专利名称：制动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有对制动踏板的脚踏力加以助力的助力装置的制动控制装置。
背景技术：
车辆减速之际，驾驶员通过脚踏制动踏板获得所希望的减速度。此时，驾驶员接收 与行程量相应的踏板反作用力。为了使车辆顺畅地减速，需要踏板反作用力与减速度的微 调整，因减速感引起的车辆乘坐舒适感的好与坏依赖于驾驶员的技能。近年来，关注于通过 使踏板机械式独立来阻断振动传递系统，使制动力和踏板反作用力可变的电制动系统(以 下称作BBW)(参照专利文献1)。现有技术文献专利文献1 日本特开2005-112034号公报
发明内容
根据专利文献1，尽管行程模拟器的弹簧反作用力是可变的，但仍然是减速度、踏 板反作用力依赖于驾驶员对踏板的输入的结构，因此，存在着驾驶员的操作如何，减速感引 起的车辆的乘坐舒适度、脚踏感会受到影响的问题。特别是，正如转弯(curb)减速那样， 同时进行制动操作和转向盘操作时，因增加了控制对象，存在着会加大驾驶员负担的问题。 即，在BBW中，没有考虑将制动状态传递给驾驶员的踏板反作用力生成机构。为此，本发明的目的在于提供一种生成保持良好的减速感的制动力、控制踏板反 作用力且改善脚踏感的制动控制装置。为了解决上述技术问题，本发明的一个优选方式如下所述。制动控制装置对车辆进行加减速且具备制动助力装置，其中，具有踏板反作用力 生成部，其使制动踏板产生踏板反作用力；制动控制部，其控制制动力以抑制驾驶员的制动 输入变动，所述踏板反作用力生成部根据规定的减速度和踏板反作用力特性，抑制所述踏 板反作用力的变动。发明效果根据本发明，能够提供一种生成良好地保持减速感的制动力，控制踏板反作用力 且改善脚踏感的制动控制装置。本发明的其他目的、特征以及优点根据附图记载的以下的本发明的实施例的记载 会更加明了。
图1是电制动系统的制动控制装置的俯视图。图2是电制动系统的制动控制装置的剖视图。图3是表示图1的控制流程的图。图4是表示制动力与踏板行程的关系的图。
图5是表示踏板踏下量不足时的制动力与踏板反作用力的输出值的图，图6是表示踏板踏下量过剩时的制动力与踏板反作用力的输出值的图，图7是踏板被机械式结合的制动控制装置的剖视图。
具体实施例方式下面，参照
实施例。图1是BBW的制动控制装置的俯视图，图2是BBW的制动控制装置的剖视图。BBff的制动控制装置包括产生制动助力用液压的电动致动器1、制动踏板2、制动 压分配装置3、制动配管4、5、活塞(主活塞、副活塞)7、轮胎(包括制动钳、转子、车轮)8、 备用油箱9、踏板反作用力生成机构12、行程传感器20、杆21、弹簧23以及车辆状态信息获 取部30。在此，作为车辆状态信息为车辆速度、加速器的接通/断开等控制所需的信息。此 外，电动致动器1包括主缸10、设置于主缸10上游且产生制动助力的电动式的助力缸11、 定子11A、转子11B、与转子IlB配合(契合)的丝杠螺母11C、丝杠11D、E⑶16以及各种信 号线17。定子11A、转子IlB对丝杠螺母IlC赋予旋转扭矩，将丝杠轴IlD沿直动方向驱动， 使主缸10增压。增压的工作油通过制动配管4A、4B流入制动压分配装置3中。制动压分 配装置根据需要，将制动压分配到前后的左右轮上。若以右前轮为例，则由制动压分配装置 3经由制动配管5FR，使得制动钳8CFR被增压，转子8BFR被推压，从而车轮8AFR被制动。下面，说明制动助力产生的结构。在沿车体前后方向延伸设置的助力缸11内，转 子IlB与丝杠螺母IlC配合，相对于箱体11E，通过未图示的轴承设置为可旋转自如。根据 ECU16的助力指令，利用来自定子IlA的电磁力使转子IlB和丝杠螺母IlC接收旋转扭矩， 沿直动方向驱动丝杠轴11C。E⑶16经由转向速度信号线17A与方向盘6连接、经由助力指令信号线17B与助 力缸11连接、经由踏板反作用力指令信号线17C与踏板反作用力生成机构12连接、经由踏 板行程信号线17D与行程传感器20连接、经由车辆状态信号线17E与车辆状态信息获取部 30连接。在直行减速时等，车辆横向不发生加速度时，E⑶16根据经由踏板行程信号线17D 接收的踏板行程信息，算出对助力缸11的指令值。在转弯减速时等，方向盘6转向时，E⑶16根据经由转向速度信号线17A接收的转 向速度信息和经由车辆状态信号线17E接收的车辆速度信息，算出车辆的横向加速度。横向加速度的计算可使用基于“用加加速度信息的致动器的控制动作与车辆运动 的解释和评价”(山门诚，机动车技术会论文集、Vol. 39，No. 3，May 2008)的方法。在此，已知在山门诚的“与横向运动相联系控制加减速的车辆的运动特性有关的 研究”、机动车技术会春季学术讲演会予稿集、36-20085351中，根据横向加速度，唯一地确 定合适的减速度。E⑶16根据上述的横向加速度信息，算出目标减速度(式1)。(式1)Gxc = -sgn (Gy · Gy，)Cxy/(l+Ts) Gy' +Gxjc在此，Gxc为目标减速度，Gy为车辆的横向加速度，Gy ’为车辆的横向加速度，Cxy/(1+Ts)为一次延迟增益。正负号函数项为与转向的左右相对应的项，Gx dc为不与横向运动 联系的减速度分量，例如为相对于前方具有角部时的予见的减速所需的项。此外，E⑶16根据经过踏板行程信号线17D接收的踏板行程信息和上述算出的目 标减速度，经由踏板反作用力指令信号线17D，对踏板反作用力生成机构12指令踏板反作 用力。正如上述，驾驶员踏下制动踏板2时，通过行程传感器20检测出行程，驱动丝杠螺 母11C，带动丝杠轴11D。因此，与丝杠轴IlD连接的主活塞7A位移，压力室IOA增压。次 活塞7B在弹簧23A、2!3B与压力室10AU0B的内压的平衡作用下而位移，压力室IOB也同样 被增压。增压的结果为向下游传递制动压。图3是表示图1的控制流程的图，图4是表示制动力与踏板行程的关系的图，图5 是表示踏板踏下量不足时的制动力与踏板反作用力的输出值的图，图6是表示踏板踏下量 过剩时的制动力与踏板反作用力的输出值的图。在此，图4中的线II表示驾驶员踏下产生 的制动力，线I表示助力缸11助力时的制动力(助力制动压要求特性)。该特性可以预先 记忆于ECU 16中。首先，ECU16判断方向盘6是否转向(Si)，当判断为转向时，判断加速器是否断开 (S2)，判断为断开时，根据基于车辆速度和转向速度的式1，算出目标减速度(S3)。在Sl判断为不转向时或者在S2判断为接通时，进行通常的制动控制(S13)。该控 制按照图4的助力制动压要求特性进行。S3后，根据行程传感器20的信息，判定驾驶员相对于在S3中算出的目标减速度的 踏板踏下量的过度与不足(S4)。在此，用图5说明S5 S8。踏下量不满足(不足)第一规定值时，踏板行程的位置处于点Ml。在基本特性 上，脚踏力为Bpl时，助力表示为Bal。对此，E⑶16将目标制动压作为Basl算出，只将制 动力增量控制差值Gl (S5)。踏板反作用力表示出虚线III那样的基本特性。在S5后，在点 A(StO)处增量踏板反作用力，根据如线IV那样的台阶状的特性控制踏板反作用力(S6)。接着，在踏下量处于从第一规定值到比该第一规定值大的第二规定值的范围内 (适度)时，输出如基本特性的值(S7)。踏板反作用力控制为与S6同样。下面，用图6说明S9、S10。在踏下量处于第二规定值以上(过剩)时，踏板行程的位置处于点M2。在基本特 性上，脚踏力为Bpl时，助力表示为Ba2。对此，E⑶16将目标制动压作为Bas2算出，只将制 动力减量控制差值G2(S9)。在S9后，在点Β(Μ2)处增量踏板反作用力，根据如线V那样的 台阶状的特性控制踏板反作用力(SlO)。在此，上述点A和点B为开始踏板反作用力的增量控制的点(阈值)，根据车辆的 减速度而变更。为此，能够适当地进行与减速度相对应的踏板反作用力的控制。另外，在本实施例中，驾驶员在将踏板反复地踏下2次以上时，可优先控制为驾驶 员的制动输入。由此，紧急时的制动动作成为驾驶员主导，能够确保驾驶的安心感。此外， 在本实施例中，助力缸11与ECU16是分体的，但它们也可以是一体的。此时，由于系统小型 化，提高了对车辆的搭载性。以上根据车辆的横向加速度信息，获得合适的制动力，并且，驾驶员能够体感合适 的踏板操作量，能够稳定地进行制动踏板的操作。另外，以往驾驶员的制动踏板操作量、制动力、减速度(减速感)相互影响，但在本实施例中，能够与驾驶员的技量无关地进行快速 且合适的减速操作。此外，在A点，可以以对驾驶员教示控制状态为目的而振动踏板。此时， 驾驶员能够知道合适的踏板行程位置。在S6、S8、SlO中，将踏板反作用力与踏板行程成比例控制时，成为与现有制动同 等的脚踏感。另外，在S6、S8、SlO中，也可将踏板反作用力与制动压成比例控制。此时，通过使 比例常数可变，能够实现所谓的轻脚踏和重脚踏。再有，在S6、S8、S10中，可以按踏板自动 行程于最佳位置的方式进行控制。此时，由于可使驾驶员无意图地维持必要的踏板行程，具 有可减轻驾驶员的负担的效果。为了确认实施本实施例，可与驾驶员的踏板输入独立地、目视确认具有可生成制 动力的助力装置的情况，并测定确认转弯减速时的横向加速度、横向加速度、前后加速度、 踏板反作用力的历史记录。图7是踏板被机械式结合的制动控制装置的剖视图。在本实施例中，传递驾驶员脚踏力的输入杆21A与输入杆22连结，成为脚踏力直 接加压液压室IOA的结构。其他结构与第一实施例相同。在此，因无踏板反作用力生成机 构，所以可使结构简化，实现低成本、小型化、控制性简单。上述记载针对实施例进行了说明，但本发明并不限于此，对于本领域普通技术人 员而言，在不超出本发明的精神和附加的权利要求书的范围内可进行各种变更和修正。产业上的可利用性本发明提供了一种可良好地保持减速感地生成制动力、控制踏板反作用力而改善 脚踏感的、具备对制动踏板的脚踏力加以助力的助力装置的制动控制装置。符号说明1电动致动器2制动踏板3制动压分配装置4，5制动配管6方向盘7活 塞8轮胎9备用油箱10主缸11助力缸12踏板反作用力生成机构16 E⑶17 通信线20行程传感器21杆23弹簧30车辆状态信息获取部
权利要求
1.一种制动控制装置，其对车辆进行加减速且具备制动助力装置，其中，具备 阈值变更部，其根据所述车辆的减速度，变更所述制动踏板的行程的阈值；踏板反作用力生成部，其在所述阈值变更部变更后的阈值的前后，使踏板反作用力变化。
2.一种制动控制装置，其对车辆进行加减速且具备制动助力装置，其中，具有 踏板反作用力生成部，其使制动踏板产生踏板反作用力；制动控制部，其控制制动力以抑制驾驶员的制动输入变动，所述踏板反作用力生成部根据规定的减速度和踏板反作用力特性，抑制所述踏板反作 用力的变动。
3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，具有算出部，该算出部根据将车辆行进方向作为前方时的、车辆左右方向的横向加速 度信息算出目标减速度，所述制动控制部控制制动力以成为所述目标减速度，所述踏板反作用力生成部相对于所述目标减速度在所述制动踏板的踏下量达到规定 量时，增加踏板反作用力。
4.根据权利要求3所述的制动控制装置，其中，所述脚踏反作用力生成部在所述踏下量达到所述第一规定值且没有达到比所述第一 规定值大的第二规定值时，增加所述制动力，在所述踏下量为所述第二规定值以上时，减少 所述制动力。
5.根据权利要求2 4中任一项所述的制动控制装置，其中，在驾驶员反复踩踏所述制动踏板两次以上时，所述制动控制部优先所述驾驶员的制动 输入。
6.根据权利要求2 5中任一项所述的制动控制装置，其中，以对所述驾驶员教示控制状态为目的，在所述制动踏板的踏下量达到第三规定值时， 使所述制动踏板振动。
7.一种制动控制装置，其中，具备ECU、通过信号线与该ECU连接的电动机、反作用力 生成机构、与该电动机的旋转轴配合的丝杠以及产生制动液压的主缸，所述ECU根据从车辆的左右方向的横向加速度获得的目标减速度、驾驶员踏下制动踏 板的踏下量、主缸的液压以及电动机的指令电流，算出目标制动力及目标踏板反作用力， 所述反作用力生成机构根据所述目标踏板反作用力，生成所述制动踏板的反作用力。
8.根据权利要求1 7中任一项所述的制动控制装置，其中， 所述制动踏板的输入轴与所述主缸的活塞没有机械地连结。
全文摘要
本发明提供一种制动控制装置，根据现有技术，为减速度、踏板反作用力依存于驾驶员对制动踏板的输入的结构，存在着驾驶员的操作如何，减速感引起的车辆的乘坐舒适度、脚踏感受到影响的问题。本发明的对车辆进行加减速的具有制动助力装置的制动控制装置具有使制动踏板产生踏板反作用力的踏板反作用力生成部、控制制动力以抑制驾驶员的制动输入变动的制动控制部，踏板反作用力生成部根据规定的减速度和踏板反作用力特性，抑制所述踏板反作用力的变动。制动控制装置也可以具有根据车辆左右方向的横向加速度信息算出目标减速度的算出部，制动控制部控制制动力以成为目标减速度，踏板反作用力生成部可以相对于目标减速度在制动踏板的踏下量达到规定量时，增加踏板反作用力。
文档编号B60T7/06GK102137779SQ200980133238
公开日2011年7月27日 申请日期2009年10月9日 优先权日2008年10月14日
发明者印南敏之, 宫岛步, 山门诚, 木川昌之, 松崎则和, 荒井雅嗣, 西野公雄 申请人:日立汽车系统株式会社