制动控制器、制动控制系统和制动控制方法

专利名称：制动控制器、制动控制系统和制动控制方法
技术领域：
本发明涉及控制施加到配置给车辆的车轮的制动力的制动控制器、制动控制系统 和制动控制方法。
背景技术：
近年来，电子控制制动系统被广泛地用作车辆的制动系统(见日本专利申请公报 No. 2006-27353 (JP-A-2006-27353))。电子控制制动系统控制施加到每个车轮的制动力，使 得按照车辆的运行状况来将最优的制动力施加到车辆。这种电子控制制动系统在制动流体的通道中包括增压线性控制阀以及减压线性 控制阀。通过所供应的电流来线性地控制每个增压线性控制阀与减压线性控制阀的上游侧 与下游侧之间的液压压力差。每个线性控制阀都是能够选择性地控制轮缸压力的线性阀， 轮缸压力是施加到轮缸的液压压力。每个线性控制阀能够通过改变向其供应的电流来连续 地改变轮缸压力。每个增压线性控制阀被设置在动力液压压力源与相应的轮缸之间。每个增压线性 控制阀控制动力液压源的液压压力并且将液压压力供应到相应的轮缸以增加轮缸压力。每 个减压线性控制阀设置在储液器与相应的轮缸之间。每个减压线性控制阀控制制动流体从 相应的轮缸向储液器泄露，以减小轮缸压力。在电子控制制动系统中，随着制动踏板被压下，基于通过下压而产生的主缸压力 来设置每个轮缸的目标液压压力，确定供应到增压线性控制阀或减压线性控制阀的电流以 获得施加到每个轮缸的目标液压压力，并且之后打开增压线性控制阀或减压线性控制阀以 增加或降低轮缸压力。之后，随着制动踏板的下压被解除，电流被供应到减压线性控制阀。 之后，减压线性控制阀被打开预定时间段，以将轮缸中的制动流体排出到储液器中。因此， 残余压力变为零。此外，在电子控制制动系统中，供应到上述增压线性控制阀和减压线性控制阀的 电流通常由电子控制单元(EOT)通过脉冲宽度调制(PWM)控制而被控制。然而，这种PWM 控制产生高频切换噪声。因为在车辆行驶时路噪很大，所以该噪声难以被车辆的乘客听到。 另一方面，在车辆停止或以非常低的速度行驶时，路噪较小，因此高频噪声能够被乘客听 到。特别地，在解除制动踏板的下压之后执行上述控制以消除残余压力时，存在乘客对于在 减压线性控制阀被打开时产生的噪声感觉不舒服的可能性。

发明内容
本发明提供了一种可以通过抑制在施加到轮缸的液压压力增加或减小时产生的 噪声来改善车厢内的安静度的制动控制器、制动控制系统和制动控制方法。本发明的第一方面涉及一种制动控制器，其打开或关闭设置在将液压压力供应到 轮缸的回路中的多个阀以改变液压压力。该制动控制器包括车辆状态检测装置，其检测车 辆状态；评估装置，其基于所检测到的车辆状态，来评估由于液压压力的变化而产生的噪声对车辆的影响程度；以及选择装置，其基于所评估出的噪声对车辆的影响程度，来从多个阀 中选择要被打开或关闭的阀。通过以上构造，考虑到噪声对车辆的影响，可以通过选择合适的阀来改变液压压 力，其中噪声是由作用到轮缸的液压压力的变化而引起的。通过这样，可以良好地抑制噪 声，因此可以改善车厢的舒适性。在根据上述方面的制动控制器中，所述多个阀可以包括第一阀和第二阀，其中，通 过打开或关闭第二阀而产生的噪声比通过打开或关闭第一阀而产生的噪声小，并且在由评 估装置评估出的、噪声对车辆的影响程度高于预定基准值时，由选择装置选择的阀可以是 第二阀。通过上述构造，在噪声的影响较大时，可以选择引起较少噪声的第二阀来抑制噪 声。因此，可以改善车厢的舒适性。在根据上述方面的制动控制器中，车辆状态检测装置可以包括检测车速的车速检 测装置，并且在由车速检测装置检测到的车速低于预定基准速度时，该评估装置可以将噪 声对车辆的影响程度评估为大于预定基准值。在车辆停止或者以非常慢的速度行驶时，车 厢比在正常行驶时更加安静，因此由于液压压力的变化而产生的噪声容易察觉。通过上述 构造，在车速低于预定基准车速时，评估为噪声对于车辆的影响程度大于预定基准之，并且 因而选择在被打开或关闭时引起更少噪声的第二阀，来改变液压压力。因此，可以改善车厢 的舒适性。在根据上述方面的制动控制器中，所述第二阀可以是这样的阀，对于相同的液压 压力，制动流体流经完全打开的该阀的流速小于流经完全打开的第一阀的流速。一般而言， 随着制动流体通过阀的流速对于相同的液压压力减小，由于压力变化而引起的噪声减小。 因此，通过上述构造，第二阀是这样的阀，对于相同的液压压力，制动流体流经完全打开的 该阀的流速小于流经完全打开的第一阀的流速。因此，在选择第二阀以改变液压压力时，可 以进一步抑制噪声。在根据上述方面的制动控制器中，所述车辆状态检测装置可以包括液压压力检测 装置和操作检测装置，该液压压力检测装置检测施加到轮缸的液压压力，该操作检测装置 检测驾驶员对制动操作构件的操作状态，并且选择装置可以根据所检测到的施加到轮缸的 液压压力和所检测到的制动操作构件的操作状态将在车辆的制动结束时施加到轮缸的液 压压力与预定的第一基准液压压力相比较，并且之后基于比较结果来选择要被打开或关闭 的阀。通过上述构造，在轮缸中的残余压力小于预定基准压力时，由于拖曳而产生的热量等 对车辆的影响较小。因此，通过优先于压力变化响应特性来抑制噪声，可以进一步改善车厢 的舒适性。在根据上述方面的制动控制器中，在施加到轮缸的液压压力高于预定的第二基准 液压压力时，由选择装置选择的阀可以是第一阀，第二基准液压压力比第一基准液压压力 高。在轮缸中的残余压力大于第二基准液压压力时，由于拖曳而产生的热量等对车辆的影 响较大。在这种情况下，通过上述构造，可以反应迅速地减小液压压力以抑制变热。根据本方面的制动控制器还可以包括制动开始判定液压压力检测装置，其检测 制动开始判定基准液压压力，基于制动开始判定基准液压压力来判定车辆的制动是否开 始；以及制动开始判定装置，其通过将所检测到的制动开始判定基准液压压力与预定的制 动开始判定基准液压压力相比较，来判定车辆的制动是否开始，其中制动开始判定基准液压压力可以高于第二基准液压压力，并且在判定为要开始的制动结束时，选择装置可以选 择要被打开或关闭的阀。通过上述构造，制动开始判定基准液压压力高于第二基准液压压 力，可以防止由于残余压力而进行制动开始判定的情况。根据本方面的制动控制器，还可以包括加速要求检测装置，其检测车辆的加速要 求，其中，在加速要求检测装置检测到加速要求时，选择装置可以选择第一阀。在存在加速 要求时，例如发动机噪声等增加，因此掩盖了在阀被打开或关闭时产生的噪声。因此，通过 上述构造，在这种情况下，通过选择对于相同的液压压力，制动流体通过该阀的流速更高的 第一阀，相比于第二阀，可以迅速地减小残余压力。因此，可以快速地执行加速。根据本方面的制动控制器还可以包括最大液压压力检测装置，其检测在制动过 程中施加到轮缸的液压压力的最大值；以及残余压力评估装置，其基于由最大液压压力检 测装置检测到的结果来评估轮缸中的残余压力的可能性，其中，选择装置可以基于由残余 压力评估装置评估出的残余压力的可能性来选择要被打开或关闭的阀。通过上述构造，在 制动终止时没有必要检测液压回路中的液压压力，因此可以有助于选择阀。在从轮缸中的液压压力较低的状态减小压力时，更不可能在轮缸中保留残余压 力。因此，优先选择第二阀来抑制在阀被打开或关闭时产生噪声。另一方面，在从轮缸中的 液压压力较高的状态减小压力时，非常有可能在轮缸中残余压力。因此，选择第一阀来快速 地减小残余压力。以此方式，通过基于残余压力评估装置的评估结果来选择用于减小液压 压力的阀，可以快速地减小轮缸中的残余压力。根据本方面的制动控制器还可以包括操作速度检测装置，其检测对制动操作构 件进行操作的操作速度，其中，选择装置可以通过将操作速度与预定基准操作速度相比较， 来选择要被打开或关闭的阀。通过上述构造，在制动终止时没有必要检测液压回路中的液 压压力，因此可以有助于选择阀。当在轮缸压力减小时制动操作构件返回的速度较低时，更不可能保留残余压力。 因此，优先选择第二阀来抑制在阀被打开或关闭时产生的噪声。另一方面，因为当制动操作 构件返回的速度较高时，到制动终止为止的时间段较短，所以可能保留残余压力。因此，在 这种情况下，选择第一阀来快速地减小残余压力。以此方式，通过基于制动操作构件被操作 的速度来选择用于减小液压压力的阀，可以快速地减小轮缸中的残余压力。本发明的第二方面涉及一种制动控制系统。该制动控制系统包括第一轮缸，其将 制动力施加到第一驱动轮；第二轮缸，其将制动力施加到与第一驱动轮不同的第二驱动轮； 动力液压压力源，其能够通过对其供应动力而增加液压压力；主缸，其根据制动操作构件被 操作的操作量来将制动流体通过主流动通道供应到第一轮缸；调节器，其根据制动操作构 件被操作的操作量来将制动流体通过调节器流动通道供应到第二轮缸；主截止阀，其为设 置在主流动通道中的常开电磁阀；调节器截止阀，其为设置在调节器流动通道中的常开电 磁阀；动力液压压力源流动通道，其提供第一和第二轮缸与动力液压压力源之间的流体连 通；增压线性控制阀，其为设置在动力液压压力源流动通道中的常闭电磁阀，并且通过调整 增压线性控制阀的开度来增加施加到第一和第二轮缸的液压压力；减压线性控制阀，其为 设置在动力液压压力源流动通道中的常闭电磁阀，并且通过调整减压线性控制阀的开度来 减小施加到第一和第二轮缸的液压压力；以及电流控制单元，其控制用于驱动主截止阀、调 节器截止阀、增压线性控制阀和减压线性控制阀的电流的供应，其中，与增压线性控制阀和减压线性控制阀中的任何一者在被打开或关闭时相比，主截止阀和调节器截止阀中的任何 一者在被打开或关闭时产生更少噪声，并且在解除制动操作构件的下压并且车速低于或等 于预定基准速度时，电流控制单元禁止调整增压线性控制阀的开度或者减压线性控制阀的 开度，并且控制电流的供应，使得通过调整调节器截止阀的开度或者主截止阀的开度来改 变供应到第一和第二轮缸的制动流体的压力。通过上述构造，在车辆停止或车辆以车速低于或等于预定基准速度的非常慢的速 度行驶时，液压压力通过在打开或关闭时引起更少噪声的调节器截止阀或主截止阀来变 化，以抑制噪声。因此，可以改善车厢的舒适性。本发明的第三方面涉及一种制动控制方法，其包括打开或关闭设置在将液压压力 供应到轮缸的回路中的第一阀和第二阀，以改变液压压力。该制动控制方法包括在液压压 力低于预定值并且通过液压压力的增加而被制动的驱动轮的转速低于或等于预定基准速 度时，禁止打开或关闭第一阀，而打开或关闭第二阀，其中在仅打开或关闭第一阀和第二阀 中的第一阀时产生的噪声大于在仅打开或关闭第一阀和第二阀中的第二阀时产生的噪声， 并且在仅完全打开或关闭第一阀和第二阀中的第一阀时液压压力的改变速率大于在仅完 全打开或关闭第一阀和第二阀中的第二阀时液压压力的改变速率。根据本方面的制动控制方法还可以包括，在液压压力低于预定值并且利用液压压 力的增加而进行制动的车轮的转速低于或等于预定基准速度时，禁止第一阀打开或关闭， 并且打开或关闭第二阀。在根据本发明的制动控制方法中，第一阀可以是由通过PWM控制而供应给第一阀 的电流驱动的电磁驱动阀，并且第二阀可以是由通过通断控制而供应给第二阀的电流驱动 的电磁驱动阀。


通过参照附图的示例实施例的以下描述，本发明的前述和另外的目的、特征和优 点将会变得更加清楚，其中，相似的附图标记被用来表示相似的元件，并且其中图1是示出了根据本发明的实施例的制动控制器的线图；图2是示出了制动控制器中的终止特定控制处理的时序图；图3是示出了根据实施例的终止特定控制处理的流程图；以及图4是示出了与图3中示出的处理并行地执行的处理的流程图。
具体实施例方式
下文中，将要参照附图详细描述本发明的实施例。图1是示出了根据本发明的实施例的制动控制器20的系统图。上述图中示出的 制动控制器20构成车辆的电子控制制动系统(ECB)，并且控制施加到配置给车辆的四个车 轮(未示出)的制动力。如图1所示，制动控制器20包括盘式制动单元21FR、21FL、2IRR和21RL、主缸单元 10、动力液压压力源30以及液压压力致动器40。盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL是 分别为车轮配置的制动力施加机构。盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL分别将制动力施加到车辆的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮。主缸单元10将按照由驾驶员对制动踏板M的操作量而加压的制动 流体馈送到盘式制动单元21FR-21RL。主缸单元10作为手动液压源。制动踏板M作为制 动操作构件。动力液压压力源30能够与驾驶员的制动器踏板M操作独立地将制动流体馈 送到盘式制动单元21FR-21RL，其中制动流体作为通过提供动力而被加压的液压流体。液压 压力致动器40适当地调整从动力液压压力源30或主缸单元10提供的制动流体的液压压 力，并将该制动流体馈送到盘式制动单元21FR-21RL。通过这样，调整了通过液压压力制动 而施加到车轮的制动力。在本实施例中，轮缸压力控制系统被形成为包括动力液压压力源 30和液压压力致动器40。将会在下文中更详细地描述盘式制动单元21FR-21RL、主缸单元10、动力液压压 力源30和液压压力致动器40。盘式制动单元21FR-21RL分别包括制动器盘22和轮缸 23FR-23RL。轮缸23FR-23RL被结合在各个制动卡钳中。之后，轮缸23FR-23RL都被经由各个 不同的流动通道连接到液压压力致动器40。注意，下文中，在适当的地方，轮缸23FR-23RL 被一同称作“轮缸23”。在盘式制动单元21FR-21RL中的每一者中，随着制动流体被从液压压力致动器40 供应到轮缸23，制动垫(作为摩擦构件)被压靠与车轮一同旋转的制动盘22。通过这样， 将制动力施加到每个车轮。注意，盘式制动单元21FR-21RL被用在本实施例中；相反，可以 使用都包括轮缸23的其他制动力施加机构，诸如鼓式制动器。在本实施例中，主缸单元10是具有液压压力增压器的主缸，并且包括液压压力增 压器31、主缸32、调节器33和储液器34。液压压力增压器31连接到制动踏板24。液压压 力增压器31将作用在制动踏板M上的踏板压力放大，并且之后将经放大的踏板压力传递 到主缸32。制动流体被从动力液压压力源30经由调节器33供应到液压压力增压器31，以 将踏板压力放大。那么，主缸32产生相对于踏板压力具有预定放大倍数的主缸压力。储液器34被设置在主缸32和调节器33的上游。贮液器34存储制动流体。在制 动踏板M的下压被解除时，主缸32与储液器34流体连通。另一方面，调节器33与储液器 34和动力液压压力源30的蓄压器35流体连通。调节器33将储液器34用作低压源并且将 蓄压器35用作高压源。调节器33产生基本等于主缸压力的液压压力。下文中，在适当的 地方，将调节器33中的液压压力称作“调节器压力”。动力液压压力源30包括蓄压器35和泵36。蓄压器35将由泵36加压的制动流体 的压力能量转换为填充气体(诸如氮气)的压力能量(例如约14到22MPa)，并且之后积蓄 压力能量。泵36包括作为驱动源的电机36a。泵36的吸入口连接到储液器34，而泵36的 排出口连接到蓄压器35。此外，蓄压器35也连接到为主缸10配置的安全阀35a。随着蓄 压器35中的制动流体的压力增加到例如约25MPa，安全阀3 打开以使得高压制动流体返 回到储液器34。如上所述，制动控制器20包括作为将制动流体供应到轮缸23的源的主缸32、调节 器33以及蓄压器35。之后，主管线37连接到主缸32，调节器管线38连接到调节器33并 且蓄压器管线39连接到蓄压器35。这些主管线37、调节器管线38和蓄压器管线39都连 接到液压压力致动器40。液压压力致动器40包括致动器块和多个电磁阀。多个流动通道形成在致动器块 中。形成在致动器块中的流动通道包括个别流动通道41、42、43和44以及主流路45。个别流动通道41-44分别从主流路45分流出来，并且连接到相应的盘式制动单元21FR、21FL、 2IRR和2IRL的轮缸23FR、23F1、23RR和23RL。通过这样，每个轮缸23与主流路45相连通。此外，防抱死系统(ABS)保持阀51、52、53和54分别设置在个别流动通道41、42、 43和44的中途。ABS保持阀51-54都包括螺线管和弹簧。螺线管被通-断控制。每个ABS 保持阀51-54都是在螺线管处于非通电状态时打开的常开电磁阀。在ABS保持阀51-54被 打开时，ABS保持阀51-54允许制动流体双向流动。即，ABS保持阀51-54允许制动流体从 主流路45流动到轮缸23，同样也允许制动流体从轮缸23流回主流路45。随着螺线管被通 电以关闭ABS保持阀51-54，通过个别流动通道41-44的制动流体的流动被中断。此外，轮缸23通过分别连接到个别流动通道41-44的减压流动通道46、47、48和 49连接到储液器流动通道55。ABS减压阀56、57、58和59设置在减压流动通道46、47、48 和49的中途。ABS减压阀56-59都包括螺线管和弹簧。螺线管被开-闭控制。每个ABS减 压阀56-59都是在螺线管处于非通电状态时关闭的常闭电磁阀。在ABS减压阀56-59被关 闭时，通过减压流动通道46-49的制动流体的流动被中断。随着螺线管被通电以打开ABS 减压阀56-59，制动流体被允许流动通过减压流动通道46-49。因此，制动流体从轮缸23通 过减压流动通道46-49和储液器流动通道55返回到储液器34。注意，储液器流动通道55 通过储液器管线77连接到主缸单元10的储液器34。分离阀60设置在主流路45的中途。由于分离阀60，主流路45被划分为第一流动 通道45a和第二流动通道45b。第一流动通道45a连接到个别流动通道41和42。第二流 动通道45b连接到个别流动通道43和44。第一流动通道45a经由个别流动通道41和42 连接到前轮侧轮缸23FR和23FL。第二流动通道45b经由个别流动通道43和44连接到后 轮侧轮缸23RR和23RL。分离阀60包括螺线管和弹簧。螺线管被通断控制。分离阀60是在螺线管处于非 通电状态时关闭的常闭电磁阀。在分离阀60被关闭时，制动流体通过主流路45的流动被 中断。随着螺线管被通电以打开分离阀60，制动流体被允许在第一流动通道45a与第二流 动通道45b之间双向流动。此外，在液压压力致动器40中，主流动通道61和调节器流动通道62形成为使其 与主流路45流体连通。更具体地，主流动通道61连接到主流路45的第一流动通道45a。 调节器流动通道62连接到主流路45的第二流动通道45b。此外，主流动通道61连接到与 主缸32流体连通的主管线37。调节器流动通道62连接到与调节器33流体连通的调节器 管线38。主截止阀64设置在主流动通道61的中途。主截止阀64包括螺线管和弹簧。螺 线管被通断控制。主截止阀64是在螺线管处于非通电状态时打开的常开电磁阀。在主截 止阀64打开时，主截止阀64允许制动流体在主缸32与主流路45的第一流动通道45a之 间双向流动。随着螺线管被通电以关闭主截止阀64，制动流体通过主流动通道61的流动被 中断。此外，行程模拟器69经由模拟器截止阀68连接到主截止阀64上游的主流动通道 61。即，模拟器截止阀68设置在将主缸32连接到行程模拟器69的流动通道中。模拟器截 止阀68包括螺线管和弹簧。螺线管被通断控制。模拟器截止阀68是在螺线管处于非通电 状态时关闭的常闭电磁阀。在模拟器截止阀68被关闭时，制动流体在主流动通道61与行程模拟器69之间的流动被中断。随着螺线管被通电以打开模拟器截止阀68，制动流体被允 许在主缸32与行程模拟器69之间双向流动。行程模拟器69包括多个活塞和弹簧。在模拟器截止阀68被打开时，行程模拟器 69按照由驾驶员下压制动踏板M的力来产生反作用力。行程模拟器69具有多阶段弹性特 性，以改善驾驶员的制动操作感。然而，在本发明的实施例中，行程模拟器不需要具有多阶 段弹性特性。调节器截止阀65设置在调节器流动通道62的中途。调节器截止阀65也包括螺 线管和弹性件。螺线管被通断控制。调节器截止阀65是在螺线管处于非通电状态时打开 的常开电磁阀。在调节器截止阀65被打开时，调节器截止阀65允许制动流体在调节器33 与主流路45的第二流动通道4 之间双向流动。随着螺线管被通电以关闭调节器截止阀 65，制动流体通过调节器流动通道62的流动被中断。在本实施例中，如上所述，主缸单元10的主缸32通过由以下元件形成的第一管线 而与前轮侧轮缸23FR和23FL流体连通。第一管线由主管线37、主流动通道61、主截止阀 64、主流路45的第一流动通道45a、个别流动通道41和42以及ABS保持阀51和52形成。 此外，主缸单元10的液压压力增压器31和调节器33通过由以下元件形成的第二管线而与 后轮侧轮缸23RR和23RL流体连通。第二管线由调节器管线38、调节器流动通道62、调节 器截止阀65、主流路45的第二流动通道45b、个别流动通道43和44以及ABS保持阀53和 54形成。因此，按照驾驶员的制动操作量加压的、主缸单元10中的液压压力被经由第一管 线传递到前轮侧轮缸23FR和23FL。此外，主缸单元10中的液压压力被经由第二管线传递 到后轮侧轮缸23RR和23RL。通过这样，轮缸23能够按照驾驶员的制动操作量来产生制动 力。除了主流动通道61和调节器流动通道62之外，蓄压器流动通道63也形成在液压 压力致动器中。蓄压器流动通道63的一端连接到主流路45的第二流动通道45b，并且蓄压 器流动通道63的另一端连接到与蓄压器35流体连通的蓄压器管线39。增压线性控制阀66被设置在蓄压器流动通道63的中途。此外，蓄压器流动通道 63和主流路45的第二流动通道4 经由减压线性控制阀67连接到储液器流动通道55。增 压线性控制阀66和减压线性控制阀67中的每个都包括线性螺线管和弹簧，并且是在螺线 管处于非通电状态时关闭的常闭电磁阀。在增压线性控制阀66和减压线性控制阀67中的 每一者中，与供应到螺线管的电流成比例地调整阀的开度。增压线性控制阀66被设置为用于设置在相应的车轮中的多个轮缸23的公共增压 控制阀。此外，类似地，减压线性控制阀67也被设置为用于轮缸23的公共减压控制阀。艮口， 在本发明中，增压线性控制阀66和减压线性控制阀67被设置为馈送或排出液压流体的一 对公共控制阀，其中液压流体从动力液压压力源30馈送到轮缸23或从轮缸23排出。注意，在这里，增压线性控制阀66的入口与出口之间的压力差对应于蓄压器35中 的制动流体的压力与主流路45中的制动流体的压力之间的压力差，并且减压线性控制阀 67的入口与出口之间的压力差对应于主流路45中的制动流体的压力与储液器34中的制动 流体的压力之间的压力差。此外，在根据供应到增压线性控制阀66或减压线性控制阀67 的线性螺线管的电力而产生的电磁驱动力是F1，弹簧的作用力是F2，并且增压线性控制阀
1166或减压线性控制阀67的入口与出口之间的压力差是F3时，满足F1+F2 = F3的关系。因 此，通过连续地控制供应到增压线性控制阀66或减压线性控制阀67的线性螺线管的电力， 可以控制增压线性控制阀66或减压线性控制阀67的入口与出口之间的压力差。在本实施例中，压力控制机构由动力液压压力源30、增压线性控制阀66和减压线 性控制阀67形成。压力控制机构被操作以控制供应到每个轮缸23的液压压力。主流路45 的第二流动通道4 在增压线性控制阀66与减压线性控制阀67之间流体连通，因此压力 控制机构能够控制供应到每个后轮侧轮缸23RR和23RL的液压压力，而不用考虑分离阀60 是打开还是关闭的。在分离阀60打开时，压力控制机构被操作以使得有可能控制供应到全 部轮缸23的液压压力。在制动控制器20中，动力液压压力源30和液压压力致动器40由制动ECU 70控 制。制动E⑶70是根据本发明的方面的控制装置的示例。制动E⑶70由包括CPU的微处 理器构成。除了 CPU之外，制动E⑶70还包括存储各种程序的ROM、临时存储数据的RAM、 输入/输出端口、通信端口等。另外，制动E⑶70能够与主混合E⑶(未示出)等通信。基 于来自混合ECU的控制信号和来自各个传感器的信号，制动ECU 70控制动力液压压力源30 的泵36和构成液压压力致动器40的电磁阀51-54、56-59、60、64-68。因此，制动ECU 70能 够执行制动控制。此外，调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73连接到制 动E⑶70。调节器压力传感器71在调节器截止阀65的上游部分处检测调节器流动通道 62中的制动流体的压力(即，调节器压力)，并将表明所检测到的值的信号提供给制动ECU 70。蓄压器压力传感器72在增压线性控制阀66的上游部分处检测蓄压器流动通道63中 的制动流体的压力(即，蓄压器压力)，并将表明所检测到的值的信号提供给制动ECU 70。 控制压力传感器73检测主流路45的第一流动通道45a中的制动流体的压力，并且将表明 所检测到的值的信号提供给制动ECU 70。压力传感器71-73所检测到的值被以预定时间 间隔连续地提供给制动ECU70，并且以预定量为单位存储并保持在制动ECU 70的预定区域 中。在分离阀60打开以允许主流路45的第一流动通道4 与第二流动通道4 之间 流体连通时，控制压力传感器73的输出值表示增压线性控制阀66的低压侧液压压力并且 也表示减压线性控制阀67的高压侧液压压力。因此，输出值可以被用来控制增压线性控制 阀66和减压线性控制阀67。此外，在增压线性控制阀66和减压线性控制阀67都关闭并且 主截止阀64打开时，控制压力传感器73的输出值表示主缸压力。此外，在分离阀60打开 以允许主流路45的第一流动通道4 与第二流动通道4 之间流体连通时，以及在ABS保 持阀51-M打开同时ABS减压阀56-59关闭时，控制压力传感器73的输出值表示施加到每 个轮缸23的液压流体压力，即，轮缸压力。此外，连接到制动E⑶70的传感器包括为制动踏板M设置的行程传感器25。行 程传感器25检测踏板行程(其为制动踏板M的操作量)并且将表明所检测到的值的信号 提供给制动ECU 70。行程传感器25的输出值也被以预定时间间隔连续地提供给制动ECU 70，并且以预定量为单位存储并保持在制动ECU 70的预定区域中。注意，可以在行程传感 器25之外设置不同于行程传感器25的制动操作状态检测装置，或者用其代替传感器25，并 将其连接到制动ECU 70。制动操作状态检测装置例如可以是检测制动踏板M的操作力的踏板压力传感器或者检测制动踏板24被压下的制动开关。此外，轮速传感器18FR、18FL、18RR和18RL连接到制动ECU70。轮速传感器18FR、 18FL、18RR和18RL分别检测右前轮、左前轮、右后轮和左后轮的轮速。下文中，在适当的地 方，轮速传感器18FR、18FL、18RR和18RL被一同称作“轮速传感器18”。轮速传感器18都 检测车速。轮速传感器18是根据本发明的方面的车辆状态检测装置的一个示例。此外，可 以额外地设置直接检测车辆速度的车速传感器，或者用其代替轮速传感器18。在由此构造的制动控制器20中，随着驾驶员下压制动踏板24，制动E⑶70基于踏 板行程和主缸压力来计算车辆的目标减速度。之后，制动ECU 70基于所计算到的目标减速 度来计算每个轮缸23的目标液压压力，并且之后判定供应到增压线性控制阀66和减压线 性控制阀67的电流，以使得轮缸压力达到目标液压压力。因此，通过增压线性控制阀66将 制动流体从动力液压压力源30供应到轮缸23，以将制动力施加到每个车轮。注意，此时制 动ECU 70打开分离阀60，以允许制动流体被从动力液压压力源30供应到前轮侧，同时制动 E⑶70关闭主截止阀64和调节器截止阀65，以中断从主缸32和调节器33向主流路45馈 送的制动流体的供应。图2是示出了制动控制器20中的终止特定控制处理的时序图。如图2所示，横轴 表示时间，并且纵轴从上方开始表示制动判定的开/关、减压线性控制阀67的打开/关闭、 调节器截止阀65的打开/关闭以及主截止阀64的关闭/打开。在制动踏板24的下压被解除后执行“终止特定控制”，以防止残余压力保留在轮 缸23中。当制动踏板24在接触制动踏板24的下压时缓慢地返回时，轮缸压力Pfr在制动 结束时基本为零。因此，几乎在每个轮缸23中没有残余压力。然而，在制动踏板24迅速地 返回时，在液压压力控制中的每个轮缸压力变为零之前制动结束。因此，在轮缸23中保留 有残余压力。此外，由于检测轮缸压力的控制压力传感器73的容限，虽然由控制压力传感 器73表明的轮缸压力基本为零，但是可能实际上保留残余压力。因此，终止特定控制是有 必要的。通过执行终止特定控制来消除施加到轮缸23的残余压力，可以防止制动拖曳。制动ECU 70基于来自调节器压力传感器71的调节器压力进行是否应当执行制动 的制动判定。调节器压力传感器71基于是否开始制动的判定来检测液压压力。调节器压 力传感器71是根据本发明的方面的制动开始判定液压压力检测装置的示例。特别地，制动 ECU 70将调节器压力与预定制动开始判定基准液压压力相比较。之后，在调节器压力高于 制动开始判定基准液压压力时，可以判定为开始制动(制动开始)。另一方面，在调节器压 力低于或等于制动开始判定基准液压压力时，判定为停止制动(制动停止)。可以基于由控 制压力传感器73检测到的主缸压力来做出制动判定。此外，可以基于来自行程传感器25 的踏板行程来做出制动判定。在这种情况下，例如，在踏板行程大于预定量时，可以判定为 开始制动，而在踏板行程小于或等于预定量时，可以判定为停止制动。在图2中，判定为在 时刻to时停止制动。图2示出了通常终止特定控制。在这种通常终止特定控制中，在判定为在时刻t0 时停止制动时，制动ECU 70将减压线性控制阀67打开直到时刻tl的预定时间段(该阶段 被称为阶段1)。在阶段1期间，保留在轮缸23中的几乎所有制动流体都经由储液器流动通 道55和储液器管线77排出到储液器34。在此之后，在时刻tl处，减压线性控制阀67关闭，并且迄今为止保持关闭的调节器截止阀65被打开(该阶段被称作阶段幻。之后，在时刻t3处，迄今为止保持关闭的主截 止阀64被打开(该阶段被称作阶段幻。通过这些阶段2和阶段3，略微保留在轮缸23中 的制动流体被完全通过调节器截止阀65和主截止阀64排出，并且之后轮缸23中的残余压 力基本变为零。在打开主截止阀64之前打开调节器截止阀65。这是因为，如果在调节器截止阀 65打开时残余压力保留在轮缸23中并且之后制动流体流动到相比于主缸32远离制动踏板 24的调节器33中，使得驾驶员几乎不会感受到不舒服的踏板感觉。然而，可以在打开调节 器截止阀65之前打开主截止阀64。附带地，减压线性控制阀67被控制为使得由制动E⑶70通过脉宽调制(PWM)控 制供应到减压线性控制阀67的电流，以调整其开度。在PWM控制中，产生高频切换噪声。该 噪声难以被车辆的乘客听到，因为在车辆行驶时路噪较大。另一方面，在车辆停止或以非常 低的速度行驶时，路噪非常小，因此乘客可以听到高频噪声。特别地，在上述终止特定控控 制的阶段1中打开减压线性控制阀67时，存在乘客对于在减压线性控制阀67被打开时产 生的噪声感觉到不舒服的可能性。另一方面，调节器截止阀65和主截止阀64都是其供应电流被开-关控制的常开 电磁阀。因此，因为所供应的电流在阶段2和3中处于关闭状态，所以几乎不产生切换噪声。 此外，在本实施例中，调节器截止阀65和主截止阀64都是这样的电磁阀对于相同的液压 压力，制动流体通过该阀的流速低于通过减压线性控制阀67的流速。通常，对于相同的液 压压力，随着制动流体通过阀的流速减小，通过减压而产生的噪声减小。因此，在调节器截 止阀65和主截止阀64被用来减小轮缸压力时，所产生的噪声小于减压线性控制阀67的噪 声。之后，在本实施例中，制动ECU 70检测车辆状态，基于所检测到的车辆状态评估 通过减小轮缸压力而产生的噪声对车辆的影响程度。之后，制动ECU 70基于评估结果来从 电磁阀(即减压线性控制阀67、调节器截止阀65和主截止阀64)中进行选择，来减小轮缸 压力。例如，制动ECU 70在时刻t0 (在此时判定为结束制动)时将来自轮速传感器18的 四个车轮的轮速检测为车辆状态，并且之后判定四个车轮的轮速中的最大轮速(下文中， 称作四轮轮速MAX)是否小于预定基准轮速。之后，在四轮轮速MAX低于预定基准轮速时， 基于由控制压力传感器73和行程传感器25检测到的结果，制动ECU 70在判定为制动结束 的时刻将轮缸压力Pfr与预定第一基准液压压力Pbl相比较。第一基准液压压力Pbl是约 0. 1到0. 2MPa的低液压压力。在轮缸压力Pfr小于第一基准液压压力Pbl时，制动E⑶70 评估为噪声对车辆的影响程度大于预定基准值。之后，制动ECU 70在不执行通过减压线性 控制阀67减小轮缸压力的阶段1的状态下打开调节器截止阀65和主截止阀64(阶段2和 3)。通过这样，残余在轮缸23中的制动流体通过调节器截止阀65和主截止阀64返回到调 节器33和主缸32，因此避免了残余压力保留在轮缸23中的情况。在四轮轮速MAX小于预定基准轮速时，诸如在车辆停止或者车辆以非常慢的速度 行驶时，车辆比正常行驶时更安静。因此，在减压线性控制阀67打开时噪声是很明显的。此 外，在施加到轮缸23的液压压力小于第一基准液压压力Pbl时，即使在调节器截止阀65和 主截止阀64(其中每一者都具有比减压线性控制阀67更差的减压响应特性)被用来减小压力时，由于轮缸23中的残余压力而引起的拖曳等的影响也较小。之后，在四轮轮速MAX 小于预定基准轮速并且轮缸压力Pfr小于第一基准液压压力Pbl时，制动ECU 70评估为噪 声对车辆的影响程度大于预定基准值，并且之后选择在打开或关闭时产生更少噪声的调节 器截止阀65和主截止阀64来减小压力。因此，可以改善车厢中的舒适性(安静度)。此外，在判定为制动结束时四轮轮速MAX小于预定基准轮速并且此外，轮缸压力 Pfr高于或等于第一基准液压压力Pbl并小于第二基准液压压力Pb2时，制动ECU 70类似 地跳过阶段1并且选择调节器截止阀65和主截止阀64来减小压力。在这种情况下，减压 线性控制阀终止特定延期标记被设置为ON。在存在相对高的残余压力以使得第一基准液 压压力Pbl <轮缸压力Pfr <第二基准液压压力Pb2时，如果在残余压力(特别是在低温 下)被从调节器截止阀65和主截止阀64缓慢地排出的同时操作加速器，那么这可能引起 起步和加速的延迟。因此，减压线性控制阀终止特定延期标记被设置为0N，以使得在必要时 能够执行阶段1的终止特定控制。之后，在通过加速要求检测单元(未示出)检测到加速器的实际操作时，制动ECU 70选择减压线性控制阀67以执行阶段1的终止特定控制。在存在加速要求时，例如发动 机噪声等增加。这掩盖了在减压线性控制阀67被打开或关闭时产生的噪声。因此，在这种 情况下，通过选择减压线性控制阀67 (对于相同的液压压力，制动流体通过该阀的流速更 高)，相比于调节器截止阀65和主截止阀64，可以迅速地减小残余压力。因此，可以快速地 执行加速。另一方面，当在判定为制动终止时的四轮轮速MAX小于预定基准轮速并且轮缸压 力Pfr高于或等于第二基准液压压力Pb2时，或者当在判定为制动终止时的四轮轮速MAX 高于或等于预定基准轮速时，制动ECU 70按照图2中示出的阶段1、阶段2和阶段3的顺序 执行通常终止特定控制。以此方式，在车辆仍然行驶时或者当在判定为制动终止时残余压 力较高时，通过经由减压线性控制阀67(关于相同的液压压力，制动流体流动通过该阀的 流速比流动通过调节器截止阀65和主截止阀64的流速更高)减小压力，可以反应迅速地 减小轮缸压力。因此，可以抑制由于残余压力而引起的制动器发热。通过上述构造，假设在终止特定控制结束时，保留最多达第二基准液压压力Pb2 的残余压力。该残余压力被通过调节器截止阀65和主截止阀64排出。此时，存在由调节 器压力传感器71或控制压力传感器73检测到残余压力并且因而判定为开始制动的可能 性。如果在上述情况下开始制动，那么产生增压线性控制阀66的操作噪声。那么，为了防 止增压线性控制阀66的操作噪声，上述制动开始判定基准液压压力被设置为高于第二基 准液压压力Pb2的液压压力。通过将制动开始判定基准液压压力设置为比第二基准液压压 力Pb2更高的液压压力，可以防止由于轮缸23中的残余压力而判定为开始制动的情况。图3是示出了根据实施例的终止特定控制处理的流程图。在制动判定为开时，通 过制动E⑶70以预定时间间隔周期地执行图3中示出的处理。首先，制动ECU 70将来自调节器压力传感器71的调节器压力与预定主动开始判 定基准液压压力相比较，以判定制动判定是否从开变为关(SlO)。在制动判定保持为开时 (在SlO中为否)，处理结束。在制动判定从开变为关时(在SlO中为是)，制动ECU 70基于在制动过程中检测 并存储在存储器中的轮缸压力Pfr的最大液压压力来评估轮缸中23存在残余压力的可能性，并且之后基于残余压力的可能性来判定是否通过减压线性控制阀67来减小压力。具体 地，判定在制动期间轮缸压力Pfr的最大液压压力是否小于预定基准最大液压压力(S12)。 在制动期间的最大液压压力高于或等于基准最大液压压力时(在S12中为否)，减压线性 控制阀67被打开(S24)，并且随后，调节器截止阀65和主截止阀64被按照所示顺序打开 (S26和S28)，以执行终止特定控制。在从轮缸23中的液压压力较低的状态减小压力时，更不可能在轮缸23中保留残 余压力。因此，优先选择调节器截止阀65和主截止阀64来抑制噪声。另一方面，在从轮缸 23中的液压压力较高的状态减小压力时，非常有可能在轮缸23中残余压力。因此，选择减 压线性控制阀67来快速地减小残余压力。以此方式，通过基于所评估的残余压力的可能性 来选择用于减小压力的电磁阀，可以快速地减小轮缸23中的残余压力。在制动期间的最大液压压力小于基准最大液压压力时(在S12中为是)，制动ECU 70基于来自行程传感器25的信息检测操作制动踏板M的操作速度，并且之后将制动踏板 M的操作速度与预定基准操作速度相比较(S14)。在制动踏板M的操作速度高于或等于 基准操作速度时(在S14中为否)，制动ECU 70打开减压线性控制阀67 (SM)，并且之后按 照所示顺序打开调节器截止阀65和主截止阀64(S^和S28)，以执行终止特定控制。当在轮缸压力减小时制动踏板M返回的速度较低时，更不可能保留残余压力。因 此，优先选择调节器截止阀65和主截止阀64来抑制噪声。另一方面，因为当制动踏板M返 回的速度较高时，到制动终止为止的时间段较短，所以即使在压力从轮缸23中的液压压力 较低的状态减小时也可能保留残余压力。因此，在这种情况下，选择减压线性控制阀67来 快速地减小残余压力。以此方式，通过基于制动踏板M被操作的速度来选择用于减小压力 的电磁阀，可以快速地减小轮缸23中的残余压力。在操作制动踏板M的速度比基准操作速度更低时(S14中为是)，制动ECU 70将 四轮轮速MAX与预定基准轮速相比较(S16)。在四轮轮速MAX高于或等于基准轮速时(S16 中为否)，减压线性控制阀67被打开(S24)，并且之后按照所示顺序打开调节器截止阀65 和主截止阀64(S^和S28)，以执行终止特定控制。另一方面，在四轮轮速MAX小于预定基准轮速时(S16中为是)，制动ECU 70基于 由控制压力传感器73和行程传感器25检测到的结果，将判定为制动终止时的轮缸压力Pfr 与预定第一基准液压压力Pbl相比较(S18)。在轮缸压力Pfr小于第一基准液压压力Pbl时(S18中为是)，制动E⑶70跳过通 过减压线性控制阀67减小轮缸压力的阶段1，并且之后打开调节器截止阀65和主截止阀 64(S26和S28)，以执行终止特定控制。通过这样，残留在轮缸23中的制动流体通过调节器截止阀65和主截止阀64返回 到调节器33和主缸32，以避免残余压力保留在轮缸23中的情况。因为终止特定控制中的 噪声被抑制了，所以可以改善车厢的安静度。在轮缸压力Pff高于或等于第一基准液压压力I^bl时(S18中为否)，制动E⑶70 将轮缸压力Pfr与预定第二基准液压压力PM相比较(S20)。在轮缸压力Pff高于或等于第二基准液压压力PId2时(S20中为否)，制动E⑶70 打开减压线性控制阀67 (S24)，并且之后打开调节器截止阀65和主截止阀64 (S26和S28)， 以执行终止特定控制。
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在轮缸压力Pff小于第二基准液压压力Pb2时(S20中为是)，制动E⑶70将减压 线性控制阀终止特定延期标记设置为0N(S22)。减压线性控制阀终止特定延期标记被用在 图4中示出的处理中。之后，制动E⑶70打开调节器截止阀65和主截止阀64 (S26和S28)， 以执行终止特定控制。通过这样，制动流体通过调节器截止阀65和主截止阀64返回到调节器33和主缸 32。这避免了残余压力保留在轮缸23中的情况，并且抑制了终止特定控制中的噪声。因此， 可以改善车厢中的安静度。图4是示出了与图3中示出的处理并行地执行的处理的流程图。图4中示出的处 理也由制动E⑶70以预定时间间隔周期地执行。首先，制动ECU 70判定减压线性控制阀终止特定延期标记是否被设置为 0N(S30)。在减压线性控制阀终止特定延期标记没有被设置为ON时(S30中为否)，处理结
束ο另一方面，在减压线性控制阀终止特定延期标记被设置为ON时(S30中为是)，制 动ECU 70判定加速器是否被下压(S32)。在加速器被释放时(S32中为否)，处理结束。另一方面，在加速器被下压时(S32中为是)，制动ECU 70打开减压线性控制阀 67 (S34)，并且之后打开调节器截止阀65和主截止阀64 (S36和S38)，以执行终止特定控制。在图3中示出的流程图的S26和S28中，在通过调节器截止阀65和主截止阀64 缓慢地排除残余压力的同时操作加速器时，可能导致起步和加速的开始延迟。因而，以此方 式，在减压线性控制阀终止特定延期标记被设置为ON并且加速器被下压时，通过减压线性 控制阀67减小压力，以执行终止特定控制。因此，可以快速地减小残余压力。这样通过防 止起步和加速的开始延迟而允许立即加速。在存在加速要求时，发送机噪声等增加，因此在 减压线性控制阀67被打开或关闭时产生的噪声不那么令人讨厌。在上述实施例中，描述了在轮缸压力减小时对于减压线性控制阀的控制。本发明 的方面可以应用到增压线性控制阀或者其他转换阀。虽然已经描述了本发明的一些实施例，应当了解本发明不限于所示出的实施例的 细节，而是可以在不超出本发明的范围的情况下实施为具有本领域技术人员能够想到的各 种变化、修改或改善。
权利要求
1.一种制动控制器，其打开或关闭多个阀以改变液压压力，所述多个阀在被打开或关 闭时产生不同的噪声并且设置在将所述液压压力供应到轮缸的回路中，所述制动控制器的 特征在于包括车辆状态检测装置，其检测车辆状态；评估装置，其基于所检测到的车辆状态，来评估由于所述液压压力的变化而产生的所 述噪声对车辆的影响程度；以及选择装置，其基于所评估出的噪声对车辆的影响程度，来从所述多个阀中选择要被打 开或关闭的阀，其中所述车辆状态检测装置包括检测车速的车速检测装置，并且 所述评估装置基于所检测到的车速来评估所述噪声对车辆的影响程度。
2.根据权利要求1所述的制动控制器，其中，所述多个阀包括第一阀和第二阀，其中，通过打开或关闭所述第二阀而产生的噪声比 通过打开或关闭所述第一阀而产生的噪声小，并且在由所述评估装置评估出的、所述噪声对车辆的影响程度高于预定基准值时，由所述 选择装置选择的阀是所述第二阀。
3.根据权利要求1或2所述的制动控制器，其中，在由所述车速检测装置检测到的车速低于预定基准速度时，所述评估装置将所述噪声 对车辆的影响程度评估为大于预定基准值。
4.根据权利要求2所述的制动控制器，其中，所述第二阀是这样的阀，对于相同的液压 压力，制动流体流经完全打开的所述阀的流速小于流经完全打开的所述第一阀的流速。
5.根据权利要求4所述的制动控制器，其中，所述车辆状态检测装置包括液压压力检测装置和操作检测装置，所述液压压力检测装 置检测施加到所述轮缸的液压压力，所述操作检测装置检测驾驶员对制动操作构件的操作 状态，并且所述选择装置根据所检测到的施加到所述轮缸的液压压力和所检测到的所述制动操 作构件的操作状态将在所述车辆的制动结束时施加到所述轮缸的液压压力与预定的第一 基准液压压力相比较，并且之后基于比较结果来选择要被打开或关闭的阀。
6.根据权利要求5所述的制动控制器，其中，在施加到所述轮缸的所述液压压力高于 预定的第二基准液压压力时，由所述选择装置选择的阀是所述第一阀，所述第二基准液压 压力比所述第一基准液压压力高。
7.根据权利要求6所述的制动控制器，还包括制动开始判定液压压力检测装置，其检测制动开始判定基准液压压力，基于所述制动 开始判定基准液压压力来判定所述车辆的制动是否开始；以及制动开始判定装置，其通过将所检测到的制动开始判定基准液压压力与预定的制动开 始判定基准液压压力相比较，来判定所述车辆的制动是否开始，其中 所述制动开始判定基准液压压力高于所述第二基准液压压力，并且 在判定为要开始的制动结束时，所述选择装置选择要被打开或关闭的阀。
8.根据权利要求4所述的制动控制器，还包括加速要求检测装置，其检测所述车辆的加速要求，其中，在所述加速要求检测装置检测到所述加速要求时，所述选择装置选择所述第一阀。
9.根据权利要求1到4中任意一项所述的制动控制器，还包括最大液压压力检测装置，其检测在制动过程中施加到所述轮缸的所述液压压力的最大 值；以及残余压力评估装置，其基于由所述最大液压压力检测装置检测到的结果来评估所述轮 缸中的残余压力的可能性，其中，所述选择装置基于由所述残余压力评估装置评估出的残余压力的可能性来选择要被 打开或关闭的阀。
10.根据权利要求1到4中任意一项所述的制动控制器，还包括 操作速度检测装置，其检测对制动操作构件进行操作的操作速度，其中，所述选择装置通过将所述操作速度与预定基准操作速度相比较，来选择要被打开或关 闭的阀。
11.一种制动控制系统，其特征在于包括 第一轮缸，其将制动力施加到第一驱动轮；第二轮缸，其将制动力施加到与所述第一驱动轮不同的第二驱动轮； 动力液压压力源，能够通过对其供应动力而增加液压压力；主缸，其根据制动操作构件被操作的操作量来将制动流体通过主流动通道供应到所述 第一轮缸；调节器，其根据所述制动操作构件被操作的操作量来将制动流体通过调节器流动通道 供应到所述第二轮缸；主截止阀，其为设置在所述主流动通道中的常开电磁阀； 调节器截止阀，其为设置在所述调节器流动通道中的常开电磁阀； 动力液压压力源流动通道，其提供所述第一和第二轮缸与所述动力液压压力源之间的 流体连通；增压线性控制阀，其为设置在所述动力液压压力源流动通道中的常闭电磁阀，并且通 过调整所述增压线性控制阀的开度来增加施加到所述第一和第二轮缸的液压压力；减压线性控制阀，其为设置在所述动力液压压力源流动通道中的常闭电磁阀，并且通 过调整所述减压线性控制阀的开度来减小施加到所述第一和第二轮缸的液压压力；以及电流控制单元，其控制用于驱动所述主截止阀、所述调节器截止阀、所述增压线性控制 阀和所述减压线性控制阀的电流的供应，其中，与所述增压线性控制阀和所述减压线性控制阀中的任何一者在被打开或关闭时相比， 所述主截止阀和所述调节器截止阀中的任何一者在被打开或关闭时产生更少噪声，并且在解除所述制动操作构件的下压并且车速低于或等于预定基准速度时，所述电流控制 单元禁止调整所述增压线性控制阀的所述开度或者所述减压线性控制阀的所述开度，并且 控制所述电流的供应，使得通过调整所述调节器截止阀的开度或者所述主截止阀的开度来 改变供应到所述第一和第二轮缸的制动流体的压力。
12.—种制动控制方法，其包括打开或关闭设置在将液压压力供应到轮缸的回路中的 第一阀和第二阀，以改变所述液压压力，所述方法的特征在于包括在所述液压压力低于预定值时，禁止打开或关闭所述第一阀，而打开或关闭所述第二阀，其中在仅打开或关闭所述第一阀和所述第二阀中的所述第一阀时产生的噪声大于在仅打 开或关闭所述第一阀和所述第二阀中的所述第二阀时产生的噪声，并且在仅完全打开或关闭所述第一阀和所述第二阀中的所述第一阀时所述液压压力的改 变速率大于在仅完全打开或关闭所述第一阀和所述第二阀中的所述第二阀时所述液压压 力的改变速率。
13.根据权利要求12所述的制动控制方法，还包括在所述液压压力低于预定值并且通过所述液压压力的增加而被制动的驱动轮的转速 低于或等于预定基准速度时，禁止打开或关闭所述第一阀，而打开或关闭所述第二阀，
14.根据权利要求12或13所述的制动控制方法，其中所述第一阀是由通过PWM控制而供应给所述第一阀的电流驱动的电磁驱动阀，并且 所述第二阀是由通过通断控制而供应给所述第二阀的电流驱动的电磁驱动阀。
全文摘要
制动控制器(20)减小通过打开或关闭配置在液压回路中的减压线性控制阀(67)、调节器截止阀(65)和主截止阀(64)来减小作用到轮缸(23)的液压压力。制动ECU(70)检测车辆的状态，基于所检测到的车辆状态，来评估由于轮缸压力的减小而产生的所述噪声对车辆的影响程度，并且之后基于评估结果来从电磁阀中，即减压线性控制阀(67)、调节器截止阀(65)和主截止阀(64)中进行选择以降低轮缸压力。
文档编号B60T8/36GK102119095SQ200980130940
公开日2011年7月6日 申请日期2009年8月11日 优先权日2008年8月11日
发明者中村荣治, 冈野隆宏 申请人:丰田自动车株式会社