专利名称：制动踏板模拟器与制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种汽车制动系统的制动踏板模拟器，包括一个充满制动液的压力 腔，由一个可以与制动踏板连接的第一活塞与一个第二活塞形成所述压力腔的边界，并且 包括一个可产生复位力作用于第二活塞的复位装置。本发明还涉及一种具有上述类型制动 踏板模拟器的车用电液制动系统。
背景技术：
在线控制动系统中，不必将驾驶员的肌力直接传递给制动压力发生器，即可在线 控制动模式下产生所需的制动力矩，方法是利用电驱动装置操动制动系统的制动压力发生 器。与制动系统相连的制动踏板模拟器可以模拟相当于制动过程的踏板特征，从而使得汽 车驾驶员能够有感受到传统的制动踏板力感。如果线控制动模式失效，则制动系统将在应 急模式下工作。这时可将驾驶员施加在制动踏板上的肌力直接传递给制动压力发生器，以 便开始执行制动过程。
发明内容
本发明要解决的技术问题在于，对上述类型的制动踏板模拟器进行改进，从而能 够用简单而且成本低廉的方式进行生产。上述技术问题通过一种用于汽车制动系统的制动踏板模拟器得以解决，该制动踏 板模拟器包括充满液压液的压力腔，由可以与制动踏板连接的第一活塞与第二活塞形成所 述压力腔的边界，并且包括可产生复位力的、作用于第二活塞的复位装置，按照本发明，，制 动踏板模拟器的压力腔具有一个第一压力腔部分和一个第二压力腔部分，所述第一压力腔 部分在第一阀和第一活塞之间延伸，第二压力腔部分在第一阀和第二活塞之间延伸，所述 第一活塞和第二活塞在第一阀开启后通过液压液相互作用连接，从而在第一活塞朝向液压 液运动时将复位装置所产生的复位力传递给第一活塞，第一和第二活塞之间的作用连接在 第一阀闭合之后中断。由于第一阀布置在两个压力腔之间，因此可以用简单而且成本低廉的方式，使得 复位装置与用来和制动踏板作用连接的第一活塞相连，开启第一阀即可使其相互连接，闭 合第一阀则可使其解除连接。本发明所述的制动踏板模拟器特别适用于线控制动系统之 中，因为只要控制第一阀即可使得本发明所述的制动踏板模拟器与制动系统相连或者与制 动系统解除连接。此外压力腔还具有一个第二阀和一个第三压力腔部分，所述第三压力腔部分在第 二阀和用于控制制动系统的制动压力发生器的第三活塞之间延伸。第一压力腔部分在第一 活塞和第二阀之间延伸。第一活塞和第三活塞在第二阀开启后通过液压液相互作用连接， 从而可将第一活塞的运动传递给第三活塞。而当第二阀闭合时，第一和第三活塞之间的作 用连接就会中断。将制动踏板模拟器安装于制动系统之中后，第一活塞相应地与制动踏板作用相连，第三活塞最好用来控制制动系统的液压制动压力发生器，通过相应地控制第二阀，即可 将第一活塞的运动传递给第三活塞。在线控制动系统之中使用本发明所述的制动踏板模拟 器，可以在应急模式期间以简单方式在第一活塞和第三活塞之间实现连接，从而能够将驾 驶员施加在制动踏板上的肌力直接传递给制动压力发生器开始执行制动过程。关于本发明的有益实施方式，可参阅说明部分、附图以及相关从属权利要求。按照本发明的一种优选扩展设计，制动踏板模拟器经过适当设计，使得第二阀在 第一阀开启时闭合，反之亦然。所述第一阀最好是一种常闭换向阀。所述第二阀最好是一种常开换向阀。第一阀 在未通电时闭合，而第二阀则开启。在应急模式期间无需通电就能使制动系统工作的线控 制动系统中特别适合使用这种制动踏板模拟器，因为制动踏板模拟器能在应急模式期间保 证第一活塞与第三活塞作用连接，而第一和第二活塞之间的作用连接则被中断，从而使得 复位装置与制动系统脱离。此外还可以在制动踏板模拟器上安装一个将第三压力腔部分与液压液存储器分 隔开的第三阀。第三阀最好在第二阀闭合时开启，反之亦然。所述液压液存储器最好是制动助力器的制动液罐。这种实施方式的好处在于，也 可以将现有的制动液罐作为制动踏板模拟器的液压液存储器使用。此外这种实施方式还可 以利用现有的警告指示器(如制动液液位警告器)作为制动踏板模拟器的警告指示器。所述第三阀最好是一个常闭换向阀，其好处在于，如果在第二阀闭合时移动第三 活塞使得第三压力腔部分的容积增大，液压液就可以在第三阀开启时从存储器流入第三压 力腔部分之中。另一好处在于，移动第三活塞使得第三压力腔部分的容积减小，则液压液就 能流入存储器之中。这样就能以简单方式避免第三压力腔部分中出现负压或过压。将第一阀和/或者第二阀和/或者第三阀设计成换向阀的好处在于，可以用很小 的电功率控制这些阀。按照本发明的另一种实施方式，将第一阀和第二阀设计成唯一一个二位三通换向 阀的形式，从而可根据二位三通换向阀的位置，使得第一活塞和第二活塞或者第一活塞和 第三活塞通过液压液相互作用连接。可以将二位三通换向阀设计成各种不同的结构形式， 例如可以设计为滑阀。这种实施方式有利于减小材料用量，因此可减小制动踏板模拟器的 成本。按照本发明的另一种实施方式，将第一阀、第二阀和第三阀设计成唯一一个二位 四通换向阀形式，从而可根据二位四通换向阀的位置，使得第一活塞与第二活塞、液压液存 储器与第三活塞、或者第一活塞与第三活塞、第二活塞与液压液存储器通过液压液相互作 用连接。采用这种实施方式可形成具有三个阀的制动踏板模拟器，减小材料用量和成本。按照本发明的另一种实施方式，将一个充气和排气阀安装于存储器上，尤其安装 在液压液的液位上方。空气可以通过该阀流入存储器之中或者从存储器向外逸出，从而避 免出现过压或负压。按照本发明的另一种实施方式，在存储器和第一压力腔部分之间、即在第一活塞 和第一阀之间安装一根平衡管，这样就能平衡第一压力腔部分的区域内的液压液体积，从 而可以在制动踏板模拟器工作过程中从存储器对第一压力腔部分中逸出的液压液进行补 偿。该平衡管适宜直接在第一活塞之前接入第一压力腔部分中，只要活塞稍微进入第一压力腔部分，就会封闭平衡管的入口。这样当操动第一活塞时，液压液就会直接流向第二或第 三活塞，并不经过存储器。还可以在压力腔中、尤其可在第一压力腔部分中安装一个用于检测液压液压力的 压力检测装置。压力检测装置最好具有一个安装在压力腔之中(例如第一压力腔部分之 中)用于检测压力的电气压力传感器。这样就能在制动踏板模拟器工作过程中监测液压液 的压力，必要时也可检测踏板模拟器的功能故障。复位装置优选具有一个安装于密闭腔或者开口腔之中的用于对第二活塞施力的 弹簧和/或者橡胶元件，这样就能实现成本特别低廉的复位装置。最好将第一活塞和/或者第二活塞和/或者第三活塞设计成活塞杆形式。按照本发明的一种实施方式，将第一活塞设计成两半形式，使得第一活塞由第一 分半活塞和第二分半活塞构成，通过一种弹性元件(例如活塞弹簧)连接这两个分半活塞。 这种实施方式的好处在于，不必由复位装置的弹簧通过第二活塞施加至少一部分制动踏板 复位力，而是通过第一活塞之中的这种弹性元件施加复位力。例如这样也可以使得制动踏 板模拟器以这样的方式工作第一阀和第二阀闭合，从而仅通过弹性元件提供第一活塞的 工作腔，并且由该弹性元件施加全部复位力。以这种方式可以适当选择第一活塞和第二活 塞的弹簧或其它类型的弹性元件，从而能够模拟各种不同的制动踏板相应特性，例如“舒 适型”和“运动型”。这种实施方式的另一优点在于，也可以在没有电源供应的情况下使得 制动系统以应急模式工作，通过开启的第二阀在第一活塞和第三活塞之间建立液压作用连 接。当踩下制动踏板时，首先只要越过第一活塞的空行程，直至第一活塞中的弹性元件有阻 碍作用，然后通过液压作用连接将全部作用力传递给第三活塞以及制动压力发生器。采用 这种分为两半的第一活塞，即使在第一和第二活塞已经闭合时出现某种错误的情况下，由 于第一分半活塞可以继续运动，因此可以检测驾驶员的制动意图。这样就不需要在第一压 力腔部分中安装用来检测液压液压力的压力检测装置。在这种具有分半式第一活塞的实施方式中，最好使用行程传感器来检测第一活塞 的位置，该传感器可通过一个安装于制动踏板和弹性元件之间的第一分半活塞中的信号发 生元件(例如磁铁)来检测第一分半活塞的位置。这样就能检测第一分半活塞的行程，从 而正确领会驾驶员的制动意图。在本发明的另一种实施方式中，将一个节流止回阀安装于第一阀和第一活塞之 间。这样就可以根据节流止回阀的节流设置，实现可变的踏板复位力曲线。因此可针对踏 板力和第一压力腔部分中液压压力引起的踏板复位力之间的关系，根据节流止回阀的设置 得到各种不同的滞后曲线。按照本发明的另一种优选实施方式，将第一阀、第二阀和/或者第三阀安装于一 个共同的阀组之中。可将阀组作为一个单元安装在踏板模拟器之中，从而不必耗时费力地 将各个阀单独安装到踏板模拟器之中。按照本发明的另一种优选实施方式，将第一阀、第二阀和/或者第三阀与液压液 储罐一起安装在一个作为制动踏板模拟器模块的共同外壳之中，液压液储罐构成制动踏板 模拟器的基体，可以将第一活塞、第三活塞、复位装置以及液压液存储器连接到液压液储罐 上。以这种方式可以将制动踏板模拟器模块制成类似于阀组的单元进行安装。按照本发明的另一种优选实施方式，除了第一阀、第二阀和/或者第三阀以及构
7成制动踏板模拟器基体的液压液储罐之外，在作为制动踏板模拟器模块的共同外壳之中也 安装有复位装置。以这种方式可以将制动踏板模拟器模块制成类似于阀组的单元进行安 装，将复位装置整合在制动踏板模拟器模块之中。本发明还涉及一种具有本发明所述制动踏板模拟器的电液制动系统。在本发明所 述的制动系统中，制动踏板模拟器的第一活塞最好与制动踏板机械相连。通过第三活塞形 成制动踏板模拟器压力腔的边界。压力腔的第一压力腔部分在第一活塞和第二阀之间延 伸，压力腔的第三压力腔部分在第三活塞和第二阀之间延伸。除此之外，本发明所述的制动 系统还具有可通过第三活塞对其进行控制的制动压力发生器。本发明所述的制动系统设计 为，第一阀在制动系统的第一工作模式期间开启，即可通过制动踏板模拟器在制动踏板和 复位装置之间形成第一作用连接，所述第一工作模式是线控制动模式。此外本发明所述的 制动系统还设计为，第二阀在第一工作模式期间闭合，即可使得第二阀开启之后在制动踏 板和制动压力发生器之间形成的第二作用连接中断。按照本发明的一种改进实施方式，本发明所述的制动系统设计为，第一阀在制动 系统的第二工作模式期间闭合，即可中断第一作用连接；并且该阀在第二工作模式期间开 启，即可形成第二作用连接，所述第二工作模式尤其是应急模式。按照本发明的另一种实施方式，制动系统包括一个用于检测制动踏板位置的传感 器装置，并且包括一个用于制动压力发生器的电气控制和/或驱动装置，所述控制和/或驱 动装置在第一模式期间可根据制动踏板的位置操动制动压力发生器。在本发明所述的制动系统中，最好用一个第三阀将第三压力腔部分与液压液存储 器分隔开。尤其可以使得第三阀在第一模式期间开启，从而能够使得液压液从存储器流入 到第三压力腔部分之中。第三阀还可以在制动系统的第二模式期间闭合，从而将第三压力 腔部分与存储器分隔开，防止由于液压液从第三压力腔部分流入液压液存储器之中而引起 压力腔内的压力下降。按照本发明所述制动系统的另一种实施方式，存储器具有一个充气和排气阀，且 该阀尤其安装在液压液的液位上方。所述制动压力发生器尤其可以是一种串联制动主缸形式的制动主缸。所述制动压 力发生器还可以由制动助力器和制动主缸组合而成。按照本发明的另一种实施方式，将至少一个液压制动回路连接在制动压力发生器 上，制动压力发生器通过该制动回路与汽车的至少一个车轮制动器形成作用连接。本发明所述的制动系最好是一种电液制动系统，控制和/或者驱动装置可在第一 工作模式期间根据制动踏板位置操动制动压力发生器。此外在第二工作模式期间还可通过 液压液将踩下制动踏板而引起的第一活塞的运动传递给第三活塞，从而操动制动压力发生器。此外本发明所述的制动系统还可与一种再生制动器(Rekuperationsbremse)组 合使用。再生制动器主要应用于混合电动汽车，其中的电机(例如传动系的组件)可以作 为发电机工作，该电机可将汽车的动能转变为电能，以此使得汽车制动。本发明所述制动系 统的好处在于，制动踏板在第一工作模式期间与制动压力发生器脱开，因此不会将再生制 动器对制动系统的作用因素传递给制动踏板。在本发明所述的制动系统中，即使使用了再 生制动器，由于制动踏板和复位装置之间存在耦合，驾驶员也能一如既往地感受到传统的制动踏板力感。本发明所述制动系统的另一个好处在于，对于各种设计的汽车，例如左置方向盘 汽车和右置方向盘汽车，可以按照相同部件原理，使用可以定位于车内同一个位置上的各 种长度的液压管路，从而降低生产费用。本发明所述的制动系统还可以作为乘客安全系统，防止驾驶者在搁脚空间内受到 伤害。例如在识别出预期搁脚空间将会变形的车祸情况之后，可使得制动踏板模拟器在第 二工作模式下工作，即第一和第三阀闭合，但第二阀则开启，通过在正常工作模式下操动制 动压力发生器的控制和/或者驱动装置使得第三活塞从第三压力腔部分移出，从而通过第 二作用连接将第一活塞拉入到第一压力腔部分之中，从而将制动踏板拉入到更加接近于汽 车底板的位置中。这样就能防止驾驶员脚部和腿部受伤。
以下将根据一种优选的实施方式，并且参照相关附图，对本发明进行详细解释。相 关示意图如下图1表示安装于制动系统之中的制动踏板模拟器的纵剖视图，制动系统的制动踏 板处在没有踩下的初始位置，图2表示图1所示的制动踏板模拟器，已大力踩下了制动踏板，图3表示图1所示的制动踏板模拟器，通过唯一一个二位四通换向阀构成第一阀 和第二阀以及第三阀，图4表示图1所示的制动踏板模拟器，通过唯一一个二位三通换向阀构成第一阀
和第二阀，图5表示汽车搁脚空间中的制动踏板示意图，图6表示图2所示的制动踏板模拟器，以及分半式活塞形式的第一活塞与弹簧元 件的详图，图7表示图2所示的制动踏板模拟器，以及安装于第一阀和第一活塞之间的节流 止回阀的详图，图8所示为滞后曲线，所表示的是在使用节流止回阀的情况下，踏板力与第一压 力腔部分中的液压压力之间的关系。
具体实施例方式图1和图2所示的制动系统1具有一个制动踏板模拟器3、一个制动踏板5和一个 踏板行程传感器7。制动踏板模拟器3具有一个充满液压液的压力腔8，该压力腔包括一个 第一压力腔部分9、一个第二压力腔部分11以及一个第三压力腔部分13。在压力腔8中还 安装有一个第一阀15和一个第二阀17。第一阀15将第一压力腔部分9与第二压力腔部分 11分隔开，第二阀17将第一压力腔部分9与第三压力腔部分13分隔开。由第一活塞19形成第一压力腔部分9的边界，使得第一压力腔部分9在第一活塞 19和第一阀15或第二阀17之间延伸。第二活塞21形成第二压力腔部分11的边界，使得 第二压力腔部分11在第二活塞21和第一阀15之间延伸。第三活塞23形成第三压力腔部 分13的边界，使得第三压力腔部分13在第三活塞23和第二阀17或安装于第三压力腔部分13上的第三阀25之间延伸。第二活塞21与复位装置26形成作用连接，复位装置具有一个安装于密闭腔27之 中对第二活塞21施力的弹簧29。此外第三活塞23还与一个图中没有绘出的制动压力发生 器形成作用连接。第三阀25将第三压力腔部分13与液压液存储器31分隔开。在存储器 31的液压液液位上方安装有一个充气和排气阀33。制动系统1还具有一个压力检测装置39，该压力检测装置尤其包括一个安装于第 一压力腔部分9之中的压力传感器，该压力传感器用于检测压力腔部分9中的压力，从而可 以在制动系统1工作过程中检测液压压力，必要时可以检测功能故障。如图1所示，没有踩下制动踏板5，第三活塞23处在没有踩下踏板的初始位置之 中，通过第三压力腔部分13逐渐变窄的部分构成的第三活塞23的挡块35定义初始位置。 而在图2中，制动踏板2已被大力踩下产生制动力，第一活塞19紧靠在由第一压力腔部分 9逐渐变窄的部分构成的挡块37上，从而无法继续踩入制动踏板5。制动系统1可以在第一工作模式即在线控制动模式下工作，并且可以在第二工作 模式即在应急工作模式下工作。以下首先描述制动系统1在第一工作模式期间的作用原 理。然后说明制动系统1在第二工作模式期间的作用原理。在制动系统1的第一工作模式期间，第一阀15和第三阀25开启，而第二阀17则 闭合。因此第一活塞19和第二活塞21通过液压液相互作用连接。而第一活塞19和第三 活塞23之间的作用连接则由于第二阀17闭合而中断。当踩下制动踏板5时，与制动踏板5机械相连的第一活塞19就会从图1所示的初 始位置朝向液压液运动。由于第一活塞19与第二活塞21形成作用连接，因此可将弹簧29 施加在第二活塞21上的弹簧力传递给第一活塞19，从而使汽车驾驶员能够感受到与使用 弹簧29 —样的制动踏板力感。为了操动制动压力发生器从而操动至少一个制动回路以及 与其相连的车轮制动器，将踏板行程传感器7所检测的信号提供给图中没有绘出的电子控 制和/或者驱动装置，该驱动装置使得第三活塞23从图1所示的初始位置运动与踏板行程 相关的某一位置。为了避免在第三活塞23运动时在第三压力腔部分13中出现负压，液压 液可以从存储器31流入到第三压力腔部分13之中，因为第三阀25已经开启。一旦汽车驾驶员不再踩下制动踏板5，就会通过第一和第二压力腔部分9、11中的 液压液将弹簧29施加在第二活塞21上的作用力传递给第一活塞19，从而使得制动踏板重 新回到图1所示的初始位置。控制和/或者驱动装置因此也可以使得第三活塞23重新回 到图1所示的初始位置。例如当电源供应中断使得踏板行程传感器7和/或者电子控制和/或者驱动装置 无法工作时，可使得制动系统1在第二工作模式下工作。在制动系统1的第二工作模式期间，第二阀17开启，而第一阀15和第三阀25则 闭合。这样就会在第二工作模式期间在第一和第二活塞19、23之间实现作用连接，从而可 在踩下制动踏板5时将第一活塞19朝向液压液的运动直接传递给第三活塞23，并且操动制 动压力发生器。由于第一阀15已经闭合，还可使得第一活塞19和第二活塞21相互脱离。 除此之外，通过闭合的第三阀25还可保证在第二工作模式期间踩下制动器5时不会在第一 压力腔部分9和第三压力腔部分1之中出现压力损失。因此可通过闭合的第一和第三阀保 证将所施加的踏板力完全传递给制动压力发生器。
最好就将第一和第三阀15、25设计成常闭换向阀形式，而第二阀17则应当是一种 常开换向阀。这样就能保证第一、第二和第三阀15、17、25在断电时能够占据所需的位置， 并且制动系统1也能在应急工作模式期间可靠发挥作用。图3所示的制动系统具有一个二位四通换向阀40，可以执行第一阀15、第二阀17 和第三阀25的任务。当二位四通阀处在第一位置时，就会在第一活塞19和第二活塞21之 间形成第一液压作用连接，并且在存储器31和第三活塞23之间形成第二液压作用连接。当 二位四通阀处在第二位置时，就会在第一活塞19和第三活塞23之间形成第三液压作用连 接，并且在存储器31和第二活塞21之间形成第四液压作用连接。在图3中还绘出了一个平衡管41，该平衡管在位于第一活塞和第一阀之间的压力 腔部分与存储器31之间形成连接，液压液可以通过平衡管从存储器31进入第一压力腔部 分之中实现体积平衡。该平衡管41直接在第一活塞19前端接入第一压力腔部分之中，因 此只要稍微操动第一活塞19，就会封闭平衡管41的入口。这样当操动第一活塞19时，液压 液就会直接流向第二活塞21或第三活塞23，并不经过存储器31。图4所示的制动系统具有一个二位三通换向阀43，可以执行第一阀15和第二阀 17的任务。当二位三通换向阀43处在第一位置时，就会在第一活塞19和第二活塞21之间 形成第一液压作用连接。当二位三通换向阀43处在第二位置时，就会在第一活塞19和第 三活塞23之间形成第二液压作用连接。图5所示为汽车的搁脚空间42以及位于其中的制动踏板5。抽回活塞19即可使 得制动踏板5按照图中箭头所示方向从搁脚空间42后退。图6所示为制动踏板模拟器以及分半式第一活塞19的详图，第一活塞19由一个 第一分半活塞19a和一个第二分半活塞19b构成，通过一种弹性元件44尤其是活塞弹簧连 接这两个分半活塞。此外图中还绘出了一个行程传感器45，例如感应式行程传感器，可通过 作为信号发生器的磁铁46检测第一分半活塞19a的行程。图7所示为制动踏板模拟器，以及安装于第一阀15和第一活塞19之间的节流止 回阀47的节点详图。图8所示为滞后曲线，所表示的是在使用节流止回阀的情况下，踏板力(χ轴)与 第一压力腔部分中的液压压力(y轴)以及踏板复位力之间的关系。实线表示节流止回阀 的节流作用较强时滞后较大的曲线，虚线表示节流作用较弱时滞后较小的曲线。
权利要求
一种用于汽车制动系统(1)的制动踏板模拟器，包括充满液压液的压力腔(8)，由可以与制动踏板(5)连接的第一活塞(19)与第二活塞(21)形成所述压力腔的边界，并且包括可产生复位力的、作用于第二活塞的复位装置(26)，其特征在于，所述压力腔(8)具有第一压力腔部分(9)和第二压力腔部分(11)，所述第一压力腔部分(9)在第一阀(15)、尤其是常闭换向阀和第二活塞(19)之间延伸，第二压力腔部分(11)在第一阀(15)和第二活塞(21)之间延伸，所述第一活塞(19)和第二活塞(21)在第一阀(15)开启时通过液压液相互作用连接，从而在第一活塞(19)朝向液压液运动时将复位装置(26)所产生的复位力传递给第一活塞(19)，第一活塞(19)和第二活塞(21)之间的作用连接在第一阀(15)闭合时中断，用于控制制动系统(1)的制动压力发生器的第三活塞(23)形成压力腔(8)的边界，压力腔(8)具有第三压力腔部分(13)和第二阀(17)、尤其是常开换向阀，所述第一压力腔部分(9)在第一活塞(19)和第二阀(17)之间延伸，第三压力腔部分(13)在第二阀(17)和第三活塞(23)之间延伸，第一活塞(19)和第三活塞(23)在第二阀(17)开启时通过液压液相互作用连接，从而将第一活塞(19)的运动传递给第三活塞(23)，并且第一活塞(19)和第三活塞(23)之间的作用连接在第二阀(17)闭合之后中断。
2.根据权利要求1所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，所述制动踏板模拟器(3)设计为，当第一阀(15)开启时，第二阀(17)闭合，反之亦然。
3.根据上述权利要求中任一项所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，设有尤其包括压力传感器的压力检测装置(39)，用以检测压力腔(8)尤其是第一压力 腔部分(9)之中的液压压力。
4.根据上述权利要求中任一项所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，所述复位装置(26)具有尤其安装于密闭腔或开口腔(27)之中的对第二活塞(21)施 力的弹簧(29)和/或者橡胶元件，所述弹簧最好具有多个构件。
5.根据上述权利要求中任一项所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，将第一阀(15)和第二阀(17)安装于一个共同的阀组之中。
6.根据上述权利要求中任一项所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，将第一阀(15)和第二阀(17)设计成唯一一个二位三通换向阀(43)，从而可根据二位 三通换向阀(43)的位置，使得第一活塞(19)和第二活塞(21)或者第一活塞(19)和第三 活塞(23)通过液压液相互作用连接。
7.根据上述权利要求中任一项所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，所述第一活塞(19)设计为分半形式，该第一活塞(19)由第一分半活塞(19a)和第二2分半活塞(1%)构成，通过弹性元件(44)、尤其是活塞弹簧连接这两个分半活塞。
8.根据上述权利要求中任一项所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，在第一阀(15)和第一活塞(19)之间安装有一个节流止回阀(43)。
9.根据上述权利要求中任一项所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，第三阀(25)将第三压力腔部分(13)与液压液存储器(31)分隔开，当第二阀(17)闭 合时，第三阀(25)开启，反之亦然。
10.根据权利要求9所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，第一阀(15)、第二阀(17)和/或者将第三压力腔部分(13)与液压液存储器(31)分隔 开的第三阀(25)均安装在一个共同的阀组之中。
11.根据权利要求9或10中至少一项所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，将第一阀(15)和第二阀(17)以及第三阀(25)设计成唯一一个二位四通换向阀(40)， 从而可根据二位四通换向阀(40)的位置，使得第一活塞(19)与第二活塞(21)、液压液存储 器(31)与第三活塞(23)、或者第一活塞(19)与第三活塞(23)、第二活塞与液压液存储器 (31)通过液压液相互作用连接。
12.根据权利要求9 11中至少一项所述的制动踏板模拟器， 其特征在于，在存储器(31)和第一压力腔部分(9)之间安装有用于平衡液压体积的平衡管(41)。
13.—种配有上述权利要求中至少一项所述制动踏板模拟器(3)的汽车用制动系统， 所述制动踏板模拟器的第一活塞(19)与制动踏板(5)机械相连，所述制动系统(1)具有可通过第三活塞(23)进行控制的制动压力发生器， 其特征在于，第一阀(15)在制动系统(3)处于第一工作模式、尤其是线控制动模式期间开启，从而 通过制动踏板模拟器(3)在制动踏板(5)和复位装置(26)之间形成第一作用连接；第二阀 (17)在所述第一工作模式期间闭合，从而使得在第二阀(17)开启时在制动踏板(5)和制动 压力发生器之间形成的第二作用连接中断。
14.根据权利要求13所述的制动系统， 其特征在于，制动系统(3)包括用于检测制动踏板(5)位置的传感器装置(7)，并且包括用于制动压 力发生器的电气控制和/或驱动装置，所述控制和/或驱动装置在第一工作模式期间可根 据制动踏板(5)的位置操动制动压力发生器。
15.根据权利要求13所述的制动系统， 其特征在于，第一阀(15)在制动系统(3)处于第二工作模式、尤其是应急工作模式期间闭合，从而 中断所述第一作用连接；第二阀(17)在第二工作模式期间开启，从而形成第二作用连接。
16.根据权利要求13所述的制动系统，具有权利要求7所述的制动踏板模拟器，其特征在于，第一阀(15)和第二阀(17)在制动系统(3)处于第三工作模式、尤其是线控运动型制 动工作模式期间闭合，从而使得第一压力腔部分(9)闭合，并且在操动第一活塞(19)时压 缩弹性元件(44)尤其是活塞弹簧迫使第一分半活塞(19a)靠近第二分半活塞(19b)。
17.根据权利要求16所述的制动系统，其特征在于，制动系统(3)具有用来检测第一分半活塞(19a)位置的活塞行程传感器装置(45)以 及用于制动压力发生器的电气控制和/或驱动装置，所述控制和/或驱动装置可在第三工作模式期间根据第一分半活塞(19a)的位置操动 制动压力发生器。
18.一种用于对驾驶配有权利要求15所述制动系统的汽车的驾驶员保护的方法，其特征在于，所述制动系统(3)具有电气控制和/或驱动装置所述电气控制和/或驱动装置在第二工作模式期间这样驱动第三活塞(23)，S卩，使得 第三活塞(23)从第三压力腔部分向外运动，从而可通过第二作用连接将第一活塞(19)拉 入到第一压力腔部分(9)之中，并且使得制动踏板(5)从搁脚空间(42)至少部分后退。
全文摘要
本发明涉及一种用于汽车制动系统的制动踏板模拟器，包括充满液压液的压力腔，由可以与制动踏板连接的第一活塞和第二活塞形成压力腔的边界，并且包括用于产生复位力的、作用于第二活塞的复位装置。第一活塞和第二活塞在第一阀开启后通过液压液相互作用连接，从而可在第一活塞朝向液压液运动时将复位装置所产生的复位力传递给第一活塞，而第一和第二活塞之间的作用连接则在第一阀闭合之后中断。还通过一个尤其用来控制制动系统的制动压力发生器的第三活塞形成压力腔的边界。第一活塞和第三活塞在第二阀开启后通过液压液相互作用连接，从而将第一活塞的运动传递给第三活塞，并且第一活塞和第三活塞之间的作用连接在第二阀闭合之后中断。
文档编号B60T13/66GK101927758SQ20101028124
公开日2010年12月29日 申请日期2010年5月31日 优先权日2009年5月29日
发明者丹尼尔·林德瓦伊-索斯, 安德烈亚斯·施里布尔, 彼得·佐特, 彼得·德尔-内格罗, 斯蒂芬·莱茵巴克, 英戈·克里洛维克-科可格利亚 申请人:玛格纳动力传动系统股份及两合公司