专利名称：车辆阻尼控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆阻尼控制系统。更加具体地，本发明涉及一种通过控制被安装在车辆中的动力源而抑制在车辆中的簧载质量振动的车辆阻尼控制系统。
背景技术：
抑制车辆中的振动的一种已知的车辆阻尼控制系统是执行通过控制动力源而抑制车辆中的簧载质量振动的、所谓的簧载质量阻尼控制的车辆阻尼控制系统。车辆中的簧载质量振动这里指的是例如当振动源是道路表面时根据从道路表面到车辆轮子的输入而经由悬架在车辆主体中产生的振动的、具有1到4HZ的频率成分的振动(根据车辆的类型和结构，出现的频率成分显著地不同；在很多车辆中接近1. 5Hz的频率成分是普遍的)。车辆中的这个簧载质量振动包括沿着车辆的俯仰方向或者弹跳方向(即，竖直方向)的分量。一种这样的相关车辆阻尼控制系统是例如在日本专利申请公布 No. 2006-69472 (JP-A-2006-69472)中描述的车辆稳定控制系统。在 JP-A-2006-69472 中描述的车辆稳定控制系统使用行驶阻力干扰和估计驱动轴扭矩的总和作为当前驱动力，并且从车辆主体簧载质量振动模型的输出方程和状态方程获得与这个当前驱动力相对应的俯仰振动。车辆稳定控制系统然后获得校正值，使得由这个输出方程表达的俯仰振动快速地变成0，然后基于这个校正值来校正基本要求发动机扭矩，并且基于经校正的发动机扭矩来调节用作动力源的发动机的进气空气量、燃料喷射量和点火正时等，以便控制车辆的驱动力以抑制车辆中的簧载质量振动。附带说一句，利用在上述JP-A-2006-69472中描述的车辆稳定控制系统，期望的是执行更加适当的阻尼控制，以诸如基于例如动力源即发动机等的状态来协调上述阻尼控制与诸如正常发动机控制的其他控制。此外，传统上这种类型的车辆阻尼控制系统通过执行发动机的燃料喷射控制而执行抑制从道路表面输入的簧载质量振动的簧载质量阻尼控制。这个簧载质量阻尼控制是根据驱动轮的变化来估计俯仰，并且通过调节燃料喷射量而控制发动机扭矩以抑制该估计俯仰的控制。对于柴油发动机，发动机扭矩由燃料喷射量确定，从而发动机扭矩能够被转换成燃料喷射量并且反之亦然。因此，在柴油发动机中，通过将簧载质量控制的控制量加到已经根据加速器运行量、车辆速度或者齿轮速度等计算的驾驶员要求扭矩，并且将这个要求扭矩转换成燃料喷射量而执行在发动机中的燃料喷射控制。在另一方面，柴油发动机并入诸如使用催化剂、EGR等而减少排放的措施，并且还执行再生控制，使得催化剂的性能不由于在催化剂中积聚的颗粒和硫而降低。这个再生控制控制EGR量、以及催化剂温度增加控制、控制流入到催化剂中的空气-燃料比的主喷射中的燃料数量、喷射正时和包括引燃喷射和续喷射的多次喷射等。此外，还执行EGR量控制和多喷射控制以抑制从柴油发动机排放的氮氧化物。主要通过从诸如从加速器运行量和齿轮速度等的驾驶员要求的驱动力计算的发动机速度和燃料喷射量作为诸如发动机的燃烧控制模式和多喷射控制模式的控制模式来确定这些控制的最佳组合。附带说一句，当这些种类的控制模式改变时，喷射量和喷射正时等也改变，这引起扭矩突然地波动。因此，为了禁止这些控制模式被频繁地改变，在日本专利申请公布 No. 11-173186 (JP-A-11-173186)中描述的技术提供执行引燃喷射的引燃区域和引燃喷射未被执行的正常区域之间的过渡区域中的迟滞。此外，在JP-A-11-173186中描述的技术通过在这个过渡区域中以连续方式改变引燃喷射的燃料喷射量、在引燃喷射和主喷射之间的时间间隔、主喷射的燃料喷射量和燃料喷射正时而抑制突然扭矩波动。然而，因为燃料喷射量作为并入上述簧载质量阻尼控制的结果而被改变，所以即使在控制模式切换区域中提供了迟滞，控制模式也可以仍然频繁地改变。当控制模式改变时，相对于驾驶员要求的扭矩在实际扭矩中的相位偏移发生并且(相对于要求扭矩在实际扭矩量中的)增益改变。即，当控制模式改变时，EGR状态(EGR是导通还是关闭)和多喷射状态在短的时间段内改变。结果，如果实际扭矩由于在多个喷射和EGR气体的响应性中的差异而不同于要求扭矩，则在控制模式被切换之前和之后的扭矩中将发生差异，这将引起相位偏移并且增益改变。如果相位偏移，则不匹配俯仰频率的阻尼控制将被执行，使得俯仰将不能足够地受到抑制。此外，如果增益改变，则过度阻尼控制可以产生“粗野(rough)” 感觉，而不足的阻尼控制将不能够足够地抑制俯仰。以此方式，利用相关车辆控制系统，即便簧载质量阻尼控制得以执行，由于控制模式的频繁改变，乘坐舒适度和运行稳定性的改进也难以实现。
发明内容
因此，鉴于这个问题，本发明提供一种能够通过执行适当的阻尼控制而改进乘坐舒适度的车辆阻尼控制系统。因此，本发明的第一方面涉及一种执行通过控制被安装在车辆中的动力源而抑制车辆中的簧载质量振动的阻尼控制的车辆阻尼控制系统，其中阻尼控制的控制模式根据动力源的运行范围而改变。此外，在这个车辆阻尼控制系统中，当动力源运行在动力源的不同运行范围之间的边界附近时，阻尼控制的控制模式可以改变，使得动力源在阻尼控制不被执行的运行范围之一中运行。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，可以至少根据用于调节在阻尼控制中的控制量的、动力源的运行量来确定动力源的运行范围，并且当动力源运行在动力源的不同运行范围之间的边界附近时，可以通过限制运行量而改变阻尼控制的控制模式。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，动力源可以至少包括发动机，并且动力源的不同运行范围可以是具有能够在动力源的燃烧室中燃烧的空气-燃料混合物的不同空气-燃料比的运行范围。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，动力源的不同运行范围可以是空气-燃料比是理论空气-燃料比的理论空气-燃料比运行范围，以及空气-燃料比是稀空气-燃料比的稀空气-燃料比运行范围，其中燃料比小于在理论空气-燃料比中的燃料比。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，动力源的不同运行范围可以是空气-燃料比是理论空气-燃料比的理论空气-燃料比运行范围、以及空气-燃料比是浓空气-燃料比的浓空气-燃料比运行范围，其中燃料比大于在理论空气-燃料比中的燃料比。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，动力源可以至少包括发动机，并且动力源的不同运行范围可以是其中动力源的多个汽缸中的至少一个的运行停止的减缸运行范围、以及其中动力源的所有的该多个汽缸均被运行的所有汽缸激活运行范围。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，动力源可以至少包括发动机，并且动力源的不同运行范围可以是其中动力源的进气空气的状态不同的范围。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，动力源可以至少包括发动机，并且动力源的不同运行范围可以是其中动力源的排气的状态不同的区域。其中动力源的排气的状态不同的运行范围可以是发动机的EGR激活运行范围、以及发动机的EGR非激活运行范围。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，动力源的不同运行范围可以是其中动力源的致动器的运行状态不同的范围。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，当存在动力源的不同运行范围的多个组合时， 当动力源运行在所述组合中的每一个的不同运行范围之间的边界附近时，阻尼控制的控制模式可以改变。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，可以通过改变用于调节用于动力源的不同运行范围中的每一个的、在阻尼控制中的控制量的装置而改变阻尼控制的控制模式。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，动力源可以至少包括发动机，并且动力源的不同运行范围可以是其中通过利用被设置在进气通道中的增压器调节进气通道中的增压压力而调节在阻尼控制中的控制量的压力增压调节运行范围、以及其中通过利用被设置在进气通道中的节流阀调节进气通道的开度而调节在阻尼控制中的控制量的节流调节运行范围。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，动力源可以至少包括发动机，并且动力源的不同运行范围可以是其中通过利用可变进气阀提升机构调节被设置在进气通道中的进气阀的提升量而调节在阻尼控制中的控制量的提升调节运行范围、以及其中通过利用被设置在进气通道中的节流阀调节进气通道的开度而调节在阻尼控制中的控制量的节流调节运行范围。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，动力源可以至少包括发动机和电动机，并且动力源的不同运行范围可以是其中通过调节发动机的输出而调节在阻尼控制中的控制量的发动机调节运行范围、以及其中通过调节电动机的输出而调节在阻尼控制中的控制量的电动机调节运行范围。此外，在上述车辆阻尼控制系统中，当动力源的不同运行范围包括三个或者更多不同运行范围时，可以通过改变用于调节用于运行范围中的每一个的、在阻尼控制中的控制量的装置而改变阻尼控制的控制模式。根据上述车辆阻尼控制系统，能够通过根据动力源的运行范围改变阻尼控制的控制模式而适当地执行阻尼控制。此外，可以根据动力源的控制模式来改变阻尼控制的控制模式，动力源的控制模式是根据动力源的状态而选择的。根据这个车辆阻尼控制系统，能够通过根据动力源的控制模式改变阻尼控制的控制模式而执行适合于动力源的控制模式的阻尼控制。
此外，与控制模式不切换的区域相比，在根据动力源的状态而选择的动力源的控制模式切换的区域中，阻尼控制的运行状态(控制量)可以减小。根据这个车辆阻尼控制系统，与控制模式不切换的区域相比，在动力源的控制模式切换的区域中减小阻尼控制的运行状态(即，控制量)，使得可以减小当控制模式切换时发生的、在阻尼控制中的突然变化。结果，能够抑制扭矩波动，这使得乘坐舒适度能够改进。此外，可以在根据动力源的状态而选择的动力源的控制模式切换的区域中禁止阻尼控制。根据这个车辆阻尼控制系统，在动力源的控制模式切换的区域中禁止阻尼控制， 使得可以防止控制模式由于来自阻尼控制的影响而频繁地切换。结果，由控制模式切换引起的扭矩波动能够受到抑制，从而乘坐舒适度能够得以改进。此外，在根据动力源的状态而选择的动力源的控制模式将不切换的区域中，阻尼控制的控制模式可以改变，使得阻尼控制将继续得以执行。根据这个车辆阻尼控制系统，在根据动力源的状态而选择的动力源的控制模式将不切换的区域中改变阻尼控制的控制模式使得阻尼控制将继续得以执行，使得可以在执行阻尼控制时防止控制模式切换。结果，能够防止阻尼控制效果由于控制模式切换而降低，并且由控制模式切换引起的扭矩波动能够被抑制，这使得乘坐舒适度能够改进。在此情形中，可以基于在控制模式切换之前的控制量来确定阻尼控制的执行条件。以此方式，基于在控制模式切换之前的控制量来确定阻尼控制的执行条件，使得可以防止阻尼控制效果由于控制模式切换而降低。此外，可以在控制模式不切换的条件下确定阻尼控制的执行条件。以此方式在控制模式不切换的条件下确定阻尼控制的执行条件，使得可以防止阻尼控制效果由于控制模式切换而降低。在此情形中，阻尼控制的增益可以被校正。以此方式校正阻尼控制的增益，使得在阻尼控制中的控制量能够被顺利地改变，从而乘坐舒适度能够得以改进。此外，用于选择根据动力源的状态而选择的动力源的控制模式的控制量可以是通过减去阻尼控制的控制量而获得的值。根据这个车辆阻尼控制系统，将用于选择动力源的控制模式的控制量设定为通过减去阻尼控制的控制量而获得的值，使得可以在执行阻尼控制时防止控制模式切换。结果， 由控制模式切换引起的扭矩波动能够被抑制，从而乘坐舒适度能够被改进。附带说一句，动力源可以是柴油发动机，并且动力源的控制模式可以与燃料燃烧有关。以此方式，通过抑制与柴油发动机的燃料燃烧有关的控制模式进行切换，能够在设置有柴油发动机的车辆中有效地改进乘坐舒适度。此外，动力源可以至少包括发动机，并且当在车辆竖直方向上产生近似1.5Hz的振动波动分量时，可以通过从发动机输出反相位扭矩而执行阻尼控制。此外，可以在根据发动机的使用区域而选择的发动机的控制模式切换的区域中，禁止从发动机输出反相位扭矩。根据这个车辆阻尼控制系统，在发动机的控制模式切换的区域中禁止从发动机输出反相位扭矩，使得可以防止控制模式由于当在车辆竖直方向上产生近似1. 5Hz的波动分量时输出反相位扭矩而频繁地切换。结果，由控制模式切换引起的扭矩波动能够被抑制，从而乘坐舒适度能够得以改进。此外，可以在根据发动机的使用区域而选择的发动机的控制模式将不切换的范围中，从发动机输出反相位扭矩。根据这个车辆阻尼控制系统，在根据发动机的使用区域而选择的发动机的控制模式将不切换的范围中，从发动机输出反相位扭矩，使得可以在抑制车辆的振动时防止控制模式切换。结果，能够防止阻尼控制效果由于控制模式切换而降低，并且由控制模式切换引起的扭矩波动能够被抑制，这使得乘坐舒适度能够得以改进。此外，在根据发动机的使用区域而选择的发动机的控制模式将不切换的范围中， 从发动机输出的反相位扭矩的增益可以被校正。根据这个车辆阻尼控制系统，在根据发动机的使用区域而选择的发动机的控制模式将不切换的范围中，从发动机输出的反相位扭矩的增益被校正，从而能够防止发动机的控制模式切换，同时能够使得扭矩波动是平滑的。结果，可以防止振动抑制效果由于控制模式切换而降低，并且由控制模式切换引起的扭矩波动能够被抑制，从而乘坐舒适度能够得以改进。此外，在根据发动机的使用区域而选择的发动机的控制模式切换的区域中，发动机的阻尼控制可以被选择成排除通过阻尼控制从发动机输出的反相位扭矩。根据这个车辆阻尼控制系统，在根据发动机的使用区域而选择的发动机的控制模式切换的区域中，选择发动机的控制模式排除通过阻尼控制从发动机输出的反相位扭矩， 使得可以防止控制模式由于当选择控制模式时根据阻尼控制从发动机输出的反相位扭矩切换。结果，在发动机的控制模式切换的区域中，当在车辆的竖直方向上产生近似1. 5Hz的波动分量时，可以防止在通过从发动机输出反相位扭矩执行阻尼控制时控制模式切换。相应地，通过当阻尼控制执行时抑制动力源的控制模式改变，本发明使得乘坐舒适度能够得以改进。
将参考附图在本发明的示例实施例的以下详细说明中描述本发明的特征、优点以及技术和工业意义，其中类似的数字表示类似的元件，并且其中图1是示意性地示出已经应用根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的车辆的实例结构的框图；图2是形式为控制块的视图，示出根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的功能结构的实例的框架格式；图3是示出在根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统中抑制的车辆主体振动的状态变量的视图；图4是在根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统中的假设车辆主体振动的动力学运动模型的实例的示意图；图5是在根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统中的假设车辆主体振动的动力学运动模型的另一实例的示意图；图6是根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的运行范围确定映射的一个实例的视图7是示出根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的协调控制的实例的流程图；图8是根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的运行范围确定映射的另一实例的视图；图9是根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的运行范围确定映射的又一实例的视图；图10是示出根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的协调控制的另一实例的流程图；图11是示意性地示出已经应用根据本发明的第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的车辆的另一实例结构的框图；图12是形式为控制块的视图，示出根据本发明的第二示例实施例的车辆阻尼控制系统的功能结构的实例的框架格式；图13是示出在根据本发明的第二示例实施例的车辆阻尼控制系统中的发动机控制模式的视图；图14是在根据本发明的第二示例实施例的车辆阻尼控制系统中用于当催化剂控制模式是正常控制模式时的燃烧模式映射；图15A和15B是在根据本发明的第二示例实施例的车辆阻尼控制系统中用于当催化剂控制模式是NOx减少模式时的燃烧模式映射；图16A、16B和16C是在根据本发明的第二示例实施例的车辆阻尼控制系统中用于当催化剂控制模式是硫中毒恢复模式时的燃烧模式映射；图17是在根据本发明的第二示例实施例的车辆阻尼控制系统中用于当催化剂控制模式是PM再生模式时的燃烧模式映射；图18是在根据本发明的第二示例实施例的车辆阻尼控制系统中的燃烧模式映射的局部放大视图；图19是在根据本发明的第二示例实施例的车辆阻尼控制系统中的燃料喷射正时的视图；图20A、20B和20C是在根据本发明的第二示例实施例的车辆阻尼控制系统中的多喷射模式映射的视图；图21是示出在根据本发明第二示例实施例的车辆阻尼控制系统中簧载质量阻尼要求驱动力输出部分的簧载质量阻尼反馈执行条件确定例程的流程图；图22是形式为控制块的视图，示出根据本发明第三示例实施例的车辆阻尼控制系统的功能结构的实例的框架格式；图23是示出如何在根据本发明第三示例实施例的车辆阻尼控制系统中计算紧接在模式切换之前的喷射量的视图；图M是示出在根据本发明第三示例实施例的车辆阻尼控制系统中簧载质量阻尼要求驱动力输出部分的簧载质量阻尼控制要求喷射量校正例程的流程图；图25是形式为控制块的视图，示出根据本发明第四示例实施例的车辆阻尼控制系统的功能结构的实例的框架格式；图26A和26B是示出根据本发明第四示例实施例的车辆阻尼控制系统的簧载质量阻尼要求喷射量的增益校正的视图；图27是示出在根据本发明第四示例实施例的车辆阻尼控制系统中簧载质量阻尼要求驱动力输出部分的簧载质量阻尼控制要求喷射量校正例程的流程图；图观是形式为控制块的视图，示出根据本发明第五示例实施例的车辆阻尼控制系统的功能结构的实例的框架格式；图四是示出在根据本发明第五示例实施例的车辆阻尼控制系统中由簧载质量阻尼要求驱动力输出部分执行的过程的过程图；图30是形式为控制块的视图，示出根据本发明第六示例实施例的车辆阻尼控制系统的功能结构的实例的框架格式；图31是示出在根据本发明第六示例实施例的车辆阻尼控制系统中如何由簧载质量阻尼要求驱动力输出部分计算模式的流程图；以及图32是示出在根据本发明第六示例实施例的车辆阻尼控制系统中在模式X和模式Y之间的切换的视图。
具体实施例方式将在下面参考附图来更加详细地描述根据本发明的车辆阻尼控制系统的示例实施例。附带说一句，本发明不受这些示例实施例限制。此外，在下面描述的示例实施例的构成元件包括能够容易地由本领域技术人员或者基本类似的元件替代的元件。图1是示意性地示出已经应用根据本发明第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的车辆的实例结构的框图。图2是形式为控制块的视图，示出根据本发明第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的功能结构的实例的框架格式。图3是示出在根据本发明第一示例实施例的车辆阻尼控制系统中抑制的车辆主体振动的状态变量的视图。图4和5是在根据本发明第一示例实施例的车辆阻尼控制系统中假设车辆主体振动的动力学运动模型的实例的示意图。图6是根据本发明第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的运行范围确定映射的一个实例的视图。图7是示出根据本发明第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的协调控制的实例的流程图。图8和9是根据本发明第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的运行范围确定映射的其他实例的视图。图10是示出根据本发明第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的协调控制的另一实例的流程图，并且图11是示意性地示出已经应用根据本发明第一示例实施例的车辆阻尼控制系统的车辆的另一实例结构的框图。如在图1中所示，根据第一示例实施例的车辆阻尼控制系统101被应用于车辆10， 所述车辆10提供有作为用于行驶的动力源的动力源21。附带说一句，图1所示的车辆10 被描述为使用发动机，诸如汽油发动机、柴油发动机或者LPG发动机作为动力源21。然而， 与将在以后描述的图11所示的车辆IOA类似，车辆10还可以使用电动机，或者与电动机一起的发动机。即，车辆阻尼控制系统101还可以被应用于所谓的混合动力车辆10A。此外，已经应用根据第一示例实施例的车辆阻尼控制系统101的车辆10具有在车辆10沿其行进的方向上被朝前安装的动力源21，并且是其中驱动轮是左和右后轮，即，轮子30RL和30RR的后轮驱动车辆。附带说一句，在其中安装车辆10的动力源21的位置不限于朝前。即，车辆10的动力源21还可以被朝后或者在中心安装。此外，车辆的驱动配置不仅限于后轮驱动。即，车辆10还可以是前轮驱动车辆或者四轮驱动车辆。
此外，如在图1中所示，根据这个第一示例实施例的车辆阻尼控制系统101被形成为内置于将在以后描述的电子控制单元(ECU) 50中。即，车辆阻尼控制系统101被描述为与E⑶50 —起地形成，但是本发明不限于此。即，车辆阻尼控制系统101还可以被形成为与E⑶50分开并且被连接到E⑶50。在这个第一示例实施例中的车辆阻尼控制系统101执行通过控制动力源21而抑制车辆10中的簧载质量振动的所谓的簧载质量阻尼控制(即，阻尼控制)。在车辆10中的簧载质量振动在这里指的是例如当振动源是道路表面时，根据道路表面中的凹陷和隆起， 由于从道路表面到作为车辆10的左和右前轮的轮子30FL和30FR和作为车辆10的左和右后轮的轮子30RL和30RR的输入，经由悬架在车辆10的主体中产生的振动的、1到4Hz的振动(根据车辆类型和结构显著地不同出现的频率成分；接近1. 5Hz的频率成分在很多车辆中是普遍的)。在车辆10中的这个簧载质量振动包括在车辆10的俯仰方向上的分量和 /或在车辆10的弹跳方向(即，竖直方向)上的分量。这里描述的簧载质量阻尼抑制车辆 10中的簧载质量振动。当根据从道路表面到作为车辆10的左和右前轮的轮子30FL和30FR以及作为车辆10的左和右后轮的轮子30RL和RR的输入例如具有在1到4Hz的范围中，或者更加具体地接近1. 5Hz的频率成分的振动在车辆10的俯仰方向或者弹跳方向(即，竖直方向)上发生时，车辆阻尼控制系统101通过调节轮子(即，当行驶时的驱动轮)施加到道路表面的轮子扭矩(即，在轮子和轮子接触道路表面之间施加的扭矩)而抑制该振动，这是通过控制动力源21使得它输出反相位驱动扭矩(驱动力)而完成的。即，车辆阻尼控制系统101通过在作为向道路表面传递驱动扭矩的驱动轮的轮子30RL和30RR中、通过控制动力源21的动力、即驱动扭矩而执行产生阻尼扭矩，即抑制簧载质量振动的轮子扭矩的轮子扭矩控制而抑制振动。在由车辆阻尼控制系统101执行的阻尼控制中，通过向轮子30RL和30RR施加这个阻尼扭矩，簧载质量振动被抑制。结果，车辆阻尼控制系统101为驾驶员和用于乘客等的乘坐舒适度改进了运行稳定性。此外，由动力源21产生的动力的这种控制，即通过动力控制的阻尼控制，通过调节产生振动的力的源抑制振动能量的产生，而非通过类似由悬架实现的阻尼控制地将其吸收而抑制振动能量的产生。因此，阻尼作用是相对快速的，并且能量效率是良好的。此外，利用通过动力控制的阻尼控制，控制目标集中于动力源的动力(即，驱动扭矩)上，从而控制是相对易于调节的。如在图1中所示，已经应用车辆阻尼控制系统101的车辆10具有作为左和右前轮的轮子30FL和30FR以及作为左和右后轮的轮子30RL和30RR。此外，车辆10具有由驾驶员运行的加速器踏板60以及探测驾驶员的加速器运行的要求值，即作为加速器踏板60的按压量的加速器踏板按压量θ a，并且向ECU 50输出示出加速器踏板按压量θ a的电信号的加速器踏板传感器70。车辆10还具有被以各种众所周知的配置中的任何一种安装的、响应于加速器运行、即驾驶员的加速器踏板60的踩下运行而向轮子30RL和30RR施加驱动力的驱动设备20。在图中所示的实例中，这个驱动设备20被构造成使得由动力源21产生的动力(即，驱动扭矩)经由变速器(例如，包括扭矩变换器等)22和差动齿轮单元23等而被传递到轮子30RL和30RR。附带说一句，虽然在这里未示出，但是正如各种众所周知的车辆中的任何一种那样，车辆10还设置有在每一个轮子中产生制动力的制动装置以及用于控制前轮或者前轮和后轮的转向角度的转向设备。驱动设备20的运行由还用作车辆阻尼控制系统101的E⑶50来控制。E⑶50可以包括驱动电路和微型计算机，该微型计算机具有众所周知的、经由双向公用总线而全部被连接到一起的CPU、R0M、RAM和输入/输出端口装置。作为对应于动力源21的运行环境， 被设置在车辆10中的未示出的换档位置设备的换档位置，并且如果变速器22是具有多个齿轮速度的变速器，则是变速器22的齿轮速度的参数等，ECU50接收各种信号，包括来自被设置在轮子30FL、30FR、30RL和30RR中的每一个之上的轮子速度传感器40i (i = FL、FR、 RL, RR)的、表示轮子速度Vwi (i = FL、FR、RL、RR)的信号、以及表示发动机速度(即，动力源21的输出旋转速度；作为动力源21的电动机的输出轴的旋转速度是电动机)Er的、来自被设置在车辆10的各种部件上的传感器的信号、变速器22的输出旋转速度Dr、加速器踏板按压量θ a，并且如果动力源21是汽油发动机，则冷却剂温度、进气空气温度、进气空气压力、大气压力、节流阀开度、燃料喷射量、燃料喷射正时以及点火正时等(或者如果动力源 21是电动机，则供应电流的量和蓄电池的荷电状态SOC等)。附带说一句，除了这些信号， ECU 50还接收用于获得对于将在这个第一示例实施例的车辆10中执行的各种控制而言所必要的各种参数的各种探测信号。如在图2中所示，E⑶50包括例如还通过基于驾驶员要求扭矩Te等控制动力源 21的运行，或者更加具体地由动力源21产生的动力而用作驱动控制设备的车辆阻尼控制系统101、以及控制未示出的制动装置的运行的制动控制设备102。附带说一句，在这个第一示例实施例中，驱动力控制设备被形成为内置于车辆阻尼控制系统101中，但是本发明不限于此。即，驱动力控制设备可以被形成为与E⑶50分开并且被连接到E⑶50。类似地，制动控制设备102还可以被形成为与E⑶50分开并且被连接到E⑶50。如在图2中所示，制动控制设备102从每一个轮子速度传感器40FL、40FR、40RL和 40RR接收形式为相继地每次当每一个轮子30FL、30FR、30RL和30RR旋转预定量时产生的脉冲的电信号。制动控制设备102通过测量在输入的脉冲信号相继地到达之前的时间间隔计算每一个轮子的旋转速度(在下文中，还被简单地称作“轮子旋转速度”)《i (i = FL、FR、 RL、RR)，然后通过将每一个轮子ω i的该旋转速度乘以轮子半径r而计算每一个轮子的轮子速度(在下文中，还被简单地称作“轮子速度”)Vwi。在这个第一示例实施例中，制动控制设备102向车辆阻尼控制系统101 (即，在这个第一示例实施例中的车辆阻尼控制部分104) 输出与每一个轮子30FL、30FR、30RL和30RR相对应的轮子速度VwFL、VwFR、VwRL和VwRR的平均值rX ω。附带说一句，从轮子旋转速度到轮子速度的计算还可以由车辆阻尼控制系统101来执行。在此情形中，从制动控制设备102向车辆阻尼控制系统101输出轮子旋转速度。此外，制动控制设备102可以执行众所周知的诸如ABS控制、VSC(车辆稳定性控制)和TRC(牵引控制)的自动制动控制。S卩，制动控制设备102可以抑制在轮子30FL、 30FR、30RL和30RR和道路表面之间的摩擦力(即，轮子30FL、30FR、30RL和30RR的横向力和纵向力的矢量和)变得过度并且超过阀值，或者控制滑移比或者在轮子上的纵向力以抑制车辆10的行为由于轮子30FL、30FR、30RL和30RR的摩擦力超过该阀值而劣化。可替选地，制动控制设备102还可以被形成为意在通过集成ABS控制、VSC、TRC、轮子30FL、30FR、 30RL和30RR的滑移比控制和转向控制等而稳定车辆10的行为的VDIM(车辆动态集成管理)的一部分。这里，在自动制动控制(例如，ABS控制、VSC、TRC、VDIM)中，制动控制设备102可以改变并且控制由动力源21产生的动力以便控制车辆10的行为，S卩，以便通过改变该行为而主动地控制车辆10的行为，使得它变得稳定。在这个第一示例实施例中，当基于自动制动控制执行驱动力控制以改变并且控制车辆10的行为时，制动控制设备102例如改变驾驶员要求扭矩Te。即，制动控制设备102还用作车辆行为控制部分。当基于自动制动控制来改变驾驶员要求扭矩Te时，制动控制设备102向还用作驱动控制设备的车辆阻尼控制系统 101输出由此动力源21的驱动扭矩能够改变车辆10的行为使得它变得稳定的制动扭矩校正量。这里，从制动控制设备102向车辆阻尼控制系统101输出的制动扭矩校正量被加到或者被从已经将在以后描述的要求扭矩计算部分103a中计算的驾驶员要求扭矩Te减去。结果，基于制动扭矩校正量，驾驶员要求扭矩Te被改变(即，被校正和调节)使得车辆10的行为改变并且受到控制，并且从控制命令确定部分103c向动力源21输出表示作为通过改变驾驶员要求扭矩Te而获得的要求扭矩的最终要求扭矩的控制命令。附带说一句，当基于自动制动控制来控制由动力源21产生的驱动扭矩以便改变并且控制车辆10的行为时，制动控制设备102还可以计算加速器踏板按压量θ a。在此情形中，向车辆阻尼控制系统101 的要求扭矩计算部分103a输出计算出的加速器踏板按压量θ a。作为驱动控制设备，如在图2中所示，车辆阻尼控制系统101基于作为表示驾驶员对于车辆10要求的驱动力的值的加速器踏板按压量θ a来确定作为驾驶员要求的驱动设备20的动力源21的驱动扭矩的驾驶员要求扭矩(S卩，对应于要求驱动力的扭矩)Te。然后车辆阻尼控制系统101基于通过对用作用于控制的基础的这个驾驶员要求扭矩Te执行各种改变(校正和调节)获得的最终要求扭矩，向动力源21输出控制命令。向驱动设备20的动力源21输出的控制命令是包括将被输入到动力源21以便将作为控制目标的、动力源21 的驱动扭矩调节为最终要求扭矩，换言之，调节被施加到将在以后描述的轮子30RL和30RR 的阻尼扭矩的运行量的命令。在这个控制命令中包括的动力源21的运行量例如，如果动力源21是汽油发动机，则是与最终要求扭矩相对应的点火正时或者节流阀开度，如果动力源 21是柴油发动机，则是对应于最终要求扭矩的燃料喷射量，以及如果动力源21是电动机， 则是对应于最终要求扭矩的供应电流的量。然后在这个车辆阻尼控制系统101中，为了执行控制以通过控制动力源21的驱动扭矩而抑制在车辆10的俯仰方向上的振动和在弹跳方向上的振动，即，作为用于抑制簧载质量振动的控制的阻尼控制，车辆阻尼控制系统101基于作为在阻尼控制中的控制量的阻尼扭矩，或者更加具体地，作为通过阻尼控制所要求的轮子扭矩的阻尼扭矩来校正作为驾驶员要求的驱动扭矩的驾驶员要求扭矩Te，或者基于表示阻尼扭矩的阻尼控制命令来校正表示驾驶员要求扭矩Te的控制命令，然后向驱动设备20的动力源21输出与作为通过校正驾驶员要求扭矩Te而获得的要求扭矩的最终要求扭矩相对应的控制命令。如在图2中所示，在这个第一示例实施例中的车辆阻尼控制系统101包括驱动控制部分103和车辆阻尼控制部分104。驱动控制部分103包括要求扭矩计算部分103a、加法器10 和控制命令确定部分 103c。要求扭矩计算部分103a根据适当的众所周知的方法、基于加速器踏板按压量9a来计算驾驶员要求扭矩Te。加法器10 利用与作为由车辆阻尼控制部分104计算的、在阻尼控制中的控制量的阻尼扭矩相对应的阻尼扭矩校正量Tx来校正由要求扭矩计算部分103a 计算的驾驶员要求扭矩Te。即，加法器10 基于阻尼扭矩来校正由要求扭矩计算部分103a 计算的驾驶员要求扭矩Te。控制命令确定部分103c与通过根据阻尼扭矩、利用阻尼扭矩校正量Tx校正驾驶员要求扭矩Te而获得的最终要求扭矩相对应地产生用于动力源21的控制命令，然后向动力源21的、未示出的各种控制器输出该产生的控制命令。即，在利用要求扭矩计算部分103a将加速器踏板按压量ea转换为驾驶员要求扭矩Te之后，驱动控制部分103利用加法器10 、通过基于阻尼扭矩校正(调节)驾驶员要求扭矩Te而计算最终要求扭矩，然后利用控制命令确定部分103c将这个最终要求扭矩转换为用于驱动设备20的控制命令，并且向驱动设备20输出这个控制命令。车辆阻尼控制部分104设定与作为在用于执行阻尼控制以通过控制动力源21而抑制车辆10中的簧载质量振动的阻尼控制中的控制量的阻尼扭矩相对应的阻尼扭矩校正量Tx0在这个车辆阻尼控制部分104中，(1)从在轮子和道路表面之间施加的力获得轮子的轮子扭矩、(2)获得俯仰/弹跳振动状态的数量，并且( 计算抑制俯仰/弹跳振动状态的数量的、用于轮子扭矩的校正量并且基于这个计算校正量来校正要求扭矩或者控制命令。在这个第一示例实施例中，关于(1)中的轮子扭矩，作为从制动控制设备102接收的、 与振动相关的实际测量值基于轮子的轮子速度(或者轮子的轮子旋转速度)来计算轮子扭矩估计值，但是本发明不限于此。关于轮子扭矩，还可以基于发动机速度来计算轮子扭矩估计值。轮子扭矩还可以是来自能够在车辆10行驶时直接地探测轮子扭矩的值的传感器，诸如轮子扭矩传感器或者轮子六分量量计的、实际上在轮子处产生的轮子扭矩的探测值。在 (2)中的俯仰/弹跳振动状态数量被描述成根据车辆10中的车辆主体振动的运动模型来计算，但是本发明不限于此。即，关于俯仰/弹跳振动状态的数量，还可以使用来自诸如俯仰/弹跳传感器、G传感器或者探测悬架的压缩量的传感器的各种传感器中的任何一个的探测值作为与振动相关的实际测量值。即，在这个第一示例实施例中，通过如将在以后描述的、至少基于车辆10的轮子的轮子速度的反馈控制，阻尼扭矩被设定为与振动相关的实际测量值。然而，本发明不限于此。即，与振动相关的实际测量值还可以直接地由传感器探测并且可以基于与该振动相关的这个实际测量值来设定用于抑制振动的阻尼扭矩。在过程 (1)到(3)中实现了在这个第一示例实施例中的车辆阻尼控制系统101。在车辆10中，当基于驾驶员的加速器来运行，即基于驾驶员关于驱动力的请求来运行驱动设备20，使得轮子扭矩的波动发生，在垂直于车辆主体的重心Cg的方向上(即，在方向ζ上)的弹跳振动(即，在弹跳方向上的振动)和围绕车辆主体的重心在俯仰方向上 (方向Θ)的俯仰振动(S卩，在俯仰方向上的振动)可以在图3中示出的车辆10的主体中产生。此外，当车辆10行进时当外部力或者扭矩(即，干扰)由于道路表面上的凹陷和隆起而被从道路表面施加到车辆10的轮子30FL、30FR、30RL和30RR时，该干扰被传递到车辆 10并且可以如预期地在车辆主体中引起俯仰/弹跳振动。因此，车辆阻尼控制部分104创建在车辆10的主体中的俯仰/弹跳振动的动力学运动模式，并且计算车辆主体振动的状态变量，即，当在运动模型中输入与驾驶员要求的驱动力相对应的驾驶员要求扭矩Te (即，在该驾驶员要求扭矩Te已经被转换成轮子扭矩之后的值)和当前轮子扭矩(即，其估计值)时车辆主体的位移ζ和θ以及那些位移的变化率
15dz/dt和d θ /dt。然后，驱动设备20的动力源21的动力受到控制并且驱动扭矩得以调节 (即，驾驶员要求扭矩)或者对应于驾驶员要求扭矩的控制命令被校正使得从该模型获得的状态变量收敛于0，即，使得俯仰/弹跳振动能够受到抑制。如在图2中所示，车辆阻尼控制部分104包括前馈控制部分104a、反馈控制部分 104b以及驱动扭矩转换部分l(Mc。这里，车辆阻尼控制部分104通过与相对于车辆10基于驾驶员要求扭矩(即，要求驱动力)的前馈控制相结合地基于车辆10的轮子的轮子速度执行反馈控制而设置作为在阻尼控制中的控制量的阻尼扭矩。前馈控制部分10 具有所谓的最优调节器的结构，并且包括轮子扭矩转换部分 104d、运动建模部分l(Me以及FF 二次调节器部分104f。在前馈控制部分10 中，已经被轮子扭矩转换部分104d转换成轮子扭矩的驾驶员要求扭矩Te的值(即，驾驶员要求轮子扭矩Two)被输入到用于车辆10的主体中的俯仰/弹跳振动的运动建模部分10如。在前馈控制部分10 中，由运动建模部分l(Me计算车辆10的状态变量相对于输入扭矩的响应， 并且由FF二次调节器部分104f基于将在以后描述的预定增益K，作为使那些状态变量最小化的、用于驾驶员要求轮子扭矩Two的校正量而计算FF系统阻尼扭矩校正量UXFF。这个 FF系统阻尼扭矩校正量UXFF是相对于动力源21、基于驾驶员要求扭矩Te (即，要求驱动力)的、由前馈控制系统设定的、在阻尼控制中的FF控制量。反馈控制部分104b也具有所谓的最优调节器的结构。这里，反馈控制部分104b包括轮子扭矩估计部分104g、也由前馈控制部分10 使用的运动建模部分l(Me以及FB 二次调节器部分104h。在这个反馈控制部分104b中，由轮子扭矩估计部分104g如将在以后描述的、基于轮子速度的平均值rX ω来计算轮子扭矩估计值Tw。这个轮子扭矩估计值Tw作为干扰输入而被输入到运动建模部分10如。附带说一句，这里，前馈控制部分10 的运动建模部分与反馈控制部分104b的运动建模部分相同，使得运动建模部分10 被用于这两者。 然而，可替选地，可以提供单独的运动建模部分。在反馈控制部分104b中，由运动建模部分 104e计算车辆10的状态变量相对于输入扭矩的响应，并且由FB 二次调节器部分104h、基于将在以后描述的预定增益K，将FB系统阻尼扭矩校正量UXFB计算作为使那些状态变量最小化的、用于驾驶员要求轮子扭矩Two的校正量。这个FB系统阻尼扭矩校正量UXFB是基于根据从道路表面到车辆10的轮子30FL、30FR、30RL和30RR的输入的外部力或者扭矩 (即，干扰)而由反馈控制系统根据轮子速度的变化量设定的、在阻尼控制中的FB控制量。在车辆阻尼控制部分104中，作为来自前馈控制部分10 的FF控制量的FF系统阻尼扭矩校正量UXFF以及作为来自反馈控制部分104b的FB控制量的FB系统阻尼扭矩校正量UXFB被输出到加法器104i。FF系统阻尼扭矩校正量UXFF和FB系统阻尼扭矩校正量UXFB然后被加法器104i加到一起以计算作为在阻尼控制中的总控制量的阻尼扭矩。 在这个车辆阻尼控制部分104中，这个阻尼扭矩被转换成阻尼扭矩校正量Tx，这是在它已经被驱动扭矩转换部分10 转换成驱动设备20的驱动扭矩的单位，即驾驶员要求扭矩Te 的单位之后的值。然后车辆阻尼控制部分104向加法器10 输出该阻尼扭矩校正量Tx。 艮口，车辆阻尼控制系统101通过基于使用动力学运动模型而获得的阻尼扭矩校正量Tx校正驾驶员要求扭矩Te而将驾驶员要求扭矩Te改变为能够产生阻尼扭矩(即，轮子扭矩)以抑制在轮子30RL和30RR中的簧载质量振动的最终要求扭矩(即，驱动扭矩)。相应地，车辆阻尼控制系统101能够通过阻尼控制、基于作为驾驶员对于动力源21要求的驱动扭矩的驾驶员要求扭矩Te以及作为在阻尼控制中的控制量和在轮子30RL和 30RR处要求的轮子扭矩的、对应于阻尼扭矩的阻尼扭矩校正量Tx而调节由动力源21产生的最终要求扭矩。结果，能够在轮子30RL和30RR中产生驾驶员要求轮子扭矩之后产生抑制簧载质量振动的阻尼扭矩。即，车辆阻尼控制系统101能够通过执行阻尼控制以产生通过控制由被设置在车辆10中的动力源21产生的动力而抑制在作为传递动力的驱动轮的轮子30RL和30RR中的簧载质量振动的阻尼扭矩，并且通过控制动力源21的输出扭矩(即， 驱动扭矩)而改变轮子30RL和30RR的轮子扭矩而抑制在车辆主体中产生的振动。附带说一句，在通过利用加法器10北、利用阻尼扭矩校正量Tx校正该驾驶员要求扭矩Te将驾驶员要求扭矩Te改变为最终要求扭矩(即，驱动扭矩)之后，车辆阻尼控制系统101利用校正的命令确定部分103c将最终要求扭矩转换成包括动力源21的运行量(诸如对应于最终要求扭矩的点火正时或者节流阀开度，如果动力源21是汽油发动机，对应于最终要求扭矩的燃料喷射量，如果动力源21是柴油发动机以及对应于最终要求扭矩的供应电流量，如果动力源21是电动机等)的控制命令以实现这个最终要求扭矩，并且向动力设备20的动力源21输出该控制命令。然而，本发明不限于此。例如，在加法器10 之前的步骤中，在计算包括用于实现驱动要求扭矩Te的、动力源21的运行量的控制命令以及计算包括用于实现对应于阻尼扭矩校正量Tx的驱动扭矩的、动力源21的运行量的阻尼控制命令之后，车辆阻尼控制系统101还可以利用加法器10 、利用在阻尼控制命令中包括的动力源21的运行量来校正在控制命令中包括的动力源21的运行量，然后将经校正的运行量转换成最终控制命令，并且向驱动设备20的动力源21输出这个最终控制命令。此外，在此情形中，在阻尼控制中的控制量是是阻尼控制在轮子30RL和30RR处要求的轮子扭矩的阻尼扭矩。然而，在阻尼控制中的控制量还可以是通过将阻尼扭矩转换成驱动设备20的驱动扭矩的单位而获得的阻尼扭矩校正量Tx或者通过利用阻尼扭矩校正量Tx校正驾驶员要求扭矩Te而获得的最终要求扭矩。这里，在车辆阻尼控制系统101的阻尼控制中，如上所述，假设车辆10的主体的俯仰方向和弹跳方向的动力学运动模型，驾驶员要求轮子扭矩Two和轮子扭矩估计值Tw (即， 干扰)已经被输入其中的弹跳方向或者俯仰方向的状态变量的状态方程得以形成。然后从该状态方程使用最优调节器理论确定使得俯仰方向和弹跳方向的状态变量成为0的输入 (即，阻尼扭矩)，并且基于所获得的阻尼扭矩来校正驾驶员要求扭矩Te。车辆10的主体的弹跳方向或者俯仰方向的这个动力学运动模型的实例是如下模型，其中车辆主体被视为质量M和惯性力矩I的刚性主体S，并且这个刚性主体S由具有弹性模量kf和衰减率cf的前轮悬架以及具有弹性模量kr和衰减率cr的后轮悬架支撑，如在图4中所示(即，是车辆10的主体的簧载质量振动模型)。在此情形中，在车辆主体的重心Cg处沿着弹跳方向的运动方程(沿着弹跳方向的动力学运动模型)和在车辆重心Cg处沿着俯仰方向的运动方程(沿着俯仰方向的动力学运动模型)可以如在以下表达式1中所示。[表达式1]
权利要求
1.一种车辆阻尼控制系统，所述车辆阻尼控制系统通过控制被安装在车辆中的动力源来执行用于抑制在所述车辆中的簧载质量振动的阻尼控制，其特征在于，根据所述动力源的运行范围来改变所述阻尼控制的控制模式。
2.根据权利要求1所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，当所述动力源在该动力源的不同运行范围之间的边界附近运行时，改变所述阻尼控制的控制模式以使得所述动力源在不执行所述阻尼控制的运行范围之一中运行。
3.根据权利要求1或2所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，至少根据用于对在所述阻尼控制中的控制量进行调节的所述动力源的运行量来确定所述动力源的运行范围，并且当所述动力源在该动力源的不同运行范围之间的边界附近运行时，通过限制所述运行量来改变所述阻尼控制的控制模式。
4.根据权利要求2或3所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，所述动力源至少包括发动机，并且对于能够在所述动力源的燃烧室中燃烧的空气-燃料混合物，所述动力源的所述不同运行范围是具有该空气-燃料混合物的不同空气-燃料比的运行范围。
5.根据权利要求4所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，所述动力源的所述不同运行范围是理论空气-燃料比运行范围和稀空气-燃料比运行范围，在所述理论空气-燃料比运行范围中所述空气-燃料比是理论的空气-燃料比，在所述稀空气-燃料比运行范围中所述空气-燃料比是稀空气-燃料比，所述稀空气-燃料比中的燃料比率小于在所述理论空气-燃料比中的燃料比率。
6.根据权利要求4所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，所述动力源的所述不同运行范围是理论空气-燃料比运行范围和浓空气-燃料比运行范围，在所述理论空气-燃料比运行范围中所述空气-燃料比是理论空气-燃料比，在所述浓空气-燃料比运行范围中所述空气-燃料比是浓空气-燃料比，在所述浓空气-燃料比中的燃料比率大于在所述理论空气-燃料比中的燃料比率。
7.根据权利要求2到6中任何一项所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，所述动力源至少包括发动机，并且所述动力源的所述不同运行范围是减缸运行范围和全汽缸运行范围，在所述减缸运行范围中所述动力源的多个汽缸中的至少一个汽缸的运行被停止，在所述全汽缸运行范围中所述动力源的全部所述多个汽缸均运行。
8.根据权利要求2到7中任何一项所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，所述动力源至少包括发动机，并且所述动力源的所述不同运行范围是所述动力源的进气的状态不同的范围。
9.根据权利要求2到8中任何一项所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，所述动力源至少包括发动机，并且所述动力源的所述不同运行范围是所述动力源的排气的状态不同的范围。
10.根据权利要求9所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，所述动力源的排气的状态不同的运行范围是所述发动机的EGR激活运行范围以及所述发动机的EGR非激活运行范围。
11.根据权利要求2到10中任何一项所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于， 所述动力源的所述不同运行范围是所述动力源的致动器的运行状态不同的范围。
12.根据权利要求2到11中任何一项所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，当存在所述动力源的不同运行范围的多个组合时，当所述动力源在每个所述组合的不同运行范围之间的边界附近运行时，改变所述阻尼控制的控制模式。
13.根据权利要求1到3中任何一项所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于， 通过对于所述动力源的每个所述不同运行范围改变用于调节在所述阻尼控制中的控制量的装置，来改变所述阻尼控制的控制模式。
14.根据权利要求13的车辆阻尼控制系统，其特征在于， 所述动力源至少包括发动机，并且所述动力源的所述不同运行范围是增压调节运行范围和节流调节运行范围，在所述增压调节运行范围中，通过利用被设置在进气通道中的增压器调节所述进气通道中的增压来调节在所述阻尼控制中的控制量，在所述节流调节运行范围中，通过利用被设置在所述进气通道中的节流阀调节所述进气通道的开度来调节在所述阻尼控制中的控制量。
15.根据权利要求13或14所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于， 所述动力源至少包括发动机，并且所述动力源的所述不同运行范围是提升调节运行范围和节流调节运行范围，在所述提升调节运行范围中，通过利用可变进气阀提升机构调节被设置在所述进气通道中的进气阀的提升量来调节在所述阻尼控制中的控制量，在所述节流调节运行范围中，通过利用被设置在所述进气通道中的节流阀调节所述进气通道的开度来调节在所述阻尼控制中的控制量。
16.根据权利要求13到15中任何一项所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于， 所述动力源至少包括发动机和电动机，并且所述动力源的所述不同运行范围是发动机调节运行范围和电动机调节运行范围，在所述发动机调节运行范围中，通过调节所述发动机的输出来调节在所述阻尼控制中的控制量，在所述电动机调节运行范围中，通过调节所述电动机的输出来调节在所述阻尼控制中的控制量。
17.根据权利要求13到16中任何一项所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，当所述动力源的所述不同运行范围包括三个或者更多个不同的运行范围时，通过对于每个所述运行范围而改变用于调节在所述阻尼控制中的控制量的装置来改变所述阻尼控制的控制模式。
18.根据权利要求1所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，根据所述动力源的控制模式来改变所述阻尼控制的控制模式，其中根据所述动力源的状态来选择所述动力源的控制模式。
19.根据权利要求1所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，在根据所述动力源的状态所选择的所述动力源的控制模式切换的区域中，相比于其中所述控制模式不切换的区域，减小所述阻尼控制的运行状态(控制量)。
20.根据权利要求1所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，在根据所述动力源的状态所选择的所述动力源的控制模式切换的区域中，禁止所述阻尼控制。
21.根据权利要求1所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，改变所述阻尼控制的控制模式以使得，在根据所述动力源的状态所选择的所述动力源的控制模式将不会切换的区域中，所述阻尼控制将会继续被执行。
22.根据权利要求21所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，基于在所述控制模式切换之前的控制量来确定所述阻尼控制的执行状态。
23.根据权利要求21所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，在所述控制模式不切换的条件下确定所述阻尼控制的执行状态。
24.根据权利要求23所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，校正所述阻尼控制的增益。
25.根据权利要求1所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，用于对根据所述动力源的状态所选择的所述动力源的控制模式进行选择的控制量是通过减去所述阻尼控制的控制量而获得的值。
26.根据权利要求18到25中任何一项所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，所述动力源是柴油发动机，并且所述动力源的控制模式与燃料燃烧有关。
27.根据权利要求1所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，所述动力源至少包括发动机，并且当在车辆竖直方向上产生近似1. 5Hz的振动波动分量时，通过从所述发动机输出反相位扭矩来执行阻尼控制。
28.根据权利要求27所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，在根据所述发动机的使用区域所选择的所述发动机的控制模式改变的区域中，禁止从所述发动机输出反相位扭矩。
29.根据权利要求27所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，在根据所述发动机的使用区域所选择的所述发动机的控制模式将不会切换的范围中， 从所述发动机输出反相位扭矩。
30.根据权利要求27所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，在根据所述发动机的使用区域所选择的所述发动机的控制模式将不会切换的范围中， 对从所述发动机输出的反相位扭矩的增益进行校正。
31.根据权利要求27所述的车辆阻尼控制系统，其特征在于，在根据所述发动机的使用区域所选择的所述发动机的控制模式切换的区域中，所述发动机的控制模式被选择成排除通过所述阻尼控制从所述发动机输出的反相位扭矩。
全文摘要
执行通过控制被安装在车辆(10)中的动力源(21)而抑制在车辆(10)中的簧载质量振动的阻尼控制的车辆阻尼控制系统(101)根据动力源(21)的运行范围而改变阻尼控制的控制模式。根据动力源(21)的运行范围改变阻尼控制的控制模式使得车辆阻尼控制系统(101)能够改进在阻尼控制和例如与动力源(21)有关的其他控制之间的协调，并且因此执行适当的阻尼控制。
文档编号B60W20/00GK102470719SQ201080030769
公开日2012年5月23日 申请日期2010年6月23日 优先权日2009年7月9日
发明者大塚孝之, 播磨谦司 申请人:丰田自动车株式会社