混合动力车辆控制装置的制作方法

专利名称：混合动力车辆控制装置的制作方法
技术领域：
本发明大致涉及混合动力车辆控制装置。更具体地，本发明涉及用于实现发动机 停止控制从而维持发动机重启期间的排气净化效率的混合动力车辆控制装置，其中，该控 制装置具有由发动机和电动机其中之一或这两者来实现行驶的驱动模式。
背景技术：
日本特开2007-64097公开了用于如下混合动力车辆的传统的混合动力车辆控制 装置的一个例子该混合动力车辆在发动机排气路径中配备有三元催化转换器，该三元催 化转换器通过在催化剂气氛中维持理论空气燃料比，来同时净化排气中的排放物(HC、CO 和NOx)。在该传统的混合动力车辆控制装置中，进行用于停止发动机的发动机停止控制， 以使得在发动机重启期间维持排气净化催化剂的净化效率。在该发动机停止控制中，当停 止发动机时，通过在继续发动机燃料喷射时首先关闭节流阀并使电动机/发电机的发电转 矩增大，对发动机的输出轴进行制动。当发动机输出轴的转动停止或减小至规定的低速 度时，发动机燃料喷射停止。在该技术中，通过在发动机速度减小时借助于差速容许机构 (differential allowance mechanism)控制输出转动，车辆速度没有随着发动机速度的减 小而减小。术语“差速容许机构”指如日本特开2007-64097所述的结构中的、转矩生成元 件连接至行星齿轮的各转动元件的机构。该差速容许机构具有通过控制各转矩生成元件的 转矩、使得可以在维持输出速度(即，车辆速度)时减小发动机速度的功能。本说明书所使 用的术语“差速容许机构”总是具有相同的含义，并且不包括例如有级式自动换挡器中所设 置的行星齿轮(差速机构)。

发明内容
存在车辆用的如下混合动力系统发动机、电动机/发电机以及一个或多个驱动 轮经由两个离合器串联连接(以下将该混合动力系统称为“不具有差速容许机构的串联连 接驱动系统”)。在该不具有差速容许机构的串联连接驱动系统中，当利用电动机/发电机 制动(加载)发动机输出轴时，车辆速度随着发动机速度的减小同时减小。因此，该系统具 有与上述传统技术相同的缺陷，即在发动机停止时，不能够利用电动机/发电机制动发动 机的输出轴。考虑到已知技术的状态，本申请的一个方面是提供能够在不具有差速容许机构的 串联连接驱动系统中同时实现维持发动机重启期间的排气净化效率、抑制车辆速度减小并 提高发动机停止控制期间的燃料效率的混合动力车辆控制装置。在本申请所述的混合动力车辆控制装置中，所述混合动力车辆控制装置主要包括 发动机停止控制部和燃料喷射控制部。所述发动机停止控制部在进行发动机停止条件成立 的发动机停止操作期间发出发动机速度减小命令，通过减小电动机的速度来减小发动机速 度，并且通过使设置在所述电动机和驱动轮之间的驱动轮侧离合器滑移接合来使所述驱动 轮侧离合器在所述电动机和所述驱动轮之间传递转动转矩。所述燃料喷射控制部发出燃料
4喷射命令，在所述发动机停止操作期间继续燃料喷射，直到发动机速度减小至低于规定发 动机速度的速度为止，在发动机速度达到规定发动机速度之后停止燃料喷射。


现在参考形成本原始公开的一部分的附图图1是配备有根据一个例示实施例的混合动力车辆控制装置的前轮驱动或后轮 驱动混合动力车辆的整体示意框图；图2是示出由例示实施例的混合动力车辆控制装置的综合控制器所执行的计算 机编程(计算处理)的控制框图；图3是示出由例示实施例的综合控制器的模式选择单元所设置的EV-HEV选择映 射的示例的图；图4是由例示实施例的混合动力车辆控制装置的综合控制器所执行的、用于根据 规定发动机停止条件成立而停止发动机的发动机停止控制处理的流程图；图5是由例示实施例中的发动机控制器所执行的、用于在输入发动机停止标志和 燃料喷射停止标志时停止发动机的发动机停止控制处理的流程图；图6是示出在由例示实施例的混合动力车辆控制装置的综合控制器所执行的发 动机停止控制处理中在对于切换至自动变速器CVT的较高的挡位没有限制时发动机速度、 电动机速度、发动机转矩、电动机转矩、第一离合器性能和CVT齿轮比的特性的时间图；以 及图7是示出在由例示实施例的混合动力车辆控制装置的综合控制器所执行的发 动机停止控制处理中在已经达到切换至自动变速器CVT的较高的挡位的限制时发动机速 度、CVT齿轮比、和第二离合器差速转动的特性的时间图。
具体实施例方式现在将参考附图来解释混合动力车辆控制装置的选择实施例。本领域的技术人员 根据本公开将显而易见，以下对实施例的说明仅是为了例示所提供的，并且不是用于限制 由所附权利要求书及其等同物限定的本发明的目的。首先参考图1，示出配备有根据例示实施例的混合动力车辆控制装置的混合动力 车辆的混合动力车辆驱动系统。在该例子中，该混合动力车辆可以是前轮驱动混合动力车 辆或后轮驱动混合动力车辆。图1是示出混合动力车辆的混合动力车辆驱动系统的整体示 意框图。如图1所示，例示实施例中的混合动力车辆的驱动系包括内燃机(发动机)Eng、飞 轮FW、第一离合器或发动机侧离合器CLl、电动机/发电机MG (电动机)、机械油泵Μ-0/Ρ、 第二离合器或驱动轮侧离合器CL2、自动变速器CVT、传动输入轴IN、传动输出轴OUT、差速 器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左轮LT (驱动轮)和右轮RT (驱动轮)。如图1所示，混合动力车辆的混合动力车辆控制装置包括发动机控制器1、电动机 控制器2、逆变器3、电池4、第一离合器控制器5、第一离合器液压单元6、AT (自动变速器) 控制器(CVT控制器)7、第二离合器液压单元8、制动控制器9和综合控制器10。发动机控 制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、CVT控制器7、制动控制器9和综合控制器10 利用CAN通信线11彼此连接，以使得它们可以互相通信以彼此交换信息。
发动机控制器1向发动机Eng发出发动机控制命令。发动机控制器1包括用于执 行发动机启动控制、发动机停止控制、节流阀开度控制、燃料切断控制和其它控制的控制程 序和/或硬件。发动机Eng是汽油发动机或柴油发动机。发动机Eng具有可变相位型可变 阀正时机构(下文中称为VTC(可变正时控制))。发动机控制器1控制VTC的进气阀提前 /延迟、以及点火正时提前/延迟。对于发动机输出轴设置飞轮FW。第一离合器CLl是设置在发动机Eng和电动机/发电机MG之间的保持元件。使 用由第一离合器液压单元6产生的液压，基于来自如以下更详细地论述的第一离合器控制 器5的第一离合器控制命令对第一离合器CLl进行液压控制。第一离合器CLl被配置成控 制为接合状态、释放或脱离状态和半接合或滑移接合状态(发生滑移的部分接合状态)其 中之一。在例示实施例中，第一离合器CLl是单片干式离合器，其被配置成可以通过控制控 制油的流量和压力，以连续可变的方式控制离合器活塞冲程和转矩传递容量(接合转矩容 量)。第一离合器CLl被配置成通常闭合，即在控制油的流量和液压均为0时由于回位弹 簧(例如，膜片弹簧)的力而完全接合。例如，使用具有活塞14a的液压致动器14通过节 流控制来控制第一离合器CLl的接合状态。特别地，在例示实施例中，第一离合器控制器5 向第一离合器液压单元6发出用于控制第一离合器液压单元6的第一离合器控制油压的第 一离合器控制命令。例如，电动机/发电机MG是包括配置有嵌入型永磁体的转子和缠绕有定子线圈的 定子的传统的同步电动机/发电机。通过控制由逆变器3基于从(后面所述的)电动机控 制器2发出的控制命令而产生并施加至电动机/发电机MG的三相交流电流，来控制电动机 /发电机MG。电动机/发电机MG被配置为通过接收来自电池4的电力并输出转动驱动力 或转矩来作为电动机工作(即，该工作模式被称为电力行驶模式)。电动机/发电机MG还 被配置成在利用外力(例如，发动机Eng或驱动轮)使转子转动、以使得在定子线圈的两端 处产生电动势时，作为对电池4再充电的发电机工作(该工作模式被称为回收模式)。电动 机/发电机MG的转子通过阻尼器(未示出)连接至自动变速器AT的输入轴。机械油泵Μ-0/Ρ以机械方式耦接至电动机/发电机MG的电动机轴MS。由电动机 /发电机MG驱动机械油泵Μ-0/Ρ。机械油泵Μ-0/Ρ作为安装至自动变速器CVT的液压控制 阀单元CVU用的油压源。机械油泵Μ-0/Ρ作为第一离合器液压单元6和第二离合器液压单 元8的油压源。第一离合器液压单元6和第二离合器液压单元8容纳于自动变速器CVT中。 对于来自机械油泵Μ-0/Ρ的排出压力不充分或不能够预期来自机械油泵Μ-0/Ρ的排出压力 的情况，还可以设置由电动机所驱动的电动油泵。第二离合器CL2是设置在电动机轴MS和传动输入轴IN之间的保持元件。第二离 合器CL2设置在电动机/发电机MG与左轮LT和右轮RT之间的空间中。使用由第二离合 器液压单元8产生的液压，基于来自如以下更详细地论述的CVT控制器7的控制命令对第 二离合器CL2进行液压控制。第二离合器CL2是多片湿式离合器，其被配置成可以通过利 用例如比例电磁线圈控制液压油的流量和压力，以连续可变的方式控制第二离合器CL2的 转矩传递容量。第二离合器CL2被配置成控制为接合状态、释放或脱离状态和半接合或滑 移接合状态(发生滑移的部分接合状态)其中之一。自动变速器CVT设置在第二离合器CL2的下游。自动变速器CVT可以是带型连续 可变的变速器。自动变速器CVT以无级方式自动改变齿轮比。由此，自动变速器CVT被配
6置成基于车辆速度、节流开度或加速器位置等的因素自动换挡以改变齿轮比。换言之，根据 车辆速度、节流开度、加速器位置和其它因素等确立自动变速器CVT的目标输入速度。自动 变速器CVT主要包括位于传动输入轴IN上的初级滑轮、位于传动输出轴OUT上的二级滑轮 和安装在这些滑轮上的带。基于泵油压力生成初级滑轮压力和二级滑轮压力，并且通过利 用滑轮压力移动初级滑轮的可移动滑轮和二级滑轮的可移动滑轮、并改变带与滑轮之间的 接触半径，以无级方式改变齿轮比。图中没有示出自动变速器CVT到差速器DF和最终驱动机构的传动输出轴OUT。左 轮LT和右轮RT经由左驱动轴DSL和右驱动轴DSR分别有效地耦接到差速器DF。在例示实 施例中，如上所述，例如，第一离合器CLl和第二离合器CL2包括可以利用比例电磁线圈控 制液压液的流量和压力的传统的多片湿式离合器。在本实施例中，混合动力驱动系具有根据第一离合器CLl的接合状态(接合或释 放)所设置的三种驱动模式(第一、第二和第三驱动模式)。第一驱动模式是电动车辆驱 动模式(下文中称为“EV”模式)。该EV模式是释放第一离合器CLl、并且使用电动机/发 电机MG作为动力或驱动源以使得仅使用来自电动机/发电机MG的动力驱动车辆的模式。 在该EV模式中，通过任意的电动机驱动模式和/或回收驱动模式来实现驱动。当驱动动力 的需求低并且可以利用电池SOC时，通常选择EV模式。第二驱动模式是混合动力车辆驱动 模式(下文中称为“HEV”模式)。该HEV模式是使第一离合器CLl接合、并且使用发动机 Eng和电动机/发电机MG —起作为驱动源的模式。在该HEV模式中，通过电动机辅助驱动 模式、发电驱动模式和发动机驱动模式中的任意模式来实现驱动。当驱动动力的需求高时 或当电池SOC不充足时，选择HEV模式。当驱动系从EV模式转变为HEV模式时，使第一离 合器CLl接合，并且使用来自电动机/发电机MG的转矩来启动发动机Eng。第三驱动模式 是驱动转矩控制驱动模式(下文中称为“WSC(湿式启动离合器)模式”)。WSC模式是使第 一离合器CLl接合、并且通过控制电动机/发电机MG的速度并控制离合器油压使第二离合 器CL2处于滑移接合状态的模式。在WSC模式下，除电动机/发电机MG以外，还使用发动 机Eng作为动力源来驱动车辆。在WSC模式下，通过控制作为根据车辆状态或驾驶员操作 所确定的所需驱动转矩的离合器转矩容量、以使得离合器传动转矩通过第二离合器CL2，来 实现驱动。在发动机速度小于怠速的驱动范围中或在由泵排出的油不充足的从停止开始加 速的范围中，例如，在车辆停止时、在车辆从停止开始加速时或者在车辆在选择HEV模式的 状态下减速时，选择WSC模式。发动机控制器1接收来自发动机速度传感器12的发动机速度信息、来自综合控制 器10的目标发动机转矩命令和其它所需信息。基本上，发动机控制器1从发动机转动速度 传感器12接收发动机转动速度信息。发动机控制器1还通过CAN通信线11向综合控制器 10给送与发动机转动速度Ne有关的信息。发动机控制器1基于来自综合控制器10的目 标发动机转矩命令，发出用于通过调整例如节流阀致动器(未示出)来控制发动机工作点 (发动机转动速度Ne和发动机输出转矩Te)的命令。将来自空气流量计23的检测信号输 入至发动机控制器1。空气流量计23检测发动机Eng的进气量。将来自O2传感器24的检 测信号输入至发动机控制器1。O2传感器24检测排气中的排气/燃料比。当选择HEV模 式时，发动机控制器1将发动机Eng的点火正时设置为X° BTDC(X>0)。发动机控制器1 还基于发动机速度和进气量设置发动机Eng的燃料喷射量。发动机控制器1基于O2传感器
724的检测值还执行用于改变燃料喷射补偿值λ的控制(λ控制)，以使得三元催化转换器 25的催化剂气氛大致维持在理论的空气/燃料比。电动机控制器2从检测电动机/发电机MG的转子的转动位置的旋转变压器13接 收信息。综合控制器10将目标MG转矩命令和目标MG速度命令、以及其它所需信息输出至 电动机控制器2。电动机控制器2基于来自综合控制器10的目标MG转矩命令，向逆变器3 发出用于控制电动机/发电机MG的工作点或位置(电动机转动速度Nm和电动机输出转矩 Tm)的命令。由电动机控制器2所进行的基本控制是用于将电动机转矩设置为目标转矩、并 使该电动机的速度与驱动系统的转动一致的转矩控制。然而，在第二离合器CL2的滑移控 制和其它控制期间，电动机控制器2控制速度，以使得电动机速度与目标速度一致，并且转 矩符合驱动系统的负荷。电动机控制器2还监视电池4的电池SOC(充电状态)。电池SOC 表示电池4的充电容量。除使用电池SOC信息作为电动机/发电机MG的控制信息以外，电 动机控制器2还将电池SOC信息通过CAN通信线11给送至综合控制器10。第一离合器控制器5从检测液压致动器14的活塞14a的冲程位置的第一离合器 冲程传感器15接收传感器信息。第一离合器控制器5还接收来自综合控制器10的目标 CLl转矩命令、以及其它所需信息。第一离合器控制器5基于来自综合控制器10的第一离 合器控制命令(例如，目标CLl转矩命令)，向第一离合器液压单元6发出用于控制第一离 合器CLl的连接和释放的命令。通过将来自第一离合器控制器5的命令输出至位于液压控 制阀单元CVU内部的第一离合器液压单元6，该命令可以根据需要选择性地接合、滑移接合 和释放第一离合器CL1。第一离合器控制器5通过CAN通信线11还向综合控制器10输出 与液压致动器14的活塞14a的冲程位置有关的信息。CVT控制器7接收来自加速器位置传感器16、车辆速度传感器17和第二离合器液 压传感器18的传感器信息、以及其它数据和/或信号。CVT控制器7将表示加速器位置APO 和车辆速度VSP的传感器信息通过CAN通信线11发送至综合控制器10。在选择D范围以 接合自动变速器CVT的行驶期间，由CVT控制器7基于加速器位置APO和车辆速度VSP从 换挡映射获得目标输入速度。从CVT控制器7向液压控制阀单元CVU输出用于获得所取得 的目标输入速度(齿轮比)的控制命令。除该换挡控制以外，当从综合控制器10向CVT控制器7输入目标CL2转矩命令时， 由CVT控制器7执行第二离合器CL2的第二离合器控制，以控制位于液压控制阀单元CVU 内部的第二离合器液压单元8的离合器油压。换言之，CVT控制器7基于来自综合控制器 10的第二离合器控制命令，向第二离合器液压单元8发出用于根据需要选择性地控制第二 离合器CL2的连接、滑移接合和释放的命令。在发动机启动控制、发动机停止控制和其它发 动机控制时，当从综合控制器10输出换挡控制命令时，优先正常换挡控制，并且根据该换 挡控制命令进行换挡控制。制动控制器9接收来自检测四个轮各自的轮速度的轮速度传感器19以及来自制 动冲程传感器20的传感器信息。制动控制器9还接收来自综合控制器10的回收协调控制 命令、以及其它所需信息。例如，如果踩踏制动踏板、并且仅利用回收制动力不能够实现基 于制动冲程BS所确定的请求制动力，则制动控制器9基于来自综合控制器10的回收协调 制动控制命令执行回收协调制动控制，从而利用机械制动力(即，由摩擦式制动器产生的 制动力、液压制动力或电动机制动力)来辅助回收制动力。
综合控制器10起整体管理车辆的能耗并使车辆以最高可能效率行驶的作用。综 合控制器10还接收来自电动机转动速度传感器21以及来自其它传感器和开关22的信息。 综合控制器10通过CAN通信线11接收该信息和其它信息。电动机速度传感器21检测电 动机/发电机MG的电动机转动速度Nm。综合控制器10还向发动机控制器1输出目标发动 机转矩命令，向电动机控制器2输出目标MG转矩命令和目标MG速度命令，向第一离合器控 制器5输出目标CLl转矩命令，向CVT控制器7输出目标CL2转矩命令，并向制动控制器9 输出回收协调控制命令。综合控制器10通过向发动机控制器1发送发动机控制命令，执行发动机Eng的操 作控制。综合控制器10通过向电动机控制器2发送电动机控制命令，还执行电动机/发电 机MG的操作控制。综合控制器10通过向第一离合器控制器5发送或发出控制命令，还执行 第一离合器CLl的接合和释放控制，并且通过向DVT控制器7发送控制命令，还执行第二离 合器CL2的接合和释放控制。综合控制器10优选包括具有如以下所述地控制发动机Eng、 电动机/发电机MG、第一离合器CL1、第二离合器CL2以及混合动力车的其它各种组件的控 制程序的微计算机。综合控制器10还可以包括输入接口电路、输出接口电路以及ROM(只 读存储器)装置和RAM(随机存取存储器)装置等的存储装置等的其它传统组件。综合控 制器10的微计算机被编程为控制发动机Eng、电动机/发电机MG、第一离合器CL1、第二离 合器CL2和其它各种组件。综合控制器10以传统方式有效地耦接至发动机控制器1、电动 机控制器2、第一离合器控制器5和DVT控制器7。综合控制器10的内部RAM存储操作标 志的状况和各种控制数据。综合控制器10的内部ROM存储各种操作用的各种参数。综合 控制器10能够根据控制程序选择性地控制控制系统的任意组件。本领域的技术人员根据 本公开将显而易见，综合控制器10的精确结构和算法可以是将执行这里所论述的功能的 硬件和软件的任意组合。图2是示出由第一实施例的综合控制器10所进行的计算处理的框图。图3是示 出综合控制器10的模式选择单元200中设置的映射的示例的图。将使用图2和3来说明 由综合控制器10所进行的计算处理。如图2所示，综合控制器10配置有目标驱动力计算单元100、模式选择单元200、 目标生成输出单元300、工作点命令单元400和换挡控制单元500。目标驱动力计算单元100使用目标稳定状态驱动转矩映射和MG辅助转矩映射，根 据加速器位置APO和车辆速度VSP计算目标稳定状态驱动转矩和MG辅助转矩。模式选择单元200使用图3所示的EV-HEV选择映射，根据加速器位置APO和车 辆速度VSP来计算目标驱动模式(HEV模式、EV模式和WSC模式)。EV-HEV选择映射设置 有EV咩HEV切换线(发动机启动线)，用于在EV区域中的工作点(APO、VSP)超出时 切换至“HEV模式” ；HEV岭EV切换线(发动机停止线)，用于在HEV区域中的工作点 (APO、VSP)超出时切换至“EV”模式；以及HEV々WSC切换线，用于在选择“HEV模式” 的情况下工作点(apo、vsp)进入WSC区域时切换至“wsc模式”。将EV^HEV切换线和 HEVOEV切换线设置为相对于用于分割EV区域和HEV区域的线具有滞后量。在自动 变速器CVT处于第一挡位或最低齿轮比时，沿着发动机Eng维持怠速的第一设置车辆速度 VSP1，设置HEV^WSC切换线。然而，当选择“EV模式”时，强制使“HEV模式”作为在 电池SOC已经减小至规定值以下时的目标驱动模式。
目标生成输出单元300使用行驶中生成所需输出映射，根据电池SOC计算目标生 成输出。目标生成输出单元300还计算使发动机转矩从当前发动机工作点(速度、转矩) 增大至最佳燃料效率线所需的输出。然后，目标生成输出单元300将计算出的输出的结果 与目标生成输出进行比较，并将所比较的输出中较小的一个作为所需输出与发动机输出相 加。工作点命令单元400根据加速器位置ΑΡ0、目标稳定状态转矩、MG辅助转矩、目标 驱动模式、车辆速度VSP和所需生成输出，使用这些参数作为工作点目标，计算转变目标发 动机转矩、目标MG转矩、目标CL2转矩容量、目标齿轮比(目标CVT换挡)和CLl电磁线圈 电流命令。换挡控制单元500根据目标CL2转矩量和目标齿轮比(目标CVT换挡)，计算用于 控制自动变速器CVT内部的电磁线圈阀的驱动的CVT电磁线圈电流命令，以使得达到这些 目标。由综合控制器10和发动机控制器1结合电动机控制器2、第一离合器控制器5和 CVT控制器7所执行的图4和5的发动机停止控制处理构成发动机停止控制部和燃料喷射 控制部。基本上，如以下所述，发动机停止控制部发出发动机速度减小命令，从而通过使用 电动机MG、并使设置在电动机MG与驱动轮LT和RT至少之一之间的第二离合器或驱动轮侧 离合器CL2接合以使得第二离合器或驱动轮侧离合器CL2在电动机MG和驱动轮LT和RT 至少之一之间传递转动转矩，在响应于发动机停止条件的成立而发生的发动机停止操作期 间减小发动机Eng的发动机速度。燃料喷射控制部发出燃料喷射命令，从而在发动机停止 操作期间继续燃料喷射，直到发动机速度减小至低于规定发动机速度、由此燃料喷射停止 为止。由此，在混合动力车辆控制装置中，如以下所述，在发动机停止控制期间继续燃料 喷射的情况下发动机速度减小时，驱动系统被配置成使发动机Eng经由处于接合状态的第 一离合器CLl耦接至电动机MG的一侧，并且使驱动轮LT和RT经由处于滑移接合状态的第 二离合器CL2耦接至电动机MG的另一侧。因此，尽管驱动系统是使发动机Eng、电动机MG 和驱动轮LT和RT串联连接的不具有差速容许机构的驱动系统，但发动机Eng和电动机MG 之间速度变化相等，并且在发动机Eng、电动机MG与驱动轮LT和RT之间维持差速转动的关 系，以使得通过第二离合器CL2的滑移接合在电动机MG与驱动轮LT和RT之间允许转动的 差异。结果，由于在发动机Eng停止时，将燃烧气体发送至排气系统的三元催化转换器25 直到紧挨发动机Eng实际停止之前为止，因此在发动机Eng重启期间可以维持排气净化的 效率。无论电动机MG的速度的减小如何，都可以通过由第二离合器CL2的滑移所产生的转 动差异吸收效果来防止驱动轮的速度(车辆速度)减小。此外，可以通过具有高度应答控 制的利用电动机MG的速度减小的共同转动，使发动机速度迅速减小，并且通过减少停止燃 料喷射所需的时间量来提高燃料效率。结果，在不具有差速容许机构的串联连接驱动系统 中，可以维持发动机重启期间的排气净化效率，可以抑制车辆速度减小，并且同时可以提高 发动机停止控制期间的燃料效率。图4是示出由第一实施例中的综合控制器10所执行的、用于根据发动机停止条件 的成立使发动机Eng停止的发动机停止控制处理的流程的流程图。以下说明图4中的步骤。在步骤Sl中，由综合控制器10判断是否存在针对发动机Eng的停止条件。当判
10断为“是”时(存在Eng停止条件(即，成立))，综合控制器10的处理进入步骤S2。当判 断为“否”时(Eng停止条件不成立)，处理进入“结束”。例如，在所选择的“HEV模式”下行 驶期间，当判断为电池4的充电容量(电池S0C)低、由加速器位置APO所表示的所需驱动 动力低、并且可以在不依赖于发动机Eng的动力的情况下进行仅利用电动机/发电机MG的 行驶时，发出用于从“HEV模式”转变为“EV模式”的模式转变命令(参见图3)，并通过基于 模式转变命令输出发动机停止命令，使针对发动机Eng的停止条件成立。在步骤Sl中判断为Eng停止条件成立或存在之后，在步骤S2中，将发动机停止标 志设置为用于允许进行发动机停止操作的1。然后，处理进入步骤S3。在步骤S2中将发动机停止标志设置为1之后，在步骤S3中，判断开始发动机停止 控制时的发动机速度W是否等于或大于等于开始燃料切断控制时的速度的规定发动机速 度N2，并且当判断为“是”时(发动机速度m >规定发动机速度N2)，处理进入步骤S4;当 判断为“否”时(发动机速度W <规定发动机速度N2)，处理进入步骤S10。在步骤S3或步骤S8中判断为发动机速度m >规定发动机速度N2之后，在步骤 S4中，在第一离合器CLl保持处于完全接合状态时，由电动机/发电机MG所产生的电动机 速度减小，并且处理进入步骤S5。在步骤S4中电动机速度减小之后，在步骤S5中，自动变速器CVT的齿轮比逐渐减 小(转变为较高的挡位)，以使得电动机速度的减小不会伴随着与传动输出速度相等的车 辆速度的减小，并且处理进入步骤S6。在步骤S5中自动变速器CVT的齿轮比减小之后，在步骤S6中，判断在与减小电动 机速度一起减小自动变速器CVT的齿轮比(切换至较高的挡位)时是否已经达到限制(较 高挡位切换限制或较高挡位切换速度限制)。当判断为“是”时(已经达到齿轮比减小的限 制)，处理进入步骤S7。当判断为“否”时(没有达到齿轮比减小的限制)，处理进入步骤 S8。在步骤S6中判断为已经达到齿轮比减小的限制之后，在步骤S7中，将第二离合器 CL2置于滑移接合状态，并且处理进入步骤S8。在步骤S6中判断为没有达到齿轮比减小的限制之后，或在步骤S7中使CL2滑移 接合之后，在步骤S8中，判断发动机速度m是否小于规定发动机速度N2。当判断为“是” 时(发动机速度W <规定发动机速度N2)，处理进入步骤S9。当判断为“否”时(发动机 速度W >规定发动机速度N2)，处理返回至步骤S4。 在步骤S8中判断为发动机速度m <规定发动机速度N2之后，在步骤S9中，将燃 料喷射停止标志设置为用于允许停止燃料喷射的1，并且处理进入步骤S16。在步骤S3中判断为发动机速度m <规定发动机速度N2之后，在步骤SlO中，将 燃料喷射停止标志设置为用于允许停止燃料喷射的1，并且处理进入步骤Sll。在步骤SlO中将燃料喷射停止标志设置为1之后，在步骤Sll中，维持此时的发动 机速度Ni，并且处理进入步骤S12。在步骤Sll中维持发动机速度m之后，或在步骤S15中判断为计时器值< Tl之 后，在步骤S12中，使表示已经维持发动机速度的时间量的计时器值增加。然后，处理进入 步骤S13。将这种情况下计时器值的设置时间Tl设置为等于在从发动机Eng自己独立转动 的状态在规定发动机速度N2处停止燃料喷射时使发动机Eng的速度减小至发动机速度m所需的时间。在步骤S12中使计时器值增加之后，在步骤S13中，判断是否由于不能够维持自 动变速器CVT的初级滑轮速度等的原因、因而不能够维持电动机的转动。当判断为“是”时 (不能够维持电动机的转动)，处理进入步骤S14。在判断为“否”时(能够维持电动机的转 动)，处理进入步骤S15。在步骤S13中判断为不能够维持电动机的转动之后，在步骤S14中，使第二离合器 CL2置于滑移接合状态，并且处理进入步骤S15。在步骤S13中判断为能够维持电动机的转动之后、或在步骤S14中使第二离合器 CL滑移接合之后，在步骤S15中，判断计时器值是否等于或大于设置时间Tl。当判断为“是” 时(计时器值彡Tl)，处理进入步骤S16。当判断为“否”时(计时器值< Tl)，处理进入步 马聚S12 ο在步骤S9中将燃料喷射停止标志设置为1之后、或在步骤S15中判断为计时器值 彡Tl之后，在步骤S16中，释放连接发动机Eng和电动机/发电机MG的第一离合器CLl，从 电动机/发电机MG断开发动机Eng，并且处理进入步骤S17。在步骤S16中释放第一离合器CLl之后，在步骤S17中，使自动变速器CVT的齿轮 比返回至在开始该发动机停止控制时的齿轮比。此外，还使电动机/发电机MG的速度也相 应地返回至在开始发动机停止控制时的电动机速度。然后，处理进入“结束”。图5是示出由第一实施例中的发动机控制器1所执行的、用于在输入发动机停止 标志和燃料喷射停止标志时使发动机Eng停止的发动机停止控制处理(发动机停止控制 部)的流程的流程图。以下说明图5的步骤。在步骤S20中，由发动机控制器1判断从综合控制器10输入的发动机停止标志是 否等于1。当判断为“是”时(发动机停止标志=1)，处理进入步骤S21。当判断为“否”时 (发动机停止标志=0)，处理进入“返回”。在步骤S20中判断为发动机停止标志=1之后，在步骤S21中，将发动机Eng的进 气阀的阀正时设置为最大延迟，并且使该阀正时返回至在发动机启动时的阀正时，并且处 理进入步骤S22。在步骤S21中将VTC设置为最大延迟之后，在步骤S22中，延迟发动机Eng的点火 正时，将点火正时设置为Y° BTDC(Y<0)，并且处理进入步骤S23。可以通过以这种方式延 迟点火正时来使发动机转矩和发动机速度减小。点火正时Y° BTDC被设置成在没有不利地 影响发动机Eng中的燃料的稳定性的范围中尽可能长地延迟。在步骤S22中延迟点火正时之后，在步骤S23中，判断从综合控制器10输入的燃 料喷射停止标志是否等于1。当判断为“是”时(燃料喷射停止标志=1)，处理进入步骤 S24。当判断为“否”时(燃料喷射停止标志=0)，处理进入“返回”。在步骤S23中判断为燃料喷射停止标志=1之后，在步骤S24中，将发动机Eng的 电子节流阀置于完全关闭位置，并且处理进入步骤S25。通过由此完全关闭电子节流阀，使 发动机Eng的进气量减少，并且使发动机转矩和发动机速度进一步减小。在步骤S24中完全关闭节流阀之后，在步骤S25中，停止向发动机Eng的燃料喷 射，以停止发动机Eng，并且处理进入“返回”。当在上述发动机停止控制期间发生大的所需 驱动动力并且到“EV模式”的转变取消时，发动机停止控制被取消，并且使自动变速器CVT的齿轮比返回至原始状态。然后，将发动机停止标志、燃料喷射停止标志和其它标志返回至 初始值(0)。接着将说明本例子的操作。将根据第一实施例的混合动力车辆控制装置的操作的 描述分割成“用于维持发动机重启期间的排气净化效率的操作”、“在m ^ N2时的发动机停 止控制的操作”和“在m < N2时的发动机停止控制的操作”这些描述。现在将论述用于维持发动机重启期间的排气净化效率的操作。如上所述，在发动 机排气通道中设置有三元催化转换器25以净化排气。该三元催化转换器25包括用于同时 净化排气中的排放物(HC、C0、N0x)、并维持催化剂气氛处于理论的空气/燃料比从而使净化 效率最大化的催化剂。因此，在发动机控制中，使发动机Eng的空气/燃料比在浓状态和稀 状态之间交替，以使得催化剂气氛保持理论空气/燃料比。然而，在发动机停止控制期间， 在通过在发动机停止条件成立时立即停止燃料喷射来执行用于停止发动机Eng的控制时， 在燃料喷射结束之后发动机转动停止所需的时间期间，仅空气(氧)流入三元催化转换器 25中。该情况将使催化剂气氛进入稀状态。由于在催化剂气氛处于稀状态时、由三元催化 转换器25所存储的氧的量增加，因此三元催化转换器25的用于净化NOx的能力在发动机 重启期间减小，由此使排放到空气中的NOx的量增加。然而，在第一实施例的发动机停止控制中，当发动机停止条件成立时(步骤Sl中 为“是”)，设置发动机停止标志(步骤S2)。当设置发动机停止标志时，重复来自图5中的 流程图的步骤S20 —步骤S21 —步骤S22 —步骤S23 —返回的序列。换言之，在步骤S21 中，将发动机Eng的进气阀的阀正时设置为最大延迟，并且返回至发动机Eng启动时的阀正 时，并且在步骤S22中，发动机Eng的点火正时延迟。在设置发动机停止标志之后，当发动机速度m超过规定发动机速度N2时(步 骤S3中为“是”)，处理等待，直到在设置燃料喷射停止标志(步骤S9)并释放第一离合器 CLl (步骤S16)之前、发动机速度m小于规定发动机速度N2的条件成立(步骤S8中为 “是”)为止。在设置燃料喷射停止标志之后，从步骤S23起重复来自图5的流程图的步骤 S24 —步骤S25 —返回的序列。换言之，在步骤S24中，将发动机Eng的电子节流阀置于完 全关闭位置，并且在步骤S25中，对发动机Eng的燃料喷射停止，并且发动机Eng停止。在由此配置成的发动机停止控制中，即使当发动机停止条件成立时，通过仅使准 备进行发动机重启的系统准备好，可以在对发动机Eng的燃料喷射继续时等待，直到发动 机速度W减小至规定发动机速度N2为止，并且当发动机速度已经减小至规定发动机速度 N2时，通过关闭电子节流阀以停止燃料喷射来停止发动机Eng。结果，由于燃料喷射继续直到紧挨发动机Eng停止之前为止、并将燃烧气体发送 至三元催化转换器25，因此可以防止仅空气(氧)流入三元催化转换器25中的催化剂气氛 的稀状态，并且防止在发动机重启期间对净化NOx的能力的不利影响。由于在设置燃料喷 射停止标志的时间与停止燃料喷射的燃料切断的时间之间电子节流阀打开，并且电子节流 阀关闭以与燃料切断一致，因此不会发生突然增压(负压)，附着至进气歧管的端口壁的燃 料不与喷射的燃料结合并且不流入以引起空气/燃料比变浓或出现峰值，并且可以提高排 气性能。接着，将论述当发动机速度m >规定发动机速度N2时将发生的发动机停止控制 的操作。在发动机停止条件成立的情况下，当发动机速度m等于或高于规定发动机速度
13N2、并且当对于自动变速器CVT的齿轮比减小(切换至较高的挡位)不存在限制时，处理进 行图4的流程图中的步骤Sl —步骤S2 —步骤S3 —步骤S4 —步骤S5 —步骤S6 —步骤S8 的序列，并且只要在步骤S8中判断为m ^ N2,就重复步骤S4 —步骤S5 —步骤S6 —步骤 S8的序列。具体地，在步骤S4中，在第一离合器CLl保持处于完全接合状态时，由电动机/ 发电机MG产生的电动机速度减小，并且在步骤S5中，自动变速器CVT的齿轮比逐渐减小并 切换至较高的挡位，以使得电动机速度减小不会伴随着与传动输出速度相等的车辆速度减当到达对于自动变速器CVT的齿轮比减小(切换至较高的挡位)的限制时，只要 在步骤S8中判断为m ^ N2,就重复步骤S4 —步骤S5 —步骤S6 —步骤S7 —步骤S8的 序列。具体地，当在步骤S6中判断为已经达到自动变速器CVT的齿轮比减小的限制时，在 步骤S7中将第二离合器CL2置于滑移接合状态。然后，发动机速度m响应于电动机速度 的减小而减小，并且当在步骤S8中判断为m < N2时，在步骤S8之后发生步骤S9 —步骤 S16 —步骤S17 —结束的序列。具体地，在步骤S9中，设置燃料喷射停止标志，并且在步骤 S16中，释放连接发动机Eng和电动机/发电机MG的第一离合器CLl。在步骤S17中，使自 动变速器CVT的齿轮比返回至开始发动机停止控制时的齿轮比，并且电动机/发电机MG的 速度也相应地返回至开始发动机停止控制时的电动机速度。在如上所述的第一实施例中，在发动机停止条件成立的情况下(步骤Sl中为 “是”)开始发动机停止控制时的发动机速度W等于或大于规定发动机速度N2 (步骤S3中 为“是”)时，电动机速度减小(步骤S4)，并且通过经由接合了的第一离合器CLl的共同转 动，发动机速度也相应地减小。自动变速器CVT的初级速度也减小了与电动机速度相同的 量，但一旦达到用于确保返回至低侧的、对将齿轮比切换至较高的挡位的限制、或低挡位切 换的速度达到限制并且初级速度不再能够减小(步骤S6中为“是”)，则第二离合器CL2的 油压下降，并且允许第二离合器CL2滑移(步骤S7)。然后，当使用电动机/发电机MG将 发动机速度减小至规定发动机速度N2和电动机的最低速度中的较高速度时(步骤S8中为 “是”)，一旦发动机速度减小，第一离合器CLl就释放(步骤S16)，并且发动机Eng的转动 停止(图5)。以下说明在m ^ N2时在发动机停止控制中增强燃料效率、抑制车辆速度减 小并重新开始行驶/再加速的效果。现在将说明第一实施例的发动机停止控制的燃料效率增强效果。在第一实施例 的发动机停止控制中，在发动机Eng的停止期间由电动机/发电机MG使发动机速度m减 小至规定发动机速度N2。例如，将使用图6所示的时间图来说明当对于切换至自动变速器 CVT的较高挡位不存在限制时的发动机停止控制的效果。首先，当通过将自动变速器CVT的 齿轮比设置为较高的挡位并减少传动输入速度来减小发动机速度时，由点划线所表示的发 动机速度特性以缓和斜率从与发动机停止条件成立时的发动机速度m相对应的to开始减 小，并且到时间t3时减小至规定发动机速度N2。作为对比，当通过电动机控制减小发动机 速度时，由实线表示的发动机速度特性示出发动机速度从与发动机停止条件成立时的发动 机速度W相对应的时间t0开始与电动机速度减小特性一致地减小，并且到时间t2，发动机 速度减小至规定发动机速度N2。当继续燃料喷射、直到发动机速度已经减小至规定发动机速度N2从而符合NOx排 放物规格时，减小至规定发动机速度N2所需的时间越短，对于发动机Eng的燃料喷射停止
14的时刻越早。结果，在第一实施例的情况下，由于可以利用电动机/发电机MG使发动机停 止条件成立时的发动机速度W以不会丢失驾驶舒适性的最高减小斜率减小至燃料切断的 规定发动机速度N2时，可以缩短减小发动机速度所需的时间(At = t3-t2)，并且可以在符 合NOx排放物规格时提高燃料效率。现在将论述用于抑制车辆速度减小的效果。在第一实施例的发动机停止控制中， 在利用电动机/发电机MG减小发动机速度期间使自动变速器CVT切换至较高的挡位，并且 当达到限制t时，将第二离合器CL2置于滑移接合状态。例如，图7所示的时间图将用于描 述当为了确保使控制返回到低侧等的目的对切换至自动变速器CVT的较高挡位施加限制 时的发动机停止控制的效果。首先假定以下情况在与发动机停止条件成立时的发动机速 度m相对应的时间t0时开始切换至自动变速器CVT的较高挡位，并且在时间tl时施加限 制，由此不允许进一步切换至较高的挡位。此时，在时间tl时开始减小对于第二离合器CL2 的油压，并且第二离合器CL2开始滑移，并且以与齿轮比的高侧限制量A相对应的滑移量B 继续滑移状态，直到发动机速度已经减小至规定发动机速度N2的时间t2为止。当通过电 动机控制由此减小发动机速度时，图7中由实线所表示的发动机速度特性从与发动机停止 条件成立时的发动机速度m相对应的时间to起跟随电动机速度减小特性，发动机速度持 续减小，并且与图6相同，到时间t2，发动机速度减小至规定发动机速度N2。具体地，驱动系统被配置成，在发动机停止条件成立时，当继续燃料喷射时发动机 速度W减小至规定发动机速度N2时，使发动机Eng经由处于接合状态的第一离合器CLl 耦接到电动机/发电机MG的一侧，并且自动变速器CVT以及左轮LT和右轮RT经由处于滑 移接合状态的第二离合器CL2耦接至电动机/发电机MG的另一侧。因此，尽管驱动系统是 发动机Eng、电动机/发电机MG、自动变速器CVT以及左轮LT和右轮RT串联连接的不具有 差速容许机构的驱动系统，但对于发动机Eng和电动机/发电机MG，速度的变化相同，并且 在发动机Eng、电动机/发电机MG和自动变速器CVT之间维持差速转动的关系，以使得通过 第二离合器CL2的滑移接合在电动机/发电机MG与自动变速器CVT的输入速度之间允许 转动的差异。结果，当达到不能够跟随由自动变速器CVT切换至较高挡位的限制、并且在利用 电动机/发电机MG的发动机速度减小控制中通过切换至较高挡位不能够维持车辆速度时， 通过由第二离合器CL2的滑移所产生的转动差异吸收效果，能够防止左轮LT和右轮RT的 速度(车辆速度)减小。当达到自动变速器CVT中切换至较高的挡位的限制时，通过第二离合器CL2的滑 移接合同时消除对利用电动机/发电机(MG)控制发动机速度减小的影响，并且获得减小发 动机速度所需的时间的完全缩短效果(At = t3-t2)。因此，可以在符合NOjJ^放物规格时， 提高燃料效率。此外，通过仅在已经达到切换至较高的挡位的限制时使第二离合器CL2滑移，可 以减小第二离合器CL2滑移的频率并且可以缩短滑移持续时间。结果，可以防止第二离合 器CL2过热并丧失耐久性。由于允许第二离合器CL2滑移使得不再限制自动变速器CVT的换挡，因此例如， 在停止车辆之前的减速期间可以控制使自动变速器CVT返回至低侧，并且可以提高加速性 能。
现在将论述恢复行驶/再加速的效果。在第一实施例的发动机停止控制中，在发 动机Eng的停止期间，当发动机速度m已经减小至规定发动机速度N2时释放第一离合器 CLl，并且使自动变速器CVT的齿轮比返回至发动机速度减小之前的齿轮比。结果，当发动 机停止控制完成时，由于自动变速器CVT的齿轮比已经返回至低侧，因此在随后车辆从停 止恢复行驶时，可以以高的驱动转矩立即恢复行驶。当作为在发动机停止控制完成之后踩 踏加速器的结果加速时，还可以进行以高的驱动转矩的有力的再加速。将论述当发动机速度m <规定发动机速度N2时的发动机停止控制的操作。当在 发动机停止条件成立时发动机速度m小于规定发动机速度N2、并且可以维持此时的发动 机速度和电动机速度时，进行图4的流程图中的步骤Sl —步骤S2 —步骤S3 —步骤SlO — 步骤Sll —步骤S12 —步骤S13 —步骤S15的序列，并且只要在步骤S15中计时器值小于 Tl，就重复步骤S12 —步骤S13 —步骤S15的序列。具体地，在步骤SlO中设置燃料喷射停 止标志，在步骤Sll中维持当前发动机速度m，并且在步骤S12使表示维持发动机速度的时 间量的计时器值增加。当不能够维持电动机速度时，重复步骤S12 —步骤S13 —步骤S14 —步骤S15的序 列。具体地，只要在步骤S15中判断为计时器值< Tl，当在步骤S13中判断为由于不能够维 持自动变速器CVT的初级滑轮速度等的原因、因而不能够维持电动机的转动时，在步骤S14 中将第二离合器CL2置于滑移接合状态。在维持发动机速度和电动机速度的状态下，当从发动机Eng自己独立转动的状态 起使燃料喷射在规定发动机速度N2处停止时，在计时器值的设置时间Tl经过时，处理从步 骤S15起进入步骤S16 —步骤S17 —结束的序列，其中，设置时间Tl等于发动机速度减小 至发动机速度W所需的时间。具体地，在步骤S16中，释放耦接发动机Eng和电动机/发 电机MG的第一离合器CLl，并且在步骤S17中，使自动变速器CVT的齿轮比返回至当开始发 动机停止控制时的齿轮比。电动机/发电机MG的速度也相应地返回至开始发动机停止控 制时的电动机速度。在由此配置成的第一实施例中，当在发动机停止条件成立(步骤Sl中为“是”)的 情况下发动机速度W已经小于规定发动机速度N2时(步骤S3中为“否”)，立即停止对于 发动机Eng的燃料喷射(步骤S10)，利用电动机/发电机MG使发动机Eng共同转动，并且 以当前发动机速度W维持一些时间(步骤Sll至步骤S15)，然后使第一离合器CLl释放 (步骤S16)，并且发动机转动停止。自动变速器CVT的输入速度(初级速度)还等于电动 机速度，但必须使该电动机速度维持足够长的时间以使发动机Eng的VTC回复。然而，一旦 不再能够维持电动机速度(步骤S13中为“是”)，则取消第二离合器CL2的油压，并且允许 第二离合器CL2滑移(步骤S14)。如上所述，在第一实施例的发动机停止控制中，当在发动机停止条件成立的情况 下发动机速度W小于规定发动机速度N2时，燃料喷射立即停止，利用电动机/发电机MG 使发动机Eng共同转动并维持于特定发动机速度以上，在经过规定时间之后释放第一离合 器CL1，并且发动机停止。结果，通过确保利用电动机/发电机MG使发动机Eng共同转动特定时间，可以在 保持燃料消耗低时可靠地使发动机Eng的VTC回复。因此，可以确保发动机的重新启动，并 且可以有力地恢复行驶或再加速。
此外，发动机停止控制被配置成在利用电动机/发电机MG正在维持发动机速度m 时不再能够维持电动机速度时，将第二离合器CL2置于滑移接合状态。结果，可以确保利用 电动机/发电机MG使发动机Eng共同转动的特定时间，并且即使在由自动变速器CVT、左轮 LT和右轮RT、以及设置在第二离合器CL2下游的其它组件不能够维持电动机速度(保持等 于发动机速度W)时，也可以可靠地使发动机Eng的VTC回复。现在将说明本发明的效果。可以由根据第一实施例的混合动力车辆控制装置来获 得以下所述的效果。在配置有发动机停止控制部和燃料喷射控制部的混合动力车辆控制装置中，发动 机停止控制部发出发动机速度减小命令，从而在响应于发动机停止条件的成立所发生的发 动机停止操作期间使发动机的发动机速度减小，而燃料喷射控制部发出燃料喷射命令，从 而在发动机停止操作期间继续燃料喷射，直到发动机速度m减小至低于规定发动机速度 N2、由此停止燃料喷射为止。图4和5的发动机停止控制部通过使用电动机(电动机/发 电机MG)减小发动机速度Ni，并将第二离合器或驱动轮侧离合器CL2置于滑移接合状态。 因此，尽管驱动系统是不具有差速容许机构的串联连接驱动系统，但通过维持发动机Eng、 电动机(电动机/发电机MG)和驱动轮(左轮LT和右轮RT)之间的差速转动关系，可以同 时实现维持发动机重启期间的排气净化效率、抑制车辆速度减小、并提高发动机停止控制 期间的燃料效率的效果。在例示实施例中，在电动机(电动机/发电机MG)与驱动轮(左轮LT和右轮RT) 之间设置自动变速器CVT。发动机停止控制部(图4)在由电动机(电动机/发电机MG)减 小发动机速度时，发出自动变速换挡命令，从而将自动变速器CVT切换至较高的挡位(步骤 S5)，并且在达到切换至较高的挡位的换挡的限制时，发出驱动轮侧离合器滑移接合命令， 从而将第二离合器或驱动轮侧离合器CL2置于滑移接合状态(步骤S7)。因此，通过仅在已 经达到切换至较高的挡位的限制时使第二离合器或驱动轮侧离合器CL2滑移，可以减小第 二离合器或驱动轮侧离合器CL2滑移的频率并减少滑移持续时间。结果，可以防止第二离 合器或驱动轮侧离合器CL2过热或丧失耐久性。此外，由于允许第二离合器或驱动轮侧离 合器CL2滑移使得自动变速器CVT的换挡不再受限，因此例如可以在使车辆停止之前的减 速期间控制使自动变速器CVT返回至低侧，并且可以提高加速性能。在发动机Eng的停止期间发动机速度附已经减小至规定发动机速度N2时(步 骤S8中为“是”)，发动机停止控制部(图4)发出用于释放第一离合器或发动机侧离合器 CLl的发动机侧离合器释放命令，并且发出自动变速换挡命令，以使自动变速器CVT的齿轮 比返回至在发动机速度减小之前的齿轮比(步骤S17)。因此，由电动机(电动机/发电机 MG)和发动机停止控制一完成就处于低齿轮比的自动变速器CVT输出高转矩，并且可以有 力地恢复行驶或再加速。在发动机Eng停止期间发动机速度附已经减小至规定发动机速度N2 (步骤S8中 为“是”)时，发动机停止控制部(图5)发出节流阀控制命令，从而完全关闭发动机Eng的 节流阀(步骤S9以及步骤S20 S25)。因此，不会发生突然增压(负压)，粘附至进气歧 管的端口壁的燃料不会与所喷射的燃料结合，并且不会流入以使空气/燃料比变浓或出现 峰值，并且可以提高排气性能。在检测到发动机停止条件成立时的发动机速度m小于规定发动机速度N2时，发动机停止控制部(图4)发出燃料喷射停止命令，从而立即停止燃料喷射(步骤S3 —步骤 S10)，并且发出发动机侧离合器接合命令，从而控制第一离合器或发动机侧离合器CLl的 接合，以使得利用电动机(电动机/发电机MG)使发动机Eng共同转动，以维持发动机速度 处于给定值以上(步骤Sll)，直到经过规定时间之后、发动机停止控制部发出发动机侧离 合器释放命令以释放第一离合器或发动机侧离合器CLl并停止发动机Eng (步骤S15 —步 骤S16)为止。因此，通过确保由电动机(电动机/发电机MG)使发动机Eng在特定时间内 共同转动，可以在保持燃料消耗低时可靠地使发动机Eng的VTC回复。因此，可以确保发动 机Eng的重新启动，并且可以有力地恢复行驶或再加速。在利用电动机(电动机/发电机)MG正在维持发动机速度N 1时判断为不再能够 维持给定电动机速度(步骤S13中为“是”)时，发动机停止控制部(图4)发出用于将第二 离合器或驱动轮侧离合器CL2置于滑移接合状态(步骤S14)的驱动轮侧离合器滑移接合 命令。因此，可以确保利用电动机/发电机MG使发动机Eng共同转动的特定时间，并且即 使在利用自动变速器CVT、左轮LT和右轮RT以及位于第二离合器CL2下游的其它组件不能 够维持电动机速度时，也可以可靠地使发动机Eng的VTC回复。尽管仅选择了所选实施例以例示本发明，但本领域的技术人员根据本公开显而易 见，可以在不背离如所附权利要求书所限定的本发明的范围的情况下进行各种改变和变形。在第一实施例中，所使用的自动变速器是具有无级齿轮比的带型自动变速器CVT， 由此在传动输入速度(即，电动机速度)逐渐减小从而符合利用电动机/发电机MG的发动 机速度减小控制时，可以维持传动输出速度(即，车辆速度)。然而，可以使用环形自动变速 器CVT、具有有级式换挡级的自动变速器AT等的其它类型的变速器，作为自动变速器。当使 用有级式自动变速器AT时，例如，监视自动变速器AT的速度变化齿轮比的变化，从而在利 用电动机使发动机速度减小时维持车辆速度，并且以定相方式控制发动机速度的减小，以 使得跟随速度变化齿轮比的变化。可选地，在控制利用电动机使发动机速度减小时，对第二 离合器CL2进行控制以维持滑移接合状态。 在第一实施例中，第二离合器CL2被描述为设置在电动机/发电机MG和自动变速 器CVT之间。然而，当使用有级式自动变速器AT作为自动变速器时，例如，可以从容纳于自 动变速器AT中的摩擦接合元件中选择第二离合器CL2。还可以将第二离合器CL2设置在自 动变速器和驱动轮之间。第一实施例应用于配置有自动变速器的单电动机双离合器型混合动力车辆。然 而，本发明还可以应用于驱动系统不具有自动变速器的混合动力车辆。简言之，本发明可以 应用于除第一实施例的混合动力车辆以外的混合动力车辆的类型，只要该混合动力车辆具 有发动机、第一离合器、电动机、第二离合器和驱动轮串联连接的驱动系统即可。因而，仅是 为了例示而提供前述实施例的说明，并且不是为了限制如由所附权利要求书及其等同物限 定的本发明。相关申请的交叉引用本申请要求2009年7月24日提交的日本专利申请2009-173030的优先权。在此 通过引用包含日本专利申请2009-173030的全部内容。
权利要求
一种混合动力车辆控制装置，包括发动机停止控制部，其在进行发动机停止条件成立的发动机停止操作期间发出发动机速度减小命令，通过减小电动机的速度来减小发动机速度，并且通过使设置在所述电动机和驱动轮之间的驱动轮侧离合器滑移接合来使所述驱动轮侧离合器在所述电动机和所述驱动轮之间传递转动转矩；以及燃料喷射控制部，其发出燃料喷射命令，在所述发动机停止操作期间继续燃料喷射，直到发动机速度减小至低于规定发动机速度的速度为止，在发动机速度达到规定发动机速度之后停止燃料喷射。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述发动机停止控制部发出自动变速器换挡命令，从而随着通过减小所述电动机的速 度来减小发动机速度，使设置在所述电动机和所述驱动轮之间的自动变速器换挡至更高的 挡位，以及所述发动机停止控制部发出驱动轮侧离合器滑移接合命令，从而在向更高的挡位的换 挡达到限制时，使所述驱动轮侧离合器滑移接合。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述发动机停止控制部发出发动机侧离合器释放命令，从而在所述发动机停止操作期 间，在检测到发动机速度已经减小至低于所述规定发动机速度的速度时，释放设置在所述 发动机和所述电动机之间的发动机侧离合器，以及所述发动机停止控制部发出自动变速器换挡命令，从而使所述自动变速器的齿轮比返 回至减小发动机速度之前的齿轮比。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述发动机停止控制部发出节流阀控制命令，从而在所述发动机停止操作期间，在检 测到发动机速度已经减小至低于所述规定发动机速度的速度时，完全关闭所述发动机的节 流阀。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述燃料喷射控制部发出燃料喷射停止命令，从而在检测到所述发动机停止条件成立 时的发动机速度低于所述规定发动机速度的情况下，立即停止燃料喷射，以及所述发动机停止控制部发出发动机侧离合器接合命令，从而控制设置在所述发动机 和所述电动机之间的发动机侧离合器的接合，以使所述发动机与所述电动机的转动一起转 动，以将发动机速度维持在规定值以上，直到经过规定时间之后、所述发动机停止控制部发 出发动机侧离合器释放命令以释放所述发动机侧离合器并停止所述发动机为止。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述发动机停止控制部发出驱动轮侧离合器滑移接合命令，从而在通过所述电动机的 转动驱动力维持发动机速度时判断为不再能够维持给定电动机速度的情况下，将所述驱动 轮侧离合器置于滑移接合状态。
7.根据权利要求2所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述发动机停止控制部发出节流阀控制命令，从而在所述发动机停止操作期间，在检 测到发动机速度已经减小至低于所述规定发动机速度的速度时，完全关闭所述发动机的节 流阀。
8.根据权利要求2所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述燃料喷射控制部发出燃料喷射停止命令，从而在检测到所述发动机停止条件成立 时的发动机速度低于所述规定发动机速度的情况下，立即停止燃料喷射，以及所述发动机停止控制部发出发动机侧离合器接合命令，从而控制设置在所述发动机 和所述电动机之间的发动机侧离合器的接合，以使所述发动机与所述电动机的转动一起转 动，以将发动机速度维持在规定值以上，直到经过规定时间之后、所述发动机停止控制部发 出发动机侧离合器释放命令以释放所述发动机侧离合器并停止所述发动机为止。
9.根据权利要求8所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述发动机停止控制部发出驱动轮侧离合器滑移接合命令，从而在通过所述电动机的 转动驱动力维持发动机速度时判断为不再能够维持给定电动机速度的情况下，将所述驱动 轮侧离合器置于滑移接合状态。
10.根据权利要求3所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述发动机停止控制部发出节流阀控制命令，从而在所述发动机停止操作期间，在检 测到发动机速度已经减小至低于所述规定发动机速度的速度时，完全关闭所述发动机的节 流阀。
11.根据权利要求3所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述燃料喷射控制部发出燃料喷射停止命令，从而在检测到所述发动机停止条件成立 时的发动机速度低于所述规定发动机速度的情况下，立即停止燃料喷射，以及所述发动机停止控制部发出发动机侧离合器接合命令，从而控制所述发动机侧离合器 的接合，以使所述发动机与所述电动机的转动一起转动，以将发动机速度维持在规定值以 上，直到经过规定时间之后、所述发动机停止控制部发出发动机侧离合器释放命令以释放 所述发动机侧离合器并停止所述发动机为止。
12.根据权利要求11所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述发动机停止控制部发出驱动轮侧离合器滑移接合命令，从而在通过所述电动机的 转动驱动力维持发动机速度时判断为不再能够维持给定电动机速度的情况下，将所述驱动 轮侧离合器置于滑移接合状态。
13.根据权利要求4所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述燃料喷射控制部发出燃料喷射停止命令，从而在检测到所述发动机停止条件成立 时的发动机速度低于所述规定发动机速度的情况下，立即停止燃料喷射，以及所述发动机停止控制部发出发动机侧离合器接合命令，从而控制设置在所述发动机 和所述电动机之间的发动机侧离合器的接合，以使所述发动机与所述电动机的转动一起转 动，以将发动机速度维持在规定值以上，直到经过规定时间之后、所述发动机停止控制部发 出发动机侧离合器释放命令以释放所述发动机侧离合器并停止所述发动机为止。
14.根据权利要求13所述的混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述发动机停止控制部发出驱动轮侧离合器滑移接合命令，从而在通过所述电动机的 转动驱动力维持发动机速度时判断为不再能够维持给定电动机速度的情况下，将所述驱动 轮侧离合器置于滑移接合状态。
全文摘要
本发明涉及混合动力车辆控制装置。该混合动力车辆控制装置包括发动机停止控制部和燃料喷射控制部。所述发动机停止控制部在进行发动机停止条件成立的发动机停止操作期间发出发动机速度减小命令，通过减小电动机的速度来减小发动机速度，并且通过使设置在所述电动机和驱动轮之间的驱动轮侧离合器滑移接合来使所述驱动轮侧离合器在所述电动机和所述驱动轮之间传递转动转矩。所述燃料喷射控制部发出燃料喷射命令，在所述发动机停止操作期间继续燃料喷射，直到发动机速度减小至低于规定发动机速度的速度为止，在发动机速度达到规定发动机速度之后停止燃料喷射。
文档编号B60W20/00GK101962016SQ201010238568
公开日2011年2月2日 申请日期2010年7月23日 优先权日2009年7月24日
发明者吹谷亚纪 申请人:日产自动车株式会社