时的座椅靠背的调节的图；图4A示出施加到座椅作动器上的电流；图4B示出当预测到碰撞时，当座椅靠背朝后倾斜超出目标角度时施加到座椅安 全带电动机上的电流；图5为示出在乘员保护装置的一个实施例中的碰撞判定ECU中执行的程序的一个 示例的流程图；图6为示出在乘员保护装置的一个实施例中的乘员保护控制ECU中执行的程序的 一个示例的流程图7为示出在乘员保护装置的一个实施例中的乘员保护控制ECU中执行的乘员保 护操作起动程序的一个示例的流程图；以及图8为示出在乘员保护装置的一个实施例中的乘员保护控制ECU中执行的乘员保 护操作起动程序的一个改进例的流程图。
具体实施例方式在下文中将结合附图对本发明的一个实施例进行详细的描述。图1是示出根据本 发明的实施例的车辆中的乘员保护装置的总体布置的图，图2是示出根据本发明的实施例 的乘员保护装置的结构的方框图。如图1和图2所示，乘员保护装置10包括座椅34，其包括坐垫35和座椅靠背36 ； 座椅安全带38 ；前方毫米波雷达12，其检测距本车前方的物体的距离；前侧方毫米波雷达 14，其检测距本车侧前方的物体的距离；立体照相机16，其捕捉前方的图像；后方毫米波雷 达18，其检测距本车后方的物体的距离；后侧方毫米波雷达20，其检测距车辆侧后方的物 体的距离；以及碰撞判定ECU (电子控制单元)22(碰撞预测部件)。这些元件连接到总线 M上。前方毫米波雷达12、前侧方毫米波雷达14、立体照相机16、后方毫米波雷达18、以及 后侧方毫米波雷达20监控本车的周围并且将它们监测的结果输出至碰撞判定ECU 22。例如，前方毫米波雷达12可布置在前部格栅的中央附近，并且前侧方毫米波雷达 14可布置在保险杠的横向侧两端附近。前方毫米波雷达12和前侧方毫米波雷达14分别向 车辆的前方和侧前方发射毫米波，并且接收由存在的任意物体反射的无线电波。前方毫米 波雷达12和前侧方毫米波雷达14然后基于毫米波的传送时间、由多普勒效应引起的频率 差等来计算距该物体的距离和相对于本车的速度。同样地，后方毫米波雷达18和后侧方毫 米波雷达20可布置在后保险杠等中，向车辆的后方和侧后方发射毫米波并且接收由存在 的任意物体反射的无线电波，然后基于传送时间、由多普勒效应引起的频率差等来计算距 物体的距离和物体的相对速度。立体照相机16布置在挡风玻璃的上部的中央附近，并且捕捉车辆前方的图像从 而检测在车辆周围的物体和计算距物体的距离。然而，立体照相机16可从上述结构中省 略。碰撞判定E⑶22基于从前方毫米波雷达12、前侧方毫米波雷达14、立体照相机 16、后方毫米波雷达18以及后侧方毫米波雷达20获得的检测值来预测碰撞是否将会发生。 可以应用多种常规的技术来预测碰撞。因此，将省略碰撞预测的详细描述。根据本发明的一个实施例的乘员保护装置10连接到总线M上，而且进一步包括 乘员保护控制ECU 26，当碰撞判定ECU 22预测到碰撞时乘员保护控制ECU沈控制座椅靠 背36的状态调节和座椅安全带38的收缩。乘员保护控制ECU 26与座椅靠背角度检测传感器30和座椅作动器28 (座椅靠背 作动器，其调节座椅靠背36的倾斜角度)连接，座椅靠背角度检测传感器30检测座椅靠背 36相对于坐垫35的倾斜角度(座椅靠背36和坐垫35之间的角度)。当碰撞判定E⑶22 判定出碰撞即将要发生时，乘员保护控制ECU沈控制座椅作动器观以致动座椅倾斜机构 (未示出)，使得在碰撞发生之前座椅靠背36相对于坐垫35的倾斜角度达到作为目标倾斜 角度的预定目标角度，如图3所示。目标角度可以是目标角度范围。就是说，目标角度可以是在预定角度范围内的一个值。当碰撞判定E⑶22判定出碰撞即将要发生时，乘员保护控制控制器)控 制座椅安全带电动机32 (座椅安全带收缩部件)以收缩座椅安全带38从而约束乘员。如图4A和图4B所示，当施加电流到座椅作动器28和座椅安全带电动机32上时， 座椅作动器28和座椅安全带电动机32被驱动。当通过开关等(未示出)控制座椅34的状态改变时，分别通过与开关上的控制相 对应的座椅作动器观和另一个作动器来改变座椅34的状态诸如倾斜角度和座椅滑动。如果座椅靠背36的倾斜角度超过目标角度(即，座椅靠背36向车辆的后方倾斜 超出目标角度)并且如果判定出碰撞即将要发生，则通过同时驱动座椅作动器观使座椅靠 背36斜倾并且驱动座椅电动机32收缩座椅安全带38来同时调节座椅靠背36的倾斜角度 并收缩座椅安全带38。因此，通过座椅靠背36的斜倾和座椅安全带38的收缩二者来约束 乘员。从而，当乘员被座椅安全带38约束时可容易地实现座椅安全带38的适当的约束力。因此在本实施例中，当同时地执行座椅靠背36的斜倾和座椅安全带38的收缩时， 当座椅靠背36的倾斜角度减小(即，朝向使座椅安全带38的保持力增加的方向改变座椅 靠背36的倾斜角度)时的座椅安全带电动机32的驱动力被设置成小于当收缩座椅安全带 而不改变座椅靠背36的倾斜角度时的座椅安全带电动机32的驱动力。特别地，在本实施 例中，通过减小向座椅安全带电动机32供给的电流来减小驱动力。因此，用于座椅安全带 电动机32的部分电力可被供给作为用于操作座椅作动器观的电力。换句话说，可适当地 执行座椅靠背36的操作和座椅安全带38的收缩操作，并且减小电力消耗。在本实施例中，当碰撞判定ECU 22判定出碰撞即将要发生并且检测到的座椅靠 背36的倾斜角度为目标角度时，施加到座椅安全带电动机32上的电流被设置为正常电流 值。当检测到的座椅靠背36的倾斜角度被倾斜超出目标角度时，以小于正常电流值的电流 来驱动座椅安全带电动机32 ( S卩，以比当只驱动座椅安全带电动机32时施加的电流值小的 电流来驱动座椅安全带电动机32)，如图4B中的箭头所指示。减小后的电流的大小通常被 设置成当由座椅安全带38约束乘员时获得适当的座椅安全带38的约束力的电流。在本实施例中，基于座椅靠背36朝向车辆后方倾斜超出目标角度的前提，将描述 当判定出碰撞即将要发生时的座椅靠背36的调节。然而，本发明并不限于此前提。如果 座椅靠背36的倾斜角度小于目标角度(即，当座椅靠背36朝向车辆前方斜倾超出目标角 度)，则座椅靠背36可朝向车辆后方倾斜。另外，在本实施例中，当座椅靠背的倾斜角度减 小时(当座椅安全带38的约束力增加时)，座椅安全带电动机32的驱动力被控制成小于以 下至少一个当收缩座椅安全带38而不改变座椅靠背的倾斜角度时的座椅安全带电动机 32的驱动力，或当座椅靠背36的倾斜角度增加时(当座椅安全带38的约束力减小时)的 座椅安全带电动机32的驱动力。从而，可适当地执行座椅靠背的斜倾操作和座椅安全带的 收缩，并且抑制电力消耗。下面将描述在乘员保护装置10的ECU中执行的程序。首先，将描述在碰撞判定ECU 22中执行的程序。图5为示出在根据本发明的一个 实施例的乘员保护装置10的碰撞判定ECU 22中执行的程序的一个示例的流程图。当点火 开关(未示出)接通时图5中示出的程序开始，并且当点火开关断开时或者当本车与物体 碰撞时该程序结束。
在步骤100中，输入距车辆前方的物体的距离，并且程序进行到步骤102。就是说， 在步骤100中，输入前方毫米波雷达12、前侧方毫米波雷达14、立体照相机16等的检测结^ ο在步骤102中，计算相对速度，并且程序进行到步骤104。例如，基于由毫米波雷达 每特定的时间段检测到的距前方物体的距离来计算相对速度。可基于通过对由立体照相机 16拍摄到的图像进行图像处理所获得的距离来计算相对速度。在步骤104中，毫米波雷达的检测结果被重新输入，并且程序进行到步骤106。在步骤106中，计算估计撞击时间t，估计撞击时间t为在车辆与物体碰撞之前的 时间的估计量，并且程序返回到步骤100并且重复至此所描述的步骤。就是说，撞击时间的 估计时间t基于由前方毫米波雷达12、前侧方毫米波雷达14、立体照相机16等检测到的距 物体的距离和基于在步骤102中计算出的相对速度来计算，然后程序返回到步骤100并且 重复上述步骤。下面将描述在乘员保护控制ECU沈中执行的程序。图6为示出在根据本发明的一 个实施例的乘员保护装置的乘员保护控制ECU沈中执行的程序的一个示例的流程图。当 点火开关(未示出)接通时图6中示出的程序开始。在步骤200中，输入由碰撞判定E⑶22计算出的估计撞击时间t，并且程序进行到 步骤202。在步骤202中，判定估计撞击时间t是否小于预定时间tl。如果判定结果是肯定 的，则程序进行到步骤204。如果判定结果是否定的，程序进行到步骤220。在步骤204中，判定乘员保护操作是否正在被执行。就是说，在步骤204中判定乘 员保护装置起动程序是否已经开始了对座椅作动器观和座椅安全带电动机32的驱动。如 果在步骤204中的判定结果是否定的，程序进行到步骤206。如果在步骤204中的判定结果 是肯定的，程序进行到步骤208。在步骤206中，执行乘员保护操作程序，并且程序进行到步骤216。这里，将描述乘 员保护操作起动程序。图7为示出在根据本发明的一个实施例的乘员保护装置10的乘员 保护控制ECU 26中执行的乘员保护操作起动程序的一个示例的流程图。当程序进行到乘员保护操作起动程序时，首先在步骤300中，检测座椅靠背角度 并且程序进行到步骤302。就是说，在步骤300中，获得由座椅靠背角度检测传感器30检测 到的座椅靠背36的倾斜角度。在步骤302中，判定座椅靠背36向后倾斜是否超出目标角度。就是说，判定检测 到的座椅靠背36的倾斜角度是否大于目标角度。如果判定结果是否定的，则程序进行到步 骤304。如果判定结果是肯定的，则程序进行到步骤306。在步骤304中，驱动座椅安全带电动机32，然后乘员保护操作起动程序返回到图6 中的程序。就是说，收缩座椅安全带38，并且约束乘员。另一方面，在步骤306中，以低电流同时驱动座椅作动器28和座椅安全带电动机 32，然后乘员保护操作起动程序返回到图6中的程序。就是说，在乘员保护操作起动程序中，座椅作动器观和座椅安全带电动机32被同 时驱动。根据当判定出碰撞即将要发生时座椅靠背36向后倾斜是否超出目标角度来改变 施加到座椅安全带电动机32上的电流(即，施加到座椅安全带电动机32上的电流根据检测到的倾斜角度是否大于目标角度来改变)。当座椅靠背36正被向前斜倾并且同时执行座 椅安全带38的收缩操作时，通过减小座椅安全带电动机32的驱动力来减少电力消耗。另一方面，在图6的步骤208中，判定座椅靠背36的倾斜角度是否正在被调节。步 骤208判定在估计撞击时间小于预定时间tl之后座椅作动器观是否正在被操作。如果判 定结果是肯定的，程序进行到步骤210。如果判定结果是否定的，程序进行到步骤216。在步骤210中，判定座椅靠背36的倾斜角度是否是目标角度(即，预定的倾斜角 度)。如果判定结果是肯定的，程序进行到步骤212。如果判定结果是否定的，程序进行到 步骤214。在步骤212中，判定自从座椅靠背36的调节开始后是否已经过规定时间段。在判 定时，设置用于在碰撞后安全地防止继续调节座椅所需的所述规定时间段，并且判定是否 已经过规定时间段。就是说，这里提到的规定时间段设置了在碰撞之前停止座椅靠背36的 座椅调节的时间。如果判定结果是肯定的，程序进行到步骤214。如果判定结果是否定的， 程序进行到步骤216。在步骤214中，停止座椅靠背36的调节，或者停止座椅作动器观的驱动，然后程 序进行到步骤216。在步骤216中，判定碰撞是否发生。步骤216判定在估计撞击时间内碰撞检测传感 器是否检测到碰撞。如果判定结果是否定的，程序返回到步骤200并且重复以上步骤。如 果判定结果是肯定的，程序进行到步骤218，在步骤218中，停止乘员保护装置10并且终止 这一系列步骤。这里，乘员保护装置10的停止意味着座椅作动器观的停止和座椅安全带 电动机32的停止。相反地，如果步骤202的判定结果是否定的，程序进行到步骤220，判定乘员保护 操作是否正在被执行。就是说，步骤220判定在开始乘员保护装置起动程序之后座椅作动 器观和座椅安全带电动机32是否正在被驱动。如果判定结果是肯定的，程序进行到步骤 222。如果判定结果是否定的，程序返回到步骤200并且重复以上步骤。在步骤222中，正在被驱动的座椅作动器28和座椅安全带电动机32被复位且停 止，然后程序返回到步骤200并且重复以上步骤。当座椅作动器观正在被驱动时，座椅作 动器观可被驱动以使座椅靠背36的倾斜角度返回到在座椅作动器的驱动开始之前的座椅 靠背的倾斜角度(初始倾斜角度)。如上所述，如果判定出碰撞即将要发生(当估计撞击时间变得小于预定时间tl 时)，根据本发明的实施例的乘员保护装置10将座椅靠背36的倾斜角度调节到目标角度， 并且将乘员的位置调节到适合的状态。因此，通过座椅安全带38和安全气囊等可适当地执 行乘员保护。同时，可通过收缩座椅安全带38和约束乘员来保证对乘员的保护。如果判定出碰撞将要发生，则乘员保护装置10将供给到座椅安全带电动机32上 的电流减小到小于当座椅靠背36处于目标角度并且单独驱动座椅安全带电动机32时的供 给到座椅安全带电动机32上的电流。从而，可适当地操作座椅靠背36的斜倾和座椅安全 带38的收缩操作，并且抑制电力消耗。下面，将描述根据本发明的实施例的乘员保护装置的改进例。在以上实施例中，当判定出碰撞即将要发生时，乘员保护装置10将供给到座椅安 全带电动机32上的电流减小到小于当座椅靠背36处于目标角度并且单独驱动座椅安全带电动机32时供给到座椅安全带电动机32上的电流。然而，在改进的实施例中，当座椅靠背 36向车辆后方倾斜超出阈值倾斜角度时，为了保持足够量的电力以驱动用于座椅靠背36 的座椅作动器观，座椅安全带38的收缩被禁止。这些实施例之间的区别在于乘员保护操作 的起动程序，从而将只描述这个区别。图8为示出在根据本发明的一个实施例的乘员保护装置的乘员保护控制ECU中执 行的乘员保护操作起动程序的一个改进例的流程图。与图7中相同的程序由相同的标记表
7J\ ο当程序进行到乘员保护操作起动程序时，首先在步骤300中，检测座椅靠背角度 并且程序进行到步骤302。就是说，在步骤300中，获得由座椅靠背角度检测传感器30检测 到的座椅靠背36的倾斜角度。在步骤302中，判定座椅靠背36向后倾斜是否超出目标角度。就是说，判定检测 到的座椅靠背36的倾斜角度是否超过目标角度。如果判定结果是否定的，程序进行到步骤 304。如果判定结果是肯定的，程序进行到步骤305。在步骤304中，驱动座椅安全带电动机32，然后乘员保护操作起动程序返回到图6 中的程序。就是说，座椅安全带38被收缩并且乘员被约束。在步骤305中，判定检测到的座椅靠背36的倾斜角度是否超过阈值角度(阈值倾 斜角度)。如果判定结果是否定的，程序进行到步骤306。如果判定结果是肯定的，程序进 行到步骤308。在步骤306中，驱动座椅作动器观，并且以低电流驱动座椅安全带电动机32，然后 乘员保护操作起动程序返回到图6中的程序。在步骤308中，单独驱动座椅作动器观，然后乘员保护操作起动程序返回到图6中 的程序。就是说，只允许调节座椅靠背倾斜角度，并且在禁止座椅安全带38收缩的情况下 只调节座椅靠背倾斜角度。与上述的在前实施例相同，在乘员保护操作起动程序的改进例中，如果判定出碰 撞即将要发生，则乘员保护装置10将供给到座椅安全带电动机32上的电流减小到小于当 座椅靠背36处于目标角度并且单独驱动座椅安全带电动机32时的供给到座椅安全带电动 机32上的电流。从而，可适当地操作座椅靠背36的斜倾和座椅安全带38的收缩操作，并 且抑制电力消耗。。在改进的实施例中，当座椅靠背倾置超出阈值角度时，即当座椅靠背倾斜成极限 角度时，单独驱动座椅靠背36同时禁止座椅安全带38收缩。从而，可充分地保持用于驱动 座椅靠背36的所需的电力。尽管只驱动座椅安全带电动机32和座椅作动器观之中的座 椅作动器观以便减小座椅靠背36的倾斜角度(即，尽管在步骤308中禁止座椅安全带38 的收缩)，但如果判定出估计撞击时间t小于预定时间t2(t2小于步骤202的预定时间tl) (即，当碰撞即刻就要发生时)，则乘员保护控制ECU 26可控制使座椅作动器观停止并且 允许座椅安全带38的收缩，从而座椅安全带电动机32起动座椅安全带38的收缩。优选的 是，当后方碰撞即将要发生时，使座椅靠背36更向前斜倾一点儿。然而，如果判定出当前方 碰撞即将要发生时座椅靠背36的向前斜倾没有发生任何效果，则可完全禁止座椅靠背36 的斜倾。在上述的实施例中，驱动座椅作动器28以使座椅靠背36只在座椅靠背36的倾斜角度超过目标角度时(当座椅靠背36向车辆后方倾斜超出目标角度时)并且判定出碰撞 即将要发生时才斜倾。然而，本发明不限于此。例如，可驱动座椅作动器观以使在座椅靠 背36的倾斜角度在目标角度以下时(当座椅靠背斜倾超出目标角度时)座椅靠背36朝向 车辆的后方倾斜。在这种情况下，座椅靠背36沿座椅安全带38的约束力减小的方向运动。 因此座椅安全带38的约束力可通过增加座椅安全带电动机32的驱动力来增加，而座椅安 全带电动机32的驱动力通过例如将供给到座椅安全带电动机32上的电流增加到当座椅靠 背36的倾斜角度为目标角度并且不需驱动座椅作动器观时供给的电流值以上(或大于当 座椅靠背36的倾斜角度大于目标角度并且驱动座椅作动器观使座椅靠背36斜倾时供给 的电流)来增加。由于施加到座椅靠背上的乘员的体重，所以座椅靠背很容易向后倾斜。因 此当座椅靠背36向后倾斜时，座椅作动器洲的驱动力可设置成小于当使座椅靠背36向前 斜倾时施加的驱动力，从而降低电力消耗。在以上实施例中，在预测到碰撞后当座椅安全带38由座椅安全带电动机32收缩 时停止座椅安全带电动机32的情况还未进行明确的描述。然而，如果收缩座椅安全带38 的负载达到预定水平，则座椅安全带电动机32可停止；或者如果经过了碰撞的估计时间或 当碰撞发生时，座椅安全带电动机32可被停止；或者当自从座椅安全带电动机32开始操作 的时间后已经过了规定时间段，座椅安全带电动机32可被停止。在以上实施例中，通过前方毫米波雷达12、前侧方毫米波雷达14、立体照相机16、 后方毫米波雷达18、以及后侧方毫米波雷达20来执行对前方和后方的监控。然而，本发明 不限于此。监控可通过诸如监控车辆侧方的雷达的检测部件来执行。乘员保护控制EOT^ 可基于碰撞配置来改变座椅靠背36的倾斜角度。本发明不限于以上实施例的任何一个，并且以上实施例可在本发明的范围内进行 改进。
权利要求
1.一种乘员保护装置，包括碰撞预测部件，其预测对于本车的碰撞是否将发生；座椅靠背作动器，其调节座椅靠背的倾斜角度，所述倾斜角度被定义为在所述座椅靠 背和坐垫之间的角度；座椅安全带收缩部件，其施加驱动力使座椅安全带收缩以约束所述乘员；倾斜角度传感器，其检测所述座椅靠背的所述倾斜角度；以及控制器，其控制所述座椅靠背作动器使得所述倾斜角度变成目标倾斜角度，并且如果 所述碰撞预测部件判定出所述碰撞将发生则控制所述座椅安全带收缩部件收缩所述座椅 安全带，其中所述控制器执行控制，使得当所述座椅靠背的所述倾斜角度减小时的所述座椅安全带 收缩部件的所述驱动力小于以下至少一个当所述座椅靠背的所述倾斜角度不改变时所述 座椅安全带收缩部件在收缩所述座椅安全带时的所述驱动力；和当所述座椅靠背的所述倾 斜角度增加时的所述座椅安全带收缩部件的所述驱动力。
2.根据权利要求1所述的乘员保护装置，其中所述座椅安全带收缩部件包括电动机，并且所述控制器通过减小向所述电动机供给的 电流来减小所述座椅安全带收缩部件的所述驱动力。
3.根据权利要求1或2所述的乘员保护装置，其中如果所述座椅靠背的所述倾斜角度等于或超过阈值倾斜角度，所述控制器禁止所述座 椅安全带收缩部件收缩所述座椅安全带。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的乘员保护装置，其中所述控制器判定由所述倾斜角度传感器检测到的所述座椅靠背的所述倾斜角度是否 为所述目标倾斜角度。
5.根据权利要求4所述的乘员保护装置，其中如果所述控制器判定出检测到的所述座椅靠背的所述倾斜角度超过所述目标倾斜角 度，所述控制器驱动所述座椅靠背作动器以减小所述座椅靠背的所述倾斜角度。
6.根据权利要求4或5所述的乘员保护装置，其中如果所述控制器判定出检测到的所述座椅靠背的所述倾斜角度为所述目标倾斜角度， 所述控制器仅驱动所述座椅靠背作动器和所述座椅安全带收缩部件之中的所述座椅安全 带收缩部件。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的乘员保护装置，其中如果所述碰撞预测部件判定出所述碰撞将发生并且所述座椅靠背作动器被所述控制 器控制以将所述座椅靠背的所述倾斜角度调节成为所述目标倾斜角度，所述控制器判定在 所述座椅靠背的所述控制开始之后是否已经过规定时间段；如果所述控制器判定出已经过 所述规定时间段，所述控制器停止驱动所述座椅靠背作动器。
8.根据权利要求1所述的乘员保护装置，进一步包括碰撞检测传感器，其中所述碰撞预测部件计算估计撞击时间，所述估计撞击时间为在所述本车将与物体 碰撞之前的时间的估计量，其中在所述碰撞预测部件预测出碰撞将发生且所述控制器控制所述座椅靠背作动器以将所述倾斜角度从初始倾斜角度调节成为所述目标倾斜角度之后，如果截止到所述估计 撞击时间为止所述碰撞检测传感器未检测到碰撞，所述控制器控制所述座椅靠背作动器以 使所述座椅靠背作动器停止或使所述座椅靠背返回到所述初始倾斜角度。
9.根据权利要求1所述的乘员保护装置，其中所述控制器执行控制，使得当所述座椅靠背的所述倾斜角度增加时的所述座椅安全带 收缩部件的所述驱动力大于以下至少一个当所述座椅靠背的所述倾斜角度不改变时所述 座椅安全带收缩部件在收缩所述座椅安全带时的所述驱动力；和当所述座椅靠背的所述倾 斜角度减小时的所述座椅安全带收缩部件的所述驱动力。
10.根据权利要求9所述的乘员保护装置，其中当所述座椅靠背的所述倾斜角度增加时的所述座椅靠背作动器的驱动力被设置成小 于当所述座椅靠背的所述倾斜角度减小时的所述座椅靠背作动器的所述驱动力。
11.一种乘员保护装置，其特征在于包括碰撞预测器件，其用于预测对于本车的碰撞是否将发生；座椅靠背作动器件，其用于调节座椅靠背的倾斜角度，所述倾斜角度被定义为在所述 座椅靠背和坐垫之间的角度；座椅安全带收缩器件，其用于施加驱动力使座椅安全带收缩以约束所述乘员；倾斜角度检测器件，其用于检测所述座椅靠背的所述倾斜角度；以及控制器件，其用于控制所述座椅靠背作动器件使得所述倾斜角度变成目标倾斜角度， 并且用于如果所述碰撞预测器件判定出所述碰撞将发生则控制所述座椅安全带收缩器件 收缩所述座椅安全带，其中所述控制器件执行控制，使得当所述座椅靠背的所述倾斜角度减小时的所述座椅安全 带收缩器件的所述驱动力小于以下至少一个当所述座椅靠背的所述倾斜角度不改变时所 述座椅安全带收缩器件在收缩所述座椅安全带时的所述驱动力；和当所述座椅靠背的所述 倾斜角度增加时的所述座椅安全带收缩器件的所述驱动力。
全文摘要
一种乘员保护装置，其包括碰撞预测部件(22)；调节倾斜角度的座椅靠背作动器(28)；座椅安全带收缩部件(32)；倾斜角度传感器(30)；以及控制器(26)，所述控制器(26)将倾斜角度设置成目标角度，并且控制座椅安全带收缩部件(32)使得当碰撞预测部件判定出碰撞将发生时收缩座椅安全带。因此，控制器执行控制，使得当倾斜角度减小时的座椅安全带收缩部件(32)的驱动力小于以下至少一个当倾斜角度不改变时的座椅安全带收缩部件(32)的驱动力；或当倾斜角度增加时的座椅安全带收缩部件(32)的驱动力。
文档编号B60R21/0134GK102083653SQ200980121694
公开日2011年6月1日 申请日期2009年6月8日 优先权日2008年6月9日
发明者桥本周三 申请人:丰田自动车株式会社