专利名称：车辆格栅挡风板系统及调节方法
车辆格栅挡风板系统及调节方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆格栅挡风板系统及调节方法。背景技术：
车辆格栅通常位于车辆前方，并且能够配置用于提供让从车辆外部接收的进气穿过的开口，例如格栅开口或保险杠开口。这些进气可随后被引导至车辆的发动机舱以辅助车辆冷却系统冷却发动机、变速器或发动机舱的其它这样的部件。当车辆处于运动中时，经过格栅的空气流可增加气动阻力。因此，一些格栅可采用格栅挡风板以阻止这种气流，从而减少气动阻力并且改善燃料经济性。关闭的格栅挡风板也可提供更快的动力传动系暖机， 其由于阻力更小因而可改善燃料经济性，并且可改善乘客舱加热器的性能。然而，这种挡风板也减少穿过散热器和用于冷却目的的其它部件的气流。因此，这种挡风板的常规运转包括基于冷却需求部分开启挡风板和/或使挡风板循环开启和关闭以提供合适的气流。运转车辆挡风板的一个示例包括基于发动机的温度或冷却剂的温度运转挡风板， 以便提供合适的空气流量用于冷却目的。如一个示例，温度传感器可探测发动机的冷却水温度，并且计算依赖于时间的温度改变的级数，并且基于此确定挡风板的开启角。本发明的发明人已经认识到这种先前解决方案的问题在于这种挡风板运转会增大气动阻力，并且从而以牺牲燃料经济性为代价。
发明内容根据本发明，在一个示例中，可通过不仅基于冷却系统需求还考虑气动阻力的增加不会导致任何燃料损失的状况(例如在减速期间)来运转挡风板来解决上述问题中一些。因此，本发明提供一种调节车辆格栅挡风板系统的方法，该方法包括响应未驱动车辆状况调节位于车辆前端开口的一个或多个格栅挡风板的开启。未驱动车辆状况包括当车辆未由发动机/动力传动系驱动时，例如在减速状况、制动状况(在减速或加速期间)等期间。 这样，驾驶员可能已正在弃用(throwing away)能量，例如制动，并且从而响应未驱动车辆状况开启挡风板能够在不以牺牲燃料经济性代价的前提下提供冷却。此外，通过预冷却动力传动系部件以在未驱动车辆状况期间降低温度，能够在后面的驱动车辆状况期间减小挡风板开启量(例如挡风板开启角和/或挡风板开启持续时间)。例如，在后面的加速期间， 能够延迟开启挡风板。如另一示例，在后面的加速期间，即使没有延迟挡风板的开启时间， 也可减小开启角。此外，格栅挡风板可在未驱动车辆状况期间当需要冷却时开启以避免减少上述关闭格栅挡风板的好处(更快的动力传动系加热、改善的乘客舱加热器的性能等)。根据本发明，提供一种调节车辆格栅挡风板系统的方法，该方法包括基于发动机温度和车辆减速调节位于车辆前端开口的一个或多个格栅挡风板的开口。根据本发明，提供一种配置用于引导穿过格栅挡风板接收的进气至车辆的发动机舱用于冷却其内的部件的车辆格栅挡风板系统，该车辆格栅挡风板系统通讯地连接至控制器以经由控制器确定车辆制动状况；并且一旦确定车辆制动状况，调节位于车辆的前端开口处的一个或多个格栅挡风板的开口。应理解上面的概述提供用于以简化的形式引入将在详细描述中进一步描述的选择的概念。不意味着确认所保护的本发明主题的关键的或实质的特征，本发明的范围将由本申请的权利要求唯一地界定。此外，所保护的主题不限于克服上文或本公开的任何部分中所述的任何缺点的实施方式。
图1示意性地显示了机动车辆内的格栅挡风板系统的示例实施例。图2显示了根据本发明的实施例调节格栅挡风板系统的示例方法的流程图。图3显示了根据本发明的实施例调节格栅挡风板系统的另一示例方法的流程图。图4显示了根据本发明实施例由于挡风板运转造成的发动机冷却的示例比较。图5显示了根据本发明实施例由于挡风板运转造成的发动机冷却的另一示例比较。图6显示了根据本发明实施例由于挡风板运转造成的发动机冷却的又一示例比较。
具体实施方式
现参考图1，示意性地说明了机动车辆102内的格栅挡风板系统110的示例实施例。车辆102具有驱动轮106、乘客舱104和包括内燃发动机10的发动机舱。内燃发动机 10具有燃烧室，其可经由进气道44接收进气并且可经由排气道48排出燃烧气体。如这里说明和描述的发动机10可包括在例如道路机动车辆以及其它类型的车辆中。尽管车辆10 的示例应用将参考车辆描述，应了解可使用多种类型的发动机和车辆驱动系统，包括乘用车、卡车等。机动车辆102还包括冷却系统100，其循环冷却剂穿过内燃发动机10以吸收废热并且分别经由冷却剂管道82和84将加热的冷却剂分配至散热器和/或加热器核心90。具体地，图1显示了冷却系统100连接至发动机10并且经由发动机驱动水泵将发动机冷却剂从发动机10循环至散热器80，并且经由冷却剂管道82返回至发动机10。发动机驱动水泵 86可经由前端附件驱动系统(FEAD) 36连接至发动机，并且经由皮带、链条等与发动机速度成比例地旋转。具体地，发动机驱动泵86循环冷却剂穿过发动机缸体、缸盖等内的通道以吸收发动机热量，其随后经由散热器80转移至环境空气。在泵86为离心泵的示例中，产生的压力(和所导致的流量)可与曲轴转速成比例，其在图1的示例中与发动机速度成正比。 冷却剂的温度可由位于冷却管路82中的恒温阀38调节，恒温阀38可保持关闭直到冷却剂达到阈值温度。此外，风扇92可连接至散热器80以便在车辆102缓慢移动或停止而发动机运转时维持穿过散热器80的气流。在一些示例中，风扇速度可由控制器12控制，在下面将更详细描述。可替代地，风扇92可连接至发动机驱动水泵86。冷却剂可如上所述流穿过冷却剂管路82，和/或流穿过冷却剂管路84至加热器核心90 (在该处热量可被转移至乘客舱104)，并且冷却剂回流至发动机10。在一些示例中， 可运转发动机驱动泵86以将冷却剂循环穿过冷却剂管路82和84。
图1进一步显示了控制系统14。控制系统14可通讯地连接至发动机10的多种部件以执行本文描述的控制程序和动作。例如，如图1所示，控制系统14可包括电子数字控制器12。控制器12可为微型计算机，包括微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行的程序和检定值的电子存储介质、随机存取存储器、保活存储器和数据总线。如所描绘的，控制器 12可从多个传感器16接收输入，传感器16包括用户输入和/或传感器(例如变速器档位、 气体踏板输入、制动输入、档位选择器位置、车辆速度、发动机转速、穿过发动机的质量空气流量、环境温度、进气温度等)、冷却系统传感器(例如冷却剂温度、风扇速度、乘客舱温度、 环境湿度等)等。此外，控制器12可与多种驱动器18通讯，驱动器18可包括发动机驱动器(例如燃料喷射器、电子控制进气节流板、火花塞等)、冷却系统驱动器(例如乘客舱气候控制系统内的空气处理排气口和/或导向阀等)等。在一些示例中，存储介质可被编程为由处理器可执行用于执行下面描述的方法以及可以预期的但没有具体列出的其它变量的指令表示的计算机可读数据。如这里所提及，从发动机转移至冷却剂的废热量可随着工况改变，从而影响转移至气流的热量。例如，当发动机输出扭矩或燃料流减少时，产生的废热量也成比例地减少。机动车辆102进一步包括设有开口(例如格栅开口、保险杠开口等)的格栅112 用于接收穿过或靠近车辆前端的气流并且进入发动机舱内。散热器80和其它部件可随后利用这种气流以保持发动机和/或变速器冷却。此外，气流可排出来自车辆空调的热量并且能够改善装备有中间冷却器(其减少进入进气歧管/发动机的气体温度)的涡轮增压/ 机械增压发动机的性能。其它发动机罩下的部件(燃料系统、电池等)也可从冷却空气得到益处。因此，格栅挡风板系统110可辅助冷却系统100冷却内燃发动机10。格栅挡风板系统Iio包含配置用于调节通过格栅112接收的气流量的一个或多个格栅挡风板114。格栅挡风板114可在开启位置和关闭位置之间移动，并且可使其维持在这两个位置中的一个或或多个中间位置处。换句话说，可以调节格栅挡风板114的开口以使得格栅挡风板114为部分开启、部分关闭或在开启位置和关闭位置之间循环以在最小损失的燃料经济性下提供气流用于冷却发动机舱部件。这是因为关闭和/或部分关闭格栅挡风板114 减少了穿过格栅112接收的气流量，从而减少了车辆的气动阻力。在一些实施例中，控制系统14可配置用于调节格栅挡风板114的开口。调节格栅挡风板114的开口可包括开启一个或多个格栅挡风板、关闭一个或多个格栅挡风板、部分开启一个或多个格栅挡风板、部分关闭一个或多个格栅挡风板、调节开启和关闭正时等。如一个示例，控制器12可通讯地连接至格栅挡风板系统110，并且可具有存储在其上的指令以调节格栅挡风板114的开口。此外，可在未驱动车辆状况期间调节格栅挡风板系统110。因此，能够响应于未驱动车辆状况调节一个或多个格栅挡风板114的开口。未驱动车辆状况可为减速状况、制动状况、释放加速踏板状况、它们的组合或指示未驱动车辆状况正在发生或将要发生的其它类型的状况。例如，也可使用自动巡航控制制动信号。此外，可使用全球定位信号指示前方的限速更慢区域、接近的下坡等。此外，在一些实施例中，格栅挡风板114的调节量可取决于非驾驶车辆状况的程度，例如减速程度。例如，在较大的减速期间，可增加格栅挡风板的开启程度和/或可更早地作出格栅挡风板114开启正时，允许更多的气流以辅助冷却发动机。
而且，在一些实施例中，可基于发动机温度和非驾驶车辆状况调节格栅挡风板系统110。例如，控制器12可配置用于监视发动机温度，例如通过监视冷却剂温度并且将其与阈值比较。参考图2-3将更详细地描述了调节格栅挡风板系统110的另外的方法。通过基于未驱动车辆状况调节格栅挡风板系统110，格栅挡风板114能够提供制动辅助(brake assist)。例如，当车辆减速并且应用制动器时，增加的气动阻力将不会导致任何燃料经济性损失因为驾驶员正在弃用能量以制动。因此，能够在未驱动车辆状况期间开启(或运转为与基于冷却需求的相比开启更多)格栅挡风板114以预冷却动力传动系部件。通过预冷却动力传动系部件以降低温度，能够延迟格栅挡风板114后续的开启(例如，在后续加速、巡航运转等期间)，和/或可减小后续格栅开启的程度。换句话说，在未驱动车辆状况期间开启挡风板将动力传动系部件冷却至低于这些部件本来会冷却的温度。因此，这会在后续的加速、巡航运转等期间需要更长的时间来加热这些部件，并且从而需要更长的时间用于这些部件达到高温度阈值，在这种情况下挡风板通常再次开启以提供冷却。 参考图4-6更详细地描述由于挡风板运转引起的示例发动机冷却。图2显示了基于未驱动车辆状况调节格栅挡风板系统的示例方法200。在201处， 方法200包括确定是否需要冷却。例如，冷却剂温度已经超过阈值，进气歧管温度已经超过阈值、模型温度(排气、发动机机油等)已经超过阈值等。如果其确定不需要冷却，随后方法200结束。然而，如果其确定需要冷却，方法200前进至202。在202处，方法200包括确定是否存在未驱动车辆状况。这种确定可包括侦测未驱动车辆状况，例如减速状况、制动状况、释放加速踏板状况、发动机转速改变率低于预定阈值、来自自适应巡航控制系统的制动信号(其感测至本车正前方的车辆的距离并且自动地开始车辆制动以维持离前方车辆的阈值间隔)、或指示未驱动车辆状况的其它类型的状况。如一个示例，未驱动车辆状况可为驾驶员制动踏板的下压量大于阈值时。如另一示例，未驱动车辆状况可为当驾驶员的制动力(例如施加在制动踏板上的力)大于阈值时。如又一示例，未驱动车辆状况可为当制动压力大于阈值时。如再一示例，未驱动车辆状况可为当车辆制动器(例如电子驱动制动器)的驱动程度大于阈值时。如果车辆不具有未驱动车辆状况(即，车辆正在被驱动)，随后方法200结束。然而，如果车辆具有未驱动车辆状况，随后方法200前进至204处并且包括调节格栅挡风板的开口。调节格栅挡风板的开口可包括开启格栅挡风板、关闭格栅挡风板、部分开启格栅挡风板、部分关闭格栅挡风板、增大挡风板开口、减少挡风板开口、调节挡风板的开启/关闭正时等。应了解调节格栅挡风板114的开口可包括在多种“开启”程度之间调节格栅挡风板 114的开启程度。如一个示例，可调节格栅挡风板114至全开的百分数，其中100%开启相应于挡风板全开。在这样的示例中，调节格栅挡风板114的开口可包括例如开启格栅挡风板至40 %开启。同样，调节格栅挡风板114开口可包括例如从40 %开启至20 %开启部分关闭格栅挡风板114。因此，方法200可包括接收穿过格栅挡风板的进气，这样调节格栅挡风板的开口包括调节被引导至发动机舱的进气量。例如，对于给定车辆速度，开启格栅挡风板至更大程度允许穿过格栅从车辆外部接收更多的进气并且传送至发动机舱用于冷却目的。类似地， 对于给定车辆速度，关闭隔栅挡风板至更低打开程度允许穿过格栅从车辆外部接收更少的进气并且传送至发动机舱用于冷却目的。
此外，在一些实施例中，调节格栅挡风板的开启包括基于未驱动车辆状况的程度 (例如减速程度)以一定量调节格栅挡风板的开口。例如，一旦在202处确定车辆具有未驱动车辆状况，方法200可进一步包括确定未驱动车辆状况的程度。因此，在204处调节格栅挡风板的开口可基于未驱动车辆状况的确定。例如，更大的减速可相应于增大格栅挡风板的开口至更大的开启程度。如另一示例，更小的减速可相应于减小格栅挡风板的开口至更小的开启程度。如非限制性示例，方法200可包括确定是否正进行制动，并且作为响应，开启格栅挡风板允许额外的空气冷却发动机舱部件。如另一示例，方法200可包括确定车辆由于释放加速踏板而减速，并且作为响应开启格栅挡风板允许额外的空气冷却发动机舱部件。图3显示了基于发动机温度和车辆减速协同调节格栅挡风板系统的示例方法 300。在302处，方法300包括确定发动机温度是否大于第一阈值。该确定可包括测量发动机冷却剂温度并且将所测量的温度与阈值温度相比较。例如，第一阈值温度可相应于额外的发动机冷却所需的温度阈值。应了解其它合适的技术可用于确定发动机温度，并且包括在方法300的范围内。如果确定发动机温度大于第一阈值，随后在304处，方法300包括增大格栅挡风板的开口。如上所述，这可包括全部开启格栅挡风板或部分开启格栅挡风板。这可包括使得更多的进气流穿过挡风板以辅助车辆冷却系统冷却发动机。可替代地，如果确定发动机温度不大于第一阈值，方法300前进至306处以确定发动机温度是否低于第二阈值。如果是，方法前进至308处以减小格栅挡风板的开口。例如， 第二阈值温度可相应于发动机冷却需求减小的温度阈值，在这种情况下能够关闭或部分关闭格栅挡风板以减少进气流穿过挡风板至发动机舱。如果确定发动机温度低于第二阈值，方法300前进至310以确定车辆是否正在减速，例如如上所述。例如，在一些实施例中，其可确定出现减速。然而，在一些实施例中，其可确定不仅出现减速，而且减速超过减速阈值。此外，在一些实施例中，制动或释放加速踏板等可指示减速。如果车辆正在减速，随后方法300前进至312，并且方法300包括增大格栅挡风板的开口。通过增大格栅挡风板的开口，能够从车辆外部穿过格栅接收更多的进气并且传送至发动机舱用于冷却目的。然而，如果车辆未处于减速，随后方法300结束。因此，所描绘的示例包括在冷却剂温度低于阈值时并且出现车辆减速时增大格栅挡风板的开口。即使基于发动机冷却剂温度可能不需要额外的冷却，在减速期间仍然可以有利地预冷却发动机。如上所述，这种预冷却允许动力传动系和/或其它车辆部件被冷却至它们在其它情况下通常被冷却的温度，从而允许延迟格栅挡风板后续开启(因为发动机温度达到第一阈值将会花费更长时间)，或者在车辆加速或其它非制动状况期间允许更小的格栅挡风板开口。应了解方法300为非限制性的，因为方法300可基于发动机温度和车辆减速使用不同的方法调节位于车辆前端开口处的一个或多个格栅挡风板的开口。例如，在一些实施例中，方法300可初始确定车辆是否正在减速，如果否，则继续将发动机温度与阈值相比较。此外，尽管方法300基于发动机温度确定是否需要冷却，应了解可额外地或可替代地使用其它温度。例如，可使用测量温度(如进气歧管温度或模型温度(排气、发动机机油等))确定是否需要冷却。图4显示了由于挡风板运转引起的发动机冷却的示例比较。示例显示了根据时间函数的车辆速度(W)情形图表400和图表402。图表400说明了独立于车辆减速的格栅挡风板的示例运转，其中格栅挡风板的开启和关闭基于发动机温度，在这个图中表示为发动机冷却剂温度(ECT)。可替代地，图表402说明了可调节格栅系统的第二示例，其中格栅挡风板的开启基于发动机冷却剂温度和车辆减速。参考图表400，在时间、处，发动机冷却剂温度超过阈值T2，并且格栅挡风板为开启。挡风板保持开启直至在时间t2处，发动机冷却剂温度下降至另一阈值Tl之下。在时间t2处，车辆速度指示车辆减速或车辆制动状况，在该状况期间发动机冷却剂温度轻微下降，之后为后续的加速，在该期间发动机冷却剂温度增加。在时间、处，发动机冷却剂温度超过阈值T2，并且挡风板为开启。参考图表402，图表402也显示了当发动机冷却剂温度超过阈值T2，并且显示了保持挡风板开启直至在时间t2处发动机冷却剂温度下降至阈值Tl之下。然而，一旦探测到后续的减速或制动，图表402显示在从时间t2，至t2，，的减速或制动期间开启挡风板。因此，允许发动机被冷却得比图表400中说明的示例中所冷却的多。因此，当车辆开始后续的加速时，根据图表402的发动机处于更低温度，并且从而发动机冷却剂温度超过阈值T2会花费更长的时间。因此，在图表402内描绘的示例中，挡风板在时间t3，处而非如在图表400中所示的时间、处开启。因此，通过在减速期间调节挡风板的开口，可延迟在后续加速中的挡风板的开启。在所描绘的示例中，这种延迟相应于在时间、和t3，之间的时间差。图5显示了由于挡风板运转引起的发动机冷却的另一示例比较。示例显示了根据时间函数的车辆速度(W)情形的图表500和图表502。图表500说明了格栅挡风板的第一运转，其中格栅挡风板的开启和关闭基于发动机温度并且独立于车辆减速。在这个示例中， 格栅挡风板可开启至全开和全闭之间的任何开启程度。图表502说明了可调节格栅系统的实施例，其中格栅挡风板的运转基于发动机冷却剂温度和车辆减速。这种格栅系统也能够部分开启和关闭格栅挡风板。参考图表500，在时间、处，发动机冷却剂温度超过第一阈值Tl，并且格栅挡风板为部分开启。在时间t2处，发动机冷却剂温度增加并且格栅挡风板的开口也增大。在时间 t3处，发动机冷却剂温度超过第二阈值T2，并且格栅挡风板的开口进一步增大至全开状态。 挡风板保持开启直至在时间t4处，当车辆速度指示车辆减速，在该期间发动机冷却剂温度轻微下降，并且发动机冷却剂温度下降至阈值T2之下。在减速期间，发动机冷却剂温度持续下降，并且在时间、和、处格栅挡风板的开口相应下降。在时间、处，后续的加速开始， 在该期间发动机冷却剂温度增加，并且时间t7处格栅挡风板为部分开启。在时间t8处，发动机冷却剂温度超过阈值T2并且挡风板为全开。参考图表502，图表502也显示了响应增加的发动机冷却剂温度在时间、、t2和t3 处持续地增大格栅挡风板的开口。然而，一旦在时间t4处侦测车辆减速，从时间t4至t6，挡风板保持开启，甚至发动机冷却剂温度继续下降。因此，允许发动机被冷却得比图表500中说明的示例中所冷却的多。因此，当车辆开始后续的加速时，根据图表502的发动机处于更低温度，并且从而发动机冷却剂温度达到阈值Tl会花费更长的时间。因此，挡风板在时间 t7，，处而非如在图表500中所示的时间〖7处开启。因此，通过在减速期间开启挡风板，可延迟在后续加速中的挡风板的开启。在所描绘的示例中，这种延迟相应于在时间〖7和t7，之间的时间差。图6显示了由于挡风板运转引起的发动机冷却的又一示例比较。示例显示了根据时间函数的车辆速度(W)情形的图表600和图表602。图表600说明了格栅挡风板的常规运转，其中格栅挡风板的调节(开启、部分开启、关闭和部分关闭等)基于发动机温度，在这个图中表示为发动机冷却剂温度(ECT)。可替代地，图表602说明了可调节格栅系统的实施例，其中格栅挡风板的运转基于发动机冷却剂温度和车辆减速。参考图表600，在开始时间、处，发动机冷却剂温度超过第一阈值T2，并且格栅挡风板为开启。挡风板保持开启直至时间、处，当车辆速度指示由于释放加速踏板而车辆减速，在这个期间发动机冷却剂温度轻微下降并且格栅挡风板部分关闭(即开启至比挡风板之前所处的开启程度更小)。在释放加速踏板期间，发动机冷却剂温度持续下降，并且在时间t2处格栅挡风板全闭。在时间t2之后，车辆速度指示后续的巡航运转，在该期间发动机冷却剂温度增加。在时间t3处，发动机冷却剂温度开始超过阈值，并且挡风板为部分开启。参考图表602，图表602也显示了在时间、处发动机冷却剂温度超过阈值T2时格栅挡风板开启。然而，一旦侦测到由于释放加速踏板引起的车辆减速，图表602显示在该减速期间开启挡风板。因此，挡风板保持开启直至时间t2。因此，允许发动机被冷却得比图表 600中说明的示例中的多。因此，当车辆开始巡航运转时，根据图表602的发动机处于更低温度，并且从而发动机冷却剂温度达到阈值T2会花费更长的时间。在如图表602内所描绘的示例中，挡风板在时间t3，处而非如在图表600中所示的时间、处开启。因此，通过在减速期间开启挡风板，可延迟在后续巡航运转处的挡风板的开启。在所描绘的示例中，这种延迟相应于在时间t3和t3，之间的时间差。注意的是本发明包括的示例控制和估值程序可与多种发动机和/或车辆系统配置一同使用。本发明描述的具体例程可代表任意数量处理策略(例如事件驱动、中断驱动、 多任务、多线程等)中的一个或多个。同样，可以以所说明的顺序执行、并行执行所说明的各种行为或功能，或在一些情况下有所省略。同样地，处理的顺序也并非实现此处所描述的实施例的特征和优点所必需的，而只是为了说明和描述的方便。可根据使用的具体策略，可重复执行一个或多个说明的步骤或功能。此外，所述的步骤用图形表示了编程入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的代码。应了解，此处公开的配置与例程实际上为示例性，且这些具体实施例不应认定为是限制性，因为可能存在多种变形。例如，上述技术可应用于V-6、1-4、I-6、V-12、对置4缸、 和其他发动机类型。本发明的主题包括多种系统与配置以及其它特征、功能和/或此处公开的性质的所有新颖和非显而易见的组合与子组合。本申请的权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和次组合。这些权利要求可引用“一个”元素或“第一”元素或其等同物。这些权利要求应该理解为包括一个或多个这种元素的结合，既不要求也不排除两个或多个这种元素。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和次组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求得到主张。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，也被认为包括在本发明主题内。
权利要求
1.一种调节车辆格栅挡风板系统的方法，所述方法包含响应未驱动车辆状况调节位于车辆前端开口的一个或多个格栅挡风板的开口。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包含接收穿过所述一个或多个格栅挡风板的空气，并且其中调节所述一个或多个格栅挡风板的开口包括调节被引导至发动机舱的进气量。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述未驱动车辆状况包括制动状况，或所述未驱动车辆状况包括释放加速踏板状况。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，调节所述一个或多个格栅挡风板的开口包括开启所述一个或多个格栅挡风板，其中即使发动机温度低于阈值温度也打开所述一个或多个格栅挡风板，在其它情况下在所述阈值温度时关闭所述一个或多个格栅挡风板。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，调节所述一个或多个格栅挡风板的开口包括关闭所述一个或多个格栅挡风板。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，调节所述一个或多个格栅挡风板的开口包括增大所述一个或多个格栅挡风板的开口，还包含探测后续加速并且基于发动机温度调节所述一个或多个格栅挡风板的开口，或调节所述一个或多个格栅挡风板的开口包括减小所述一个或多个格栅挡风板的开口。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，调节所述一个或多个格栅挡风板的开口包括基于未驱动车辆状况的程度以一定量调节所述一个或多个格栅挡风板的开口。
8.一种调节车辆格栅挡风板系统的方法，所述方法包含基于发动机温度和车辆减速调节位于车辆前端开口的一个或多个格栅挡风板的开口。
9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，基于发动机温度和车辆减速调节所述一个或多个格栅挡风板的开口包括当冷却剂温度超过阈值时增大所述一个或多个格栅挡风板的开口。
10.如权利要求8所述的方法，其特征在于，基于发动机温度和车辆减速调节所述一个或多个格栅挡风板的开口包括当冷却剂温度低于阈值并且出现车辆减速时增大所述一个或多个格栅挡风板的开口，所述车辆减速包括制动，或所述车辆减速包括释放加速踏板。
11.如权利要求8所述的方法，其特征在于，基于发动机温度和车辆减速调节所述一个或多个格栅挡风板的开口包括当冷却剂温度低于阈值并且车辆减速超过阈值时增大所述一个或多个格栅挡风板的开口。
12.如权利要求8所述的方法，其特征在于，基于发动机温度和车辆减速调节所述一个或多个格栅挡风板的开口包括当冷却剂温度低于阈值时减小所述一个或多个格栅挡风板的开口。
13.—种配置用于引导穿过格栅挡风板接收的进气至车辆的发动机舱用于冷却其内的部件的车辆格栅挡风板系统，所述车辆格栅挡风板系统通讯地连接至控制器以经由控制器确定车辆制动状况；并且一旦确定所述车辆制动状况，调节位于所述车辆的前端开口处的一个或多个格栅挡风板的开口。
14.如权利要求13所述的车辆格栅挡风板系统，其特征在于，所述控制器进一步配置用于确定冷却剂温度并且基于所述车辆制动状况和所述冷却剂温度调节所述一个或多个格栅挡风板的开口。
15.如权利要求13所述的车辆格栅挡风板系统，其特征在于，所述控制器配置用于在所述冷却剂温度低于阈值并且所述车辆制动状况出现时通过增大所述一个或多个格栅挡风板的开口来调节所述一个或多个格栅挡风板的开口。
全文摘要
本发明提供一种可调节格栅挡风板系统和方法。在一个实施例中，通过一种调节车辆格栅挡风板系统的方法提供格栅挡板的调节，该方法包括响应未驱动车辆状况调节位于车辆前端开口的一个或多个格栅挡风板的开口。本发明的优点在于减小了气动阻力，并且从而增加燃料经济性。
文档编号B60R19/52GK102161312SQ20111003955
公开日2011年8月24日 申请日期2011年2月14日 优先权日2010年2月16日
发明者J·M·克恩斯 申请人:福特环球技术公司