专利名称：混合动力车辆的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有用于向驾驶者明示正处于马达行驶的显示灯的混合动力车辆的 控制装置。
背景技术：
公知有如下的混合动力车辆作为行驶用驱动力源而具有发动机和马达，通过显 示灯的点亮向驾驶者明示处于仅使用马达作为行驶用驱动力源进行行驶的马达行驶。例 如，专利文献I一 5记载的车辆就是这种混合动力车辆。具体而言，该专利文献I记载了基 于马达工作状态的检测结果而使马达再生灯、马达动力运行灯点亮或灭灯。此外，专利文献 3记载了在车辆以仅利用马达行驶的纯电动(eIectric only )模式进行动作时,使纯电动指 不器点売。在此，希望上述显示灯在处于马达行驶中时尽早且长时间地点亮。因此，在发动机 处于旋转停止状态的马达行驶中当然使上述显示灯点亮，另外例如从正执行用于使发动机 为旋转停止状态的处理(发动机旋转停止处理)时起也使上述显示灯点亮。也就是说，无论 发动机是否旋转停止，例如在发动机不作为行驶用驱动力源进行工作(运转)时，就使上述 显示灯点亮。专利文献I:日本特开平9 - 98501号公报专利文献2:日本特开2009 - 143553号公报专利文献3:日本特开2005 - 255158号公报专利文献4:日本特开2003 - 260990号公报专利文献5:日本特开平7 - 315078号公报
发明内容
此外,在发动机振动的频率与发动机的动力传递到驱动轮的驱动系(动力传递路 径,传动路线)的共振频率一致时,容易发生较大的车辆振动。将这样的发动机振动的频率 带称为发动机共振带，有时该发动机共振带存在于例如比发动机的怠速旋转速度低的旋转 区域。在这种情况下，在开始发动机旋转停止处理后，直到发动机旋转速度降低到上述发动 机共振带，需要某种程度的时间。于是，在采取自发动机旋转停止处理开始起将上述显示灯 点亮这样方式的情况下，自发动机旋转停止处理开始起的显示灯点亮与由在发动机旋转停 止处理时通过发动机共振带时的车辆振动引起的驾驶者的发动机停止认识不一致，即在显 示灯点亮与发动机停止认识之间产生时间差(间隔)，可能使驾驶者容易感到不协调感。尤 其是，在行驶振动小的低车速行驶时、车辆停止时，容易感到发动机旋转停止处理中的车辆 振动(发动机停止时振动)，可能更容易感到上述不协调感。另外，除了这一课题之外，在例 如使用电动机降低发动机旋转速度时的发动机旋转停止处理中，有时由于残存发动机转矩 而使发动机旋转速度暂时升高。在这种情况下，有时将发动机旋转停止处理暂时中断，降低 由于上述电动机而升高的发动机旋转速度后，再次开始发动机旋转停止处理。于是，可能引起自发动机旋转停止处理开始起点亮的上述显示灯暂时灭灯、其后再次点亮这样的、显示灯频繁点亮、灭灯的显示灯的频繁闪烁，可能使驾驶者容易感到灯闪烁的不协调感。另外，上述的各课题不是公知的。本发明是以以上的情况为背景而做出的，其目的在于提供一种混合动力车辆的控制装置能够抑制由于自发动机旋转停止处理开始起点亮用于明示处于马达行驶的显示灯而引起的不协调感。用于达到上述目的的本发明的要旨在于，(a) —种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具有发动机和马达作为行驶用的驱动力源，从马达行驶之前的发动机旋转停止处理开始起，通过显示灯的点亮向驾驶者明示处于该马达行驶中，所述马达行驶是仅以该马达作为行驶用的驱动力源进行行驶，(b)所述控制装置的特征在于，在预定的低车速区域，使所述显示灯的点亮从所述发动机旋转停止处理开始起延迟，所述预定的低车速区域被预先设定为容易感知伴随发动机旋转速度通过发动机共振带而产生的车辆振动的车速区域。
如此，在作为容易感知伴随发动机旋转速度通过发动机共振带的车辆振动的车速区域而预先设定的预定的低车速区域，从所述发动机旋转停止处理开始起延迟所述显示灯的点亮，因此在例如车辆处于所述预定的低车速区域时，能够抑制在发动机旋转停止处理中的显示灯的点亮定时与由于在发动机旋转停止处理中被降低的发动机旋转速度通过发动机共振带时的车辆振动使驾驶者感到发动机的停止定时之间的时间差。此外，在不处于所述预定的低车速区域时、即处于原本难以感知所述车辆振动的车速区域时，使显示灯自发动机旋转停止处理开始起迅速点亮。因此，能够尽量早地将显示灯点亮，并抑制由于显示灯的点亮造成的不协调感。在此，优选是，在所述预定的低车速区域，基于为了发动机旋转停止而被降低了的所述发动机旋转速度，使所述显示灯的点亮从所述发动机旋转停止处理开始起延迟。如此，例如车辆处于所述预定的低车速区域时，能够适当地抑制在发动机旋转停止处理中的显示灯的点亮定时与由于在发动机旋转停止处理中被降低的发动机旋转速度通过发动机共振带时的车辆振动使驾驶者感到发动机的停止定时之间的时间差。此外，优选是，在所述预定的低车速区域，以为了所述发动机旋转停止而被降低了的所述发动机旋转速度低于所述发动机共振带为条件，将所述显示灯点亮。如此，例如车辆处于所述预定的低车速区域时，既能尽量早地将显示灯点亮，又能可靠地抑制在发动机旋转停止处理中的显示灯的点亮定时与由于在发动机旋转停止处理中被降低的发动机旋转速度通过发动机共振带时的车辆振动使驾驶者感到发动机的停止定时之间的时间差。此外，优选是，在所述显示灯的点亮后，在未控制为提高所述发动机旋转速度时该发动机旋转速度暂时升高的情况下，维持该显示灯的点亮。如此，在例如车辆处于所述预定的低车速区域时基于发动机旋转速度将所述显示灯点亮后，可能发生如下显示灯的频繁闪烁，即，由于未控制为提高发动机旋转速度时的发动机旋转速度的暂时升高即非有意的发动机旋转速度的暂时升高而引起显示灯的暂时灭灯、其后再次点亮，针对于此，在该非有意地发动机旋转速度暂时升高的情况下维持显示灯的点亮而抑制显示灯的频繁闪烁的发生。因此，抑制在显示灯一度点亮后的灯频繁闪烁感(灯闪烁的不协调感)。此外，优选是，在所述显示灯点亮中，在所述显示灯的点亮期间，使该显示灯的灭灯从为了发动机起动而提高所述发动机旋转速度的发动机起动处理开始起延迟。如此，能够抑制例如在发动机起动处理中变为不是马达行驶时的显示灯的灭灯定时与由于在发动机起动处理中被提高的发动机旋转速度通过发动机共振带时的车辆振动使驾驶者感到的发动机的起动定时之间的时间差。因此能够尽量长时间地将显示灯点亮，并抑制由该显示灯的点亮造成的不协调感。
此外，优选是，在所述显示灯的点亮期间，以为了所述发动机起动而提高了的所述发动机旋转速度高于所述发动机共振带为条件，将该显示灯灭灯。如此，能够可靠地抑制例如在发动机起动处理中变为不是马达行驶时的显示灯的灭灯定时与由于在发动机起动处理中被提高的发动机旋转速度通过发动机共振带时的车辆振动使驾驶者感到的发动机的起动定时之间的时间差。
用于达到所述目的的其他发明的要旨在于，(a) —种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具有发动机和马达作为行驶用的驱动力源，从马达行驶之前的发动机旋转停止处理开始起，通过显示灯的点亮向驾驶者明示处于该马达行驶中，所述马达行驶是仅以该马达作为行驶用的驱动力源进行行驶，(b)所述控制装置的特征在于，在所述显示灯的点亮后，在未控制为提高所述发动机旋转速度时该发动机旋转速度暂时升高的情况下，维持该显示灯的点亮。
如此，在所述显示灯的点亮后，在未控制为提高所述发动机旋转速度时该发动机旋转速度暂时升高的情况下，维持该显示灯的点亮，因此对于例如所述显示灯的点亮后，可能发生由于未控制为提高发动机旋转速度时发动机旋转速度暂时升高即非有意的发动机旋转速度的暂时升高而引起显示灯的暂时灭灯、其后再次点亮这样的显示灯的频繁闪烁， 可抑制显示灯的频繁闪烁的发生。因此，自发动机旋转停止处理开始起能够尽量早地将显示灯点亮，并能够抑制显示灯一度点亮后的灯频繁闪烁感(灯闪烁的不协调感)即由显示灯的点亮造成的不协调感。
此外，优选是，在所述显示灯的点亮期间，使该显示灯的灭灯从为了发动机起动而提高所述发动机旋转速度的发动机起动处理开始起延迟。如此，例如即使发动机起动处理开始后也能够尽量长时间地将显示灯点亮。
此外，优选是，在所述显示灯的点亮期间，以为了所述发动机起动而提高了的所述发动机旋转速度高于所述发动机能完全爆发的旋转速度为条件，将该显示灯灭灯。如此，例如即使发动机起动处理开始后实际上发动机起动之前，能够尽量长时间地将显示灯点亮。
此外，优选是，在处于所述发动机为旋转停止状态的马达行驶中时，也使所述显示灯点亮。如此，例如在所述发动机为旋转停止状态的马达行驶中和朝向所述发动机的旋转停止状态进行控制的发动机旋转停止处理中，能够通过显示灯的点亮向驾驶者明示处于马达行驶。
此外，优选是，所述混合动力车辆包括电气式差动装置，该电气式差动装置，具有以能够传递动力的方式连结于所述发动机的差动机构和以能够传递动力的方式连结于该差动机构的差动用电动机，通过控制该差动用电动机的运转状态来控制该差动机构的差动状态，通过利用所述差动用电动机驱动所述发动机旋转，从而进行所述发动机旋转速度的降低和提高。如此，在例如具有电气式差动装置的混合动力车辆中，能够尽量早地将显示灯点亮,并且抑制由该显示灯的点亮引起的不协调感。
图I是说明在应用本发明的车辆设置的变速机构的一例的骨架图。图2是能够在直线上表示在图I的变速机构中各旋转部件的旋转速度的相对关系的共线图。图3是说明车辆的概略结构的图，并且是说明设于车辆的控制系统的要部的框图。图4是说明电子控制装置的控制功能的要部的功能框图。图5是表示发动机的最优燃耗线的一例的图。
图6是说明电子控制装置的控制工作的要部即用于抑制因EV灯的点亮造成的不协调感的控制工作的流程图。图7是与图6的流程图对应的时间图，是表示车速处于低车速区域时的一例的图。图8是与图6的流程图对应的另一时间图，是表示车速为不在低车速区域的高车速时的一例的图。图9是与图6的流程图对应的另一时间图，是表不在EV灯的点売后进行了发动机起动时的一例的图。
具体实施例方式优选，所述电气式差动装置是如下这样的电气式无级变速器，即，包括将来自所述发动机的动力向所述差动用电动机及输出旋转构件分配的例如由行星齿轮装置构成的所述差动机构、和与该差动机构的输出旋转构件能够传递动力地设置的所述马达，利用该差动机构的差动作用将来自发动机的动力的主要部分以机械方式向驱动轮传递，并将来自发动机的动力的剩余部分使用从差动用电动机向马达、蓄电装置的电气路径以电气方式传递，由此以电气方式改变变速比。在这样的所述电气式差动装置中，在例如所述发动机的效率较低的低速低负荷的行驶时，进行在将所述发动机停止的状态下仅利用所述马达获得行驶用驱动力的所谓马达行驶。在该马达行驶时，若所述发动机处于运转中，则停止发动机，使用所述差动用电动机将发动机旋转速度向发动机旋转停止状态降低。此外，优选，作为混合动力车辆，希望包括所述电气式差动装置而构成，但也可以是取代该电气式差动装置，包括行星齿轮式的自动变速器、带式无级变速器或牵引型的无级变速器等变速机构而构成的方式。总之，只要是如下的混合动力车辆即可具有发动机和马达作为行驶用驱动力源，在仅将该马达作为行驶用驱动力源进行行驶的马达行驶时，使该发动机为停止状态。以下，一边参照附图一边详细说明本发明的实施例。实施例I图I是说明构成在应用了本发明的混合动力车辆(以下，称为车辆)10 (参照图3)设置的车辆用动力传递装置(以下，称为动力传递装置)12的一部分的变速机构14的骨架图。在图I中，变速机构14在作为安装于车身的非旋转部件的变速驱动桥(T / A)壳体16内，从作为行驶用驱动力源的例如汽油发动机、柴油发动机等内燃机即发动机18侧起依次具有与作为该发动机18的输出轴的曲轴20动作地连结、吸收由来自发动机18的转矩变动等引起的脉动的阻尼器22 ;经由该阻尼器22被发动机18驱动而旋转的输入轴24 ;第I 电动机Ml ;作为动力分配机构发挥作用的行星齿轮装置26 ;及第2电动机M2。
动力传递装置12适合用于例如在车辆10中横置的FF (前置发动机前驱动)型车辆，包括变速机构14;中间轴齿轮副(力m W対)30，其一方由作为该变速机构14的输出旋转构件的输出齿轮28构成；末端传动齿轮副32 ;差动齿轮装置(主传动减速齿轮(終減速機))34 ;及一对车轴36等。并且，发动机18的动力依次经由变速机构14、反转齿轮副 30、末端传动齿轮副32、差动齿轮装置34及一对车轴36等而传递到一对驱动轮38 (参照图3)。
输入轴24，其两端被滚珠轴承40、42可旋转地支承，一端经由阻尼器22与发动机 18连结从而被发动机18驱动旋转。此外，在另一端连结作为润滑油供给装置的油泵44，通过输入轴24被驱动旋转，从而该油泵44被驱动旋转，向动力传递装置12的各部例如行星齿轮装置26、反转齿轮副30、末端传动齿轮副32、滚珠轴承40、42等供给润滑油。
行星齿轮装置26是具有预定的齿轮速比P的单齿轮('> > V AC 二才 >)型行星齿轮装置，作为旋转部件而具有太阳齿轮S、小齿轮P、将该小齿轮P可自转及公转地支承的行星架CA、经由小齿轮P与太阳齿轮S啮合的齿圈R。另外，设太阳齿轮S的齿数为ZS，齿圈R的齿数为ZR，则上述齿轮速比P为ZS / ZR。并且，行星齿轮装置26是以机械方式分配传递到输入轴24的发动机18的输出的机械机构，将发动机18的输出分配到第I电动机 Ml及输出齿轮28。也就是说，在该行星齿轮装置26中，行星架CA以可动力传递的方式与输入轴24即发动机18连结，太阳齿轮S以可动力传递的方式与第I电动机Ml连结，齿圈R 与输出齿轮28连结。由此，行星齿轮装置26的3个旋转部件即太阳齿轮S、行星架CA、齿圈R彼此可相互相对旋转，成为可进行差动作用即发挥差动作用的差动状态，所以发动机 18的输出被分配给第I电动机Ml及输出齿轮28，并且第I电动机Ml用分配到第I电动机 Ml的发动机18的输出发电，该发电的电能被积蓄，或利用该电能驱动第2电动机M2旋转， 因此变速机构14成为例如无级变速状态(电气式CVT状态)，作为无论发动机18的预定旋转如何都使输出齿轮28的旋转连续变化的电气式无级变速器而发挥作用。
如此，变速机构14是如下的电气式差动装置即电气式无级变速器具有与发动机 18能够传递动力地连结的作为差动机构的行星齿轮装置26、和与行星齿轮装置26能够传递动力地连结的作为差动用电动机的第I电动机M1，通过控制第I电动机Ml的运转状态来控制行星齿轮装置26的差动状态。此外，在变速机构14具有第2电动机M2，该第2电动机M2是以与输出齿轮28 —体旋转的方式与输出齿轮28动作地连结，作为行驶用驱动力源发挥作用的马达。也就是说，该第2电动机M2是与驱动轮38能够传递动力地连结的行驶用电动机。本实施例的第I电动机Ml及第2电动机M2是也具有发电功能的所谓电动发电机，但第I电动机Ml至少具有用于产生反力的发电机(发电)功能,第2电动机M2至少具有用于作为行驶用驱动力源而输出驱动力的马达(电动机)功能。于是，如此构成的变速机构 14中，构成行星齿轮装置26作为变速器发挥作用并且可进行马达行驶的动力传递装置。
图2示出了能够在直线上表示变速机构14中各旋转部件的旋转速度的相对关系的共线图。该图2的共线图是由表示行星齿轮装置26的齿轮速比P的关系的横轴和表示相对的旋转速度的纵轴构成的二维坐标，横线Xl表示旋转速度零，横线X2表示旋转速度“ I.O”即与输入轴2动作地连结的发动机18的旋转速度Ne。此外，与构成变速机构14的行星齿轮装置26的3个旋转部件对应的3根纵线YI、Y 2、Y 3从左侧起依次表示与第2旋转部件RE2对应的太阳齿轮S、与第I旋转部件REl对应的行星架CA、与第3旋转部件RE3对应的齿圈R的相对旋转速度，这些部件的间隔根据行星齿轮装置26的齿轮速比P而定。详细而言，在共线图的纵轴间的关系中，若太阳齿轮与行星架之间设为与“I”对应的间隔，则行星架与齿圈之间设为与行星齿轮装置的齿轮速比P对应的间隔。即，在变速机构14中，纵线Y I与Y 2的纵线之间设定为与“I”对应的间隔，纵线Y 2与Y 3的间隔设定为与齿轮速比P对应的间隔。若使用图2的共线图表现，则本实施例的变速机构14构成为，行星齿轮装置26的第I旋转部件REl (行星架CA)以能够传递动力的方式与输入轴24即发动机18连结，第2旋转部件RE2 (太阳齿轮S)以能够传递动力的方式与第I电动机Ml连结，第3旋转部件(齿圈R)RE3与输出齿轮28及第2电动机M2连结且以能够传递动力的方式与驱动轮38连结，将输入轴24的旋转经由输出齿轮28传递给驱动轮38。此时，由通过Y 2与X2的交点的斜直线LO表示太阳齿轮S的旋转速度与齿圈R的旋转速度的关系。例如，在变速机构14 (行星齿轮装置26)中，设为第I旋转部件REl至第3旋转部件RE3相互可相对旋转的差动状态，在由直线LO与纵线Y 3的交点所示的齿圈R的旋转速度被约束为车速V而为大致恒定的情况下，若通过控制第I电动机Ml的旋转速度Nmi从而使由直线LO与纵线Y I的交点所示的太阳齿轮S的旋转速度上升或下降，则由直线LO与纵线Y 2的交点所示的行星架CA的旋转速度即发动机旋转速度Ne上升或下降。图3是说明车辆10的概略结构的图，并且是说明设于车辆10的控制系统的要部的框图。在图3中，在驾驶席的近旁设有组合仪表52，该组合仪表52包括显示当前车速V的速度计46、显示当前档位状态的档位指示器48及作为显示处于仅使用第2电动机M2作为行驶用驱动力源进行行驶的马达行驶的显示灯的EV灯50等。发动机18例如是公知的汽车用汽油发动机，包括与燃烧室的进气端口连接的进气管54、与燃烧室的排气端口连接的排气管56、向被吸入到燃烧室的进气(吸入空气)喷射供给燃料的燃料喷射装置58、以及对由燃料喷射装置58喷射供给的燃料和所吸入的空气构成的燃烧室内的混合气进行点火的点火装置60。在发动机18的进气管54内设有电子节气门62，由节气门促动器64使该电子节气门62进行开闭动作。此外，在发动机18的排气管56具有催化剂66，由发动机18的燃烧产生的废气通过排气管56流入催化剂66，被该催化剂66净化后排出到大气中。而且，在车辆10包括电子控制装置100，电子控制装置100包括例如通过EV灯50的点亮向驾驶者明示处于马达行驶这一情况的车辆10的控制装置。该电子控制装置100包括例如具有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，CPU 一边利用RAM的暂时存储功能、一边按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置100执行与发动机18、第I电动机Ml、第2电动机M2等相关的混合动力驱动控制等车辆控制，根据需要分为发动机18的输出控制用、变速机构14的变速控制用等。对电子控制装置100例如分别供给表示由设于进气管54的比电子节气门62靠上游侧的空气流量计68检测到的吸入空气量Q的信号；表示由节气门开度传感器70检测到的电子节气门62的打开角度即节气门开度θ TH的信号；表示由水温传感器72检测到的发动机18的冷却水温THw的信号；表示由发动机旋转速度传感器74检测到的发动机18的旋转速度即发动机旋转速度Ne的信号及曲轴20的旋转角度(位置)即曲轴角度Ara的信号； 表示由Ml旋转速度传感器76检测到的第I电动机Ml的旋转速度即Ml旋转速度Nmi的信号；表示由M2旋转速度传感器78检测到的第2电动机M2的旋转速度即M2旋转速度Nm2的信号；表示由车速传感器80检测到的与输出齿轮28的旋转速度即输出旋转速度Nqut对应的车速V的信号；表示由车轮速传感器82检测到的各车轮(驱动轮38及未图示的从动轮) 的旋转速度即各车轮速Nw的信号；表示由油门(加速踏板)开度传感器84检测到的作为驾驶者(用户)对车辆10的加速要求量的油门踏板86的操作量即作为油门操作量的油门开度 Acc的信号；表不由制动开关88检测到的脚制动器操作(制动器开启)BW的信号；表不由档位传感器90检测到的换挡杆的档位Ps H的信号；表示由加速度传感器92检测到的车辆10 的前后加速度G (例如车室内的地板加速度G)的信号等。此外，从未图示的各传感器、开关等分别供给表示蓄电装置94的温度即蓄电装置温度THbat的信号；表示蓄电装置94的充电电流或放电电流的充放电电流(或入输出电流)Ibat的信号；表示蓄电装置94的电压Vbat 的信号；表示基于上述蓄电装置温度THbat、充放电电流Ibat及电压Vbat算出的蓄电装置94 的充电状态(充电容量)SOC的信号等。
另外，该蓄电装置94是可充放电的直流电源，由例如镍氢、锂离子等二次电池构成。例如在车辆加速行驶时，在受到对于发动机18的输出的反力时由第I电动机Ml发电的电能(电力)通过变换器(inverter) 96而被积蓄到蓄电装置94。此外，在车辆减速行驶时的再生制动时，由第2电动机M2发电的电力通过变换器96被积蓄到蓄电装置94。此外， 利用第2电动机M2进行马达行驶时，积蓄的电力通过变换器96被供给到第2电动机M2。
此外，从电子控制装置100，例如作为对控制发动机输出的发动机输出控制装置 98的控制信号，基本上输出用于控制节气门开度ΘΤΗ以使其按油门开度Acc增加的程度增加的对节气门促动器64的驱动信号；控制燃料喷射装置58对进气管54或发动机18的各汽缸内的燃料供给量的燃料供给量信号；指示点火装置60对发动机18的点火时期的点火信号等。此外，输出例如对控制第I电动机Ml及第2电动机M2的工作的变换器96的指令信号等。
图4是说明电子控制装置100的控制功能的要部的功能框图。在图4中，混合动力控制部即混合动力控制单元102例如具有作为发动机驱动控制单元的功能和作为电动机工作控制单元的功能，该发动机驱动控制单元通过发动机输出控制装置98来控制发动机18的驱动，该电动机工作控制单元通过变换器96控制第I电动机Ml及第2电动机M2 作为驱动力源或作为发电机的工作，通过这些控制功能执行利用发动机18、第I电动机Ml 及第2电动机M2的混合动力驱动控制等。
具体而言，混合动力控制单元102 —方面使发动机18在高效率的工作区域工作， 另一方面使发动机18和第2电动机M2的驱动力的分配、由第I电动机Ml的发电产生的反力变化为最佳，控制变速机构14的作为电气式无级变速器的变速比Y O。例如，在此时的行驶车速V下，根据作为驾驶者的输出要求量的油门开度Acc、车速V计算车辆10的目标(要求)输出(用户要求功率)，根据该目标输出和充电要求值(充电要求功率)计算所需的总目标输出，为了可获得该总目标输出而考虑传递损失、辅机负荷、第2电动机M2的辅助转矩等地计算目标发动机输出(要求发动机输出、发动机要求功率)P/，控制发动机18并控制第I电动机Ml及第2电动机M2的输出或发电以成为可获得该目标发动机输出P/的发动机旋转速度Ne和发动机18的输出转矩(发动机转矩)TE。也就是说，混合动力控制单元102为了提高动力性能、提高燃耗性能等而执行发动机18、第I电动机Ml及第2电动机M2的控制。在这样的混合动力控制中，为了使由车速V等确定的输出旋转速度Notit与为了使发动机18在高效率的工作区域工作而设定的发动机旋转速度Ne匹配，使变速机构14作为电气式无级变速器发挥作用。S卩，混合动力控制单元102例如预先存储最优燃耗率曲线(燃耗映射，最优燃耗线)LE，该最优燃耗率曲线是在由发动机旋转速度Ne和发动机转矩Te构成的二维坐标内为了在无级变速行驶时兼顾驾驶性(动力性能)和燃耗(燃耗性能)而预先通过实验求出的例如图5的虚线所示的公知的发动机18的动作曲线的一种。并且,混合动力控制单元102为了使作为发动机18的动作点 的发动机动作点Pk沿着该最优燃耗率曲线Le地使发动机18进行工作，设定例如用于产生满足上述总目标输出所需的目标发动机输出P/的发动机转矩Te和发动机旋转速度Ne的各自的目标值，为了得到该目标值而执行发动机18的输出控制并对变速机构14的变速比Y O在其可变速的变化范围内无级地进行控制。例如，混合动力控制单元102，除了为了节气门控制而利用节气门促动器64控制电子节气门62开闭之外，还将为了燃料喷射控制而控制基于燃料喷射装置58的燃料喷射量、喷射时期，为了点火时期控制而控制基于点火装置60的点火时期的指令单独或组合地输出到发动机输出控制装置98，执行发动机18的输出控制以得到用于产生所需的目标发动机输出P/的发动机转矩Te的目标值。在此，上述发动机动作点PEe是在以由发动机旋转速度Ne及发动机转矩Te等例示的表示发动机18的动作状态的状态量为坐标轴的二维坐标中、表示发动机18的动作状态的动作点。另外，在本实施例中，燃耗例如是每单位燃料消耗量的行驶距离，或是整个车辆的燃耗率(=燃料消耗量/驱动轮输出)等。此时，混合动力控制单元102例如将由第I电动机Ml发电的电能通过变换器96向蓄电装置94、第2电动机M2供给，因此发动机18的动力的主要部分以机械方式被传递到输出齿轮28，但发动机18的动力的一部分因为第I电动机Ml的发电而被消耗，因此转换为电能，通过变换器96，该电能向第2电动机M2供给，由电能驱动第2电动机M2、从该第2电动机M2输出的驱动力传递给输出齿轮28。由从涉及发电的第I电动机Ml的产生电能到涉及驱动的在第2电动机M2的消耗为止相关的设备，构成将发动机18的一部分动力转换为电能、该电能被转换为机械能的电气路径。此外，混合动力控制单元102在将发动机18作为驱动力源的发动机行驶中，通过将利用上述的电气路径的来自第I电动机Ml的电能和/或来自蓄电装置94的电能供给到第2电动机M2，驱动该第2电动机M2而对驱动轮38施加转矩，从而能够进行用于辅助发动机18的动力的所谓转矩辅助。此外，混合动力控制单元102能够执行马达行驶(EV行驶)，该马达行驶是在使发动机18的运转停止了状态下，利用来自蓄电装置94的电力驱动第2电动机M2，仅将该第2电动机M2作为驱动力源进行行驶。例如，利用该混合动力控制单元102进行的EV行驶，在与通常发动机效率较高的转矩区域相比发动机效率低的较低输出转矩Tott区域即低发动机转矩Te区域、或车速V较低的车速区域即低负荷域执行。混合动力控制单元102在该EV行驶时为了抑制正停止运转的发动机18的拖曳、提高燃耗性能，例如通过使第I电动机Ml 为无负荷状态而使其空转，利用变速机构14的差动作用根据需要将发动机旋转速度Ne维持为零或大致零。也就是说，混合动力控制单元102在EV行驶时不是仅使发动机18的运转停止，而还使发动机18的旋转(旋转驱动)停止。
具体而言，混合动力控制单元102为了有选择性地切换发动机行驶和马达行驶， 功能上具有进行发动机18的起动及停止的发动机起动停止控制部即发动机起动停止控制单元104。发动机起动停止控制单元104在例如发动机行驶中油门踏板86弹回、油门开度 Acc变小，判断为向马达行驶切换的情况下，或在车辆停止中判断为停止发动机18的运转的情况下，执行如下的一系列的发动机旋转停止处理通过停止燃料喷射装置58进行的燃料供给、即燃料切断从而停止发动机18的运转，并且利用第I电动机Ml降低发动机旋转速度Ne。也就是说，除了通过用燃料切断工作停止发动机18的运转从而发动机18成为旋转停止状态即发动机旋转速度Ne自然降低成为零之外，还由第I电动机Ml积极地朝向零降低发动机旋转速度Ne。作为用于抵消因此时发生的第I电动机Ml的转矩(Ml转矩)Tmi引起的传递到输出侧(输出齿轮28)的发动机直接传递转矩的抵消转矩，使得产生第2电动机 M2的转矩(M2转矩)TM2。此外，发动机起动停止控制单元104为了抑制下一次发动机起动时的冲击，在发动机旋转停止处理完成时，执行由第I电动机Ml调整曲轴角度Ara的发动机停止位置控制以使曲轴角度Aai在预定的旋转角度(位置)范围停止。另外，发动机起动停止控制单元104在移至发动机旋转停止处理后，在利用第I电动机Ml降低发动机旋转速度 Ne之前，例如为了防止变速机构14的输出齿轮28的打齿(歯打6)，执行利用第2电动机M2 对该输出齿轮28施加M2转矩(推压(押当 )转矩)的所谓M2推压控制。此外，该M2推压控制中，使第I电动机Ml为无负荷的状态，以可进行发动机18的自立运转(自立運転)的预定的怠速旋转速度Neii^维持发动机旋转速度Νε。
此外，发动机起动停止控制单元104在例如马达行驶中油门踏板86被踩踏操作而油门开度Acc变大，判断为为了产生更大的驱动力而需要进行发动机起动的情况下，或者， 在发动机18的运转已停止的车辆停止中、马达行驶中，蓄电装置94的充电容量SOC降低、 或有空调的压缩机等车辆辅机类的驱动要求、或在预热完成之前时等，判断为为了蓄电装置94的充电、车辆辅机类的驱动、暖机等而需要进行发动机起动的情况下，执行如下一系列发动机起动处理通过对第I电动机Ml通电来提高第I电动机旋转速度Nmi，产生用于将发动机旋转速度Ne驱动旋转到发动机18可完全爆发的预定的完全爆发旋转速度NeA以上的预定的发动机起动用转矩即起动转矩TM1cr，并且，以该预定的完全爆发旋转速度NeA以上，利用节气门促动器64打开电子节气门62，利用燃料喷射装置58供给(喷射)燃料F，利用点火装置60点火来起动发动机18。如此，第I电动机Ml在发动机起动时作为驱动发动机18旋转的起动用马达(起动装置)而发挥作用。
在此，本实施例的电子控制装置100具有在马达行驶之前的所述发动机旋转停止处理开始起通过EV灯50的点亮向驾驶者明示处于马达行驶的功能。也就是说，电子控制装置100例如在发动机18为旋转停止状态、实际上正在行驶的马达行驶中，发动机18为旋转停止状态、车辆起步/行驶时执行马达行驶的车辆停止中(另外，在本实施例中包括这样的车辆停止中在内视为马达行驶中)，在发动机运转时为了向马达行驶切换而向旋转停止状态控制发动机18的所述发动机旋转停止处理的执行中，在用于发动机起动的所述发动机起动处理的执行中但发动机18尚未成为运转状态时等，将EV灯50点亮。通过这样利用EV灯50的点亮向驾驶者明示处于马达行驶，从而与仅在马达行驶中将EV灯50点亮相比，能够更早且更长时间地将EV灯50点亮。此外，在本实施例的发动机18中，例如作为发动机振动的频率与从发动机18到驱动轮38的驱动系(例如车轴36)的共振频率一致的发动机旋转速度区域的发动机共振带Neees存在于比怠速旋转速度Nma (或低于怠速旋转速度NEim的完全爆发旋转速度NeA)低的低旋转区域。在发动机旋转速度Ne通过该发动机共振带Nekes时，容易产生较大的车辆振动、车辆噪音(以下称为车辆振动噪音)。因此，存在如下可能由于在所述发动机旋转停止处理中发动机旋转速度Ne通过该发动机共振带Nekes时的车辆振动噪音，让驾驶者认识到发动机18的停止。另一方面，在所述发动机旋转停止处理中，等待利用第I电动机Ml进行的发动机旋转速度Ne的降低直到第2电动机M2的M2推压控制完成，此外，为了抑制由该发动机旋转速度Ne的降低引起的驱动力变动而从降低开始到通过发动机共振带Nekes为止需要相应的时间。于是，从所述发动机旋转停止处理开始起的EV灯50的点亮与由于发动机旋转停止处理时的车辆振动噪音引起的驾驶者的发动机停止认识不一致，即灯点亮和发动机停止认识存在时间差，有可能使驾驶者容易感到不协调感。尤其是，在车辆振动噪音原本 就小的低车速行驶时、车辆停止时，容易感到发动机旋转停止处理时的车辆振动噪音(发动机停止时振动噪音)，可能更加容易感到上述不协调感。因此，在本实施例中，例如以从所述发动机旋转停止处理开始起处于马达行驶时将EV灯50点亮为前提，在作为容易感到伴随发动机旋转速度Ne通过发动机共振带Nekes出现的车辆振动噪音的车速区域而预先通过实验求出并设定的、包括车辆停止在内的预定的低车速区域VLow，也就是说在车速V小于该低车速区域VLow的上限车速VLow’(例如15 [km/h])时，自所述发动机旋转停止处理开始起使EV灯50的点亮延迟。例如在所述预定的低车速区域VLow中，基于在所述发动机旋转停止处理时为了发动机停止旋转而降低了的发动机旋转速度Ne，自所述发动机旋转停止处理开始起使EV灯50的点亮延迟。具体而言，在所述预定的低车速区域VLow中，以为了发动机停止旋转而被降低了的发动机旋转速度Ne低于发动机共振带Nekes为条件，也就是说在发动机旋转速度Ne小于用于判断为发动机旋转速度Ne低于发动机共振带Nekes的预先通过实验求出并设定的降低判定阈值NeLow (例如200 [rpm])时，将EV灯50点亮。但是，在所述发动机旋转停止处理结束时，执行利用第I电动机Ml调整曲轴角度Ace的所述发动机停止位置控制，因此即使在未进行控制以提高发动机旋转速度Ne时，也可能存在发动机旋转速度Ne超过降低判定阈值NeLow而暂时上升(升高(吹务上^ 3 ))。于是，可能引起如下这样的EV灯的频繁闪烁在发动机旋转速度Ne小于降低判定阈值NeLow而EV灯50 —度点亮后，由于超过降低判定阈值NeLow的暂时上升而使EV灯50暂时灭灯，其后又再度点亮；可能使驾驶者容易感到灯闪烁的不协调感。上述发动机停止位置控制是由第I电动机Ml调整曲轴角度Ara以使曲轴角度Aai在预定的旋转角度(位置)范围停止的控制，不是有意提高发动机旋转速度Ne的控制。因此，在本实施例中，进而，在EV灯50的点亮后，在未进行控制以提高发动机旋转速度Ne时(例如上述发动机停止位置控制中)而发动机旋转速度Ne暂时升高到降低判定阈值NeLow以上的情况下，维持EV灯50的点亮。而且，在本实施例中，在EV灯50点亮中，从为了发动机起动而提高发动机旋转速度Ne的所述发动机起动处理开始起，延迟EV灯50的灭灯。例如，在EV灯50点亮中，以在用于所述发动机起动的所述发动机起动处理执行中被提高的发动机旋转速度Ne大于发动机共振带Nekes为条件，也就是说在发动机旋转速度Ne超过了用于判断为发动机旋转速度Ne 大于发动机共振带Nekes的预先通过实验求出并设定的上升判定阈值NeUp (例如400[rpm]) 时，将EV灯50灭灯。
在此，认为在上述车辆振动噪音纷杂那样的行驶状态例如某程度的高速行驶(例如车速V为低车速区域VLow的上限车速VLow’以上那样的高速行驶)中，驾驶者难以感到由于灯点亮和发动机停止认识存在时间差而感到的不协调感，因此即使从所述发动机旋转停止处理的开始起将EV灯50点亮，也难以产生问题。但是，在所述发动机旋转停止处理中， 在利用第2电动机M2的M2推压控制中，发动机18以预定的怠速旋转速度NEim自立运转， 有时也存在第I电动机Ml成为无负荷状态的情况，存在虽然未进行控制以提高发动机旋转速度Ne但发动机旋转速度Ne被升高的可能性。也就是说，有可能尽管不是有意进行控制以提高发动机旋转速度Ne，但发动机旋转速度Ne升高。此时，暂时中断上述发动机旋转停止处理，利用第I电动机的电动回转降低升高的发动机旋转速度Ne，其后，再次开始发动机旋转停止处理。于是，有可能引起从发动机旋转停止处理的开始起点亮的EV灯50暂时灭灯、 其后再次点亮这样的EV灯50的频繁闪烁，可能使驾驶者容易感到灯闪烁的不协调感。
因此，在本实施例中，例如以从所述发动机旋转停止处理开始起处于马达行驶时将EV灯50点亮为前提，在EV灯50的点亮后未进行控制以提高发动机旋转速度Ne时(例如用于维持怠速旋转速度Nma的发动机自立运转中)发动机旋转速度Ne暂时升高的情况下， 例如在发动机旋转速度Ne暂时升高到发动机升高判定阈值NERise(例如预定的怠速旋转速度NEim + a [rpm])以上的情况下，维持EV灯50的点亮，该发动机升高判定阈值NERise是作为需要利用第I电动机的电动回转降低程度的发动机旋转速度的升高而预先通过实验求出并设定的。而且，在本实施例中，在EV灯50的点亮中，从为了发动机起动而提高发动机旋转速度Ne的所述发动机起动处理开始起延迟EV灯50的灭灯。例如，在EV灯50的点亮中，以用于所述发动机起动的所述发动机起动处理的执行中被提高的发动机旋转速度Ne 超过所述预定的完全爆发旋转速度Nea (例如700 [rpm])为条件而将EV灯50灭灯。
更具体而言，灯点亮控制部即灯点亮控制单元106在例如灯点亮标记SF_lp被关闭(OFF)时，向EV灯50输出使EV灯50灭灯的指令。另一方面，灯点亮控制单元106在例如灯点亮标记SF_lp被打开(ON)时，向EV灯50输出将EV灯50点亮的指令。
灯点亮标记读取改写部即灯点亮标记读取改写单元108例如逐次读取由灯点亮控制单元106进行EV灯50的点亮和灭灯的切换控制所使用的灯点亮标记SF_lp作为控制工作用灯点亮标记F_lp。该控制工作用灯点亮标记F_lp是例如由于不想在后述的图6的流程图中的控制工作中直接处理灯点亮标记SF_lp，因此将灯点亮标记SF_lp内容不变地复制而成的标记。此外，灯点亮标记读取改写单元108例如按照在图6的流程图中的控制工作中被处理后的控制工作用灯点亮标记F_lp的内容来逐次改写灯点亮标记SF_lp的内容。
发动机运转状态设定部即发动机运转状态设定单元110例如基于发动机18的当前运转状态来设定发动机运转状态标记S_eng。具体而言，若发动机12为旋转停止状态， 则发动机运转状态设定单元110设定表示发动机旋转停止状态的“O”作为发动机运转状态标记S_eng。此外,若是正由混合动力控制单元102 (发动机起动停止控制单元104)执行发动机旋转停止处理时，发动机运转状态设定单元110设定表示发动机旋转停止处理中的“I”作为发动机运转状态标记S_eng。此外，若是正由混合动力控制单元102 (发动机起动停止控制单元104)执行发动机起动处理时，发动机运转状态设定单元110设定表示发动机起动处理中的“2”作为发动机运转状态标记S_eng。此外，若是发动机12正进行例如以怠速旋转速度NEim维持发动机旋转速度Ne的自立运转时或正进行第I电动机Ml受到发动机转矩Te的反力而输出驱动转矩那样的负荷运转时，发动机运转状态设定单元110设定表示发动机运转中的“3”作为发动机运转状态标记S_eng。发动机运转模式设定部即发动机运转模式设定单元112例如基于发动机18的当前运转模式来设定发动机运转模式标记S_Me。具体而言，若是发动机12处于不喷射燃料那样的停止运转的状态，则无论发动机18是否处于旋转停止状态，发动机运转模式设定单元112都设定表示停止状态的“O”作为发动机运转模式标记S_Me。若发动机12处于进行负荷运转的状态，则发动机运转模式设定单元112设定表示负荷运转状态的“I”作为发动机运转模式标记S_Me。若发动机12处于进行自立运转的状态，则发动机运转模式设定单元112设定表示自立运转状态的“2”作为发动机运转模式标记S_Me。若是正执行由于例如在发动机12进行自立运转的状态时发动机旋转速度Ne升高、而由第I电动机Ml降低发动机旋转速度Ne那样的电动回转时，发动机运转模式设定单元112设定表示电动回转状态的“3”作为发动机运转模式标ES_Me。若是例如在处于空档状态时的发动机旋转速度Ne的升高(发动机18的无负荷空转( > 一'> > 々''))，则发动机运转模式设定单元112设定表示发动机无负荷空转状态的“4”作为发动机运转模式标记S_Me。发动机运转状态判定部即发动机运转状态判定单元114例如判定由发动机运转状态设定单元110设定的发动机运转状态标记S_eng是否为“I”以下，即判定发动机运转状态标记S_eng是否是表示发动机旋转停止状态的“O”和表示发动机旋转停止处理中的“ I ”中的任一方。发动机运转模式判定部即发动机运转模式判定单元116例如在由发动机运转状态判定单元114判定为发动机运转状态标记S_eng不是“I”以下的情况下，判定由发动机运转模式设定单元112设定的发动机运转模式标记S_Me是否是表示电动回转状态的“3”。行驶状态判定部即行驶状态判定单元118例如在由发动机运转状态判定单元114判定为发动机运转状态标记S_eng是“I”以下的情况下，判定车速V是否位于预定的低车速区域VLow，即判定车速V是否小于低车速区域VLow的上限车速VLow’。此外，行驶状态判定单元118例如在判定为车速V小于低车速区域VLow的上限车速VLow’的情况下，判定发动机旋转速度乂是否小于降低判定阈值乂1^ 。此外，行驶状态判定单元118例如在由发动机运转模式判定单元116判定为发动机运转模式标记S_Me不是“3”的情况下，判定发动机旋转速度Ne是否超过了上升判定阈值NEUp。另外，行驶状态判定单元118例如在判定为车速V不是小于低车速区域VLow的上限车速VLow’时，在由发动机运转模式判定单元116判定为发动机运转模式标记S_Me不是“3”的情况下，可以判定发动机旋转速度Ne是否超过了完全爆发旋转速度NeA。灯点亮标记设定部即灯点亮标记设定单元120例如在由行驶状态判定单元118判定为车速V不小于低车速区域VLow的上限车速VLow’的情况下，或在由行驶状态判定单元118判定为发动机旋转速度Ne小于降低判定阈值NeLow的情况下，将控制工作用灯点亮标记F_lp设定为打开(ON)。另一方面，灯点亮标记设定单元120例如在由行驶状态判定单元118判定为发动机旋转速度Ne不小于降低判定阈值NeLow的情况下，在由发动机运转模式判定单元116判定为发动机运转模式标记S_Me是“3”的情况下，或在由行驶状态判定单元118判定为发动机旋转速度Ne未超过上升判定阈值NeUp (或完全爆发旋转速度NeA)的情况下，不对控制工作用灯点亮标记F_lp进行处理而维持当前的状态，即保持控制工作用灯点亮标记F_lp的上一次的值不变。另一方面,灯点亮标记设定单元120例如在由行驶状态判定单元118判定为发动机旋转速度Ne超过了上升判定阈值NEUp(或完全爆发旋转速度 NeA)的情况下，将控制工作用灯点亮标记F_lp设定为关闭(OFF)。
图6是说明电子控制装置100的控制工作的要部即用于抑制EV灯50的点亮造成的不协调感的控制工作的流程图，例如以数msec至数十msec左右的极短的周期时间反复执行。此外，图7—图9分别是与图6的流程图所示的控制工作对应的时间图。图7是例如车速V位于低车速区域VLow时的时间图的一例。此外，图8是例如车速V为不位于低车速区域VLow的高车速时即车速V为低车速区域VLow的上限车速VLow’以上时的时间图的一例。此外，图9是例如在EV灯50的点亮后进行了发动机起动时的时间图的一例。
在图6中，首先，在与灯点亮标记读取改写单元108对应的步骤(以下，省略步骤) S10，例如读取灯点亮标记SF_lp作为控制工作用灯点亮标记F_lp。接着，在与发动机运转状态判定单元114对应的S20，例如判定由发动机运转状态设定单元110所设定的发动 机运转状态标记S_eng是否为“I”以下。在该S20的判断为肯定时，在与行驶状态判定单元118 对应的S30，例如判定车速V是否小于低车速区域VLow的上限车速VLow’(图7的t2时刻， 图8的t2时刻)。在该S30的判断为肯定时，在同样与行驶状态判定单元118对应的S40， 例如判定发动机旋转速度Ne是否小于降低判定阈值NeLow (图7的t2时刻以后)。在上述 S30的判断为否定或上述S40的判断为肯定时，在与灯点亮标记设定单元120对应的S50， 例如将控制工作用灯点亮标记F_lp设定为打开(ON)(图7的t4时刻，图8的t2时刻)。 另一方面，在上述S20的判断为否定时，在与发动机运转模式判定单元116对应的S60，例如判定由发动机运转模式设定单元112所设定的发动机运转模式标记S_Me是否是表示电动回转状态的“3”(图8的t3时刻，图9的tl时刻以后)。在该S60的判断为否定时，在与行驶状态判定单元118对应的S70，例如判定发动机旋转速度Ne是否超过了上升判定阈值 NEUp。在该S70，例如车速V不小于低车速区域VLow的上限车速VLow’时，可以判定发动机旋转速度Ne是否超过了完全爆发旋转速度NeA (图9的tl时刻以后)。在上述S40的判断为否定、或上述S60的判断为肯定、或上述S70的判断为否定时，在与灯点亮标记设定单元 120对应的S80，例如不进行控制工作用灯点亮标记F_lp的处理，即控制工作用灯点亮标记 F_lp的上一次的值保持不变(图7的t5时刻至t6时刻，图8的t3时刻至t4时刻，图9的 t2时刻以前(或车速V为上限车速VLow’以上时是图9的t3时刻以前))。另一方面，在上述S70的判断为肯定时，在与灯点亮标记设定单元120对应的S90，例如将控制工作用灯点亮标记F_lp设定为关闭(OFF)(图9的t2时刻以后(或车速V为上限车速VLow’以上时是图9的t3时刻以后))。接着上述S50、S80或S90，在与灯点亮标记读取改写单元108对应的S100，用当前的控制工作用灯点亮标记F_lp的内容改写灯点亮标记SF_lp的内容。
在图7中，在例如若发动机运转状态标记S_eng为“I”以下则将EV灯50点亮这16一基本做法下，灯点亮和停止认识的时间差较长。与此相对，在本实施例中还根据发动机旋转速度Ne判断灯点亮，因此既尽量早地将EV灯50点亮，并且使得上述时间差变得较短。因此，因EV灯50的点亮造成的不协调感得以抑制。此外，在根据发动机旋转速度Ne判断灯点亮时，若由所述发动机停止位置控制使得发动机旋转速度Ne暂时上升到降低判定阈值NeLow以上则可能引起EV灯50的频繁闪烁。与此相对，在本实施例中进而即使发动机旋转速度Ne暂时升高也维持灯点亮不变，因此可抑制EV灯50的频繁闪烁。由此，由EV灯50的点亮造成的不协调感得以抑制。在图8中，在例如若发动机运转状态标记S_eng为“I”以下则将EV灯50这一基本做法中，若由于发动机旋转速度Ne的暂时升高而引起该发动机运转状态标记S_eng向表示发动机运转中的“3”转变，则可能引起EV灯50的频繁闪烁。与此相对，在本实施例中进而在发动机运转模式标记S_Me为表示电动回转状态的“3”时维持灯点亮不变，因此既尽量 早地将EV灯50点亮，又抑制EV灯50的频繁闪烁。由此，由EV灯50的点亮造成的不协调感得以抑制。在图9中，在例如若发动机运转状态标记S_eng为“I”以下则将EV灯50点亮这一基本做法中，若由于发动机起动而使该发动机运转状态标记S_eng向表示发动机起动处理中的“2”转变，则EV灯50灭灯。与此相对，在本实施例中还根据发动机旋转速度Ne判断灯灭灯，因此在车速V小于上限车速VLow’时，既将EV灯50尽量长时间点亮，又使得灯灭灯与发动机起动认识的时间差变得较短，或车速V为上限车速VLow’以上时将EV灯50更长时间点売。如上所述，根据本实施例，以从所述发动机旋转停止处理开始起处于马达行驶时将EV灯50点亮为前提，在作为容易感知伴随发动机旋转速度Ne通过发动机共振带Nekes产生的车辆振动噪音的车速区域而预先通过实验求出并设定的、包括车辆停止在内的预定的低车速区域VLow中，由于从所述发动机旋转停止处理开始起延迟EV灯50的点亮，因此在例如车辆10处于所述预定的低车速区域VLow时,能够抑制所述发动机旋转停止处理中的EV灯50的点亮定时、与由于在该发动机旋转停止处理中被降低的发动机旋转速度Ne通过发动机共振带Nekes时的车辆振动而使驾驶者感到的发动机18的停止定时之间的时间差。此外，在不处于预定的低车速区域VLow时，即处于原本就难以感到所述车辆振动噪音的车速区域时，从发动机旋转停止处理开始起迅速将EV灯50点亮。因此，能够尽量早地将EV灯50点亮，并抑制因EV灯50的点亮造成的不协调感。此外，根据本实施例，在所述预定的低车速区域VLow中，由于基于在所述发动机旋转停止处理时为了发动机停止旋转而被降低的发动机旋转速度Ne，从所述发动机旋转停止处理开始起延迟EV灯50的点亮，具体而言是以为了发动机停止旋转而被降低了的发动机旋转速度Ne低于发动机共振带Nekes为条件而将EV灯50点亮，因此例如在车辆10处于预定的低车速区域VLow时，既尽量早地将EV灯50点亮，又可靠地(合适地)抑制在发动机旋转停止处理中的EV灯50的点亮定时与由于在发动机旋转停止处理中被降低的发动机旋转速度Ne通过发动机共振带Nekes时的车辆振动噪音而使驾驶者感到的发动机18的停止定时之间的时间差。此外，根据本实施例，在EV灯50的点亮后，未进行控制以提高发动机旋转速度Ne时(例如在上述发动机停止位置控制中)发动机旋转速度Ne暂时上升到降低判定阈值NeLow以上时，维持EV灯50的点亮，因此对于存在产生如下EV灯50的频繁闪烁的可能性，即，在例如车辆10处于预定的低车速区域VLow时基于发动机旋转速度Ne将EV显示灯50点亮后，由于未进行控制以提高发动机旋转速度Ne时的发动机旋转速度Ne的暂时升高即非有意的发动机旋转速度Ne的暂时上升而引起EV灯50暂时灭灯、其后再次点亮，在该非有意的发动机旋转速度Ne的暂时上升的情况下可维持EV灯50的点亮、抑制EV灯50的频繁闪烁。 由此，可抑制EV灯50 —度点亮后的灯频繁闪烁感(灯闪烁的不协调感)。
此外，根据本实施例，在EV灯50的点亮中，由于从为了发动机起动而提高了发动机旋转速度Ne的所述发动机起动处理的开始起延迟EV灯50的灭灯，所以以例如在所述发动机起动处理的执行中被提高的发动机旋转速度Ne大于发动机共振带Nekes为条件将EV灯 50灭灯，因此能够可靠地抑制例如在发动机起动处理中变为不是马达行驶时的显示灯的灭灯定时、与由于在发动机起动处理中被提高的发动机旋转速度Ne通过发动机共振带Nekes时的车辆振动噪音而使驾驶者感到的发动机起动定时之间的时间差。由此，能够尽量将EV灯 50长时间点亮，并抑制由EV灯50的点亮造成的不协调感。
此外，根据本实施例，以从所述发动机旋转停止处理开始起处于马达行驶时将EV 灯50点亮为前提，在EV灯50 的点亮后，未进行控制以提高发动机旋转速度Ne时(例如在用于维持怠速旋转速度Neii^的发动机自立运转中)发动机旋转速度Ne暂时升高的情况下，例如发动机旋转速度Ne暂时升高到作为需要利用第I电动机的电动回转降低的程度的发动机旋转速度的升高而预先通过实验求出并设定的发动机升高判定阈值NERise以上时，维持 EV灯50的点亮，因此对于存在如下EV灯50的频繁闪烁的可能性，即，在例如EV灯50的点亮后，由于未进行控制以提高发动机旋转速度Ne时的发动机旋转速度Ne的暂时升高即非有意的发动机旋转速度Ne的暂时升高而引起EV灯50暂时灭灯、其后再次点亮，可抑制EV 灯50的频繁闪烁的发生。因此，能够从发动机旋转停止处理开始起尽量早地将EV灯50点亮，并抑制在EV灯50 —度点亮后的灯频繁闪烁感(灯闪烁的不协调感)即由EV灯50的点売引起的不协调感。
此外，根据本实施例，在EV灯50的点亮中，自为了发动机起动而提高了发动机旋转速度Ne的所述发动机起动处理的开始起延迟EV灯50的灭灯，因此以例如在所述发动机起动处理的执行中被提高的发动机旋转速度Ne大于所述预定的完全爆发旋转速度NeA为条件将EV灯50灭灯，因此例如从即便发动机起动处理开始到实际上发动机18起动为止，也能够尽量将EV灯50长时间点亮。
此外，根据本实施例，由于在发动机18为旋转停止状态的马达行驶中时也将EV灯 50点亮，因此在例如发动机18为旋转停止状态的马达行驶中、和朝向发动机18的旋转停止状态进行控制的发动机旋转停止处理中，能够通过EV灯50的点亮向驾驶者明示处于马达行驶。
此外，根据本实施例，在例如具有作为电气式差动装置的变速机构14的混合动力车辆10中，可以尽量早地将EV灯50点亮，并能抑制由于EV灯50的点亮造成的不协调感。
以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但本发明也可适用其他实施方式。
例如，在上述的实施例中，在车辆10处于预定的低车速区域VLow时，以在所述发动机旋转停止处理时为了使发动机停止旋转而降低了的发动机旋转速度Ne低于发动机共振带Nekes为条件，将EV灯50点亮，从而基于发动机旋转速度Ne，自所述发动机旋转停止处理开始起使EV灯50的点亮延迟，但不限于此，也可以利用其他方式使EV灯50的点亮自所述发动机旋转停止处理开始起延迟。例如也可以在车辆10处于预定的低车速区域VLow时，自所述发动机旋转停止处理开始(或自由第I电动机Ml进行的发动机旋转速度Ne的降低开始)经过了用于判断为发动机旋转速度Ne低于发动机共振带Nekes的预先通过实验求出并设定的预定的降低时间时，将EV灯50点亮，从而基于从所述发动机旋转停止处理开始起的经过时间，使EV灯50的点亮自所述发动机旋转停止处理开始起延迟。此外，例如也可以，在车辆10处于预定的低车速区域VLow时,从所述发动机旋转停止处理开始起,例如由加速度传感器检测到作为发动机旋转速度Ne通过发动机共振带Nekes时的振动而预先通过实验求出并设定的预定的发动机停止时振动(或车辆振动)时，将EV灯50点亮，由此基于所述发动机旋转停止处理开始后的加速度传感器的检测值，使EV灯50的点亮自所述发动机旋转停止处理开始起延迟。这样也能得到与上述大致同样的效果。此外，在上述的实施例中，作为构成应用了本发明的车辆10的动力传递装置12而
例示了包括行星齿轮装置(差动机构)26的变速机构14，但不限于此，也可以是例如包括行星齿轮式的自动变速器、带式无级变速器或牵引式无级变速器等而构成的动力传递装置。总之，只要是作为行驶用驱动力源而具有发动机和马达，并构成为在马达行驶时使发动机为停止状态的混合动力车辆，就能应用本发明。此外，在上述的实施例中，变速机构14具有行星齿轮装置26作为差动机构，但也可以取代该行星齿轮装置26，作为差动机构具有例如由发动机18驱动旋转的小齿轮、和与该小齿轮啮合的一对锥齿轮与第I电动机Ml及输出齿轮28动作地连结的差动齿轮装置。此外，行星齿轮装置26是单级行星齿轮，但也可以是双级行星齿轮。此外，在上述的实施例中，第2电动机M2与输出齿轮28直接连结，但第2电动机M2的连结位置不限于此，也可以经由变速器、行星齿轮装置、接合装置等而间接连结。尚，上述仅是一实施方式，本发明可以基于本领域技术人员的知识以加以各种变更、改进的方式实施。附图标记说明10 :混合动力车辆14 :变速机构(电气式差动装置)18 :发动机(行驶用的驱动力源)26 :行星齿轮装置(差动机构)50:EV 灯(显示灯)100 电子控制装置(控制装置)Ml :第I电动机(差动用电动机)M2 :第2电动机(行驶用的驱动力源，马达)
权利要求
1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具有发动机和马达作为行驶用的驱动力源，从马达行驶之前的发动机旋转停止处理开始起，通过显示灯的点亮向驾驶者明示处于该马达行驶中，所述马达行驶是仅以该马达作为行驶用的驱动力源进行行驶，所述控制装置的特征在于，在预定的低车速区域，使所述显示灯的点亮从所述发动机旋转停止处理开始起延迟， 所述预定的低车速区域被预先设定为容易感知伴随发动机旋转速度通过发动机共振带而产生的车辆振动的车速区域。
2.根据权利要求I所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，在所述预定的低车速区域，基于为了发动机旋转停止而被降低了的所述发动机旋转速度，使所述显示灯的点亮从所述发动机旋转停止处理开始起延迟。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，在所述预定的低车速区域，以为了所述发动机旋转停止而被降低了的所述发动机旋转速度低于所述发动机共振带为条件，将所述显示灯点亮。
4.根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，在所述显示灯的点亮后，在未控制为提高所述发动机旋转速度时该发动机旋转速度暂时升高的情况下，维持该显示灯的点亮。
5.根据权利要求广4中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，在所述显示灯的点亮期间，使该显示灯的灭灯从为了发动机起动而提高所述发动机旋转速度的发动机起动处理开始起延迟。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，在所述显示灯的点亮期间，以为了所述发动机起动而提高了的所述发动机旋转速度高于所述发动机共振带为条件，将该显示灯灭灯。
7.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具有发动机和马达作为行驶用的驱动力源，从马达行驶之前的发动机旋转停止处理开始起，通过显示灯的点亮向驾驶者明示处于该马达行驶中，所述马达行驶是仅以该马达作为行驶用的驱动力源进行行驶，所述控制装置的特征在于，在所述显示灯的点亮后，在未控制为提高所述发动机旋转速度时该发动机旋转速度暂时升高的情况下，维持该显示灯的点亮。
8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，在所述显示灯的点亮期间，使该显示灯的灭灯从为了发动机起动而提高所述发动机旋转速度的发动机起动处理开始起延迟。
9.根据权利要求8所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，在所述显示灯的点亮期间，以为了所述发动机起动而提高了的所述发动机旋转速度高于所述发动机能完全爆发的旋转速度为条件，将该显示灯灭灯。
10.根据权利要求广9中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，在处于所述发动机为旋转停止状态的马达行驶中时，也使所述显示灯点亮。
11.根据权利要求广10中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于， 所述混合动力车辆包括电气式差动装置，该电气式差动装置，具有以能够传递动力的方式连结于所述发动机的差动机构和以能够传递动力的方式连结于该差动机构的差动用电动机，通过控制该 差动用电动机的运转状态来控制该差动机构的差动状态， 通过利用所述差动用电动机驱动所述发动机旋转，从而进行所述发动机旋转速度的降低和提闻。
全文摘要
抑制由于自发动机旋转停止处理开始起点亮用于明示处于马达行驶的显示灯造成的不协调感。在容易感知伴随发动机旋转速度(NE)通过发动机共振带(NERES)的车辆振动噪音的车速区域(预定的低车速区域(VLow)，从所述发动机旋转停止处理开始起延迟EV灯(50)的点亮，所以在车辆(10)位于所述预定的低车速区域(VLow)时，能够抑制在发动机旋转停止处理中的EV灯(50)的点亮定时与由于在发动机旋转停止处理中被降低的发动机旋转速度(NE)通过发动机共振带(NERES)时的车辆振动而使驾驶者感到的发动机(18)的停止定时之间的时间差。此外，在不是预定的低车速区域(VLow)时，从发动机旋转停止处理开始起迅速将EV灯(50)点亮。
文档编号B60W10/00GK102947156SQ20108006744
公开日2013年2月27日 申请日期2010年6月14日 优先权日2010年6月14日
发明者福代英司 申请人:丰田自动车株式会社