专利名称：车辆电动机驱动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆电动机驱动系统，更具体地，涉及使用屏蔽线和逆变器的车辆电动机驱动系统，屏蔽线作为与电动机电连接的电力电缆，其中电动机安装到簧下车身并且通过被供应电力来产生使车轮旋转的动力，逆变器安装到簧上车身并且将直流电流转变成交流电力然后将电力供应到电动机。
背景技术：
例如，日本专利申请公开No. 2006-80215 (JP-A-2006-80215)描述了一种车辆电动机驱动系统。该车辆电动机驱动系统包括电动机、逆变器和屏蔽线。电动机通过被供应电力产生使车轮旋转的动力。逆变器将直流电力转变成交流电力然后将电力供应给电动机。 屏蔽线用作将电动机电连接到逆变器的电力缆线。在以上系统中，各条屏蔽线的屏蔽层经由高频电抗器接地到逆变器壳体。逆变器壳体容纳逆变器。逆变器壳体连接到车身。高频电抗器吸收在各屏蔽线中产生的高频电势波动。这抑制在各条屏蔽线中产生的高频噪声向车身的传播。然而，高频电抗器通常较贵，并且具有导体绕芯体缠绕的形状，因此增大了安装空间。此外，电抗器本身发出辐射噪声，因此需要设置覆盖电抗器的屏蔽。在这方面，上述配置为了抑制在各条屏蔽线中产生的高频噪声到车身的传播，导致成本的增加以及结构的增大及复杂性。
发明内容
本发明提供了能够利用简单并且低廉的配置来抑制高频噪声向车身传播的车辆电动机驱动系统。本发明的第一方面提供了车辆电动机驱动系统。该车辆电动机驱动系统包括电动机、逆变器以及屏蔽线，其中，电动机安装到簧下车身并且通过被供应电力来产生用于使车轮旋转的动力，逆变器安装到簧上车身并且将直流电力转变成交流电力然后将电力供应给电动机，屏蔽线作为将电动机电连接到逆变器的电力缆线。屏蔽线的屏蔽层在以下位置中的至少一个位置处接地在容纳电动机的电动机壳体与悬架臂连接的连接部附近的位置，以及在轮毂轴承安装在电动机壳体中的安装部附近的位置。在上述方面中，作为将电动机电连接到逆变器的电力缆线的屏蔽线的屏蔽层在以下位置中的至少一个位置处接地在容纳电动机的电动机壳体与悬架臂连接的连接部附近的位置，以及在轮毂轴承安装在电动机壳体中的安装部附近的位置。在上述配置中，在屏蔽线中产生的高频噪声通过悬架轴衬或者车轮轮胎而减弱。因此，抑制了高频噪声向车身的传播。在这种情况下，仅仅通过特定地设置屏蔽层接地到电动机壳体所在的接地点，就抑制了高频噪声向车身的传播。因此，利用上面的方面，可以用简单并且低廉的配置抑制高频噪声向车身的传播。此外，在根据第一方面的车辆电动机驱动系统中，电动机可以是三相交流电动机，屏蔽线的数量可以是三条，三条屏蔽线可独立地设置为分别用于三相交流电动机的三相， 三条屏蔽线中的两条屏蔽线的屏蔽层的电动机侧端部可以相互连接，屏蔽层的电动机侧端部相连接的两条屏蔽线中的任意一条的屏蔽层的逆变器侧端部、与三条屏蔽线中的剩余一条屏蔽线的屏蔽层的逆变器侧端部可以相互连接，并且剩余一条屏蔽线的屏蔽层的电动机侧端部与其他屏蔽层的电动机侧端部相独立地在以下位置中的至少一个位置处接地在电动机壳体与悬架臂连接的连接部附近的位置，以及在轮毂轴承安装在电动机壳体中的安装部附近的位置。 在上述方面中，三条屏蔽线被被布置为在电动机和逆变器之间彼此平行，并且三条屏蔽线的屏蔽层串联连接。在上述结构中，当噪声从存在于屏蔽线外部的噪声源叠加到三条屏蔽线的各条时，噪声电流在各条屏蔽线中以相同的方向在电动机和逆变器之间流动。然后，流经两条屏蔽线的噪声电流相互抵消，将由电力电缆从外面接收的噪声减小到三分之一。因此，与三条屏蔽线仅仅在电动机和逆变器之间彼此邻近布置的配置相比，抑制了外部产生的噪声向车身的传播。在这种情况下，仅仅通过特定地设定三条屏蔽线的屏蔽层端部的连接，就抑制了噪声向车身的传播。因此，利用上述方面，可以用简单并且低廉的配置抑制高频噪声向车身的传播。本发明的第二方面提供了车辆电动机驱动系统。该车辆电动机驱动系统包括电动机、逆变器以及屏蔽线，其中，电动机安装到簧下车身并且通过被供应电力来产生用于使车轮旋转的动力，逆变器安装到簧上车身并且将直流电力转变成交流电力然后将电力供应给电动机，屏蔽线作为将电动机电连接到逆变器的电力缆线。屏蔽线的屏蔽层经由中继导体接地到悬架臂、稳定器和悬架部件中的至少一者，在悬架臂、稳定器和悬架部件中的每一者上在两端处分别设置有轴衬。在上述方面中，作为将电动机电连接到逆变器的电力缆线的屏蔽线的屏蔽层经由中继导体接地到悬架臂、稳定器和悬架部件中的至少一者，在悬架臂、稳定器和悬架部件中的每一者上在两端处分别设置有轴衬。在上面的结构中，在屏蔽线中产生的高频噪声经由中继导体传播到悬架臂、稳定器和悬架部件中的至少一者；然而，高频噪声由于轴衬的电阻而减弱，因此高频噪声向电动机壳体或者车身的传播受到抑制。在这种情况下，仅仅通过特定地地设定屏蔽层的连接点，抑制了高频噪声的传播。因此，以上面的方面，可以用简单并且低廉的配置抑制高频噪声向电动机壳体或车身的传播。此外，在根据第二方面的车辆电动机驱动系统中，中继导体可布置在电动机和逆变器之间的中间位置，并且中继导体可使得将电动机电连接到中继导体的屏蔽线中继至将逆变器电连接到中继导体的屏蔽线。本发明的第三方面提供了车辆电动机驱动系统。该车辆电动机驱动系统包括电动机、逆变器以及屏蔽线，其中，电动机安装到簧下车身并且通过被供应电力来产生用于使车轮旋转的动力，逆变器安装到簧上车身并且将直流电力转变成交流电力然后将电力供应给电动机，屏蔽线作为将电动机电连接到逆变器的电力缆线。该车辆电动机驱动系统包括橡胶部件，该橡胶部件是用于将屏蔽线的一端固定到容纳电动机的电动机壳体的固定装置的一部分，该橡胶部件连接到屏蔽线的屏蔽层，并且具有低于或者等于预定体积电阻率的导电性。屏蔽线的屏蔽层经由橡胶部件接地到电动机壳体。在上述方面中，作为将电动机电连接到逆变器的电力电缆的屏蔽线的一端利用具有低于或者等于预定体积电阻率的导电性的橡胶部件固定到电动机壳体。在上述结构中， 屏蔽线柔性地连接在电动机和逆变器之间。因此，即使在簧上车身和簧下车身之间产生相对位移，也可确保屏蔽线的耐久性。此外，在屏蔽线中产生的高频噪声在高频噪声向电动机壳体传播时由于导电橡胶部件的电阻而减弱。因此，抑制了高频噪声向车身的传播。在这种情况下，仅仅通过经由导电橡胶部件将屏蔽层接地到电动机壳体，就抑制了高频噪声向车身的传播。因此，利用上述方面，可以用简单并且低廉的配置抑制高频噪声到车身的传播。此外，在根据第三方面的车辆电动机驱动系统中，预定体积电阻率约为 IX 10-5 Ω mo此外，在根据第三方面的车辆电动机驱动系统中，橡胶部件可以是硅橡胶。此外，在根据第一方面到第三方面的车辆电动机驱动系统中，设置在簧下车身与簧上车身连接的连接部处的悬架轴衬可以具有作为该悬架轴衬的一部分的橡胶部件，并且该橡胶部件可具有低于或者等于预定体积电阻率的导电性。在上述方面中，屏蔽线的屏蔽层经由悬架轴衬的橡胶部件连接到位于簧上车身的部分。在上述结构中，在屏蔽线中产生的高频噪声在经由悬架轴衬向簧上车身传播时，通过橡胶部件而减弱。在这种情况下，通过设置用于悬架轴衬的导电橡胶部件，抑制了高频噪声向车身的传播。因此，利用上述方面，可以用简单并且低廉的配置抑制高频噪声到车身的传播。此外，在根据上面的方面的车辆电动机驱动系统中，预定体积电阻率约为 IX 10-5 Ω mo此外，在根据上面的方面的车辆电动机驱动系统中，橡胶部件可以是硅橡胶。本发明的第四方面提供了车辆电动机驱动系统。该车辆电动机驱动系统包括电动机、逆变器、电力供应屏蔽线、传感器、控制器、以及信号屏蔽线，其中，电动机安装到簧下车身并且通过被供应电力来产生用于使车轮旋转的动力，逆变器安装到簧上车身并且将直流电力转变成交流电力然后将电力供应给电动机，电力供应屏蔽线作为将电动机电连接到逆变器的电力缆线，传感器布置在容纳电动机的电动机壳体中，控制器安装到簧上车身，并且信号屏蔽线作为将传感器电连接到控制器的信号线。电力供应屏蔽线的屏蔽层在以下位置中的至少一个位置处接地在电动机壳体与悬架臂连接的连接部附近的位置，以及在轮毂轴承安装在电动机壳体中的安装部附近的位置。信号屏蔽线的屏蔽层接地到簧上车身。在上述方面中，作为将电动机电连接到逆变器的电力电缆的电力供应屏蔽线的屏蔽层在以下位置中的至少一个位置处接地在电动机壳体与悬架臂连接的连接部附近的位置，以及在轮毂轴承安装在电动机壳体中的安装部附近的位置。此外，作为将在电动机壳体中的传感器电连接到在簧上车身上的控制器的信号屏蔽线的屏蔽层接地到簧上车身但没有接地在电动机壳体侧。在上述配置中，在电力 供应屏蔽线中产生的高频噪声通过悬架轴衬或者车轮轮胎而减弱，并且高频噪声很难经由电动机壳体被传送到信号屏蔽线。因此，抑制了高频噪声向车身或向信号屏蔽线的传播。在这种情况下，仅仅通过特定地设定电力供应屏蔽线的屏蔽层和信号屏蔽线的屏蔽层的接地点，就抑制了高频噪声的传播。因此，以上述配置，可以用简单并且低廉的配置来抑制在电力供应屏蔽线中产生的高频噪声向车身或向信号屏蔽线的传播。此外，在根据第四方面的车辆电动机驱动系统中，电力供应屏蔽线的逆变器侧端部可以与簧上车身绝缘，并且所述信号屏蔽线的电动机侧端部可以与簧下车身绝缘。此外，根据第四方面的车辆电动机驱动系统可以还包括绝缘部件，该绝缘部件覆盖传感器以使得传感器与电动机壳体电隔离。在上述方面中，传感器由于绝缘部件的存在而与电动机壳体电隔离。因此，可靠地阻止了在电力供应屏蔽线中产生的高频噪声经由电动机壳体向信号屏蔽线的传播。根据本 发明的方面，可以利用简单并且低廉的配置抑制高频噪声向车身的传播。
本发明前述的以及更多的目的、特征和优势将参考附图从示例实施例的后面的说明中变得显而易见，其中在附图中，类似的数字用来表示类似的元件，并且其中图1是装备有根据本发明的第一实施例的车辆电动机驱动系统的车辆相关部分的截面图；图2是根据本发明的第一实施例的车辆电动机驱动系统的配置图；图3是与根据本发明的第一实施例的车辆电动机驱动系统的屏蔽线连接的接线盒的截面图；图4A和图4B是根据本发明的第一实施例的车辆电动机驱动系统的悬架臂的配置图；图5是根据本发明的第二实施例的车辆电动机驱动系统的配置图；图6A和图6B是与根据本发明的第二实施例的车辆电动机驱动系统100的屏蔽线相连接的接线盒的截面图；图7是根据本发明的第三实施例的车辆电动机驱动系统的配置图；图8是与根据本发明的第三实施例的车辆电动机驱动系统的屏蔽线连接的中继器箱的截面图；图9A和图9B是根据本发明的第三实施例的整个车辆电动机驱动系统的立体图；图10是根据本发明的第四实施例的车辆电动机驱动系统的配置图；图11是与根据本发明的第四实施例的车辆电动机驱动系统的屏蔽线连接的接线盒的截面图；图12是根据本发明的第五实施例的车辆电动机驱动系统的配置图；图13是根据本发明的可选实施例的车辆电动机驱动系统的配置图；并且图14是根据本发明的可选实施例的车辆电动机驱动系统的相关部分的截面图。
具体实施例方式图1是装备有根据本发明的第一实施例的车辆电动机驱动系统10的车辆的相关部分截面图。图2是根据第一实施例的车辆电动机驱动系统10的配置图。图3是与根据第一实施例的车辆电动机驱动系统10的屏蔽线连接的接线盒的截面图。图4A和图4B是根据第一实施例的车辆电动机驱动系统10的悬架臂的配置图。注意，图4A示出了悬架臂的立体图，并且图4B示出了悬架轴衬的截面图。车辆电动机驱动系统10例如安装在电动车辆等上。车辆电动机驱动系统10使用逆变器将来自车载电源的直流电力转变成交流电力，然后将电力供应给车载电动机，从而驱动电动机。如图1所示，车辆电动机驱动系统10包括驱动目标电动机12。电动机12被设置用于车辆的各个驱动轮14的驱动电动机。电动机12是通过被提供电力来产生使驱动轮14的对应一个驱动轮旋转的动力的驱动电动机，并且是设置在各个驱动轮14的车轮内部的轮内电动机。各个电动机12容纳在电动机壳体18中，电动机壳体18是导电金属壳体。电动机壳体18经由球节20和22连接到悬架臂24和26，并且经由轮毂轴承28连接到驱动轮14 的车轮16。悬架臂24和26的一端经由球节20和22连接到驱动轮14，并且悬架臂24和 26的另一端可摆动地固定到用作簧上车身的车身30。悬架臂26还经由弹簧32连接到车身30。电动机壳体18，即，电动机12和驱动轮14由车身30悬架。电动机12安装到簧下车身。电动机12是由U相、V相和W相构成的三相交流电动机。作为电力转换装置的逆变器34经由用作电力电缆的屏蔽线36电连接到电动机12。逆变器34将诸如车载电池等的车辆电源提供的直流电力转换成三相交流电力，然后将电力提供给电动机12。逆变器34 容纳在逆变器壳体38中，其中逆变器壳体38是导电金属壳体。逆变器壳体38用螺钉等固定到用作簧上车身的车身30，并且接地到车身30。逆变器34安装在用作簧上车身的车身 30上。屏蔽线36是与三相对应地独立设置并且使各个相的电力从逆变器34流到电动机 12的电力电缆。屏蔽线36是柔性的并且能够跟随逆变器34和电动机12之间(S卩，簧上车身和簧下车身之间)的相对位移。各条屏蔽线36包括芯线40、圆筒绝缘部件42和屏蔽层44。绝缘部件42覆盖芯线40。屏蔽层44覆盖绝缘部件42的外周侧。屏蔽层44由导电金属构成，并且例如，通过在绝缘部件42的外周侧上编织金属细丝形成。屏蔽层44具有屏蔽从芯线40向外部辐射电磁波的功能。三条屏蔽线36的逆变器侧端部通过电缆安装支架固定到逆变器壳体38，并且通过绝缘部件48与逆变器壳体38绝缘。三条屏蔽线36的芯线40的逆变器侧端部在逆变器壳体38中连接到对应的逆变器输出端子。这些输出端子连接到与逆变器壳体38中的逆变器34连接的电缆。此外，三条屏蔽线36的电动机侧端部通过电缆安装支架52固定到导电金属接线盒50，并且通过绝缘部件42和56与接线盒50绝缘。接线盒50整体地固定到电动机壳体 18。三条屏蔽线36的芯线40的电动机侧端部在接线盒50中连接到设置绝缘体58上的对应的母线。这些母线54在其电动机侧端部子54a处连接到与电动机壳体18中的电动机12 连接的电缆。此外，三条屏蔽线36的屏蔽层44的电动机侧端部在接线盒50中彼此电连接。三条屏蔽线36的屏蔽层44的逆变器侧端部与逆变器壳体38绝缘，并且屏蔽层44 的电动机侧端部与接线盒50绝缘。另一方面，屏蔽层44在电动机壳体18的与悬架臂24 和26连接的连接部附近接地，并且在设置轮毂轴承28所在的安装部的附近接地。此外，在驱动轮14的电动机壳体18和车身30之间设置悬架轴衬60。悬架轴衬 60装配到悬架臂24和26与电动机壳体18之间、以及悬架臂24和26与车身30之间的连接部(即，簧下车身与簧上车身之间的连接部)。各个悬架轴衬60是例如内外筒式轴衬。 各个悬架轴衬60包括外筒62、内筒64和橡胶部件66。外筒62连接到用作簧下车身的悬架臂24或26。内筒64连接到用作簧上车身的车身30。橡胶部件66设置在外筒62和内筒64之间，并且充当簧下车身和簧上车身之间的阻尼部件。悬架轴衬60压配合到为悬架臂24和26的各个设置的安装孔68中。含碳的导电橡胶(作为材料，硅橡胶等)被用作橡胶部件66的至少一部分的材料。导电橡胶具有低于或者等于预定体积导电率(例如，1Χ10_5Ωπι)的导电性。因此，橡胶部件66具有将悬架臂24或26可靠地电连接到车身30或者电动机壳体18的功能。在这样配置的车辆电动机驱动系统10中，三条屏蔽线36的屏蔽层44的逆变器侧端部通过绝缘部件48与逆变器壳体38绝缘。此外，屏蔽层44的电动机侧端部彼此连接， 并且通过绝缘部件56与接线盒50绝缘。屏蔽层44在电动机壳体18与悬架臂24和26连接的连接部附近接地，并且在设置轮毂轴承28的安装部附近接地。以这样的配置，即屏蔽线36的屏蔽层44的电动机侧端部在电动机壳体18与悬架臂24和26连接的连接部附近接地，当在驱动电力电缆屏蔽线36中产生强高频噪声时，高频噪声从屏蔽层44流到电动机壳体18与悬架臂24和26连接的连接部附近，然后经由悬架轴衬60从悬架臂24和26流到车身30。即，为了使在屏蔽线36中产生的强高频噪声传送到车身30，高频噪声需要流经悬架轴衬60。悬架轴衬60设置在悬架臂24和26与车身30的连接部分，以容许如上所述的两者之间的相对位移。因此，当车辆行驶时，在悬架臂24和26与车身30之间的连接部分处的电阻相对较高。因此，由于上述配置，在屏蔽线36中产生的高频噪声经由电动机壳体18 及悬架臂24和26从屏蔽层44流到车身30之前，高频噪声会由于各个悬架轴衬60的电阻而衰减。因此，可以抑制高频噪声向车身30的传播，并且可以阻止高频噪声被传送到接地于车身30的其他电气部件。此外，以这样的配置，即屏蔽线36的屏蔽层44的电动机侧端部在电动机壳体18 中设置轮毂轴承28的安装部附近接地，当在驱动电力电缆屏蔽线36中产生强高频噪声时， 高频噪声从屏蔽层44流到电动机壳体18的轮毂轴承的安装部附近，然后从轮毂轴承28经由驱动轮14的橡胶轮胎部位流到路面。因此，利用这样的配置，可以将在屏蔽线36中产生的高频噪声转移到路面，同时通过驱动轮14的橡胶轮胎部分的电阻减弱高频噪声。因此， 同样在这一点上，可以抑制高频噪声向车身30的传播。以这样的方式，在本实施例中，通过如上所述对屏蔽线36的屏蔽层44进行接地， 来抑制屏蔽线36中产生的高频噪声向车身30的传播。具体而言，这种配置将屏蔽层44对电动机壳体18的接地点，特定地设定在屏蔽层44与悬架臂24和26连接的连接部的附近， 以及设置轮毂轴承28的安装部的附近。因此，仅仅通过如上所述地特定设定屏蔽层44对电动机壳体18的接地点，充分地抑制高频噪声向车身30的传播。因此，不需要诸如高频电抗器等昂贵和复杂的手段。因此，利用根据本实施例的车辆电动机驱动系统10，可以用简单并且低廉的配置来抑制在屏蔽线36中产生的高频噪声的传播。注意，如上所述，在本实施例中，悬架轴衬60每个均具有用作簧下车身和簧上车身之间的阻尼部件的橡胶部件66，并且具有低于或者等于预定体积电阻率(例如， 1 X 10-5 Ω m)的导电性的导电橡胶用作橡胶部件的至少一部分的材料。因此，利用根据本实施例的车辆电动机驱动系统10，可以可靠地将悬架臂24和26电连接到车身30，同时利用悬架轴衬60的橡胶部件66减弱在屏蔽线36中产生的高频噪声。此外，以这样的配置，即如上所述屏蔽线36的屏蔽层44在电动机壳体18的悬架臂连接部附近以及轮毂轴承的安装部的附近接地，在屏蔽线36中产生的高频噪声从屏蔽层44流到车身30或路面的过程中，高频噪声电动机壳体18本身通过的路径长度减小了。 因此，以上面的配置，可以抑制在屏蔽线36中产生的高频噪声对存在于电动机壳体18中的传感器本身以及将传感器连接到外部控制器的电动机信号线的影响。因此，利用根据本实施例的车辆电动机驱动系统10，可以在对电动机壳体18的内部以及电动机信号线没有大的影响的情况下，抑制在屏蔽线36中产生的高频噪声向车身30的传播。图5是根据本发明的第二实施例的车辆电动机驱动系统100的配置图。图6A和图6B是与根据第二实施例的车辆电动机驱动系统100的屏蔽线相连接的接线盒的截面图。 注意，图6A示出了与屏蔽线的电动机侧端部相连接的接线盒的截面图，并且图6B示出了与屏蔽线的逆变器侧端部相连接的接线盒的截面图。此外，在图5、图6A和图6B中，类似的参考数字表示与图1至图3中所示的配置的部件相似的部件，并且省略或简化了相关说明。
如图5中所示，车辆电动机驱动系统100包括作为将电动机12连接到逆变器34 的电力电缆的屏蔽线102。屏蔽线102是与三相对应地独立设置并且使各个相的电力从逆变器34流到电动机12的电力电缆。屏蔽线102是柔性的并且能够跟随逆变器34和电动机12之间(即，簧上车身和簧下车身之间)的相对位移。各条屏蔽线102包括芯线40、圆筒绝缘部件42和屏蔽层104。绝缘部件42覆盖芯线40。屏蔽层104覆盖绝缘部件42的外周侧。屏蔽层104由导电金属构成，并且例如， 通过在绝缘部件42的外周侧上编织金属细丝形成。屏蔽层104具有屏蔽从芯线40向外面辐射电磁波的功能。此外，三条屏蔽线102的电动机侧端部通过电缆安装支架52固定到接线盒50，并且通过绝缘部件42和56与接线盒50绝缘。接线盒50整体地固定到电动机壳体18。三条屏蔽线102的芯线40的电动机侧端部在接线盒50中连接到设置绝缘体58上的对应母线 54。三条屏蔽线102中的两条屏蔽线102 (例如，在图6A和图6B中所示的U-相屏蔽线和V-相屏蔽线)的屏蔽层104的电动机侧端部在接线盒50中彼此电连接。在下文中，两条屏蔽线102相互连接所在的连接部分称为连接部分106。注意，剩余一条屏蔽线102(例如，W-相屏蔽线)的屏蔽层104的电动机侧端部没有电连接到其他两条屏蔽线102的屏蔽层 104。此外，三条屏蔽线102的逆变器侧端部通过电缆安装支架108固定到逆变器壳体 38，并且通过绝缘部件42和48与逆变器壳体38绝缘。三条屏蔽线102的芯线40的逆变器侧端部连接到逆变器壳体38中对应的逆变器输出端子110。这些输出端子110连接到与逆变器壳体38中的逆变器34连接的电缆。三条屏蔽线102中的电动机侧端部相互连接的那两条屏蔽线102 (例如，在图6A 和图6B中所示的U-相屏蔽线和V-相屏蔽线)中的任意一条屏蔽线(例如，V-相屏蔽线) 的屏蔽层104的逆变器侧端部、在逆变器壳体38中电连接到剩余一条屏蔽线102 (例如， W-相屏蔽线)的屏蔽层104的逆变器侧端部。在下文中，将上述两条屏蔽线102相互连接所在的连接部分称为连接部分112。注意，上述屏蔽层104的电动机侧端部相互连接的那两条屏蔽线102中的另一条屏蔽线102(例如，U-相屏蔽线)的逆变器侧端部、没有电连接到其他两条屏蔽线102的屏蔽层104的逆变器侧端部。
三条屏蔽线102的屏蔽层104的逆变器侧端部与逆变器壳体38绝缘，并且屏蔽层 104的电动机侧端部与接线盒50绝缘。另一方面，屏蔽层104在电动机壳体18与悬架臂 24和26连接所在的连接部附近，以及在设置轮毂轴承28所在的安装部附近接地。在这样配置的车辆电动机驱动系统100中，三条屏蔽线102的屏蔽层104的电动机侧端部通过绝缘部件56与接线盒50绝缘，并且屏蔽线102的屏蔽层104的任意两者的电动机侧端部通过连接部分106相互连接，同时屏蔽线102的屏蔽层104的逆变器侧端部通过绝缘部件48与逆变器壳体38绝缘，并且剩余一相屏蔽线102的屏蔽层104的逆变器侧端部、与通过连接部分106相连接的两条屏蔽线102的屏蔽层104中的任意一者的逆变器侧端部通过连接部分112相互连接。然后，剩余一条屏蔽线102的屏蔽层104的电动机侧端部在电动机壳体18的悬架臂连接部附近接地，并且在轮毂轴承的安装部附近接地。当驱动电力电缆的屏蔽线102外部的噪声源产生噪声时，噪声叠加在三条屏蔽线 102上，然后噪声电流在那些屏蔽线102的屏蔽层104中在电动机12和逆变器34之间以相同方向流动。然而，在三条屏蔽线102的屏蔽层104如上所述连接的配置中，三条屏蔽线102的屏蔽层104电导通的总长度是电动机12和逆变器34之间行程的一个半来回。在上面的配置中，当来自外部噪声源的噪声叠加到三条屏蔽线102的各条上时，流经三条屏蔽线102中的任意两条屏蔽线102 (至少包括如下所述的这条屏蔽线102 其屏蔽层104的电动机侧端部连接到另一条屏蔽线102的屏蔽层104的电动机侧端部，并且其屏蔽层104的逆变器侧端部连接到另一条屏蔽线102的屏蔽层104的逆变器侧端部)的噪声电流相互抵消，从而将由全部三条屏蔽线102从外部噪声源接收的噪声减小到三分之一。因此，利用根据本实施例的配置，与三条屏蔽线102在电动机12和逆变器34之间仅仅彼此相邻布置的配置(具体而言，不同于本实施例，在屏蔽层104的逆变器侧端部和电动机侧端部处没有交错连接的配置)相比，可以抑制在外部产生的噪声经由屏蔽线102向车身30的传播。因此，可以阻止噪声经由屏蔽线102传送到接地于车身30的其他电气部件。以这种方式，在本实施例中，通过如上所述将三条屏蔽线102的屏蔽层104连接和接地，来抑制从外部噪声源产生的噪声经由屏蔽线102向车身30的传播。具体地，该配置使屏蔽线102中的任意两条的屏蔽层104的电动机侧端部相互连接，并且将剩余一条屏蔽线102的屏蔽层104的逆变器侧端部连接到其他两条屏蔽线102中的任一条的屏蔽层104 的逆变器侧端部，然后将屏蔽线102的屏蔽层104的电动机侧端部接地在电动机壳体18与悬架臂24和26连接的连接部附近和安装轮毂轴承28的安装部附近。因此，仅通过如上所述特定地设定屏蔽线102的屏蔽层104的连接和接地，充分地抑制外部产生的噪音向车身 30的传播。因此，不需要诸如高频电抗器等昂贵和复杂的手段。因此，利用根据本实施例的车辆电动机驱动系统100，可以用简单并且低廉的配置来抑制从外部噪声源产生的噪声向车身30的传播。注意，在本实施例中，如上所述，从外部噪声源接收的噪声被减小到三分之一，并且噪声流到屏蔽层104，从屏蔽层104流到电动机壳体18与悬架臂24和26连接的连接部附近，然后从悬架臂24和26经由悬架轴衬60流到车身30，同时噪声从屏蔽层104流到电动机壳体18的轮毂轴承安装部，然后从轮毂轴承28经由驱动轮14的橡胶轮胎部件流到路
因此，利用根据本实施例的配置，在来自外部噪声源的噪声从屏蔽层104经由电动机壳体18以及悬架臂24和26流到车身30之前，噪声可由于各个悬架轴衬60的电阻而减弱。此外，可以将来自外部噪声源的噪声转移到路面同时通过驱动轮14的橡胶轮胎部件来减弱噪声。因此，同样在这一点上，可以抑制来自外部噪声源的噪声向车身30的传播。图7是根据本发明的第三实施例的车辆电动机驱动系统200的配置图。图8是与根据本发明的第三实施例的车辆电动机驱动系统200的屏蔽线相连接的中继器箱的截面图。图9A和图9B是根据第三实施例的车辆电动机驱动系统200的立体图。注意，图9A和图9B分别示出了车辆电动机驱动系统200的各示例的立体图。此外，在图7至图9B中，类似的参考数字表示与图1至图3中所示的配置的部件相似的部件，并且省略或简化了相关说明。如图7所示，车辆电动机驱动系统200包括作为将电动机12连接到逆变器34的电力电缆的屏蔽线202。屏蔽线202是与三相对应地独立设置并且使各个相的电力从逆变器34流到电动机12的电力电缆。屏蔽线202是柔性的并且能够跟随逆变器34和电动机 12之间(即，簧上车身和簧下车身之间)的相对位移。各条屏蔽线202包括芯线204、圆筒绝缘部件206和屏蔽层208。绝缘部件206覆盖芯线204。屏蔽层208覆盖绝缘部件206的外周侧。屏蔽层208由导电金属构成，并且例如，通过在绝缘部件206的外周侧上编织金属细丝形成。屏蔽层208具有屏蔽从芯线204 向外部辐射电磁波的功能。屏蔽线202在其中间点由用作导电金属导体的中继器箱210中继。S卩，各条屏蔽线202由连接到逆变器34的屏蔽线202INV和连接到电动机12的屏蔽线202M0T构成。三条屏蔽线202INV的电动机侧端部通过电缆安装支架212固定到中继器箱210，并且三条屏蔽线202M0T的逆变器侧端部通过电缆安装支架214固定到中继器箱210。三条屏蔽线202INV的芯线204的电动机侧端部通过绝缘部件206与中继器箱210 绝缘，同时在中继器箱210中被连接到设置在绝缘体216上的对应的母线218。此外，三条屏蔽线202M0T的芯线204的逆变器侧端部通过绝缘部件206与中继器箱210绝缘，同时在中继器箱210中被连接到对应的母线218。各个母线218的逆变器侧端子218a连接到屏蔽线202INV的芯线204中的对应一个，各个母线218的电动机侧端子218b连接到屏蔽线 202M0T的芯线204中的对应一个。此外，三条屏蔽线202INV的屏蔽层208的电动机侧端部连接到中继器箱210以及电缆安装支架212。三条屏蔽线202M0T的屏蔽层208的逆变器侧端部连接到中继器箱210 以及电缆安装支架214。即，所有三条屏蔽线202的屏蔽层208连接到中继器箱210。三条屏蔽线202INV的逆变器侧端部通过电缆安装支架固定到逆变器壳体38，并且通过绝缘部件48与逆变器壳体38绝缘。三条屏蔽线202INV的芯线204的逆变器侧端部在逆变器壳体38中连接到对应的逆变器输出端子，其中所述逆变器输出端子连接到与逆变器34相连接的电缆。此外，三条屏蔽线202M0T的电动机侧端部通过电缆安装支架固定到电动机壳体 18，并且通过绝缘部件220与电动机壳体18绝缘。三条屏蔽线202M0T的芯线204的电动机侧端部在电动机壳体18中连接到电动机输出端子，其中电动机输出端子连接到与电动机12相连接的电缆。如在图9A和图9B中所示，中继器箱210固定地安装在上悬架臂24上。中继器箱 210固定地安装在与悬架轴衬222a和悬架轴衬222b连接的悬架臂24的中间部分。悬架轴衬222a位于悬架臂24连接到车身30所在的部分。此外，悬架轴衬222b位于悬架臂24 连接到电动机壳体18所在的部分。注意，至少悬架轴衬222a具有如上述悬架轴衬60的情况那样局部地使用导电橡胶作为材料的橡胶部件66。在这种情况下，可以可靠地将悬架臂 24电连接到车身30。注意，中继器箱210可以固定地安装在下悬架臂26上。同样在这种情况下，中继器箱210固定地安装在两端分别形成有轴衬的悬架臂26的中间部分。在这样配置的车辆电动机驱动系统200中，三条屏蔽线202的屏蔽层208的逆变器侧端部通过绝缘部件48与逆变器壳体38绝缘，并且屏蔽层208的电动机侧端部通过绝缘部件220与电动机壳体18绝缘。另一方面，屏蔽层208连接到电动机12和逆变器34之间的中继器箱210，并且经由中继器箱210接地到在两端形成有悬架轴衬222a和悬架轴衬 222b的悬架臂24。在上述配置中，当在驱动电力电缆屏蔽线202中产生强高频噪声时，高频噪声没有直接流到逆变器壳体38或者电动机壳体18，而是高频噪声从屏蔽层208经由中继器箱 210流到悬架臂24，然后从悬架臂24经由悬架轴衬222a或悬架轴衬222b流到车身30或电动机壳体18。即，为了使在屏蔽线202中产生的高频噪声被传递到车身30或电动机壳体 18，高频噪声需要流经悬架轴衬222a或悬架轴衬222b。悬架轴衬222a和悬架轴衬222b设置在悬架臂24和车身30之间的连接部分处以及悬架臂24和电动机壳体18之间的连接部分处，以容许两者之间的相对位移。因此，当车辆行驶时，在悬架臂24和车身30之间的连接部分的电阻以及在悬架臂24和电动机壳体18 之间的连接部分的电阻相对较高。因此，以上述配置，在屏蔽线202中产生的高频噪声经由中继器箱210和悬架臂24流到车身30或电动机壳体18之前，高频噪声可由于悬架轴衬 222a或悬架轴衬222b的电阻而减弱。因此，可以抑制高频噪声向车身30或电动机壳体18 的传播，并且也可以阻止高频噪声被传送到接地于车身30的其他电气部件、存在于电动机壳体18中的传感器、或者将传感器连接到外部控制器的电动机信号线。以这种方式，在本实施例中，通过如上所述将屏蔽线202的屏蔽层208绝缘和接地，来抑制在屏蔽线202中产生的高频噪声向车身30或电动机壳体18的传播。具体地，这种配置将屏蔽层208与电动机壳体18和逆变器壳体38绝缘，同时经由中继器箱210将屏蔽层208在其中间点接地到两端设置有悬架轴衬222a和悬架轴衬222b的悬架臂24。因此，仅仅通过如上所述特定地设定屏蔽层208的绝缘和接地，可充分地抑制高频噪声向车身30或电动机壳体18的传播。因此，不需要诸如高频电抗器等昂贵和复杂的手段。因此， 利用根据本实施例的车辆电动机驱动系统200，可以用简单并且低廉的配置来抑制在屏蔽线202中产生的高频噪声向车身30或电动机壳体18的传播。注意在上面的第三实施例中，中继器箱210对应于根据本发明的方面的“中继导体，，。附带地，在上面的第三实施例中，屏蔽线202的屏蔽层208经由中继器箱210接地到两端设置有悬架轴衬222a和悬架轴衬222b的悬架臂24 ；替代地，屏蔽线202可以接地到稳定器或悬架部件，其中稳定器或悬架部件中的各个均在两端设置有轴衬。图10是根据本发明的第四实施例的车辆电动机驱动系统300的配置图。图11是与根据本发明的第四实施例的车辆电动机驱动系统300的屏蔽线连接的接线盒的截面图。 注意，在图10和图11中，类似的参考数字表示与图2和图3中所示的配置的部件相似的部件，并且省略或简化了相关说明。如在图10中所示，车辆电动机驱动系统300包括作为将电动机12连接到逆变器 34的电力电缆的屏蔽线302。屏蔽线302是与三相对应地独立设置并且使各个相的电力从逆变器34流到电动机12的电力电缆。屏蔽线302是柔性的并且能够跟随逆变器34和电动机12之间(即，簧上车身和簧下车身之间)的相对位移。各条屏蔽线302包括芯线40、圆筒绝缘部件42和屏蔽层304。绝缘部件42覆盖芯线40。屏蔽层304覆盖绝缘部件42的外周侧。屏蔽层304由导电金属构成，并且例如， 通过在绝缘部件42的外周侧上编织金属细丝形成。屏蔽层304具有屏蔽从芯线40向外部辐射电磁波的功能。
三条屏蔽线302的逆变器侧端部通过电缆安装支架固定到逆变器壳体38，并且通过绝缘部件48与逆变器壳体38绝缘。三条屏蔽线302的芯线40的逆变器侧端部在逆变器壳体38中连接到对应的逆变器输出端子。此外，三条屏蔽线302的电动机侧端部通过电缆安装支架52固定到接线盒50。三条屏蔽线302的芯线40的电动机侧端部通过绝缘部件42与接线盒50绝缘，并且在接线盒 50中连接到对应的母线54。三条屏蔽线302的屏蔽层304的外周用绝缘部件306覆盖，并且屏蔽层304的电动机侧端部经由橡胶部件308与电缆安装支架52和接线盒50接触。橡胶部件308具有容许屏蔽线302弯曲的弹性并且充当将屏蔽线302的电动机侧端部固定到接线盒50 (即，电动机壳体18)的固定装置的一部分。含碳的导电橡胶(作为材料，硅橡胶等)用作橡胶部件308的材料。导电橡胶具有低于或者等于预定体积电阻率(例如，1Χ10-5Ωπι)的导电性，并且具有比位于逆变器内部的绝缘部件48的体积电阻率低的体积电阻率。橡胶部件308起到将屏蔽线302的屏蔽层304可靠地电连接到电动机壳体18的作用。在这样配置的车辆电动机驱动系统300中，三条屏蔽线302的屏蔽层304的逆变器侧端部通过绝缘部件48与逆变器壳体38绝缘，并且屏蔽层304的电动机侧端部经由橡胶部件308接地到接线盒50(即，电动机壳体18)。如上所述橡胶部件308具有弹性。因此，以上述配置，容许屏蔽线302的弯曲。因此，可以通过容许簧上车身和簧下车身之间的相对位移来确保电动机12和逆变器34之间的电连接的柔性。因此，可以改善屏蔽线302的耐久性。此外，如上所述橡胶部件308具有体积电阻率相对较低的导电性。因此，以上面的配置，屏蔽层304可以可靠地电连接到电动机壳体18，同时当在驱动电力电缆屏蔽线302中产生强高频噪声时，可减弱被传送到电动机壳体18的高频噪声。从屏蔽线302传送到电动机壳体18的高频噪声，经由悬架轴衬60流到车身30，然后经由轮毂轴承28流到路面。因此，当高频噪声到达车身30之前被减弱，并且高频噪声的一部分被转移到路面。因此，可以抑制在屏蔽线302中产生的高频噪声向车身30的传播。以这种方式，在本实施例中，如上所述通过将屏蔽线302的屏蔽层304的电动机侧端部经由橡胶部件308连接到电动机壳体18，来抑制在屏蔽线302中产生的高频噪声向车身30的传播。因此，仅仅通过如上所述特定地设定屏蔽层304到电动机壳体18的连接，充分地抑制高频噪声向车身30的传播。因此，不需要诸如高频电抗器等昂贵和复杂的手段。 因此，利用根据本实施例的车辆电动机驱动系统300，可以用简单并且低廉的配置确保逆变器34和电动机12之间的电连接的柔性，同时抑制在屏蔽线302中产生的高频噪声到车身 30的传播。图12是根据本发明的第五实施例的车辆电动机驱动系统400的配置图。此外，在图12中，类似的参考数字表示与图1至图3中所示的配置的部件相似的部件，并且省略或简化了相关说明。如图12所示，车辆电动机驱动系统400包括作为电力电缆的屏蔽线36以及作为信号电缆的屏蔽线402。屏蔽线36将电动机12连接到逆变器34。在下文中，作为电力电缆的屏蔽线36称为电力供应屏蔽线36，并且作为信号电缆的屏蔽线402称为信号屏蔽线 402。信号屏蔽线402是将设置在电动机壳体18中的解算器404连接到逆变器34的信号电缆。三条屏蔽线402与解算器404的各相对应地独立设置。信号屏蔽线402在解算器 404和逆变器34之间交换具有的电压比电力供应屏蔽线36的电压低的信号。屏蔽线402 是柔性的并且能够跟随逆变器34和电动机12之间(即，簧上车身和簧下车身之间)的相对位移。各条信号屏蔽线402包括信号线406、圆筒屏蔽部件和屏蔽层408。绝缘部件覆盖信号线406。屏蔽层408覆盖绝缘部件的外周侧。屏蔽层408由导电金属构成，并且例如， 通过在绝缘部件42的外周侧上编织金属细丝形成。屏蔽层408具有屏蔽从信号线406向外部辐射电磁波的功能。三条信号屏蔽线402的电动机侧端部通过电缆安装支架固定到电动机壳体18，并且通过绝缘部件410与电动机壳体18绝缘。三条信号屏蔽线402的信号线406的电动机侧端部连接到电动机壳体18中的解算器404。此外，三条信号屏蔽线402的逆变器侧端部通过电缆安装支架固定到逆变器壳体 38。三条信号屏蔽线402的信号线406的逆变器侧端部通过绝缘部件与逆变器壳体38绝缘，并且连接到逆变器壳体38中的逆变器34。三条信号屏蔽线402的屏蔽层408的逆变器侧端部在逆变器壳体38中彼此电连接，并且接地到逆变器壳体38 (进一步而言，与逆变器壳体38连接到车身30所在的连接部分距离尽可能远的位置。)。在这样配置的车辆电动机驱动系统400中，三条电力供应屏蔽线36的屏蔽层44 的逆变器侧端部通过绝缘部件48与逆变器壳体38绝缘。此外，屏蔽层44的电动机侧端部彼此连接，并且通过绝缘部件56与接线盒50绝缘。屏蔽层44在电动机壳体18与悬架臂 24和26连接所在的连接部附近接地，并且在设置轮毂轴承28所在的安装部附近接地。利用上面的配置，可以抑制在电力供应屏蔽线36中产生的高频噪声向车身30的传播，并且可以阻止高频噪声被传送到接地于车身30的其他电气部件。此外，在这样配置的车辆电动机驱动系统400中，信号屏蔽线402的屏蔽层408的电动机侧端部通过绝缘部件410与电动机壳体18绝缘。此外，屏蔽层408的逆变器侧端部彼此连接并且接地到逆变器壳体38。S卩，电力供应屏蔽线36的屏蔽层44接地到电动机壳体18，并且信号屏蔽线402的屏蔽层408与电动机壳体18绝缘。此外，电力供应屏蔽线36 的屏蔽层44与逆变器壳体38绝缘，并且信号屏蔽线402的屏蔽层408接地到逆变器壳体 38。在上面的配置中，当在承受相对高电压的电力供应屏蔽线36中产生高频噪声时， 即使高频噪声被传送到电动机壳体18，高频噪声也很难经由电动机壳体18被传送到信号屏蔽线402 (信号线406和屏蔽层408两者)。此外，即使当高频噪声经由电动机壳体18和悬架轴衬60被传送到车身30时，在此之前高频噪声已经大量减弱，因此类似地高频噪声很难经由逆变器壳体38被传送到信号屏蔽线402。因此，利用本实施例，可以抑制在电力供应屏蔽线36中产生的高频噪声对信号屏蔽线402的信号线406和屏蔽层408的影响。以这种方式，在本实施例中，通过将屏蔽线36和402的屏蔽层44和408进行绝缘和接地，来抑制在电力供应屏蔽线36中产生的高频噪声向车身30和到信号屏蔽线402的传播。因此，仅通过如上所述具体地设定屏蔽线36和402的屏蔽层44和408到电动机壳体 18以及到逆变器壳体38的接地点，可充分地抑制高频噪声向车身30或向信号屏蔽线402 的传播。因此，不需要诸如高频电抗器等昂贵和复杂的手段。因此，利用根据本实施例的车辆电动机驱动系统400，可以用简单并且低廉的配置来抑制在电力供应屏蔽线36中产生的高频噪声向车身30和信号屏蔽线402两者的传播。注意，在第五实施例中，电力供应屏蔽线36的屏蔽层44接地到电动机壳体18，因此噪声分量可能流到电动机壳体18，然后噪声分量可能叠加在信号线406与解算器404连接所在的连接点附近，或者叠加在解算器404本身上。那么，如在图13和图14中所示，可在电动机壳体18中设置绝缘部件500以覆盖解算器404和信号屏蔽线402。利用以上配置，信号屏蔽线402和解算器404可与电动机壳体18的其他部分电隔离，并且信号屏蔽线402的屏蔽层408可设置成与车身30的地电位相等的地电位。因此，在电动机壳体18中的解算器404及其周围部分可被设置成与电力供应屏蔽线36的屏蔽层44电气远离。因此，解算器404及其周围部分被置于电噪声小于电动机壳体18本身的电噪声的状态。因此，在信号屏蔽线402中产生的高频噪声不太可能影响解算器404及其周围部分，并且可以确保解算器404的稳定运转。注意，并不限于用单件绝缘部件500覆盖解算器404和信号屏蔽线402的配置；替代地，可分别用单独的绝缘部件覆盖解算器404和信号屏蔽线402。注意，在这样的可替换的实施例中，根据本发明的方面，解算器404和信号线406 被认为是“传感器”。此外，在上面的第五实施例中，在电动机壳体18中设置解算器404作为传感器，并且信号屏蔽线402被设置为将解算器404连接到逆变器34 ；替代地，在电动机壳体18中设置温度传感器等，然后设置将温度传感器连接到逆变器34的信号屏蔽线，也是适用的。虽然已参考本发明的示例实施例描述了本发明，但是应该理解，本发明不限于示例实施例或者结构。相反，本发明意图覆盖各种修改和等同的配置。此外，虽然在示例性的各种组合和配置中示出了示例实施例的各种元件，但包括更多、更少或者仅仅单个元件的其他组合和配置也在本发明的实旨和范围之内。
权利要求
1.一种车辆电动机驱动系统，所述车辆电动机驱动系统包括电动机、逆变器以及屏蔽线，其中，所述电动机安装到簧下车身并且通过被供应电力来产生用于使车轮旋转的动力， 所述逆变器安装到簧上车身并且将直流电力转变成交流电力然后将所述电力供应给所述电动机，所述屏蔽线作为将所述电动机电连接到所述逆变器的电力缆线，所述车辆电动机驱动系统的特征在于所述屏蔽线的屏蔽层在以下位置中的至少一个位置处接地在容纳所述电动机的电动机壳体与悬架臂连接的连接部附近的位置，以及在轮毂轴承安装在所述电动机壳体中的安装部附近的位置。
2.根据权利要求1所述的车辆电动机驱动系统，其中所述电动机是三相交流电动机，所述屏蔽线的数量是三条，并且所述三条屏蔽线被独立地设置为分别用于所述三相交流电动机的三相，所述三条屏蔽线中的两条屏蔽线的所述屏蔽层的电动机侧端部相互连接，其所述屏蔽层的所述电动机侧端部相连接的所述两条屏蔽线中的任意一条的所述屏蔽层的逆变器侧端部、与所述三条屏蔽线中的剩余一条屏蔽线的所述屏蔽层的逆变器侧端部相互连接，并且所述剩余一条屏蔽线的所述屏蔽层的电动机侧端部与其他所述屏蔽层的所述电动机侧端部相独立地在以下位置中的至少一个位置处接地在所述电动机壳体与所述悬架臂连接的所述连接部附近的位置，以及在所述轮毂轴承安装在所述电动机壳体中的所述安装部附近的位置。
3.—种车辆电动机驱动系统，所述车辆电动机驱动系统包括电动机、逆变器以及屏蔽线，其中，所述电动机安装到簧下车身并且通过被供应电力来产生用于使车轮旋转的动力， 所述逆变器安装到簧上车身并且将直流电力转变成交流电力然后将所述电力供应给所述电动机，所述屏蔽线作为将所述电动机电连接到所述逆变器的电力缆线，所述车辆电动机驱动系统的特征在于所述屏蔽线的屏蔽层经由中继导体接地到悬架臂、稳定器和悬架部件中的至少一者， 在所述悬架臂、所述稳定器和所述悬架部件中的每一者上在两端处分别设置有轴衬。
4.根据权利要求3所述的车辆电动机驱动系统，其中所述中继导体布置在所述电动机和所述逆变器之间的中间位置，并且所述中继导体使得将所述电动机电连接到所述中继导体的屏蔽线中继至将所述逆变器电连接到所述中继导体的屏蔽线。
5.一种车辆电动机驱动系统，所述车辆电动机驱动系统包括电动机、逆变器以及屏蔽线，其中，所述电动机安装到簧下车身并且通过被供应电力来产生用于使车轮旋转的动力， 所述逆变器安装到簧上车身并且将直流电力转变成交流电力然后将所述电力供应给所述电动机，所述屏蔽线作为将所述电动机电连接到所述逆变器的电力缆线，所述车辆电动机驱动系统的特征在于包括橡胶部件，所述橡胶部件是用于将所述屏蔽线的一端固定到容纳所述电动机的电动机壳体的固定装置的一部分，所述橡胶部件连接到所述屏蔽线的屏蔽层，并且具有低于或者等于预定体积电阻率的导电性，其中所述屏蔽线的所述屏蔽层经由所述橡胶部件接地到所述电动机壳体。
6.根据权利要求5所述的车辆电动机驱动系统，其中所述预定体积电阻率约为 1 XlCT5 Ω m。
7.根据权利要求5或6所述的车辆电动机驱动系统，其中所述橡胶部件是硅橡胶。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆电动机驱动系统，其中设置在所述簧下车身与所述簧上车身连接的连接部处的悬架轴衬具有作为所述悬架轴衬的一部分的橡胶部件，并且所述橡胶部件具有低于或者等于预定体积电阻率的导电性。
9.根据权利要求8所述的车辆电动机驱动系统，其中所述预定体积电阻率约为 1 XlCT5 Ω m。
10.根据权利要求8或9所述的车辆电动机驱动系统，其中所述橡胶部件是硅橡胶。
11.一种车辆电动机驱动系统，所述车辆电动机驱动系统包括电动机、逆变器、电力供应屏蔽线、传感器、控制器、以及信号屏蔽线，其中，所述电动机安装到簧下车身并且通过被供应电力来产生用于使车轮旋转的动力，所述逆变器安装到簧上车身并且将直流电力转变成交流电力然后将所述电力供应给所述电动机，所述电力供应屏蔽线作为将所述电动机电连接到所述逆变器的电力缆线，所述传感器布置在容纳所述电动机的电动机壳体中，所述控制器安装到所述簧上车身，并且所述信号屏蔽线作为将所述传感器电连接到所述控制器的信号线，所述车辆电动机驱动系统的特征在于所述电力供应屏蔽线的屏蔽层在以下位置中的至少一个位置处接地在所述电动机壳体与悬架臂连接的连接部附近的位置，以及在轮毂轴承安装在所述电动机壳体中的安装部附近的位置，并且所述信号屏蔽线的屏蔽层接地到所述簧上车身。
12.根据权利要求11所述的车辆电动机驱动系统，其中所述电力供应屏蔽线的逆变器侧端部与所述簧上车身绝缘，并且所述信号屏蔽线的电动机侧端部与所述簧下车身绝缘。
13.根据权利要求11或12所述的车辆电动机驱动系统，还包括绝缘部件，所述绝缘部件覆盖所述传感器以使得所述传感器与所述电动机壳体电隔离。
全文摘要
一种车辆电动机驱动系统(10)包括电动机(12)、逆变器(34)以及屏蔽线(36)，其中，电动机安装到簧下车身并且通过被供应电力来产生用于使车轮旋转的动力，逆变器安装到簧上车身并且将直流电力转变成交流电力然后将电力供应给电动机(12)，屏蔽线作为将电动机(12)电连接到逆变器(34)的电力缆线。屏蔽线(36)的屏蔽层在以下位置中的至少一个位置处接地在容纳电动机(12)的电动机壳体(18)与悬架臂连接的连接部附近的位置，以及在轮毂轴承(28)安装在电动机壳体(18)中的安装部附近的位置。
文档编号B60K7/00GK102171062SQ200980138755
公开日2011年8月31日 申请日期2009年9月29日 优先权日2008年9月30日
发明者仓田史 申请人:丰田自动车株式会社