车辆座椅结构的制作方法

专利名称：车辆座椅结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆座椅结构，该车辆座椅结构具备设置在座椅靠背内部的座椅靠 背框架、在该座椅靠背框架的侧部沿上下方向延伸的侧梁、以及形成座椅靠背的形状且 覆盖上述侧梁的填充部件。
背景技术：
通常，车辆座椅结构具有座椅靠背，与座椅的坐垫的后部连结，并从后侧支
撑就座于座椅上的乘员的背部；座椅靠背框架，设置在该座椅靠背的内部；侧梁，在
该座椅靠背框架的侧部沿上下方向延伸；填充部件，形成上述座椅靠背的形状且覆盖侧梁。如此具备侧梁的车辆座椅结构中存在以下问题当车辆发生侧面碰撞，有负荷 (侧面碰撞负荷)从就座于座椅上的乘员的侧方输入时，侧梁会与乘员的胸部相当位置接 触，对乘员的冲击增大。为解决这样的问题而发明的结构，已公开于例如日本专利公开公报特开 2008-212397号(以下称作“专利文献1”)中。即，在具备侧梁(在专利文献1中的侧支架)的车辆座椅结构中，将该侧梁的上 部形成得较细，以在乘员就座于座椅上时，使该乘员的胸部和侧梁在车辆侧视方向上不 交迭，并且在该侧梁上向车辆前侧突出地设置近似“二”状的棒状部件(在专利文献1中 的线材部件)，在通常就座时，由该棒状部件确保在车宽方向上保持乘员的保持性能，并 且在车辆发生侧面碰撞时，由上述棒状部件吸收对车辆侧面施加的冲击。但是，专利文献1的以往结构中，由于侧梁的上部细，因而其在车宽方向上保 持乘员的保持能力变得不充分，而且因为该侧梁由2个部件(侧梁和棒状部件这2个部 件)所构成，所以结构复杂并且另外需要棒状部件，因此，存在部件数量及安装工作量 增大的问题。另一方面，日本专利公开公报实开平5-70345号(以下称作“专利文献2” )中 公开了一种在车辆发生碰撞时充分吸收其冲击负荷的靠背框架。该靠背框架具有位于两侧的侧梁，在该侧梁的前部及后部设置有在该侧梁的车 宽方向整个宽度上延伸的凹状的槽口，以通过该槽口来吸收冲击负荷。但是，该专利文献2所公开的以往结构中，即使在车辆发生前方碰撞时或发生 后侧碰撞时能够吸收冲击负荷，也无法在车辆发生侧面碰撞时吸收冲击负荷。另外，日本专利公开公报特开2006-110221号(以下称作“专利文献3” )中公 开了如下结构在具备侧梁的车用座椅中，在侧梁的前侧安装有由硬质聚氨酯泡沫体等 合成树脂弹性体形成的支撑填充部件，该支撑填充部件从与就座的乘员的肩部相向的位 置沿上下方向延伸至与腰部相向的位置，其的与腰部相向的下部比与肩部相向的上部更 向前方隆起。根据专利文献3的以往结构，可以由上述支撑填充部件提高就座于座椅上的乘员的固定性(保持性)，但在车辆发生侧面碰撞时，无法由该支撑填充部件防止侧梁向乘 员侧侵入。此外，日本专利公开公报特开2000-125988号(以下称作“专利文献4” )中公 开了如下结构座椅靠背具有从车辆侧方支撑就座于座椅上的乘员的侧支撑部，在该侧 支撑部的内部设置有吸能填充部件，由该吸能填充部件吸收发生侧面碰撞时的冲击。但 是，专利文献4的结构中，吸能填充部件被设置在侧梁的车宽方向外侧，完全不存在由 该吸能填充部件来防止侧梁向乘员侧侵入这一技术思想。

发明内容
本发明的目的在于提供一种在车辆发生侧面碰撞时能降低来自车辆侧部的冲击 负荷，能减少对乘员胸部施加的负荷的车辆座椅结构。本发明所涉及的车辆座椅结构包括座椅靠背框架，设置在座椅靠背内部，该 座椅靠背与座椅坐垫的后部连结并从后侧支撑就座于座椅上的乘员的背部；侧梁，在所 述座椅靠背框架的侧部沿上下方向延伸；填充部件，形成所述座椅靠背的形状且覆盖所 述侧梁；其中，设置有将来自车辆侧方的冲击予以降低的冲击低减结构。根据上述结构，由于设置了冲击低减结构，因此，在车辆发生侧面碰撞时，可 以降低来自车辆侧部的冲击负荷，结果，可以减少对乘员胸部施加的负荷。上述结构中，较为理想的是，所述冲击低减结构由设置在所述侧梁上的冲击低 减部所构成。上述冲击低减部可设定为在发生侧面碰撞时使侧梁变形或分离的脆弱部、薄壁 部、开口部、刚性低减部等。根据上述结构，由于侧梁自身设置有冲击低减部，因此，可以达到上述的本发 明的效果而不会导致结构的复杂化和部件数量、安装工作量的增加等。上述结构中，较为理想的是，所述冲击低减部通过所述侧梁基于来自车辆侧方 的冲击而发生的变形来降低冲击。根据上述结构，可以减少对乘员胸部施加的负荷。另外，由于上述侧梁在填充部件的内部中变形，因此，侧梁的硬度被填充部件 吸收缓和，在发生侧面碰撞时可以降低对乘员施加的冲击负荷。上述结构中，较为理想的是，所述冲击低减部由沿上下方向延伸形成在所述侧 梁上的脆弱部所构成，在来自车辆侧方的冲击的作用下，所述侧梁能够以所述脆弱部为 起点发生变形。上述脆弱部可设定为薄壁部或长孔等开口部。根据上述结构，由于作为冲击低减部的脆弱部沿上下方向延伸形成，因此，当 受到来自侧方的冲击时，侧梁容易以该脆弱部为起点发生变形，从而可以降低对乘员胸 部施加的负荷。上述结构中，较为理想的是，上述脆弱部为设置在所述侧梁上的薄壁部。根据上述结构，可以在通过冲压加工对侧梁进行加工的同时容易地形成上述薄 壁部。换言之，上述薄壁部可以与侧梁同时成形。上述结构中，较为理想的是，设置有其他脆弱部，所述其他脆弱部与沿上下方向延伸设置在所述侧梁上的所述脆弱部连续，朝向所述侧梁的车辆前端。根据上述结构，通过沿上下方向延伸的脆弱部和朝向侧梁的前端设置的其他脆 弱部，在发生侧面碰撞时使侧梁的对乘员施加冲击的部分从该侧梁的梁主体断开而分 离，使该部分呈不受座椅靠背的填充部件约束的状态，因此，可以降低侧梁对乘员施加 的冲击。上述结构中，较为理想的是，所述冲击低减部设置在就座于座椅上的乘员的胸 部相当位置。根据上述结构，由于冲击低减部与就座于座椅上的乘员的胸部对应地设置，因 此，乘员的胸部相当位置处的侧梁发生变形或分离，因而可以降低对乘员胸部施加的冲 击，减轻对乘员胸部的压迫。上述结构中，较为理想的是，设置有安装在所述侧梁上的侧气囊装置，该侧气 囊装置具备在所定条件成立时在乘员的侧方膨胀展开的气囊部，并且在比所述冲击低减 部更后侧的位置上安装有用以供应气体给所述气囊部的气体发生器。上述所定条件的成立与否可根据从车辆侧方输入的横向加速度即横向G是否超 过所定值来进行判定。根据上述结构，由于上述气体发生器被安装在比冲击低减部更后侧的位置(不 变形的位置)上，因此，在发生侧面碰撞时，侧气囊装置的气囊部便稳定地膨胀展开。另外，由于作为刚性部件的气体发生器位于比基于冲击而变形的冲击低减部更 后侧的位置，因此，气体发生器不会对乘员施加过度的负荷。上述结构中，较为理想的是，所述冲击低减部设置在比座椅靠背前侧表面中的 乘员的背靠面在同一水平面上更后侧的位置上。上述背靠面，是指乘员的背部倚靠在座椅靠背上，填充部件被压缩所定量而处 于稳定的状态下的座椅靠背前侧表面。根据上述结构，由于冲击低减部设置在比上述背靠面更后侧的位置，因此，当 受到来自车辆侧方的冲击时，基于发生变形的侧梁，可以降低乘员受冲击的冲击量。另外，本发明的车辆座椅结构中，较为理想的是，所述座椅靠背具有从车辆侧 方支撑就座于座椅上的乘员的侧支撑部，所述侧梁设置在所述侧支撑部内，从俯视方向 看，在座椅的与乘员的胸部相当高度位置处的水平剖面上该侧梁位于比座椅靠背前侧表 面中的乘员的背靠面更后侧的位置，所述冲击低减结构由所述侧支撑部及硬质填充部件 所构成，该硬质填充部件位于所述侧支撑部内并沿着所述侧梁的车宽方向内侧设置，该 硬质填充部件为与所述填充部件不同的另一部件。上述硬质填充部件可由硬质聚氨酯部件形成。根据上述结构，在通常状态下，从俯视方向看，由于上述侧梁在所述水平剖面 上不存在于比座椅靠背前侧表面中的乘员的背靠面更前侧的侧支撑部内，因此，可以使 该侧梁的上部设置得较细，由此，从侧视方向看，侧梁与乘员接触的部分减少。另外，在通常状态下，可以由沿侧梁的车宽方向内侧设置的硬质填充部件从侧 方支撑乘员。此外，在发生侧面碰撞时，从俯视方向看，由于上述侧梁在所述水平剖面上不 存在于比座椅靠背前侧表面中的乘员的背靠面更前侧的侧支撑部内，因此不会有特别的问题，此时假若侧梁向车宽方向内侧移位，硬质填充部件也会阻挡该移位，因此，可以 进一步确保乘员的安全。


图1是表示本发明的第一实施例所涉及的车辆座椅结构的概略侧视图。图2是图1的A-A线向视剖面图。图3是侧梁的侧视图。图4是图3的B-B线向视剖面图。图5(a) (d)都是表示脆弱部的结构的剖视图。图6是表示侧面碰撞时的侧梁的变形状态的说明图。图7是表示第二实施例所涉及的冲击低减部形成模式的侧视图。图8是表示将长孔用作冲击低减部的第三实施例的侧视图。图9是表示具备侧气囊装置的第四实施例所涉及的车辆座椅结构的剖视图。图10是图9的车辆座椅结构的要部的侧视图。图11是气囊展开时的说明图。图12是表示气体发生器的设置结构的变形例的侧视图。图13是表示将气体发生器设置在侧梁的车宽方向内侧的第五实施例的剖视图。图14是气囊展开时的说明图。图15是表示第六实施例所涉及的冲击低减部的剖视图。图16是表示冲击低减部的变形例的剖视图。图17是表示第七实施例所涉及的车辆座椅结构的剖视图。图18是表示车辆座椅结构的变形例的剖视图。
具体实施例方式第一实施例基于以下的附图1-6对本发明的第一实施例进行详述。附图表示车辆座椅结构，在图1所示的概略侧视图中，座椅滑轨4通过多个座椅 安装支架2、3安装在底板1上。该座椅滑轨4具有位于下侧的作为固定结构的下部导轨和位于上侧的作为可动 结构的上部导轨，座椅6通过座椅坐垫框架5安装在座椅滑轨4的上部导轨上。该座椅 6可以是驾驶员座椅及助手座椅等的前座椅、位于第二排的后座椅、位于第三排的后座椅 中的任一座椅，但在该实施例中例示的是设置在车辆左侧的座椅。该座椅6具有构成乘员的就座面的座椅坐垫7 ；与座椅坐垫7的后部连结并从 后侧支撑就座于座椅6上的乘员的背部的座椅靠背8 ；设置在座椅靠背8的上部上并从后 侧支撑就座于座椅6上的乘员的头部的头枕9。另外，附图中，取代乘员而表示了人体模型(所谓的假人)X，而Y表示人体模 型X的胸部，Z表示其肋骨。图2是图1的A-A线向视剖面图(平面图)，图3是以从图2的车宽方向外侧观 察的状态来表示的要部的侧视图，如图2所示，座椅靠背8具有从车辆侧方支撑就座于座椅6上的乘员(人体模型X)的左右一对侧支撑部10、11。另外，上述座椅靠背8具有形成其形状的填充部件12和从外侧覆盖该填充部件 12的表面13，并且，为了实现轻量化，在座椅靠背8内的背部形成有不存在填充部件12 的空间部14。如图2、图3所示，在座椅靠背8的内部设置有座椅靠背框架15，该座椅靠背 框架15具有从车辆正面方向看时形成为门状的主框架16和在该主框架16的左右两侧部 沿上下方向延伸的侧梁17、17，如图1、图3所示，在主框架16的上部安装有支杆导件 18 (所谓的支撑管)，通过该支杆导件18将头枕9的头枕支杆19可上下调节地予以支撑。另外，如图2所示，上述侧梁17、17由填充部件12覆盖。图4是图3的B-B线向视剖面图，其表示侧梁17的剖面结构。如图4所示，侧 梁17由沿前后方向延伸的侧部17a(包含后述的前卷边部17c、隆起部17e)和沿车宽方向 延伸的后部17b(包含后述的后卷边部17d) —体形成为俯视呈近似“L”状，在侧部17a 的前端，一体形成有向车宽方向的内外两侧突出的前卷边部17c，在后部17b的车宽方向 内端，一体形成有向后侧突出的后卷边部17d，并且，在侧部17a的后部，一体形成有向 车宽方向外侧突出的隆起部17e。换言之，如图3的侧视图所示，在前卷边部17c和隆起部17e之间，形成有沿侧 梁17的长边方向在上下方向延伸的凹部17f，从而确保侧梁17的刚性。而且，如图3所示，作为将来自车辆侧方的冲击予以降低的冲击低减部的一 例，在该侧梁17的侧部17a上设置有沿上下方向延伸形成的脆弱部20。如图3所示，该脆弱部20以从侧梁17中的侧部17a的上端起，通过与就座于座 椅6上的乘员的胸部相当的位置亦即图3中的假想线所示的人体模型X的肋骨Z的后部的 紧后位置向下方延伸的状态，连续地形成在上下方向上，该脆弱部20使上述侧梁17的侧 部17a基于来自车辆侧方的冲击(侧面碰撞时的冲击)而发生变形来降低冲击。图3所 示的上述脆弱部20以在上下方向完全连续地直线状延伸的方式形成，但是，该脆弱部也 可以在上下方向上隔开微小间隔地近似连续地形成在上下方向上，另外，脆弱部20的形 成模式也不必是直线状。该第一实施例中，在来自车辆侧方的冲击的作用下，上述侧梁17的侧部17a可 以上述脆弱部20为起点向车宽方向的外侧或内侧变形。图5(a) (d)是表示图3、图4所示的脆弱部20的具体结构的剖视图。图5 (a)所示的脆弱部20，在侧部17a的一侧形成“V”状的凹部20a，这样， 由使该侧部17a变薄而成的薄壁部20b构成脆弱部20。图5(b)所示的脆弱部20，分别在侧部17a的两侧形成“V”状的凹部20a、 20a,这样，由使该侧部17a变薄而成的薄壁部20b构成脆弱部20。图5 (c)所示的脆弱部20，在侧部17a的一侧形成“U”状的凹部20c，这样， 由使该侧部17a变薄而成的薄壁部20b构成脆弱部20。图5(d)所示的脆弱部20，在侧部17a的一侧形成倒梯形的凹部20d，这样，由 使该侧部17a变薄而成的薄壁部20b构成脆弱部20。除了图5(a) (d)所例示的脆弱部20的结构以外，还可以采用各种变形结构。 例如，图5 (C)、图5(d)所示的凹部20c、20d也可以形成在两侧，另外，也可以将图5(d)所示的倒梯形的凹部20d的梯形顶部的长度加长，将薄壁部20b在车辆前后方向上的长度 形成得更长。采用脆弱部20时，选定图5(a) (d)的结构中的任一个结构即可。另外，如 图2所示，侧梁17在座椅靠背8内为左右一对，但是仅在这一对侧梁17、17中的位于车 宽方向外侧的侧梁17上形成脆弱部20便足够。即使在一对侧梁17、17上均形成脆弱部 20，将座椅6设置在车辆的左侧或右侧的任一侧，只要能够获得冲击低减结构当然也可 以。另外，图中，箭头F表示车辆的前方，箭头R表示车辆的后侧，箭头外表示车辆 的外侧，箭头内表示车辆的内侧。如此构成的车辆座椅结构中，当车辆发生侧面碰撞，有一个来自车辆侧方的冲 击施加于座椅6时，如图6所示，侧梁17的侧部17a会以其脆弱部20为起点发生变形， 通过该侧部17a的变形来降低冲击负荷，因此，可以减少对乘员胸部施加的负荷。如上所述，图1 图6所示的第一实施例的车辆座椅结构具备座椅靠背框架 15，设置在座椅靠背8内部，与座椅6的座椅坐垫7的后部连结，并从后侧支撑就座于座 椅6上的乘员(人体模型X)的背部；侧梁17，在上述座椅靠背框架15的侧部沿上下方 向延伸；填充部件12，形成上述座椅靠背8的形状且覆盖上述侧梁17 ；其中，在上述侧 梁17上设置有将来自车辆侧方的冲击予以降低的冲击低减部(脆弱部20)(参照图1、图 2、图 3)。根据该结构，由于侧梁17自身设置有上述冲击低减部(脆弱部20)，因此，在车 辆发生侧面碰撞时，可以由该冲击低减部(脆弱部20)降低来自车辆侧部的冲击负荷，结 果，可以减少对乘员胸部施加的负荷。另外，由于侧梁17自身设置了冲击低减部(脆弱部20)，因此，可达到上述效果 而不会导致结构的复杂化和部件数量、安装工作量的增加等。另外，上述冲击低减部(脆弱部20)使上述侧梁17基于来自车辆侧方的冲击而 发生变形来降低冲击(参照图6)。根据该结构，上述冲击低减部(脆弱部20)通过侧梁17的变形来吸收来自车辆 侧部的冲击，因此，可以减少对乘员胸部施加的负荷。此外，由于上述侧梁17在填充部件12的内部中变形，因此，侧梁17的硬度由 填充部件12吸收缓和，发生侧面碰撞时可以降低对乘员施加的冲击负荷。另外，上述冲击低减部由沿上下方向形成在上述侧梁17上的脆弱部20所构成， 在来自车辆侧方的冲击的作用下，上述侧梁17以该脆弱部20为起点能够发生变形(参照 图3、图6)。根据该结构，由于作为冲击低减部的脆弱部20延伸形成在上下方向上，因此， 当受到来自侧方的冲击时，侧梁17 (特别是其侧部17a)容易以该脆弱部20为起点发生变 形，从而可以降低对乘员胸部施加的负荷。另外，上述脆弱部20为设置在上述侧梁17上的薄壁部20b(参照图4、图5)。根据该结构，可以通过冲压加工在对侧梁17进行加工的同时容易地形成上述薄 壁部20b。换言之，上述薄壁部20b可以与侧梁17同时成形。此外，上述冲击低减部(脆弱部20)设置在与就座于座椅6上的乘员的胸部(参照图3中的假想线所示的人体模型X的胸部Y)相当的位置上(参照图3)。根据该结构，由于冲击低减部(脆弱部20)与就座于座椅上的乘员的胸部Y对 应地设置，因此，与乘员的胸部Y相当的位置的侧梁17发生变形或分离(但在该第一实 施例中为变形)，可以降低对乘员的胸部Y施加的冲击，从而可以减轻对于乘员的胸部Y 的压迫。第二实施例图7表示车辆座椅结构的其他实施例，该实施例中设置了其他脆弱部21，该其 他脆弱部21与沿上下方向延伸设置在侧梁17的侧部17a上的上述的脆弱部20连续，朝 向该侧梁17的侧部17a的车辆前端。S卩，上述脆弱部20在主框架16和副框架17沿车宽方向不交迭的位置，沿上 下方向连续地形成有从侧部17a的上端向下方延伸至主框架16下端的对应部为止的上部 20A、从该上部20A的下端向斜下后方延伸的中间部20B、以及从该中间部20B的下端沿 隆起部17e的前侧向下方延伸的下部20D。上述其他脆弱部21从上述脆弱部20的下端20E朝着侧部17a的车辆前端，向斜 前下方延伸设置，脆弱部20和其他脆弱部21完全连续。这里，上述其他脆弱部21还连 续地形成到前卷边部17c上，以在发生侧面碰撞时，使比各脆弱部20、21更靠前侧的部 分断开。这样，在图7所示的第二实施例中设置有其他脆弱部21 (参照图7)，该其他脆弱 部21与沿上下方向设置在上述侧梁17上的上述脆弱部20连续，朝向该侧梁17的车辆前端。根据该结构，通过沿上下方向延伸的脆弱部20和向侧梁17的前端设置的其他脆 弱部21，在发生侧面碰撞时使侧梁17的对乘员施加冲击的部分(比各脆弱部20、21更靠 车辆前侧的部分)从该侧梁17的梁主体断开而分离，使该部分呈不受座椅靠背8的填充 部件12约束的状态，因此，可以更切实地降低侧梁17对乘员施加的冲击。该实施例中的其他结构、作用、效果也与之前的第一实施例大致相同，因此， 对图7中与前图相同的部分附上相同符号，并省略其详细说明，但是，只有是各脆弱部 20、21从侧梁17的侧部17a上端经由与就座于座椅上的乘员的胸部相当的位置(人体模 型X的肋骨Z后部后侧的位置)连续到侧部17a前端为止的结构，则其形成模式并不限于 图7的形成模式。第三实施例图8表示车辆座椅结构的又一实施例，冲击低减部由多个长孔22、23、24、25 形成。S卩，在侧梁17的侧部17a上设置有多个长孔22 25作为降低来自车辆侧方的 冲击的冲击低减部，各长孔22 25使侧梁17的侧部17a基于来自车辆侧方的冲击而发 生变形来降低冲击。该第三实施例中，第一长孔22、第二长孔23、第三长孔24的上部以沿着上下方 向延伸的状态形成在侧梁17的侧部17a上，第三长孔24的下部及第4长孔25形成为圆 弧状，第4长孔25相对于第3长孔24的下部沿着其延长线延伸，该第4长孔25的下端 开口形成至侧部17a的前端附近。
另外，在上述各长孔之间(22与23之间、23与24之间、24与25之间)保留了 侧梁17的侧部17a，使所述多个长孔22 25 (即，开口部)不连续，以确保通常状态下 的侧梁7的所定刚性。S卩，该第三实施例中，第一长孔22、第二长孔23、第三长孔24的上部构成延伸 设置在侧梁17的上下方向上的脆弱部，第三长孔24的下部和第四长孔25构成与该脆弱 部连续地向侧梁17的车辆前端延伸的其他脆弱部。另外，第一长孔22、第二长孔23、第三长孔24的上部被设置在与就座于座椅16 上的乘员的胸部相当的位置(比人体模型X的肋骨Z后部更靠后侧的位置)。如此构成的车辆座椅结构中，当车辆发生侧面碰撞，有一个来自车辆侧方的冲 击施加于座椅6时，侧梁17的侧部17a会以作为冲击低减部的长孔22、23、24、25为起 点发生变形，由该侧部17a的变形降低冲击负荷，因此，可以减轻对乘员胸部施加的负 荷。该第三实施例中的其他结构、作用、效果也与之前的实施例大致相同，因此， 对图8中与前图相同的部分附上相同符号，并省略其详细说明，但是，只有是各长孔 22 25从侧梁17的侧部17a上端附近经由与就座于座椅上的乘员的胸部相当的位置(比 人体模型X的肋骨Z后部更靠后侧的位置)延伸到侧部17a的前端附近为止的结构，则其 形成模式并不限于图8的形成模式。另外，各长孔22 25的长度及长孔的形成个数并不限于图8所示结构，长孔的 数量可以是3个，也可以是5个以上。第四实施例图9、图10、图11表示车辆座椅结构的又一实施例，图9是平面图，图10是要 部侧视图，图11是气囊展开时的说明图。如图9所示，该第四实施例中，在侧梁17的侧部17a的车宽方向外侧设置有侧
气囊装置30。该侧气囊装置30具有气囊部31，在所定条件成立时(例如，从车辆侧方输入 的横向加速度亦即所谓的横向G超过所定值时)，在乘员的侧方膨胀展开；气体发生器 32，用以供应气体给该气囊部31。上述侧气囊装置30被安装在侧梁17上，气囊部31被内置于从侧部17a的车宽 方向外侧至侧支撑部10之间的范围。另外，由于气囊部31从该侧支撑部10的前部向前 方膨胀，在就座于座椅6上的乘员的侧方展开(参照图11)，因此，在对应部位的填充部 件12中形成有切缝12a。另外，图9中，为了便于图示而省略了气囊部31的折叠结构，概略地图示了该 气囊部31。图9中，G是座椅靠背8前侧表面中的乘员的背靠面(乘员背部倚靠在座椅靠背 8上，填充部件12被压缩所定量而处于稳定的状态下的座椅靠背前侧表面)，作为冲击低 减部的所述脆弱部20设置在比该背靠面G在相同高度的水平面上更靠后侧的位置。而且，上述气体发生器32被安装在比作为该冲击低减部的脆弱部20更靠座椅后 侧的位置上。即，该气体发生器32被安装在侧面碰撞时不变形的部位。另外，如图10所示，上述气体发生器32被安装在与侧梁17的侧部17a的上下方向的中间部相当的高度位置上。如此构成的车辆座椅结构中，当车辆发生侧面碰撞，有一个来自车辆侧方的冲 击施加于座椅6时，基于气体发生器32的运作，气体被供应到气囊部31内，该气囊部31 从侧支撑部10的切缝12a向前方膨胀，如图11所示，在就座于座椅6上的乘员的侧方展 开。在上述气囊部31的展开压力的作用下，侧梁17的侧部17a以作为冲击低减部 的脆弱部20为起点向车宽方向的内侧变形，基于该侧部17a的变形来降低冲击负荷，因 此，可以减轻对乘员胸部施加的负荷。这样，图9、图10、图11所示的实施例所涉及的车辆座椅结构是设置有侧气囊 装置30的结构，该侧气囊装置30安装在上述侧梁17上，具有在所定条件成立时在乘员 的侧方膨胀展开的气囊部31，用以供应气体给上述气囊部31的气体发生器32被安装在比 上述冲击低减部(脆弱部20)更靠座椅后侧的位置(参照图9)。根据该结构，由于上述气体发生器32被安装在比冲击低减部(脆弱部20)更靠 座椅后侧位置的不变形的位置上，因此，在发生侧面碰撞时，侧气囊装置30的气囊部31 便稳定地膨胀展开。另外，由于作为刚性部件的气体发生器32位于比基于冲击而变形的冲击低减部 (脆弱部20)在同一高度的水平面上更靠后侧的位置，因此，气体发生器32不会对乘员施 加过度的负荷。此外，上述冲击低减部(脆弱部20)设置在比座椅靠背8前侧表面中的乘员的背 靠面G在同一高度的水平面上更后侧的位置上(参照图9)。根据该结构，由于冲击低减部(脆弱部20)设置在比上述背靠面G更后侧的位 置，因此，当受到来自车辆侧方的冲击时，基于发生变形的侧梁17，可以降低乘员受冲 击的冲击量。图9 图11所示的该第四实施例中的其他结构、作用、效果也与之前的实施例 大致相同，因此，对图9 图11中与前图相同的部分附上相同符号，并省略其详细说 明，但是也可以取代图10的结构而采用图12所示的结构。S卩，图10中，气体发生器32设置在侧梁17的侧部17a中的与乘员的胸部对应 的部分，而图12所示实施例中，气体发生器32安装在侧梁17的侧部17a中的与乘员的 腰部对应的部分，且安装在该侧部17a的前后方向的前方部，此外，在该侧部17a的气体 发生器32的后侧位置安装有与该气体发生器32在前后方向上错开的腰部支撑杆33。另外，如图12所示，由脆弱部20和其他脆弱部21在前后方向上划分的侧梁17 的侧部17a，其比各脆弱部20、21更靠前侧的部分被设定为在发生侧面碰撞时分离的分 离区域，其比各脆弱部20、21更靠后侧及下侧的部分被设定为不分离的非分离区域，上 述的气体发生器32及腰部支撑杆33被设定在非分离区域(不变形区域)中。此外，气 体发生器32以与乘员的腰部对应的状态被安装在其他脆弱部21下方。这样，若将气体发生器32安装在与乘员的腰部对应的位置，则在发生侧面碰撞 时，不会发生因气体发生器32伤害乘员的胸部的情形，且可在确保气体发生器32的前方 配置的同时，兼顾气体发生器32与腰部支撑杆33的布局。此种结构的其他结构、作用、效果也与图9 图11所示的实施例大致相同，因此，对图12中与前图相同的部分附上相同符号，并省略其详细说明。第五实施例图13、图14表示车辆座椅结构的又一实施例，图13是平面图，图14是气囊展 开时的说明图。如图13所示，该第五实施例中，在侧梁17的侧部17a的车宽方向内侧设置有侧
气囊装置30。该侧气囊装置30具有气囊部31，在所定条件成立时(例如，从车辆侧方施加 的横向加速度即横向G超过所定值时)，在乘员的侧方膨胀展开；气体发生器32，用以 供应气体给该气囊部31。上述侧气囊装置30被安装在侧梁17上，气囊部31被内置于从侧部17a的车宽 方向内侧至侧支撑部10之间的范围。另外，由于气囊部31从该侧支撑部10的前部向前 方膨胀，在就座于座椅6上的乘员的侧方展开(参照图14)，因此，在对应部位的填充部 件12中形成有切缝12a。另外，图13中，为了便于图示而省略了气囊部31的折叠构造，概略地图示了该 气囊部31。图13中，G是座椅靠背8前侧表面中的乘员的背靠面，作为冲击低减部的上述 脆弱部20设置在比该背靠面G在同一高度的水平面上更后侧的位置。另外，上述的气体发生器32被安装在比作为该冲击低减部的脆弱部20更靠座椅 后侧的位置上。即，该气体发生器32被安装在侧面碰撞时不变形的部位。这里，上述气体发生器32的上下方向的安装位置是与图10所示位置同等高度的 位置，但是也可以取代图10的位置而设定在图12所示的高度位置。如此构成的车辆座椅结构中，当车辆发生侧面碰撞，有一个来自车辆侧方的冲 击施加于座椅6时，基于气体发生器32的运作，气体被供应到气囊部31内，该气囊部31 从侧支撑部10的切缝12a向前方膨胀，如图14所示，在就座于座椅6上的乘员的侧方展 开。在上述气囊部31的展开压力的作用下，侧梁17的侧部17a以作为冲击低减部的 脆弱部20为起点向车宽方向的外侧变形，通过该侧部17a的变形降低冲击负荷，因此， 可以减轻对乘员胸部施加的负荷。这样，图13、图14所示的实施例中，设置有安装在上述侧梁17上的侧气囊装置 30，该侧气囊装置30具有在所定条件成立时在乘员的侧方膨胀展开的气囊部31，用以供 应气体给上述气囊部31的气体发生器32被安装在比上述冲击低减部(脆弱部20)在同一 高度的水平面上更靠座椅后侧的位置上(参照图13)。根据该结构，由于上述气体发生器32被安装在比冲击低减部(脆弱部20)更靠 座椅后侧的位置，因此，在发生侧面碰撞时，侧气囊装置30的气囊部31会稳定地膨胀展 开。另外，由于作为刚性部件的气体发生器32位于比基于冲击而变形的冲击低减部 (脆弱部20)在同一高度的水平面上更靠后侧的位置，因此，气体发生器32不会对乘员造 成伤害。此外，上述冲击低减部(脆弱部20)设置在比座椅靠背8前侧表面中的乘员的背靠面G在同一高度的水平面上更靠后侧的位置上(参照图13)。根据该结构，由于冲击低减部(脆弱部20)设置在比上述背靠面G在同一高度的 水平面上更靠后侧的位置上，因此，当受到来自车辆侧方的冲击时，基于发生变形的侧 梁17，可以降低乘员受冲击的冲击量。图13、图14所示的该第五实施例中的其他结构、作用、效果也与之前的第四实 施例大致相同，因此，对图13、图14中与前图相同的部分附上相同符号，并省略其详细 说明。第六实施例图15表示侧梁17的其他实施例，图3、图7、图10、图12、图13中，表示了作 为冲击低减部的薄壁部等脆弱部20，图8中，表示了作为脆弱部的多个长孔22 25，而 在图15所示的该实施例中，将侧梁17中本来应设计为高刚性的部分形成为非刚性结构。S卩，如图15的假想线所示，弃用相对于侧部17a向车宽方向外侧隆起的高刚性 的前卷边部17c，亦即取代该前卷边部17c而设置相对于侧部17a向车宽方向外侧不隆起 的低刚性的圆部(半圆部)17g，从而将该圆部17g形成为冲击低减部。在将如图15所示的弃用刚性结构而形成的侧梁17组装到例如图2所示的座椅靠 背8中来构成车辆座椅结构的情况下，当车辆发生侧面碰撞时，低刚性的圆部17g会变 形，以吸收来自车辆侧部的冲击负荷，因此，可以降低对乘员胸部施加的负荷。另外，上述圆部17g的在上下方向的形成范围可以是仅在与就座于座椅上的乘 员的胸部对应的范围，但是考虑到侧梁17的加工容易性，也可以在该侧梁17的大致整个 高度范围上形成上述圆部17g。另外，也可以取代图15所示的结构而采用图16所示的侧梁17的构造。该图16 所示的实施例中，也将侧梁17中本来应设计为高刚性的部分形成为非刚性结构。S卩，如图16的假想线所示，弃用相对于侧部17a向车宽方向外侧隆起的高刚性 的前卷边部17c，亦即取代该前卷边部17c而设置位于侧部17a的延长线上的低刚性的近 似直线部17h，从而将该近似直线部17h形成为冲击低减部。在将如图16所示的弃用刚性构造而形成的侧梁17组装到例如图2所示的座椅靠 背8中来构成车辆座椅结构的情况下，当车辆发生侧面碰撞时，低刚性的近似直线部17h 会变形，以吸收来自车辆侧部的冲击负荷，因此，可以降低对乘员胸部施加的负荷。另外，上述近似直线部17h的在上下方向的形成范围也可与图15的实施例同样 地，仅在与就座于座椅上的乘员的胸部对应的范围，但是考虑到侧梁17的加工容易性， 也可以在该侧梁17的大致整个高度范围上形成上述近似直线部17h。在图15、图16所示的任一个实施例中，侧梁17的后卷边部17d及隆起部17e均 原样存在，这样，可以确保通常状态下(非碰撞时)的侧梁17所需的最低限度的刚性。另外，图15、图16中，对与图4相同的部分附上相同符号，并省略其详细说 明。第七实施例图17是车辆座椅结构的又一实施例的剖视图。该实施例中，座椅靠背8具备从车辆侧方支撑就座于座椅6上的乘员的侧支撑部 10、和具有侧部17a及后部17b的剖面呈“L”状的侧梁17，该侧梁17以沿着上下方向延伸的状态设置在座椅靠背框架15的侧部。图17中，G是座椅靠背8前侧表面中的乘员的背靠面，在该图所示的与乘员胸 部相当的位置处的座椅水平剖面视图(平面视图)中，上述侧梁17不存在于比上述背靠 面G更前方的侧支撑部10内部，亦即该侧梁17被设置在比上述背靠面G更靠车辆后侧 的位置。另外，设置有与所述填充部件12分体的作为冲击低减部的硬质填充部件40，该 硬质填充部件40在上述的侧支撑部10的内部沿着侧梁17的车宽方向内侧设置。上述硬质填充部件40可采用硬质聚氨酯部件，该硬质填充部件40的前部40a位 于比上述背靠面G在同一高度的水平面上更前方的位置，以提高从车辆侧方支撑就座于 座椅6上的乘员的支撑性能。如此构成的车辆座椅结构中，在车辆发生侧面碰撞时，即使有一个来自车辆侧 方的冲击施加于座椅6，侧梁17向车宽方向内侧移位，也会因该侧梁17在同一高度的水 平面上不存在于背靠面G前方的位置，而不会有特别的问题。即使上述侧梁17在发生侧 面碰撞时向车宽方向内侧移位，该移位也可以被硬质填充部件40阻挡，因此，可以进一 步确保就座于座椅6上的乘员的安全。这样，在图17所示的第七实施例的车辆座椅结构中，上述座椅靠背8具有从车 辆侧方支撑就座于座椅6上的乘员的侧支撑部10，在与乘员胸部相当的位置处的座椅6的 水平剖面视图中，上述侧梁17不存在于比座椅靠背8前侧表面中的乘员的背靠面G更前 方的侧支撑部10内，亦即该侧梁17位于比上述背靠面G更后侧的位置，另外，与上述填 充部件12分体的硬质填充部件40在上述侧支撑部10内沿着上述侧梁17的车宽方向内侧 设置(参照图17及前图)。根据该结构，在通常状态下，由于上述侧梁17在上述座椅水平剖面视图(参照 图17)中，不存在于比座椅靠背8前侧表面中的乘员的背靠面G更前侧的侧支撑部10内， 因此，可以将该侧梁17的上部形成得较细，由此，从侧视方向看，侧梁17与乘员接触的 部分减少。另外，在通常状态下，可以由沿侧梁17的车宽方向内侧设置的硬质填充部件 40 (特别是其前部40a)从侧方支撑乘员。此外，在发生侧面碰撞时，在上述座椅水平剖面视图(参照图17)中，由于上述 侧梁17不存在于比座椅靠背8前侧表面中的乘员的背靠面G更前侧的侧支撑部10内，因 此不会有特别的问题，但是，即使在发生侧面碰撞时，侧梁17向车宽方向内侧移位，该 移位也会被硬质填充部件40阻挡，从而阻止其进一步向车宽方向内侧侵入，因此，可以 进一步确保乘员的安全。该图17所示的实施例中的其他结构、作用、效果也与之前的实施例大致相同， 因此，对图17中与前图相同的部分附上相同符号，并省略其详细说明。另外，也可以取代图17所示的结构而采用图18的结构。图17所示的结构中，硬质填充部件40沿侧梁17的车宽方向内侧设置，该硬质 填充部件40埋设在形成座椅靠背8的形状的填充部件12中，而在图18所示的该实施例 中，不将该硬质填充部件40埋设在上述填充部件12中，而是将该硬质填充部件40安装 固定到侧梁17上。
S卩，如图18所示，在硬质填充部件40的后端部，由硬质聚氨酯等一体形成多个 螺栓40b (但是，在图18中仅表示了一个)，通过将螺母41紧固在该螺栓40b上，将硬质 填充部件40可装卸地安装到侧梁17中的后部17b的前侧面，使该硬质填充部件40沿侧 梁17的侧部17a的车宽方向内侧设置。这样的结构也具有与图17所示的实施例大致相同的作用和效果，因此在图18 中，对与前图相同的部分附上相同符号，并省略其详细说明。上述结构的车辆座椅结构，例如也可以仅应用于座椅靠背的车宽方向外侧的一 侧，或者也可以左右成对地应用于座椅靠背的左右两侧。
权利要求
1.一种车辆座椅结构，其特征在于包括座椅靠背框架，设置在座椅靠背内部，该座椅靠背与座椅坐垫的后部连结并从后侧 支撑就座于座椅上的乘员的背部；侧梁，在所述座椅靠背框架的侧部沿上下方向延伸； 填充部件，形成所述座椅靠背的形状且覆盖所述侧梁；其中， 设置有将来自车辆侧方的冲击予以降低的冲击低减结构。
2.根据权利要求1所述的车辆座椅结构，其特征在于 所述冲击低减结构由设置在所述侧梁上的冲击低减部所构成。
3.根据权利要求2所述的车辆座椅结构，其特征在于所述冲击低减部通过所述侧梁基于来自车辆侧方的冲击而发生的变形来降低冲击。
4.根据权利要求3所述的车辆座椅结构，其特征在于所述冲击低减部由沿上下方向延伸形成在所述侧梁上的脆弱部所构成，在来自车辆 侧方的冲击的作用下，所述侧梁能够以所述脆弱部为起点发生变形。
5.根据权利要求4所述的车辆座椅结构，其特征在于 所述脆弱部为设置在所述侧梁上的薄壁部。
6.根据权利要求4所述的车辆座椅结构，其特征在于 设置有其他脆弱部，所述其他脆弱部与沿上下方向延伸设置在所述侧梁上的所述脆弱部连续，朝向所述 侧梁的车辆前端。
7.根据权利要求3至6中任一项所述的车辆座椅结构，其特征在于 所述冲击低减部设置在就座于座椅上的乘员的胸部相当位置。
8.根据权利要求3至6中任一项所述的车辆座椅结构，其特征在于设置有安装在所述侧梁上的侧气囊装置，该侧气囊装置具备在所定条件成立时在乘 员的侧方膨胀展开的气囊部，并且在比所述冲击低减部更后侧的位置上安装有用以供应气体给所述气囊部的气体发生器。
9.根据权利要求3至6中任一项所述的车辆座椅结构，其特征在于所述冲击低减部设置在比座椅靠背前侧表面中的乘员的背靠面在同一水平面上更后 侧的位置上。
10.根据权利要求1所述的车辆座椅结构，其特征在于所述座椅靠背具有从车辆侧方支撑就座于座椅上的乘员的侧支撑部， 所述侧梁设置在所述侧支撑部内，从俯视方向看，在座椅的与乘员的胸部相当高度 位置处的水平剖面上该侧梁位于比座椅靠背前侧表面中的乘员的背靠面更后侧的位置，所述冲击低减结构由所述侧支撑部及硬质填充部件所构成，该硬质填充部件位于所 述侧支撑部内并沿着所述侧梁的车宽方向内侧设置，该硬质填充部件为与所述填充部件 不同的另一部件。
全文摘要
本发明提供一种车辆座椅结构，其包括座椅靠背框架(15)，设置在座椅靠背(8)内部，该座椅靠背(8)与座椅坐垫(7)的后部连结并从后侧支撑乘员(X)的背部；侧梁(17)，在座椅靠背框架(15)的侧部沿上下方向延伸；填充部件(12)，形成座椅靠背(8)的形状且覆盖侧梁(17)；其中，在侧梁(17)上设置有将来自车辆侧方的冲击予以降低的冲击低减部(20)。由此，该车辆座椅结构在车辆发生侧面碰撞时，可降低来自车辆侧部的冲击负荷，减少对乘员胸部施加的负荷。
文档编号B60N2/42GK102009607SQ201010263220
公开日2011年4月13日 申请日期2010年8月20日 优先权日2009年9月7日
发明者铃木崇 申请人:马自达汽车株式会社