专利名称：车辆用动力传递装置的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明关于作为驱动力源具有电动机的车辆中控制该电动机的输出转矩的技术。
背景技术：
就像在混合动力车和电动汽车中常见的那样，已知车辆用动力传递装置，该车辆用动力传递装置具有作为驱动力源的电动机和构成该电动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。例如，专利文献I的车辆用动力传递装置即是这样的装置。 该专利文献I的车辆用动力传递装置的控制装置，进行在所述自动变速器的变速动作中将所述电动机的输出转矩(电动机转矩)相对于变速开始前暂时下降的转矩下降控制。通过执行该转矩下降控制，实现由于所述自动变速器的变速产生的变速冲击的降低以及摩擦部件的吸收热量的降低。此外，在上述专利文献I的车辆用动力传递装置中，虽然专利文献I中没有明示，但通常，在所述电动机连接有变换器，在该变换器的电源侧连接有平滑电容器用于平滑化向变换器的输入电压。专利文献专利文献I特开平6-319210号公报专利文献2特开2004-129494号公报专利文献3特许等3380728号公报专利文献4特许等3373459号公报
发明内容
发明解决的问题所述转矩下降控制，在该控制过程中在所述自动变速器的变速中时所述电动机转矩急剧降低，所以在该电动机转矩的急剧降低时所述电动机的输出(电动机输出)的每单位时间的减少量(电动机输出减少率)非常大。此外，在升档中所述电动机的转速(电动机转速)也下降，所以如果也考虑该电动机转速的降低，则上述电动机输出减少率更大。这样如果所述电动机输出减少率变得非常大，则即使是暂时的，也存在用于向电动机用的所述变换器供给电力的电源输出电路的输出无法追随此时的电动机的输出减少的情况。即，存在来自电源侧的供给电力超过电动机侧的消耗电力的情况，该情况下，会出产生剩余电力，所以该剩余电力暂时储存在所述平滑电容器。因此，在所述专利文献I的车辆用动力传递装置的控制装置中，为了使结合通过所述转矩下降控制暂时产生的所述剩余电力而不会产生容量不足，需要使得所述平滑电容器的静电容量非常大，因此，难以实现该平滑电容器的电路的小型化和低成本化。这样的课题未公知。本发明是以上述情况为背景做出的发明，其目的在于提供一种在所述自动变速器的变速动作中进行所述转矩下降控制的车辆用动力传递装置的控制装置，其能够实现所述平滑电容器的电路的小型化和低成本化。
解决问题的技术手段为了实现上述目的的第一方式的发明的主旨在于，一种车辆用动力传递装置的控制装置，Ca)该车辆用动力传递装置具备经由变换器与电动机用电源连接的电动机；为了将从该电动机用电源向所述变换器的输入电压平滑化而连接在该变换器的所述电动机用电源侧的变换器平滑电容器；以及构成所述电动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的有级自动变速器，所述车辆用动力传递装置的控制装置，进行在所述自动变速器的变速动作中使所述电动机的输出转矩相对于变速开始前暂时降低的转矩下降控制，(b)执行转矩降低限制控制，在与所述转矩下降控制中的所述电动机的输出转矩下降相关联地上升的所述变换器平滑电容器的端子电压不超过所述变换器的预设定的耐压的范围，限制所述电动机的输出转矩降低。发明效果 据此，一定程度地限制所述转矩下降控制中的电动机的输出转矩(电动机转矩)的急剧减少，所以不需要在转矩下降控制中没有特别限制地以电动机转矩急剧减少为前提，设定所述变换器平滑电容器的静电容量，因此与在上述电动机转矩的急剧减少没有限制的情况下相比，能够将所述变换器平滑电容器的静电容量设定得较小。即，具有上述静电容量越小上述变换器平滑电容器越小型且低价的倾向，所以能够实现包含上述变换器平滑电容器的电路的小型化和低成本化。在此，优选，在所述转矩降低限制控制中，在所述转矩下降控制中的所述电动机的输出转矩降低时该电动机的输出转矩的每单位时间的变化量，在使得所述变换器平滑电容的端子电压不超过所述耐压的范围内预先确定的转矩下降变化率限制范围内，限制所述电动机的输出转矩。由此，能够监视所述电动机转矩使得所述变换器平滑电容器的端子电压不超过所述耐压，所以能够在所述转矩降低限制控制中容易地限制所述电动机转矩的降低。此外，优选，基于所述变换器平滑电容器的端子电压，逐次决定所述转矩下降变化率限制范围。由此，能够根据随着时间经过变化的上述变换器平滑电容器的端子电压，使对于电动机转矩的急剧减少的限制变化，所以通过执行所述转矩下降控制的执行，结合上述端子电压实现适当的驾驶性能。此外，优选，基于所述电动机的转速变化引起的每单位时间的输出变化量和该电动机的转速，逐次决定所述转矩下降变化率限制范围。由此，还考虑上述电动机的转速(电动机转速)引起的电动机输出的变动，所以能够实现进一步提高驾驶性能。此外，优选，所述转矩下降变化率限制范围是预先设定的一定范围。由此，不需要逐次决定所述转矩下降变化率限制范围，容易执行所述转矩降低限制控制的执行。此外，优选，Ca)所述自动变速器，通过释放侧接合装置的释放和接合侧接合装置的接合进行变速，(b)进行所述转矩下降控制的所述自动变速器的变速是升档，(c)为了使得所述变换器平滑电容器的端子电压不超过所述耐压而所述转矩降低限制控制的执行不充分的情况下，与不是这样的情况下相比较，使得所述接合侧接合装置的接合力的上升减缓。由此，通过减缓接合侧接合装置的接合力的上升，而减缓以电动机转速的降低为起因的电动机输出的降低，能够也从电动机转速方面抑制电动机输出的急剧减少，所以能够进一步可靠地使所述变换器平滑电容器的端子电压不超过所述变换器的耐压。
图I是说明应用本发明的车辆用动力传递装置的概略结构图。图2是在图I的车辆用动力传递装置中作为动力分配机构发挥功能的行星齿轮装置的各旋转要素的转速的相对关系的列线图。图3是具备图I的车辆用动力传递装置的自动变速器的接合动作表。图4是用于向在图I的车辆用动力传递装置设置的第一电动机和第二电动机供给电力的电源控制电路的概略结构图，并且是说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框线图。图5是在图I的车辆用动力传递装置中基于车速和加速开度判断自动变速器的变速而预先设定的变速线图。
图6是在图I的车辆用动力传递装置中以加速关闭状态下进行自动变速器的升档的情况为例说明该自动变速器的变速动作中进行的转矩下降控制的时间图。图7是图4的转矩降低限制控制单元94在转矩降低限制控制中以第二电动机转速为参数确定转矩下降率限制值(转矩下降率阈值)的映射例。图8是图4的转矩降低限制控制单元94在转矩降低限制控制中以平滑电容器电压为参数确定转矩下降率限制值(转矩下降率阈值)的映射例。图9是图4的转矩降低限制控制单元94在转矩降低限制控制执行中逐次决定转矩下降率限制值的情况为例，以第二电动机转速、第二电动机旋转输出倾斜度以及基于平滑电容器电压计算转矩下降率限制值的工序的流程图。图10是图4的功能框线图中附加了在转矩下降控制中为了使得平滑电容器电压不超过变换器耐压而调节自动变速器的接合侧接合装置的接合力的控制功能的功能框线图。图11是说明图I的电子控制装置的控制工作的主要部分，即转矩下降控制中用于使得平滑电容器电压不超过变换器耐压的控制工作的流程图。图12是在图11的流程图中附加了相当于对图4的功能框线图在图10中附加的控制功能的步骤的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。实施方式图I是说明应用了本发明的混合动力车辆用动力传递装置10 (下面称为“车辆用动力传递装置10”)的概略结构图。在图I中，车辆用动力传递装置10具备作为主驱动源的第一驱动源12、作为输出部件发挥功能的车轮侧输出轴14 (以下称为“输出轴14”)、差动齿轮装置16、第二电动机MG2、自动变速器22。通过车辆用动力传递装置10，在车辆中，第一驱动源12的转矩被传递至输出轴14，从该输出轴14经由差动齿轮装置16向左右一对驱动轮18传递转矩。此外，在该车辆用动力传递装置10，能够选择地执行输出用于行驶的驱动力的动力运行控制和用于回收能量的再生控制的第二电动机MG2经由自动变速器22以能够传递动力的方式与输出轴14连接。因此，从第二电动机MG2向输出轴14传递的输出转矩根据该自动变速器22中设定的变速比Y s (=第二电动机MG2的转速Nmg2/输出轴14的转速Nout)增减。构成第二电动机MG2 (相当于本发明的电动机)和输出轴14 (驱动轮18)之间的动力传递路径的一部分的自动变速器22，构成为建立变速比Ys比“I”大的多级，在从第二电动机MG2输出转矩的动力运行时能够增大其转矩而向输出轴14传递，所以第二电动机MG2构成为更低容量或者小型。由此，例如，伴随高车速增大了输出轴14的转速Nout (称为“输出轴转速Nout”)的情 况下，为了将第二电动机MG2的运行效率维持为良好的状态，减小变速比Y s比，降低第二电动机MG2的转速(以下称为第二电动机转速)Nmg2，还在输出轴转速Nout降低了的情况下，增大变速比Ys比，增大第二电动机MG2的转速。上述第一驱动源12构成为以如下构件为主体作为主动力源的发动机24、第一电动机MG1、在发动机24和第一电动机MGl之间合成转矩或者分配转矩的作为动力分配机构(差动机构)的行星齿轮装置26。上述发动机24是汽油发动机或柴油发动机等燃烧燃料而输出动力的公知的内燃机，构成为通过具有以微机为主体具有作为发动机控制用控制装置(E-ECU)的功能的电子控制装置28，电控制节气门开度、吸入空气量、燃料供给量、点火正时等运行状态。上述第一电动机MGl例如是同步电动机，构成为选择地产生作为产生驱动转矩的电动机的功能和作为发电机的功能，经由第一变换器30连接于蓄电装置32(参照图4)。而且，所述电子控制装置28，还具有作为电动发电机控制用的控制装置(MG-ECU)的功能，通过由电子控制装置28控制该第一变换器30，调节或设定第一电动机MGl的输出转矩或再生转矩。所述行星齿轮装置26是具有三个旋转要素产生公知的差动作用的单小齿轮型的行星齿轮机构，该三个旋转要素为太阳轮so、相对于该太阳轮SO配置在同心圆上的齿圈R0、将与太阳轮SO和齿圈RO啮合的小齿轮PO以自由自转且公转的方式支撑的行星架CA0。行星齿轮装置26与发动机24和自动变速器22同心地设置。行星齿轮装置26和自动变速器22相对于中心线对称地构成，所以图I中省略它们的下半部分。本实施方式中，发动机24的曲轴36经由阻尼器38与行星齿轮装置26的行星架CAO连接。相对于此，在太阳轮SO连接第一电动机MG1，在齿圈RO连接输出轴14。该行星架CAO作为输出要素发挥功能，太阳轮SO作为反力要素发挥功能，齿圈RO作为输出要素发 车功能。作为差动机构发挥功能的单小齿轮型的行星齿轮装置26的各旋转要素的转速的相对关系如图2的列线图所示。该列线图中，纵轴S0、纵轴CAO以及纵轴RO是分别表示太阳轮SO的转速、行星架CAO的转速以及齿圈RO的转速的轴，纵轴S0、纵轴CAO以及纵轴RO的相互间隔，设定为当以纵轴S0、纵轴CAO的间隔为I时，纵轴CAO以及纵轴RO的间隔为P (太阳轮SO的齿数Zs/齿圈RO的齿数Zr)。在上述行星齿轮装置26中，相对于在行星架CAO输入的发动机24的输出转矩，在太阳轮SO输入由第一电动机MGl产生的反力转矩时,在成为输出要素的齿圈R0,出现直达转矩，所以第一电动机MG I作为发电机发挥功能。此外，当齿圈RO的转速即输出轴转速Nout一定时，通过使第一电动机MGl的转速Nmgl (以下称为“第一电动机转速Nmgl”)上下变化，能够使发动机24的转速Ne (以下称为“发动机转速Ne”)连续即无级变化。图2的虚线表示当将第一电动机转速Nmgl从实线所示的值降低时发动机转速Ne降低的状态。S卩，通过控制第一电动机MGl，能够执行将发动机转速Ne设定为例如燃料经济性最优的转速。此种混合动力形式称为机械分配式或者分体式。返回图1，自动变速器22具备双小齿轮型的行星齿轮装置40和单小齿轮型的行星齿轮装置42。行星齿轮装置40具有三个旋转要素，该三个旋转要素为太阳轮SI、相对于该太阳轮SI配置在同心圆上的齿圈R1、将与太阳轮SI啮合的小齿轮Pl和与齿圈Rl啮合的小齿轮P3相互啮合以自由自转且公转的方式支撑的行星架CA1。行星齿轮装置42具有三个旋转要素，该三个旋转要素为太阳轮S2、相对于该太阳轮S2配置在同心圆上的齿圈R2、将与太阳轮S2以及齿圈R2啮合的小齿轮P2以自由自转且公转的方式支撑的行星架CA2。所述第二电动机MG2通过由作为电动发电机控制用的控制装置(MG-ECT)发挥功能的电子控制装置28经由第二变换器44控制，作为电动机或者发电机发挥功能，调节或设 定辅助用输出转矩或再生转矩。在所述太阳轮S2连接该第二电动机MG2，所述行星架CA1、CA2相互连接，作为一体在输出轴14连接。而且，在自动变速器22，设置有为了选择地固定于太阳轮SI而在该太阳轮SI和非旋转部件即壳体46之间设置的第一制动器BI、为了选择地固定相互连接的齿圈R1，R2而在该齿圈R1，R2和壳体46之间设置的第二制动器B2。这些制动器B1、B2是通过摩擦力产生制动力的所谓摩擦接合装置，能够采用多板形式的接合装置或者带式的接合装置。而且，制动器BI、B2构成为根据分别通过液压缸等制动器BI用液压致动器、制动器B2用液压致动器产生的接合压连续地该改变该转矩容量。在上述构成的自动变速器22中，太阳轮S2作为输入要素发挥功能，此外行星架CA1，CA2作为输出要素发挥功能。而且，如图3的接合表所示，自动变速器22构成为当第一制动器BI接合且第二制动器B2释放时建立变速比Y sh大于“I”的高速档Hi，另一方面，当第二制动器B2接合且第一制动器BI释放时建立变速比Y I大于上述高速档Hi的变速比Y sh大的变速比Y Si的低速档Lo。即，自动变速器22是通过释放侧接合装置的释放和接合侧接合装置的接合进行双离合器变速的两档有级变速器，在变速档Hi和Lo之间的变速基于车速VL和要求驱动力(或者加速开度Acc)等的行驶状态执行。更具体而言，将变速级区域预先作为映射(变速线图)设定，控制为根据检测出的运行状态设定任一变速档。所述电子控制装置28作为用于进行所述自动变速器22的变速控制的变速控制用的控制装置(T-ECU)发挥功能。如上所述，所述变速比Y Si、Y sh都大于1，在恒定地设定各变速档Hi、Lo的状态下，在输出轴14附加的转矩成为根据个变速比增大第二电动机MG2的输出转矩Tmg2的转矩，但在自动变速器22的变速过渡状态下，成为受到通过各制动器BI、B2的伴随转矩容量和转速变化的惯性转矩等的影响的转矩。在输出轴14附加的转矩，在第二电动机MG2的驱动状态下，为正转矩，在被驱动状态下为负转矩。第二电动机MG2的被驱动状态，是通过经由自动变速器22向第二电动机MG2传递输出轴14的旋转而旋转驱动该第二电动机MG2的状态，不一定与车辆的驱动、被驱动一致。所述电子控制装置28，例如，如上所述，构成为包含用于控制发动机24的发动机控制用控制装置(E-ECU)、用于控制第一电动机MGl和第二电动机MG2的MG控制用控制装置(MG-E⑶)、以及用于控制自动变速器22的变速控制用控制装置(T-E⑶)的功能。向电子控制装置28分别供给来自旋转变压器等的第一电动机转速传感器41的表示第一电动机转速Nmgl的信号、来自旋转变压器等的第二电动机转速传感器43的表不第二电动机转速Nmg2的信号、来自输出轴转速传感器45的表示对应于车速VL的输出轴转速Nout的信号、来自液压开关信号SWl的表示第一制动器BI的液压PB1(以下称为“第一制动器液压PB1”)的信号、来自液压开关SW2的表示第二制动器B2的液压PB2 (以下称为“第二制动器液压PB2”)的信号、来自操作位置传感器SS的表示变速杆35的操作位置的信号、来自加速操作量传感器AS的表不加速踏板27的操作量(加速开度Acc)的信号、来自制动传感器BS的表示制动踏板29的操作有无的信号等。此外，从未图示的传感器等，分别供给表示蓄电装置32的充电电流或放电电流(以下称为充放电电流或输入输出电流)Icd的信号、表示蓄电装置32的电压Vbat的信号、表示蓄电装置32的充电剩余量(充电状态)SOC的信号、表示对应于第一电动机MGl的输出转矩Tmgl或者再生转矩的第一变换器30的对第一电动机MGl的供给电流Imgl的信号、表示对应于第二电动机MG2的输出转矩Tmg2或者再生转矩的第二变换器44的对第二电动机MG2的供给电流Img2的信号等。 图4是用于向第一电动机MGl和第二电动机MG2供给电力的电源控制电路60的概略结构图，此外是用于说明电子控制装置28的控制功能的主要部分的功能框线图。车辆用动力传递装置10还具备电子控制装置28、第一变换器30、第二变换器44(相当于本发明的变换器)、以及电源控制电路60。如图4所示，该电源控制电路60与第一变换器30和第二变换器44分别连接，具备蓄电装置32(相当于本发明的电动机电源)、电压变换器62、蓄电装置侧的平滑电容器34、变换器侧的平滑电容器66 (相当于本发明的变换器平滑电容器，以下称为“变换器平滑电容器66”)、以及放电电阻68。蓄电装置32是锂离子电池组或镍氢电池组等例示的能够充放电的二次电池。蓄电装置32例如可以是电容器等。电压转换器62具备电抗器70和两个开关元件72、74，是在驱动时将蓄电装置32侧的电压升压并向变换器30，44侧供给且在再生时将变换器30，44侧的电压降压并向蓄电装置32侧供给的升降压电路。电压转换器62的正极母线和负极母线，分别与两个变换器30，44的正极母线和负极母线连接。电抗器70的一端与蓄电装置32侧的正极母线连接，另一端与相互串联的两个开关元件72，74之间的连接点连接，能够储存电磁能。电抗器70通过在作为磁性体即芯卷绕线圈，在该线圈流过高频信号，作为电感器使用，所以与开关元件72，74 一起构成升降压电路。两个开关元件72，74相互串联，是在变换器30，44的正极母线和负极母线之间配置的大功率开关晶体管。两个开关元件72，74之间的连接点，如上所述与电抗器70的另一端连接。开关元件72，74例如是栅绝缘型双极晶体管。图4中,将开关元件72，74表示为η沟道型，也可以通过电压的关系将该开关元件72，74设为P沟道型。在两个开关元件72，74分别并联二极管。两个开关元件72，74中的一方的开关元件72，集电极端子与变换器30，44的正极母线连接，发射极端子与另一方的开关元件74的集电极端子连接，栅极端子作为控制端子与来自电动控制装置28的控制信号线连接。另一方的开关元件74，如上所述，集电极端子与一方的开关元件72的发射极端子连接，发射极端子与蓄电装置32和变换器30，44共通的负极母线连接，栅极端子作为控制端子与来自电子控制装置28的控制信号线连接。例如，在电压转换器62进行升压动作的情况下，开关元件72断开，开关元件74成为交替反复断开和接通的开关状态。该开关状态已每秒数十万次程度的循环返回接通和断开。在这样的状态下，在开关元件74接通的期间，电抗器70的所述另一端与负极母线连接而在电抗器70流过电流，由此产生的能量在电抗器70储存。而且，在开关元件74从接通切换到断开的瞬间，从电抗器70释放其储存的能量，电抗器70的所述另一端的电压上升。这样，电抗器70的另一端经由与开关元件72并列的二极管与变换器平滑电容器66连接，所以上述另一端的电压如果高于变换器平滑电容器66的端子电压Vcon (以下称为“平滑电容器电压Vcon ”),则变换器平滑电容器66被充电,平滑电容器电压Vcon上升。这样,通过交替反复进行开关元件74的接通和断开，由此平滑电容器电压Vcon即二次侧的电压上升。而且，通过未图示的控制电路，如果该二次侧的电压成为预定的二次侧基准电压以上，则开关元件74切换为断开。相反，如果该二次侧的电压小于预定的二次侧基准电压，则开关元件74切换为成为上述开关状态。这样，电压转换器62进行升压动作，所以电压转换器的升压动作存在当二次侧的负荷变动急剧时无法追随该负荷变动的情况。例如，如果变换 器30、44的消耗电力大幅度骤减，则存在由于开关元件74从开关状态切换到断开延迟而使得上述二次侧的电压暂时上升。蓄电装置侧的平滑电容器64在蓄电装置32和电压转换器62之间与蓄电装置并列地设置，具备抑制电压转换器62的低电压侧即蓄电装置32侧的电压变动的功能。变换器平滑电容器66在变换器30、44与电压转换器62之间与变换器30、44并列地设置，具备抑制电压转换器62的高电压侧即变换器30、44侧的电压变动(脉动)的功能。换言之，变换器平滑电容器66是为了使从蓄电装置32对变换器30、44的输入电压即来自电压转换器62向变换器30、44的输入电压平滑化而在变换器30、44的蓄电装置32侧连接的电容器。放电电阻68是用于在电源控制电路60的工作停止，放电在变换器平滑电容器66储存的电能时的电阻元件。下面，使用图4对电子控制装置28的控制功能的主要部分进行说明。如图4所示，电子控制装置28具备混合驱动控制单元84、变速控制单元86、转矩下降控制判断单元92、以及转矩降低限制控制单元94。混合驱动控制单元84，例如，在钥匙插入要钥匙槽后，通过在操作了制动踏板的状态下操作动力开关而启动控制时，基于加速操作量计算驾驶者的要求输出，从发动机24和/或第二电动机MG2产生要求输出，使得成为以低燃料经济性排气量少的运行。例如，根据行驶状态切换如下模式例如，停止发动机24专门以第二电动机MG2为驱动源的马达行驶模式、以发动机24的动力通过第一电动机MGl进行发电并以第二电动机MG2为驱动源行驶的充电行驶模式、将发动机24的动力机械地传递到驱动轮18而行驶的发动机行驶模式等。上述混合动力驱动控制单元84，通过第一电动机MGl控制发动机转速Ne，使得发动机24例如在最适燃料经济性曲线等的预定的动作曲线上工作。此外，在驱动第二电动机MG2而进行转矩辅助的情况下，在车速VL慢的状态下，将自动变速器22设定为低速档Lo，增大附加在输出轴14的转矩，当车速VL增大了的状态下，将自动变速器22设定为高速档Hi，相对地降低第二电动机转速Nmg2，减少损失，执行效率良好的转矩辅助。此外，在惯性行驶时通过由车辆具有的惯性能量旋转驱动第一电动机MGl或第二电动机MG2，作为电力再生，在蓄电装置32储存电力。此外，在后退行驶中，例如将自动变速器22设定为低速档Lo的状态下，通过将第二电动机MG2向反方向旋转驱动而实现。此时，第一驱动源12的第一电动机MGl成为空转状态，与发动机24的工作状态无关地，允许输出轴14的反旋转。作为一例，具体说明所述发动机行驶模式中的控制。混合动力驱动控制单元84，为了提高动力性能和燃料经济性等，控制为使发动机24在效率高的工作域工作，另一方面， 使得发动机24和第二电动机MG2的驱动力的分配和由第一电动机MGl的发电产生的反力最优化。例如，混合动力驱动控制单元84，根据预先存储的驱动力映射基于作为驾驶者的输出要求量的加速操作量和车速等，确定目标驱动力关联值例如要求输出轴转矩TR (相当于要求驱动转矩)，根据该要求输出轴转矩TR，考虑充电要求值等计算要求输出轴功率，考虑传递损失、辅机负荷、第二电动机MG2的辅助转矩和自动变速器22的变速档等，计算目标发动机功率使得获得该要求输出轴功率，例如为了使得发动机24沿着在发动机转速和发动机转矩构成的二维坐标内兼顾运行性和燃料经济性而预先实验求得并存储的发动机的最适燃料燃耗率曲线(燃料经济性映射、关系)工作并且成为得到上述目标发动机功率的发动机转速和发动机转矩，控制发动机24并且控制第一电动机MGl的发电量。混合动力控制单元84，将由第一电动机MGl发电的电能通过变换器30、44供给至蓄电装置32和第2电动机MG2，所以发动机24的动力的主要部分被机械地传递至传递部件14,但发动机24的动力的一部分因为第一电动机MGl的发电消耗而转换为电能,通过变换器30、44将该电能供给至第2电动机MG2，驱动该第2电动机MG2从而从第二电动机MG2传递至输出轴14。通过与从该电能的产生直到由第二电动机MG2消耗为止有关联的设备，构成将发动机24的动力的一部分转换为电能、直到该电能转换为机械能为止的电路径。混合动力驱动控制单元84，除了电气路径上的电能以外，能够经由变换器30、44从蓄电装置32直接将电能向第二电动机MG2供给，驱动第二电动机MG2。此外，混合动力控制单元84，不考虑车辆的停止中或行驶中，通过行星齿轮装置26的差动作用控制第一电动机MGl而将发动机转速维持为大致一定或者旋转控制为任意的转速。换言之，混合动力控制单元84，将发动机转速维持为大致一定或者旋转控制为任意的转速，并且将第一电动机MGl旋转控制为任意的转速。此外，混合动力控制单元84功能性地具备发动机输出控制单元，其通过将为了节气门控制而通过节气门致动器开闭控制电子节气门之外，还为了燃料喷射控制而控制基于燃料喷射装置的燃料喷射量、喷射时刻；为了点火时刻的控制而控制基于点火器等的点火装置的点火时刻的指令单独地或组合，以使得产生必要的发动机输出的方式执行发动机24的输出控制。混合动力控制单元84，基于用于切换例如预设定的车辆的行驶模式的未图示的行驶模式切换映射，判断从第二电动机MG2的马达行驶模式向发动机24的发动机行驶模式切换时，实施启动发动机24的发动机启动处理。在该发动机启动处理中，通过第一电动机MGl和第二电动机MG2的控制利用行星齿轮装置26的差动作用提高发动机24的转速Ne，当发动机24的转速Ne上升到预设定的点火可能转速Nig为止时，实施由燃料喷射装置进行的燃料喷射控制，并且实施由点火装置进行的点火时刻控制，由此启动发动机24。所述行驶模式切换映射，由包括例如车速VL和相当于加速踏板27的操作量的加速开度Acc的二维映射构成，基于上述进行区域划分成由第二电动机MG2进行的马达行驶区域和由发动机24进行发动机行驶区域。例如，在比较低车速、低驱动力区域(低加速开度区域)中，设为马达行驶区域，中高车速、中高驱动力区域(中高加速开度区域)中，设为发动机行驶区域。因此，例如在车辆发动时和轻负荷行驶时，实施由第二电动机MG2进行的马达行驶，当从该状态加速行驶等时，从马达行驶模式切换为发动机行驶模式。在该情况下，实施由混合动力驱动控制单元84进行的发动机启动处理。此外，当蓄电装置32的充电剩余量SOC低于预先设定的下限容量时，即使当前行驶状态处于马达行驶马达区域内，混合动力驱动控制单元84也实施发动机24的启动处理。变速控制单元86，例如从图5所示的预先存储的变速线图(变速映射)中，基于由
车速VL和加速开度Acc，判断自动变速器22的变速，实施第一制动器BI和第二制动器B2的变速处理，使得切换为基于该判断结果确定的变速档。在图5中，实线是从低速档Lo向高速档Hi切换的升档线(上升线)，虚线是从高速档Hi向低速档Lo切换的降档线(下降线)，在升档和降档之间设置预定的滞后。实线和虚线所示的变速线相当于变速规则，按照该变速线进行变速。即，变速控制单元86功能性地具备基于图5所示的变速线图判断自动变速器22的变速的变速判断单元。而且，所述变速控制单元86，向自动变速器22的液压控制电路50输出用于切换为所述确定的变速档的变速指令。液压控制电路50，按照该变速指令，驱动该液压控制电路50具备的线性电磁阀，切换第一制动器BI和第二制动器B2的各自的工作状态。例如，在以低速档Lo (第二制动器B2接合)行驶中，当车辆的行驶状态例如进行加速等而通过升档线时，实施释放第二制动器B2并且接合第一制动器BI的变速控制。此外，在以高速档Hi (第一制动器BI接合)行驶中，当车辆的行驶状态例如进行减速等而通过降档线时，实施释放第一制动器BI并且接合第二制动器B2的变速控制。如图4所示，所述混合动力驱动控制单元84，具备转矩下降控制单元90。该转矩下降控制单元90，进行在自动变速器22的变速动作中(尤其是功率启动升档中)将第二电动机MG2的输出转矩Tmg2 (以下称为“第二电动机转矩Tmg2”)相对于变速开始前暂时降低的转矩下降控制。该转矩下降控制以变速冲击减轻等的目的进行，例如转矩下降控制单元90，可以根据加速开度Acc和/或变速前后的变速档等判断是否进行上述转矩下降控制。如后述的图6的时间图所示，例如转矩下降控制单元90，在上述转矩下降控制中，从第二电动机转速Nmg2检测自动变速器22的变速的惯性相开始时，从该惯性相开始时降低第二电动机转矩Tmg2。使用图6的时间图说明上述转矩下降控制。图6是以在加速开启状态下自动变速器22从低速档Lo向高速档Hi切换的升档进行的情况为例，说明所述转矩下降控制的时间图。图6中，例如在tl时刻之前，变速控制单元86根据图5的变速线图进行应该进行上述升档的变速判断。通过该变速判断，从tl时刻开始在自动变速器22的变速中释放的一侧(减压侧)的释放侧接合装置即第二制动器B2的释放工作开始，在图6的时间图中从tl时刻开始降低第二制动器液压PB2。另一方面，从第一制动器液压PBl的时间图可知，在上述变速中接合的一侧(增压侧)的接合侧接合装置即第一制动器BI，成为在tl时刻和t2时刻之间，在快速增加压力之后消除机械间隙而提高响应性的低压待机状态。t2时刻是所述变速的惯性相开始时，从t2时刻到变速结束，通过接合侧液压(±曾压侧)即第一制动器液压BI的上升(图6的实线)即第一制动器BI的接合力的上升，第二电动机转速Nmg2，如图6的实线所示，降低使得接近变速后的转速。惯性相是否开始，能够例如根据从tl时刻的经过时间和第二电动机转速Nmg2等判断。如在图6中在第二电动机转矩Tmg2的时间图所示，从t2时刻开始在惯性相中，转矩下降控制单元90，执行所述转矩下降控制。S卩，第二电动机转矩Tmg2在t2时刻相对于之前的转矩骤减。例如，转矩下降控制单元90，在t2时刻降低第二电动机转矩Tmg2的情况下，至少在转矩降低前，确定该降低时的第二电动机转矩Tmg2的每单位时间的变化量即第 二电动机转矩倾斜度ATmg2。在此情况下，转矩下降控制单元90，也可以将t2时刻的第二电动机转矩倾斜度△ Tmg2作为常数预先存储，也可以根据基于第二电动机转矩Tmg2和变速前后的变速档等预先确定的关系来决定。例如，如在t2时刻所示，第二电动机转矩Tmg2急速降低时，第二电动机MG2的输出Pmg2 (以下称为“第二电动机输出Pmg2”)也急速降低而电压转换器62的输出无法追随该降低的情况下，与该第二电动机转矩Tmg2的降低相关联地，平滑电容器电压Vcon暂时上升。为了抑制该平滑电容器电压Vcon的暂时上升，后述的转矩降低限制控制单元94，有时限制所述转矩下降控制中的第二电动机转矩Tmg2的降低。关于此点将后述。图6的t2时刻的第二电动机转矩Tmg2的骤减后，第二电动机转矩Tmg2随着时间经过，上升到变速后的目标转矩。变速后的第二电动机转矩Tmg2比变速前大，是为了不使驾驶者感觉自动变速器22的升档导致的驱动力降低。返回图4，转矩下降控制判断单元92，判断是否在由转矩下降控制单元90进行所述转矩下降控制的执行中。例如，转矩下降控制单元90在开始降低第二电动机转矩Tmg2之前确定是否进行所述转矩下降控制，所以转矩下降控制判断单元92，在确定为进行所述转矩下降控制时肯定判断为转矩下降控制的执行中。转矩降低限制控制单元94，执行转矩降低限制控制，该转矩降低限制控制为与所述转矩下降控制中的第二电动机转矩Tmg2的降低(例如参照图6的t2时刻)相关联地暂时地上升的变换器平滑电容器66的端子电压Vcon不超过变换器30，44的耐压Vmax范围内限制第二电动机转矩Tmg2的降低。即，该转矩降低限制控制中，为了使得变换器平滑电容器66的端子电压Vcon不超过变换器30，44的耐压Vmax，与不限制第二电动机转矩Tmg2的降低的情况相比减缓该第二电动机转矩倾斜度ATmg〗，使得上述第二电动机转矩Tmg2降低时的第二电动机转矩倾斜度ATmg2在预定范围内。详细而言，转矩降低限制控制单元94，在所述转矩下降控制中的第二电动机转矩Tmg2降低时变换器平滑电容器66的端子电压Vcon不超过变换器30，44的耐压Vmax的范围，在上述限制之前确定相当于上述预定范围的转矩下降变化率限制范围WTL，在所述转矩下降控制中的第二电动机转矩Tmg2降低时第二电动机转矩倾斜度△ Tmg2在该预定的转矩下降变化率限制范围WTL内，限制第二电动机转矩Tmg2的降低。换言之，限制第二电动机转矩Tmg2的降低，使得在所述转矩下降控制中的第二电动机转矩Tmg2降低时第二电动机转矩倾斜度ATmg2在上述转矩下降变化率限制范围WTL内。在此，第二电动机转矩倾斜度A Tmg2在第二电动机转矩Tmg2上升时为正值，在第二电动机转矩Tmg2下降时为负值。而且，上述转矩下降变化率限制范围WTL，不设定中正向的限制值(上限值)，设定转矩下降率限制值ATL作为负向的限制值(下限值)，转矩下降率限制值ATL为对在第二电动机转矩Tmg2降低时的第二电动机转矩倾斜度A Tmg2的限制值，所以为负值。因此，在所述转矩降低限制控制中，第二电动机转矩倾斜度ATmg2成为转矩下降变化率限制范围WTL，换言之，是第二电动机转矩倾斜度ATmg2的绝对值成为转矩下降率限制值ATL的绝对值以下，考虑正负而言，第二电动机转矩倾斜度ATmg2成为转矩下降率限制值ATL以上。具体而言，转矩降低限制控制单元94，在该转矩降低限制控制中，在转矩下降控制单元90在所述转矩下降控制中降低第二电动机转矩Tmg2之前确定所述转矩下降率限制值A TL。而且，转矩下降控制单元90在所述转矩下降控制中对第二变换器44逐次输出的用于确定第二电动机转矩Tmg2的转矩指令值，限制为第二电动机转矩倾斜度ATmg2的绝对值成为转矩下降率限制值ATL的绝对值以下。例如，在进行该限制时，首先，转矩降低限制控制单元94，从转矩下降控制单元90取得在第二电动机转矩Tmg2的控制中下次输出的转 矩指令值和上次输出的转矩指令值。然后，将从对应于下次输出的转矩指令值的第二电动机转矩Tmg2减去对应于上次输出的转矩指令值的第二电动机转矩Tmg2得到的转矩差除以输出这些转矩值之间的时间差得到的值，作为第二电动机转矩倾斜度ATmg2计算。该时间差预先确定。然后，转矩降低限制控制单元94，将根据上述转矩指令值计算的第二电动机转矩倾斜度ATmg2即从所述上次输出的转矩指令值预测的第二电动机转矩倾斜度ATmg2和转矩下降率限制值△ TL，在该第二电动机转矩倾斜度ATmg2的绝对值大于转矩下降率限制值△ TL的绝对值的情况下，限制转矩下降控制单元90下次输出的上述转矩指令值，使得第二电动机转矩倾斜度A Tmg2的绝对值在转矩下降率限制值ATL的绝对值以下。然后，转矩下降控制单元90，在受到了该限制时，按照在所述转矩下降控制中降低第二电动机转矩Tmg2时由转矩降低限制控制单元94进行上述限制，对第二变换器44输出下次的上述转矩指令值。例如，使用图6的第二电动机转矩Tmg2的时间图，能够比较说明执行所述转矩降低限制控制的情况和不进行该限制的情况。在图6的第二电动机转矩Tmg2的时间图中，例如，不执行进行第二电动机MG2的转矩下降率限制的所述转矩降低限制控制的情况下，在t2时刻以后，第二电动机转矩Tmg2如实线所示，在由所述转矩降低限制控制限制所述转矩下降控制中的转矩降低时的第二电动机转矩倾斜度(转矩下降率)ATmg2的情况下如虚线所示，第二电动机转矩倾斜度ATmg〗比实线减缓。在此，图6的虚线表示为阶梯状的折线，是为了示意表示通过逐次输出的所述转矩指令值改变第二电动机转矩Tmg2这一点。对所述转矩降低限制控制的执行开始时没有特别限制，但例如，转矩降低限制控制单元94，在决定为转矩下降控制单元90执行所述转矩下降控制的情况下，即，由变速控制单元86基于如图5所示的变速线图进行应该自动变速器22的变速的变速判断、且由转矩下降控制判断单元92肯定判断为在转矩下降控制执行中的情况下，执行所述转矩降低限制控制。第一变换器30的耐压Vmax和第二变换器44的耐压Vmax可以为相互不同的电压，但本实施方式中为相同电压。如果为相互不同的电压的情况下，低方的耐压Vmax在所述转矩降低限制控制中被采用。该变换器30、44的耐压Vmax是根据变换器30、44的种类预先设定的耐压。在以下说明中，变换器30、44的耐压Vmax简称为变换器耐压Vmax。所述转矩下降变化率限制范围WTL，如上所述，确定为使得变换器平滑电容器66的端子电压Vcon不超过变换器耐压Vmax，所以所述转矩降低限制控制中的转矩下降率限制值△ TL同样地确定为使得变换器平滑电容器66的端子电压Vcon不超过变换器耐压Vmax，但作为其决定方法，可以考虑各种。作为一例，转矩下降率限制值ATL可以是预先实验确定的常数。换言之，所述转矩下降变化率限制范围WTL可以是预先实验设定的一定范围。转矩下降率限制值ATL为常数的情况下，例如，假定所述转矩下降控制的转矩降低时第二电动机转矩倾斜度ATmg〗变为最大的行驶状态，实验求出在该行驶状态下平滑电容器端子电压Vcon不超过变换器耐压Vmax的第二电动机转矩倾斜度A Tmg2,该第二电动机转矩倾斜度△ Tmg2作为转矩下降率限制值△ TL (常数)在转矩降低限制控制单元94存储。例如，在决定转矩下降率限制值ATL (常数)时，变换器耐压Vmax、变换器平滑电容器66的静电容量Ccon、预定的第二电动机转速Nmg2的使用区域、以及预先实验预测的自动变速器22的变速中的第二电动机转矩倾斜度A Tmg2等决定转矩下降率限制值ATL (常数)。此外，可以不将转矩下降率限制值ATL设为常数，而是转矩降低限制控制单元94，基于第二电动机转速Nmg2、平滑电容器电压Vcon、或者自动变速器22的变速前后的变速档等的参数预先实验设定的关系(映射)决定下降率限制值ATL。转矩降低限制控制单元94，可以在变速控制单元86进行的所述变速判断时确定转矩下降率限制值△ TL，在该变 速中的所述转矩下降控制的结束为止设为一定值，也可以在转矩降低限制控制的执行中逐次决定并更新。在转矩降低限制控制单元94根据上述映射决定转矩下降率限制值ATL的情况下，改变上述第二电动机转速Nmg2等的参数，与上述转矩下降率限制值A TL为常数的情况同样地，实验求得平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax的第二电动机转矩倾斜度A Tmg2，上述映射是该第二电动机转矩倾斜度ATmg2作为转矩下降率限制值A TL与各参数对应地制作。而且，例示该映射存储在转矩降低限制控制单元94。存储在转矩降低限制控制单元94的映射，则图7为用于将第二电动机转速Nmg2作为参数决定转矩下降率限制值(转矩下降率阈值)ATL的映射例，图8是用于将平滑电容器电压Vcon作为参数决定转矩下降率限制值(转矩下降率阈值)ATL的映射例。如图7和图8所示，转矩降低限制控制单元94，在基于第二电动机转速Nmg2或者平滑电容器电压Vcon确定转矩下降率限制值A TL的情况下，第二电动机转速Nmg2越高或者平滑电容器电压Vcon越高，则使得转矩下降率限制值ATL越接近零。此外，基于自动变速器22的变速前后的变速档确定转矩下降率限制值ATL的情况下，该变速中的变速比Ys的差即变速级越大，则使得转矩下降率限制值A TL越接近零。在根据所述映射确定转矩下降率限制值ATL的情况下，用于决定转矩下降率限制值ATL参数可以使用一种，也可以使用多种。例如，作为使用多种参数的例，如果说明图7的第二电动机转速Nmg2和图8的平滑电容器电压Vcon的情况，则转矩降低限制控制单元94，根据图7和图8的映射，分别求出转矩下降率限制值△ TL，采用绝对值小的一方的转矩下降率限制值ATL作为用于限制第二电动机转矩倾斜度ATmg2的转矩下降率限制值A TL。此外，作为与上述不同的例子，转矩降低限制控制单元94，可以逐次取得第二电动机转速Nmg2和平滑电容器电压Vcon等，基于第二电动机转速Nmg2、该第二电动机转速Nmg2的变化引起的第二电动机输出Pmg2的每单位时间的变化量APm (以下称为“第二电动机旋转输出倾斜度APnm”)以及平滑电容器电压Vcon，计算并决定转矩下降变化率限制范围WTL即转矩下降率限制值A TL。使用图9说明具体的计算工序。转矩降低限制控制单元94，可以与根据上述映射决定转矩下降率限制值ATL的情况同样地，在由变速控制单元86进行所述变速判断时决定转矩下降率限制值△ TL，在该变速中的所述转矩下降控制的结束为止是一定值，也可以在转矩降低限制控制执行中逐次决定并更新。图9是表示以转矩降低限制控制单元94在转矩降低限制控制执行中逐次决定转矩下降率限制值ATL的情况为例，说明基于第二电动机转速Nmg2、第二电动机旋转输出倾斜度APm、以及平滑电容器电压Vcon计算转矩下降率限制值A TL的工序的流程图，例如以几秒乃至数十秒程度的极短的循环反复执行。首先，在图9的步骤SAl (以下省略步骤)中，转矩降低控制单元94，取得变换器平滑电容器66的静电容量Ccon (以下称为“平滑电容器容量Ccon”)和变换器耐压Vmax。在SA2中，转矩降低控制单元94，取得对电压变换器62的变换器30，44侧的每单位时间能够降低的电力变化量APb (以下称为“电源电力可能倾斜度APb”)。上述平滑电容器的静电容量Ccon、变换器耐压Vmax以及电源电力可能倾斜度△ Pb都是根据设计确定的要件，所 以是预先设定的常数。在接着的SA3中，转矩降低限制控制单元94，从电压传感器等取得平滑电容器电压Vcon。在SA4中，转矩降低限制控制单元94，从第二电动机转速传感器43取得第二电动机转速Nmg2。此外,基于由第二电动机转速传感器43逐次检测的第二电动机转速Nmg2,计算并取得第二电动机转速Nmg2的每单位时间的变化量ANmg2 (以下称为“第二电动机转速倾斜度ANmg2”)。在接着的SA5中，转矩降低限制控制单元94，计算对为了使得平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax的第二电动机输出Pmg2的每单位时间的变化量的限制值APout (以下称为“第二电动机输出倾斜度限制值APout”)。具体而言，如下式(I)所示，基于电源电力可能倾斜度A Pb、平滑电容器静电容量Ccon、变换器耐压Vmax以及在SA3中取得的平滑电容器电压Vcon计算第二电动机输出倾斜度限制值APout。APout= A Pb- (0. 5 X C con X Vmax2-O. 5 X Ccon XVcon2) (I)在接着的SA6中，转矩降低限制控制单元94，使用第二电动机转速Nmg2和第二电动机转速倾斜度ANmg2 (第二电动机旋转加速度ANmg2)，将第二电动机输出倾斜度限制值APout换算成转矩，由此计算转矩下降率限制值(转矩下降率阈值)ATL。具体而言，从对第二电动机MG2的供给电流Img2取得第二电动机转矩Tmg2，如下式(2)所示，基于该第二电动机转矩Tmg2和第二电动机转速倾斜度△ Nmg2计算所述第二电动机旋转输出倾斜度APnm。然后，如下式(3)所示，基于所述第二电动机旋转输出倾斜度APnm和第二电动机转速Nmg2以及第二电动机输出倾斜度限制值A Pout，计算转矩下降率限制值ATL。A Pnm = Tmg2 X A Nmg2 (2)A TL = ( A Pout- A Pnm) /Nmg2 (3)如上所述，转矩降低限制控制单元94在转矩降低限制控制的执行中逐次决定转矩下降率限制值A TL。在判断为即使第二电动机转速Nmg2变化第二电动机输出Pmg2变化，所以在所述转矩下降控制中为了使得平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax而由转矩降低限制控制单元94进行的所述转矩降低限制控制的执行中不充分的情况下，根据所述接合侧接合装置的接合力调节自动变速器22的变速中的第二电动机转速倾斜度ANmg2是有效。因此，这样的控制功能可以附加在上述图4所示的控制功能，下面说明该情况的电子控制装置28的控制功能的主要部分。图10是在图4的功能框线图附加为了在所述转矩下降控制中使得平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax而调节所述接合侧接合装置的接合力的控制功能的图。图10所示的控制功能中，电子控制装置28，除了上述的混合动力驱动控制单元84、变速控制单元86、转矩下降控制判断单元92、以及转矩降低限制控制单元94，还具备转矩降低限制判断单元100和接合液压限制单元102。转矩降低限制判断单元100，判断为了使得在所述转矩下降控制中使得平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax而执行所述转矩降低限制控制是否不充分。例如，以自动变速器22的变速前后的变速档、第二电动机转速Nmg2、以及由电流传感器等检测的第二变换器44的对第二电动机MG2的供给电流Img2等为参数，预先实验求出在上述转矩降低限制控制的执行中不充分的关系(映射等)，在转矩降低限制判断单元100存储，转矩降低限 制判断单元100根据该预先确定的关系(映射等)，基于这些参数，逐次进行所述转矩降低限制控制的执行中是否不充分的判断。即，使用上述关系(映射等)，基于上述参数，逐次预测所述转矩降低限制控制的执行是否不充分。转矩降低限制判断单元100，在例如自动变速器22的升档中执行的所述转矩下降控制中，进行在该转矩降低限制控制的执行中是否不充分的判断。此外，作为其他例子，转矩降低限制判断单元100，可以在第二变换器44或第二电动机MG2为错误状态的情况下判断上述转矩降低限制控制的执行是否不充分。该判断可以在自动变速器22的变速前进行。上述转矩降低限制控制的执行不充分的状态，是判断为即使通过上述转矩降低限制控制的执行限制了第二电动机转矩Tmg2的降低，平滑电容器电压Vcon也可能超过变换器耐压Vmax的实验求出的状态。在由转矩降低限制判断单元100肯定判断为为了所述转矩下降控制中的平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax而在所述转矩降低限制控制的执行不充分的情况下，接合液压限制单元102，与否定判断的情况相比，减缓自动变速器22的升档的惯性相中的所述接合侧接合装置即第一制动器BI的接合力的上升。例如，在图6的时间图中，转矩降低限制判断单元100，在否定判断的情况下，第一制动液压PBl和第二电动机转速Nmg2在t2时刻以后的上述惯性相中，如实线所示那样推移，转矩降低限制判断单元100，在肯定判断的情况下，通过接合液压限制单元102，第一制动液压PBl如两点虚线所示那样与上述实线相比上升更平缓，第二电动机转速Nmg2平缓地降低。在图6中从t3时刻起，两点虚线所述的第一制动液压PBl的上升率相对于实线所示的变化更平缓。图11是说明电子控制装置28的控制工作的主要部分即为了在所述转矩下降控制中平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax的控制工作的流程图，例如以数秒乃至数十秒程度的极短的循环反复执行。在对应于变速控制单元86的SBl中，判断是否在自动变速器22的变速控制中。根据图5所示的变速线图，基于车速VL和加速开度Acc进行了应该自动变速器22的变速的变速判断的情况下，是变速控制中。在肯定了该SBl的判断的情况下，即在自动变速器22的变速控制中的情况下，移到SB2。另一方面，在否定了该SBl的判断的情况下，结束本流程。对应于转矩下降控制判断单元92的SB2中，判断是否在所述转矩下降控制的执行中。例如，当决定为进行转矩下降控制时，判断为是在转矩下降控制的执行中。在肯定了该SB2的判断的情况下，即，在是转矩下降控制的执行中的情况下，移至SB3。另一方面，在否定了该SB2的判断的情况下，结束本流程。在SB3中，决定转矩下降率限制值ATL。例如，经过图9的流程图所示的工序，计算决定转矩下降率限制值A TL。在SB4中，判断第二电动机转矩倾斜度ATmg2是否小于转矩下降率限制值ATL。该值ATmg2、ATL都是负值，所以如果用绝对值比较，则判断第二电动机转矩倾斜度A Tmg2的绝对值是否小于转矩下降率限制值A TL的绝对值。在SB4中判断的第二电动机转矩倾斜度△ Tmg2，基于从电子控制装置28对第二变换器44下次输出的转矩指令值和上次输出的转矩指令值计算，所以是输出了下次转矩指令值的情况下实现的第二电动机转矩倾斜度ATmg2的预测值。在肯定了该SB4的判断的情况下，即第二电动机转矩倾斜度A Tmg2小于转矩下降率限制值ATL时，移至SB5。另一方面，在否定了该SB4的判断的情况下，结束本流程。
在SB5中，进行限制下次输出的上述转矩指令值使得第二电动机转矩倾斜度ATmg2成为转矩下降率限制值ATL以上的下限保护处理。即，通过所述转矩降低限制控制来限制第二电动机转矩Tmg2的降低。例如，在SB5中，也可以进行上述下限保护处理使得第二电动机转矩倾斜度ATmg2与转矩下降率限制值A TL相同。SB3到SB5对应于转矩降低限制控制单元94。本实施方式的流程图如上述图11所示，但如图12的流程图所示那样，也可以在上述SB5之后追加SB6和SB7。对该图12的SB6和SB7进行说明。在图12中接着SB5的SB6中，为了使得所述转矩下降控制中的平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax，判断SB5中进行的所述下限保护处理是否不充分。在肯定了该SB6的判断的情况下，即所述下限保护处理不充分的情况下，移至SB7。另一方面在否定了该SB6的判断的情况下，结束本流程。在SB7中，在图6的第一制动器液压PBl的时间图中如两点虚线所示控制第一制动液压PB1，自动变速器22的升档的惯性相中的所述接合侧接合装置即第一制动器BI的接合力的上升平缓。SB6对应于转矩降低限制判断单元100，SB7对应于接合液压限制单元102。如上所述，根据本实施方式，转矩降低限制控制单元94，执行所述转矩降低限制控制，该转矩降低限制控制在与所述转矩下降控制中的第二电动机转矩Tmg2的降低相关联地暂时上升的平滑电容器电压Vcon不超过预先设定的变换器耐压Vmax的范围内，限制第二电动机转矩Tmg2的降低。因此，一定程度地限制所述转矩下降控制中的第二电动机转矩 Tmg2的骤减，所以不需要在上述转矩下降控制中无特别限制地以第二电动机转矩Tmg2骤减为前提，设定平滑电容器容量Ccon，因此与对第二电动机转矩Tmg2的骤减没有限制的情况相比，能够将平滑电容器容量Ccon设定得小。即，具有平滑电容器容量Ccon越小，变换器平滑电容器66越小型且低价的倾向，所以能够使得包含变换器平滑电容器66的电源控制电路60的小型化和低成本化。此外，根据本实施方式，转矩降低限制控制单元66，在所述转矩降低限制控制中，在所述转矩下降控制中的第二电动机转矩Tmg2的降低时，在第二电动机转矩倾斜度ATmg2处于使得平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax的范围预定的转矩下降变化率限制范围WTL内，限制第二电动机转矩Tmg2的降低。因此，能够监视第二电动机转矩Tmg2使得平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax，所以在所述降低限制控制中能够容易地限制第二电动机转矩Tmg2的降低。此外，根据本实施方式，转矩降低限制控制单元94，根据图8的映射等，基于平滑电容器电压Vcon逐次决定转矩下降率限制值ATL即转矩下降变化率限制范围WTL。这样，根据随着时间经过变化的平滑电容器电压Vcon改变对第二电动机转矩Tmg2的骤减的限制，所以通过执行所述转矩下降控制，结合上述平滑电容器电压Vcon实现适当的驾驶性能的确保。 此外，根据本实施方式，例如，转矩降低限制控制单元94，如图9的流程图所示，基于第二电动机MG2的转速Nmg2变化引起的每单位时间的输出变化量APnm(第二电动机旋转输出倾斜度APnm)和第二电动机转速Nmg2以及平滑电容器电压Vcon，逐次决定转矩下降率限制值ATL即转矩下降变化率限制范围WTL。这样，还考虑第二电动机转速Nmg2的第二电动机输出Pmg2的变动，所以能够实现进一步的驾驶性能的提高。此外，根据本实施方式，例如所述转矩下降变化率限制范围WTL可以是预先设定的一定范围，这样，不需要逐次决定转矩下降变化率限制范围WTL，容易执行所述转矩降低限制控制的执行。此外，根据本实施方式，例如，可以在为了使得平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax而在所述转矩降低限制控制的执行不充分的情况下，与不是这样的情况相比，使得所述接合侧接合装置(第一制动器BI)的接合力的上升平缓。这样，通过使得该接合侧接合装置的接合力的上升减缓，由此使得以第二电动机转速Nmg2的降低为起因的第二电动机输出Pmg2的降低平缓，能够从也第二电动机转速Nmg2方面抑制第二电动机输出Pmg2的骤减，所以能够更进一步可靠地使得平滑电容器电压Vcon不超过变换器耐压Vmax。以上基于附图对本发明的实施方式进行了详细的说明，但只不过是一个实施方式，本发明可以以基于本领域技术人员的知识进行各种变更、改良后的方式进行实施。例如，在上述实施方式中，自动变速器22是能够进行二级变速的自动变速器，但自动变速器22的变速档不限定为二级变速，可以是能够进行三级以上的变速的自动变速器22。此外，在上述实施方式的图11和图12的流程图中，设置了 SBl和SB2，虽然优选但不是必须的，例如可以是不设置SBl和SB2而从SB3开始的流程图。此外，在上述本实施方式中，车辆用动力传递装置10具备行星齿轮装置26和第一电动机MGl，但例如可以不具备第一电动机MGl和行星齿轮装置26，而是发动机24、离合器、第二电动机MG2、自动变速器22、驱动轮18串联连接的所谓并行式混合动力车辆。根据需要设置发动机24和第二电动机MG2之间的上述离合器，所以也考虑上述并行混合动力车辆不具备该离合器的结构。此外，上述实施方式的车辆用动力传递装置10用于混合动力车辆，但也可以是不具备发动机24和行星齿轮装置26和第一电动机MGl，而以第二电动机MG2为行驶用的驱动力源，第二电动机MG2、自动变速器22、驱动轮18串联连接的电动汽车。此外，在上述本实施方式中，图5的变速线图中的横轴的变量即车速VL与输出轴转速Nout成比例关系，所以可以是图5的变速线图的横轴从车速VL置换为输出轴转速Nout0其他不再一一例示，但本发明在不脱离主旨的范围内可以进行各种变更而实施。标号说明10车辆用动力传递装置
18驱动轮22自动变速器28电子控制装置(控制装置)32蓄电装置(电动机装置)44第二变换器(变换器)66变换器平滑电容器BI第一制动器(接合装置)B2第二制动器(接合装置)MG2第二电动机(电动机)
权利要求
1.一种车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于 该车辆用动力传递装置具备经由变换器与电动机用电源连接的电动机；为了将从该电动机用电源向所述变换器的输入电压平滑化而连接在该变换器的所述电动机用电源侧的变换器平滑电容器；以及构成所述电动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的有级自动变速器，所述车辆用动力传递装置的控制装置，进行在所述自动变速器的变速动作中使所述电动机的输出转矩相对于变速开始前暂时降低的转矩下降控制， 执行转矩降低限制控制，在与所述转矩下降控制中的所述电动机的输出转矩降低相关联地上升的所述变换器平滑电容器的端子电压不超过所述变换器的预设定的耐压的范围，限制所述电动机的输出转矩降低。
2.根据权利要求I所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于 在所述转矩降低限制控制中，在所述转矩下降控制中的所述电动机的输出转矩降低时该电动机的输出转矩的每单位时间的变化量，在使得所述变换器平滑电容的端子电压不超过所述耐压的范围而预先确定的转矩下降变化率限制范围内，限制所述电动机的输出转矩降低。
3.根据权利要求2所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于 基于所述变换器平滑电容器的端子电压，逐次决定所述转矩下降变化率限制范围。
4.根据权利要求3所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于 基于所述电动机的转速变化引起的每单位时间的输出变化量和该电动机的转速，逐次决定所述转矩下降变化率限制范围。
5.根据权利要求广4中任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于 所述自动变速器，通过释放侧接合装置的释放和接合侧接合装置的接合进行变速， 进行所述转矩下降控制的所述自动变速器的变速是升档， 为了使得所述变换器平滑电容器的端子电压不超过所述耐压而进行所述转矩降低限制控制的执行不充分的情况下，与不是这样的情况下相比较，使得所述接合侧接合装置的接合力的上升减缓。
全文摘要
提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，在自动变速器的变速动作中进行专家下降控制，能够使得包含平滑电容器的电路电路小型化和低成本化。转矩降低限制控制单元94，执行所述转矩降低限制控制，限制第二电动机转矩Tmg2的降低，使得与所述转矩下降控制中的第二电动机转矩Tmg2的降低相关联地暂时上升的平滑电容器电压Vcon不超过预先设定的变换器耐压Vmax。因此，所以不需要在转矩下降控制中无特别限制地以第二电动机转矩Tmg2骤减为前提，设定平滑电容器容量Ccon，因此能够将平滑电容器容量Ccon设定得小。即，能够使得包含变换器平滑电容器66的电源控制电路60的小型化和低成本化。
文档编号B60W10/08GK102686443SQ20098016318
公开日2012年9月19日 申请日期2009年12月26日 优先权日2009年12月26日
发明者上岛太阳, 佐藤大骑, 山村宪弘, 椎叶一之 申请人:丰田自动车株式会社