专利名称：电动车辆用的电动机轴的配线结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于使配线通过电动机轴而与定子进行接线的电动车辆用的电动机轴的配线结构。
背景技术：
目前，作为与轮毂电动机的定子进行接线的方法，如日本实开昭54-153644公报所示，记载有使配线通过从车轴(电动机轴)的端部沿车轴方向设置在车轴中的孔中，由此与定子进行接线的方法。然而，在从车轴的端部引出配线的情况下，由于向电动机的配线成为高压配线，因 此不得不充分地考虑到与人或障碍物等的干涉，可能导致保护罩等部件件数增加或高成本。
发明内容
因此，本发明鉴于上述现有的问题而提出，其目的在于提供一种能够以简单的结构保护与定子接线的配线以及减少干涉的电动车辆用的电动机轴的配线结构。为了达成上述目的，本发明的第一方案提供一种电动车辆用的电动机轴50的配线结构，电动车辆中，在车轮56内具备行驶用的轮毂型的驱动用电动机58，作为所述驱动用电动机58的车轴的电动机轴50的两端被车轴支承部18L、18R、46L、46R不能转动地固定在车身上，在所述车轮56内的所述电动机轴50上固定有固定件110，在所述车轮56的内侧固定有旋转件112，通过所述电动机轴50内而与所述固定件110进行接线，所述电动车辆用的电动机轴50的配线结构的特征在于，在比所述电动机轴50的轴端靠内侧且所述车轴支承部18L、18R、46L、46R的内侧的所述电动机轴50上设有贯通孔144，通过该贯通孔144而与所述固定件110进行接线。本发明的第二方案以第一方案所述的电动车辆用的电动机轴50的配线结构为基础，其特征在于，所述车轮56是至少具有主体部104和侧部106R的分割轮，其中，所述主体部104具有保持轮胎100的轮辋部102，所述侧部106R从所述电动机轴50的轴向安装于所述主体部104，所述电动机轴50的所述贯通孔144的配线入口 150设置在所述侧部106R的外侧，所述贯通孔144的配线出口 152设置在所述侧部106R的内侧。本发明的第三方案以第二方案所述的电动车辆用的电动机轴50的配线结构为基础，其特征在于，在所述侧部106R与所述电动机轴50之间设置有将所述车轮56支承为能够旋转的旋转支承构件124R，所述旋转支承构件124R的轴向外侧与形成在所述侧部106R上的侧部侧定位部126R抵接，所述旋转支承构件124R的轴向内侧与形成在所述电动机轴50上的电动机轴侧定位部128R抵接，所述电动机轴侧定位部128R形成为直径比所述电动机轴50的设置有所述旋转支承构件124R的部位的直径大，所述配线出口 152设置在比所述电动机轴侧定位部128R靠内侧的位置。本发明的第四方案以第三方案所述的电动车辆用的电动机轴50的配线结构为基础，其特征在于，在所述电动机轴50的比所述配线出口 152靠轴向内侧的位置形成有固定所述固定件110的固定部114，所述固定部114的直径比所述电动机轴侧定位部128R的直径小。本发明的第五方案以第二方案所述的电动车辆用的电动机轴50的配线结构为基础，其特征在于，在由设置有所述贯通孔144的一侧的所述侧部106R与制动鼓盖154形成的空间内设置有制动用的制动鼓156，在所述制动鼓盖154上设有与所述固定件110接线的配线148能够插入的插入孔158，所述配线148通过所述插入孔158及所述空间而插入到所述贯通孔144中，在所述插入孔158设置有防水构件160。本发明的第六方案以第五方案所述的电动车辆用的电动机轴50的配线结构为基
础，其特征在于，朝向所述车身前方观察时在右侧形成有所述电动机轴50的所述贯通孔144且设置有所述制动鼓156。本发明的第七方案以第一方案所述的电动车辆用的电动机轴50的配线结构为基础，其特征在于，朝向车身前方观察时在右侧形成有所述电动机轴50的所述贯通孔144。本发明的第八方案以第一方案所述的电动车辆用的电动机轴50的配线结构为基础，其特征在于，所述车轴支承部46L、46R为后轮支承用的摆臂。本发明的第九方案以第一方案所述的电动车辆用的电动机轴50的配线结构为基础，其特征在于，所述车轴支承部18L、18R为前轮支承用的前叉。本发明的第十方案以第一方案所述的电动车辆用的电动机轴50的配线结构为基础，其特征在于，所述电动机轴50的所述贯通孔144形成在所述车身的上下方向上，所述贯通孔144的下侧的开口为所述配线入口 150，上侧的开口为所述配线出口 152。根据本发明的第一 第三方案，通过在比电动机轴的轴端靠内侧且车轴支承部的内侧设置贯通孔，使配线通过该贯通孔中，由此无需对向驱动用电动机连接的高压配线设置特别的罩等，就能够以简单的结构保护配线148，以免与驾驶员等人或障碍物的干涉。根据本发明的第五方案，由于在制动鼓盖上设置配线能够插入的插入孔，配线通过插入孔而插入到贯通孔中，且在插入孔158设置防水构件，因此能够防止水浸入到驱动用电动机内。根据本发明的第六、第七方案，由于在驾驶员几乎不会站立的朝向车身前方观察时的右侧设置贯通孔，因此能够抑制高压配线对驾驶员产生的影响。根据本发明的第十方案，由于贯通孔的配线入口在电动机轴的下侧，且贯通孔的配线出口 152在电动机轴的上侧，因此，即使在下雨或电动车辆没在水中的情况下，也能够防止水浸到驱动用电动机内的情况。根据与附图协同配合的以下的优选实施方式例的说明，能够进一步明确上述目的、特征及优点。
图I是第一实施方式的电动二轮车的侧视图。图2是图I的护腿件的主要部分放大图。图3是图I的II-II线向视局部剖视图。图4是朝向车身前方观察而在左侧设置制动鼓时的图I的II-II线向视剖视图。
图5是用于说明第二实施方式的电动二轮车用的电动机轴的固定结构的图，是图I所示的摆臂的主要部分放大图。图6是用于说明第二实施方式的电动二轮车用的电动机轴的固定结构的图，图6A是图I所示的限动机构的主视图，图6B是图I所示的限动机构的后视图，图6C是图I所示的限动机构的俯视图。图7是表示将图6所示的限动机构安装在图5所示的摆臂上来固定电动机轴的状态的图。图8是表示第一变形例的摆臂及限动机构的结构的图，图8A是第一变形例的摆臂的主要部分放大图，图8B是第一变形例的限动机构的后视图，图SC是第一变形例的限动机构的俯视图。图9是表示在第一变形例的限动机构安装摆臂来固定电动机轴的状态的图。
图10是表示将第一变形例的摆臂安装在限动机构上来固定电动机轴的状态的图，图IOA是第二变形例的摆臂的主要部分放大图，图IOB是第二变形例的限动机构的后视图，图IOC是第二变形例的限动机构的俯视图。图11是表示将第二变形例的限动机构安装在摆臂上来固定电动机轴的状态的图。图12是第三变形例的摆臂的主要部分放大图。图13是在第三变形例的摆臂上安装限动机构来固定电动机轴的状态的图。图14是表示第三实施方式的充电系统的电结构的图。图15是表不第一变形例的充电系统的电结构的图。图16是表示第二变形例的图14所示的车身侧充电连接器的XVI-XVI线向视剖面的一例的图。图17是表示第二变形例的图14所示的车身侧充电连接器的XVI-XVI线向视剖面的另一例的图。图18是表示第三变形例的图14所示的车身侧充电连接器的XVI-XVI线向视剖面的一例的图。图19是表示第三变形例的图14所示的车身侧充电连接器的XVI-XVI线向视剖面的另一例的图。
具体实施例方式以下，举出优选的实施方式并参照附图对本发明所涉及的电动车辆用的电动机轴的配线结构、电动车辆用的电动机轴的固定结构及充电系统进行详细地说明。第一实施方式图I是电动二轮车(电动车辆)10的侧视图。需要说明的是，对于在车身的左右各设置一个的机构或构成要素而言，对左侧的机构或构成要素的参考符号附加“L”，对右侧的机构或构成要素的参考符号附加“R”。在电动二轮车10的主框架12的上端部结合有头管16，该头管16将转向杆14轴支承为转动自如。在转向杆14上安装有将前轮WF轴支承为能够旋转的一对前叉18L、18R，前轮WF能够通过安装在转向杆14的上部的把手20转向。
在主框架12的下部连结左右一对的上侧框架22L、22R，上侧框架22L、22R从连结处斜向下延伸而弯曲后，向后方延伸。以夹在该左右的上侧框架22L、22R中的方式配设有12V的电池模块串联连接而成的48V的蓄电池(电池)24。在上侧框架22L、22R上连结有向斜后方延伸的后框架26L、26R。在主框架12的下端部设有沿车宽方向延伸的下横向前管28，在下横向前管28的两端安装有向后方且水平地延伸的下侧框架30L、30R，在下侧框架30L、30R的后端设有沿车身的铅垂方向延伸的托架32L、32R。托架32L、32R的上端与上侧框架22L、22R连结，沿车宽方向延伸的下横向后管34的两端与托架32L、32R的下端连接。在下横向后管34上安装有中央停车架38，该中央停车架38具有在车宽方向上离开的两个脚部36L、36R。以跨下侧框架30L、30R之间的方式配设有横向托架40a、40b，该横托架40a、40b对蓄电池24进行支承。在后框架26L、26R的前部安装有形成有摆臂枢轴42的枢轴板44L、44R。在摆臂枢轴42上将支承后轮WR的摆臂(车轴支承部)46L、46R的前端部轴支承为摆动自如，摆臂46L、46R由臂罩48L、48R保护。在摆臂46L、46R的后部固定有车轴50，后轮WR被车轴50 轴支承为旋转自如。摆臂46L、46R的后方上部通过后缓冲单元52L、52R悬挂于后框架26L、26R。需要说明的是，车轴50为实心轴。另外，在摆臂46L、46R的后部设有用于防止固定在摆臂46L、46R上的车轴50的错动或脱落的限动机构54L、54R。在后轮WR的车轮56内设有电动二轮车10的驱动用的电动机(驱动用电动机)58。即，驱动用电动机58是轮毂型电动机。在缓冲单元52L、52R的上方设有将从蓄电池24经由电力线60供给的直流电流转换成三相交流电流而向驱动用电动机58供给的rou(动力驱动单元)62，从该PDU62向驱动用电动机58供给三相交流电流。在PDU62的后方设有DC-DC转换器64，DC-DC转换器64将蓄电池24的电压转换成驱动电动二轮车10的驱动用电动机58以外的电装件所需要的电压。在H)U62的上部，除H)U62、DC-DC转换器64外，还设有控制各电装件的E⑶66。在电动二轮车10的把手20的车身前方侧设有覆盖电动二轮车10的作为车身罩的一部分的前罩68，在前罩68的上部安装有作为所述电装件的一部分的包括速度计在内的仪表单元70，在把手20的车身前方侧安装有作为所述电装件的一部分的前照灯72。在头管16的后方侧设有与前罩68相连且覆盖电动二轮车10的作为车辆罩的一部分的护腿件74。护腿件74覆盖就座在座椅76上的驾驶员的脚部前方，其中，座椅76设置在后框架26L、26R的上部。在前轮WF的上方配设有前挡泥板78，在蓄电池24的上部形成有与护腿件74的下部相连且用于载置就座在座椅76上的驾驶员的脚的底踏板80。在后框架26L、26R的外方设有作为车身罩的一部分的座椅罩82,在座椅罩82的上部设有座椅7。在座椅罩82的后端部安装有作为所述电装件的一部分的尾灯装置84、后挡泥板86、货架88。在护腿件74的上部左侧即电源开关89的相反侧安装有用于与对蓄电池24进行充电的充电器连接的阴连接器即车身侧充电连接器90 (参照图2)，车身侧充电连接器90朝向车身的斜下方设置。即，在车身侧充电连接器90上具有供充电器侧的阳连接器的端子插入的开口部分，该开口部分的入口朝向车身的斜下方设置。在电源开关89上具有插入钥匙的钥匙孔，在护腿件74的上部左侧且电源开关89的下方设有能够关闭该钥匙孔的开闭键91。在车身侧充电连接器90上安装有盖部92，该盖部92用于防止因车身侧充电连接器90与人等外部导通接触而在该外部导体流过电流的情况。蓄电池24通过电力线94与车身侧充电连接器90连接。由此，由于车身侧充电连接器90位于驾驶员就座的座椅76前方的护腿件74的上部，因此虽然容易与所述充电器侧的阳连接器连接，但也考虑到了通过将车身侧充电连接器90朝下设置且在车身侧充电连接器90上设置盖而防止不经意的接触。另外，在乘坐到车辆上时经常操作右侧的电源开关，但由于车身侧充电连接器90位于左侧，因此不会妨碍电源开关的操作，也不会发生与车身侧充电连接器90接触的情况。图3是图I的II-II线向视局部剖视图，表示电动二轮车10用的电动机轴50的配线结构。通过将车轴50贯通后轮WR的中心而设置，由此车轴50轴支承后轮WR，摆臂46L、 46R从两侧固定车轴。后轮WR包括车轮56和轮胎100，车轮56是具备主体部104和侧部106L、106R的分割轮，所述主体部104具有保持轮胎100的轮辋部102，所述侧部106LU06R从轴向安装在主体部104的两侧。主体部104与侧部106LU06R通过螺栓108紧固。驱动用电动机58具有作为定子的固定件110、具有未图示的永久磁体的作为转子的旋转件112，固定件110与车轮56内的车轴50花键嵌合。即，车轴50成为驱动用电动机58的电动机轴。将车轴(以下称为电动机轴)50的与固定件110嵌合的部位称为固定部114。驱动用电动机58的旋转件112固定在车轮56的主体部104的内侧(轮辋部102的内侧)。电动机轴50在固定部114的两侧具有将侧部106LU06R轴支承为能够旋转的侧支承部116L、116R以及设置在该侧支承部116L、116R的外侧的紧固部位118L、118R。侧支承部116R的固定部114侧由第一直径的圆柱构成，侧支承部116R的紧固部位118R侧由比第一直径小的第二直径的圆柱构成。侧支承部116L由第三直径的圆柱构成。紧固部位118LU18R是用于通过摆臂46L、46R将电动机轴50紧固到车身侧的部位，形成有螺纹牙。在紧固部位118LU18R形成有与圆柱的构件在车身的前后方向及车宽方向上大致平行的一对紧固面。参考符号120L、120R表不上侧的紧固面,参考符号122L、122R表不下侧的紧固面。在侧部106L、106R与电动机轴50之间设有轴承(旋转支承构件)124L、124R，由此，侧支承部116LU16R能够将电动机轴50轴支承为可旋转，因此车轮56相对于电动机轴50能够旋转。该轴承124LU24R通过与形成在侧部106LU06R的定位部(侧部侧定位部)126LU26R、及形成在电动机轴50上的定位部(电动机轴侧定位部)128LU28R抵接而固定。定位部128L通过固定部114的直径与侧支承部116L的直径的不同而形成，因此定位部128L的直径比设置轴承124L的部位的直径(第三直径)大。定位部128R通过侧支承部116R的第一直径的圆柱和第二直径的圆柱而形成，因此定位部128R的直径为第一直径，比设置轴承124R的部位的直径(第二直径)大。在侧部106L、106R与电动机轴50之间还设有密封构件130L、130R。密封构件130LU30R设置在侧部106LU06R的电动机轴50方向外侧，轴承124L、124R设置在侧部106LU06R的电动机轴50方向内侧。轴环134R与由侧支承部116R与紧固部位118R形成的定位部132R抵接。并且，摆臂46R与轴环134R抵接而设置在电动机轴50的紧固部位118R上，在比摆臂46R更靠轴向外侧按顺序设有限动机构54R、止转部136R、垫圈138R、螺母(固定构件)140R。另一方面，轴环134L与由侧支承部116L与紧固部位118L形成的定位部142抵接。并且，摆臂46L与轴环134L抵接而设置在电动机轴50的紧固部位118L上，在比摆臂46L更靠轴向外侧按顺序设有限动机构54L、止转部136L、垫圈138L、螺母(固定构件)140L。通过螺母140L、140R将后轮WR (轮胎100、车轮56、驱动用电动机58)经由电动机轴50安装在摆臂46L、46R上，由此将后轮WR安装在车身上。在紧固螺母140R时，通过螺母140R与电动机轴50的定位部132之间紧固摆臂46R，因此紧固螺母140R而产生的力不会施加到车轮56上。另外，在紧固螺母140L时，通过螺母140L及电动机轴50的定位部142之间紧固摆臂46L，因此紧固螺母140L而产生的力不会施加到车轮56上。
在车轴50上，朝向车身前方观察时在右侧形成有用于与固定件110进行接线的贯通孔144。即，在电动机轴50的右侧设有贯通孔144，该贯通孔144用于供向固定件110的线圈146进行电力的供给等的配线148通过。该贯通孔144的配线入口 150设置在侧部106R的电动机轴50方向外侧，贯通孔144的配线出口 152设置在侧部106R的电动机轴50方向内侧。详细而言，配线入口 150设置得比密封构件130R靠电动机轴50方向外侧，配线出口 152设置得比定位部128R靠电动机轴50方向内侧。电动机轴50的贯通孔144设置在车身的上下方向(铅垂方向)上，贯通孔144的下侧的开口成为配线入口 150，贯通孔144的上侧的开口成为配线出口 152。在上侧的紧固面120L、120R上设有位置确认用的记号。由此，以该记号成为上侧的方式安置电动机轴50，从而能够将贯通孔144的配线出口 152安置成上侧，在将电动机轴50固定在摆臂46L上时,不会出现误将固定电动机轴50的方向弄错的情况。朝向车身前方观察时在右侧的侧部106R设有制动鼓盖154，在由该侧部106R与制动鼓盖154形成的空间内设有制动用的制动鼓156。制动鼓156设置在制动鼓盖154侧。在制动鼓盖154上设有配线148能够插入的插入孔158，在该插入孔158上设有作为防水构件的索环(grommet) 160。配线148通过由插入孔158、侧部106R和制动鼓盖154形成的空间，而插入到贯通孔144中，并与驱动用电动机58的固定件110连接。这样，通过在比电动机轴50的轴端靠内侧且摆臂46L、46R的内侧设置贯通孔144，并使配线148通过该贯通孔144，由此无需对向驱动用电动机58连接的高压配线设置特别的罩等，能够以简单的结构保护配线148，以免与驾驶员等人或障碍物干涉。由于在制动鼓盖154设有配线148能够插入的插入孔158,配线148通过插入孔158而插入到所述贯通孔144中，在插入孔158上设有索环160，因此能够防止水浸到驱动用电动机58内的情况。由于朝向车身前方观察时在右侧设有贯通孔144，因此驾驶员几乎不会站在贯通孔144侧(右侧)，能够抑制高压配线对驾驶员产生影响。需要说明的是，在日本国内，车辆在左侧通行，因此朝向车身前方观察时在右侧设置贯通孔144，但车辆在右侧通行的情况下，朝向车身前方观察时在左侧设置贯通孔144。由于贯通孔144的配线入口 150在电动机轴50的下侧，且贯通孔144的配线出口152在电动机轴50的上侧，因此在下雨或电动二轮车10没在水中的情况下，能够防止水浸到驱动用电动机58内的情况。需要说明的是，在上述实施方式中，在后轮WR的车轮56内设有驱动用电动机58，但也可以在前轮WF的车轮56内设有驱动用电动机58。这种情况下，车轴支承部变成前叉18L、18R。另外，在上述实施方式中，朝向车身前方观察时在右侧设置制动鼓156,但朝向车身前方观察时也可以在左侧设置制动鼓156。图4是朝向车身前方观察而在左侧设置制动鼓156时的图I的II-II线向视剖视图。
[第二实施方式]接下来，对电动二轮车10用的电动机轴50的固定结构进行说明。图5是表示图I所示的摆臂46L的主要部分放大图，图6是表示图I所示的限动机构54L的图。图6A是限动机构54L的主视图，图6B是限动机构54L的后视图，图6C是限动机构54L的俯视图。电动机轴50的紧固部位118L是用于通过螺母140L进行向车身侧的紧固的部位，如上述那样具有上侧的紧固面120L、下侧的紧固面122L。该紧固面120LU22L与车身的前后方向平行。摆臂46L具有臂部200和端部件(end peace)部202，在端部件部202上设有卡合口 204，该卡合口 204与紧固部位118L的形状匹配而限制电动机轴50的旋转(转动)，且朝向车身后方打开。卡合口 204的宽度方向的边206a、206b是与车身前后方向平行的一对边，在该卡合口 204中插入紧固部位118L时该卡合口 204的边206a、206b与紧固面120LU22L接触。由于紧固部位118L具有紧固面120L、122L，因此摆臂46L能够利用卡合口 204的边206a、206b来抵挡电动机轴50的旋转反力，从而能够维持对紧固部位118L进行紧固的螺母140L的紧固力。限动机构54L具有供紧固部位118L插入的贯通部208、与设置在摆臂46L上的第一嵌合孔210卡合的第一卡合部212、与卡合口 204的车身后方的开放部分嵌合的嵌合部214。贯通部208的宽度方向的边216a、216b是与车身前后方向平行的一对边，在该贯通部208中插入紧固部位118L时该贯通部208的边216a、216b与紧固面120L、122L接触。将电动机轴50从摆臂46L的卡合口 204的后方插入后，将该限动机构54L安装在摆臂46L的端部件部202上，由此能够防止电动机轴50的错动或脱落。另外，由于嵌合部214进行限动机构54L相对于摆臂46L的位置对正，因此能够将限动机构54L正确地安装在摆臂46L上。图7是表示将限动机构54L安装在摆臂46L上来固定电动机轴50的状态的图。如图7所示那样，电动机轴50的紧固部位118L被插入到摆臂46L的卡合口 204及限动机构54L的贯通部208中，因此即使螺母140L发生松动，也能够通过贯通部208限制电动机轴50的移动，从而能够防止电动机轴50从摆臂46L脱落的情况。另外，通过将贯通部208的大小制成与电动机轴50的紧固部位118L相同的形状，由此能够防止电动机轴50的错动。这样，在将电动机轴50从摆臂46L的卡合口 204的后方插入后且在安装螺母140L之前，使限动机构54L的第 ^合部212与摆臂46L的第一嵌合孔210卡合，同时在贯通部208中插入电动机轴50，并使嵌合部214与卡合口 204的车身后方开放部分嵌合，从而仅通过紧固螺母140L电动机轴50就不会从摆臂46L脱落，能够以简单的结构将电动机轴50固定成不旋转(转动)。
另外，由于在紧固部位118L设有一对紧固面120L、122L，因此与紧固面120L、122L接触的卡合口 204及贯通部208能够有效地抵挡因驱动用电动机58的固定件110所承受到的旋转反力而使电动机轴50要旋转的力，从而能够维持螺母140L的紧固力，即使螺母140L松动，通过廉价且结构简单的限动机构54L，电动机轴50也不会从摆臂46L脱落，从而能够固定电动机轴50。[第二实施方式的变形例]需要说明的是，上述第二实施方式可以如下变形。(第一变形例)图8是表示第一变形例的摆臂46L及限动机构54L的结构的图，图8A是第一变形例的摆臂46L的主要部分放大图，图8B是第一变形例的限动机构54L的后视图，图8C是第一变形例的限动机构54L的俯视图。对与上述第二实施方式所示的结构同样的结构标注同一符号。、限动机构54L具有供紧固部位118L插入的贯通部208、与设置在摆臂46L上的第一嵌合孔210卡合的第一^^合部212，还具有与设置在摆臂46L上的第二嵌合孔220a、220b卡合的第二卡合部222a、222b。第一卡合部212从摆臂46L的外侧的面与第一嵌合孔210卡合，第二卡合部222a、222b从摆臂46L的内侧的面与第二嵌合孔220a、220b卡合。该第二卡合部222a、222b进行限动机构54L相对于摆臂46L的位置对正。首先，在将电动机轴50从摆臂46L的卡合口 204的后方插入后且在安装螺母140L之前，使限动机构54L的第二卡合部222a、222b与摆臂46L的第二嵌合孔220a、220b卡合，同时在贯通部208中插入电动机轴50,使第 ^合部212与第一嵌合孔210卡合,并紧固螺母140L。将变形例I中的限动机构54L安装在摆臂46L上来固定电动机轴50。在图9中示出该固定了的状态。由此，电动机轴50不会从摆臂46L脱落，因此能够以简单的结构固定电动机轴50。(第二变形例)图10是表示第二变形例的摆臂46L及限动机构54L的结构的图，图IOA是第二变形例的摆臂46L的主要部分放大图，图IOB是第二变形例的限动机构54L的后视图，图IOC是第二变形例的限动机构54L的俯视图。对与上述第二实施方式所示的结构相同的结构标注同一符号。限动机构54L具有供紧固部位118L插入的贯通部208、与设置在摆臂46L上的第一嵌合孔210卡合的第一卡合部212、与卡合口 204的车身后方的开放部分嵌合的嵌合部214，还具有将限动机构54L安装在摆臂46L上时沿电动机轴50方向延伸出并与紧固部位118L的紧固面120LU22L接触的一对延伸部224a、224b。一对延伸部224a、224b具有与紧固面120L、122L大致接触的接触面226a、226b，接触面226a、226b与边216a、216b位于同一平面上。首先，在将电动机轴50从摆臂46L的卡合口 204的后方插入后且在安装螺母140L之前，使限动机构54L的第一卡合部212与摆臂46L的第一嵌合孔210卡合，并同时将延伸部224a、224b以之间夹着紧固部位118L的方式插入到卡合口 204中，从而电动机轴50插入贯通部208中，使嵌合部214与卡合口 204的车身后方开放部分嵌合，并紧固螺母140L。需要说明的是，第二变形例中的卡合口 204的开口宽度(卡合口 204的边206a、206b间的距离)比紧固部位118L的紧固面120L、122L间的厚度长。图11是表示将第二变形例中的限动机构54L安装在摆臂46L上来固定电动机轴50的状态的图。如图11所示，电动机轴50的紧固部位118L被插入到摆臂46L的卡合口204及限动机构54L的贯通部208中，被一对延伸部224a、224b夹着。此时，形成一对延伸部224a、224b的接触面226a、226b与紧固部位118L的紧固面120LU22L大致接触的状态。由此，除了上述第二实施方式的效果之外，由于能够利用一对延伸部224a、224b承受产生在电动机轴50上的旋转反力，因此能够降低承受产生在电动机轴50上的旋转反力的部分的表面压力，并且能够提高承受旋转反力的部分的刚性。需要说明的是，在上述第二实施方式中，通过卡合口 204的边206a、206b和贯通部208的边216a、216b承受产生在电动机轴50上的旋转反力，因此承受该产生在电动机轴50上的旋转反力的面积依赖于摆臂46L的厚度及限动机构54L的厚度，厚度变得越薄表面压力变得越高。另外，为了提高承受产生在电动机轴50上的旋转反力的部分的刚性，需要提高摆臂46L的端部件部202整体及限动机构54L的刚性，成本变高。(第三变形例)可以将上述第二变形例的摆臂46L的端部件部202如下这样变更。图12是第三变形例的摆臂46L的主要部分放大图。在第三变形例中，使用第二变形例所示的限动机构54L。对与上述第二实施方式所不的结构相同的结构标注同一符号。 卡合口 204具有与限动机构54L的一对延伸部224a、224b嵌合的一对凹部228a、228b。这一对凹部228a、228b的深度与延伸部224a、224b的厚度相等。图13是表示将限动机构54L安装在第三变形例的摆臂46L上来固定电动机轴50的状态的图。如图13所示，电动机轴50的紧固部位118L被插入到摆臂L的卡合口 204及限动机构54L的贯通部208中，被一对延伸部224a、224b夹着。此时，形成一对延伸部224a、224b与卡合口 204的凹部228a、228b嵌合，且一对延伸部224a、224b的接触面226a、226b与紧固部位118L的紧固面120LU22L大致接触的状态。由此，除上述第二实施方式的效果外，由于能够利用一对延伸部224a、224b承受产生在电动机轴50上的旋转反力，因此能够降低承受产生在电动机轴50上的旋转反力的部分的表面压力，并且能够提高承受旋转反力的部分的刚性。另外，在使一对延伸部224a、224b与卡合口 204的凹部228a、228b嵌合的情况下，卡合口 204的没有设置凹部228a、228b的边206a、206b与一对延伸部224a、224b的接触面226a、226b位于同一平面上。从而，即使在紧固部位118L从延伸部224a、224b所在的部位错动的情况下，由于卡合口 204的边206a、206b与紧固部位118L的紧固面120L、122L接触，因此卡合口 204的边206a、206b也能够承受产生在电动机轴50上的旋转反力，从而能够维持螺母140L的紧固力。另外，由于使延伸部224a、224b与凹部228a、228b嵌合，因此限动机构54L相对于摆臂46L的定位变得容易。需要说明的是，在上述第二实施方式及第一 第三变形例中，说明了使用摆臂46L和限动机构54L固定电动机轴50的紧固部位118L的情况，但对于紧固部位118R的固定而言，由于与紧固部位118L同样，因此省略了说明。即，紧固部位118R的固定可以使用具有与摆臂46L、限动机构54L同样的功能的摆臂46R、限动机构54R来进行。[第三实施方式]接下来，图14是表示电动二轮车10和充电器250的充电系统的电结构的图。电动二轮车10具有蓄电池24、作为阴连接器的车身侧充电连接器90、电动二轮车10的电源开关252、连动开关254，充电器250具有作为阳连接器的充电器侧连接器256和充电器主体 258。蓄电池24具有12V的电池模块串联连接而成的电池组260、与电池组260的+侧连接的保险丝262。电源开关252与蓄电池24的正极连接。在车身侧充电连接器90上具有与蓄电池24的正极侧连接的正极输入部264、与蓄电池24的负极侧连接的负极输入部266。负极输入部266具有第一负极输入部266a和第二负极输入部266b。连动开关254设置在蓄电池24的负极侧与第二负极输入部266b之间，是在电源开关252断开时接通且在电源开关252接通时断开的与电源开关252连动的开关。在充电器侧连接器256上具有与充电器主体258的正极侧连接的正极输出部268、与充电器主体258的负极侧连接的负极输出部270。正极输出部268具有与正极输入部264连接的第一正极输出部268a、与第二负极输入部266b连接的第二正极输出部268b。需要 说明的是，负极输出部270与第一负极输入部266a连接。在第一正极输出部268a及第二正极输出部268b与充电器主体258的正极侧之间设有继电器电路272。继电器电路272具有线圈274和继电器开关(常开继电器开关)276，第一正极输出部268a与第二正极输出部268b夹装线圈274而连接，在第一正极输出部268a与充电器主体258的正极侧之间设有继电器开关276。在具有以上那样的结构的充电系统中，若在将充电器侧连接器256与车身侧充电连接器90连接的状态下断开电源开关252，则连动开关254接通。连动开关254接通时，来自蓄电池24的电流经由正极输入部264及第一正极输出部268a、第二负极输入部266b及第二正极输出部268b向线圈274施加。即，电流经由正极输入部264及第一正极输出部268a而流过线圈274，并且该流动的电流经由第二正极输出部268b及第二负极输入部266b向蓄电池24返回。由此，线圈274被励磁而使继电器开关276接通。通过使继电器开关276接通，由此来自充电器主体258的电力经由充电器侧连接器256及车身侧充电连接器90向蓄电池24供给，对蓄电池24进行充电。另外，电源开关252接通时，连动开关254断开，在线圈274中没有电流流过。从而，电源开关252接通时，继电器开关276断开，无法进行蓄电池24的充电。这样，只要不断开电动二轮车10的电源开关252，就无法进行充电，因此无需倾注特别的注意就能够进行充电。另外，不需要高价的切换开关，由于将继电器开关276设置在能够进行电压控制的充电器250侧，因此也可以采用廉价的开关，从而能够提供作为适用于二轮车这样的廉价的车辆的廉价的系统的充电系统。原本，由于在充电器侧具备耐电压性高的部件，因此设置在充电器主体258侧的继电器线圈274成为耐电压性高的部件，无需在车身侧具备耐电压性高的部件，能够提供廉价的充电系统。另外，通过将车身侧充电连接器90制成阴连接器，由此人的手指等外部导体不易与正极输入部264、第一负极输入部266a或第二负极输入部266b接触,从而能够防止在外部导体中流过电流的情况。另外，只要充电器侧连接器256不与电源开关252断开的车身侧充电连接器90连接，继电器开关276就不会接通，因此即使在充电器侧连接器256的第一正极输出部268a或第二正极输出部268b和负极输出部270与外部导体接触的情况下，也不会在外部导体中流过电流。
[第三实施方式的变形例]需要说明的是，上述第三实施方式也可以如下这样进行变形。(第一变形例)图15是表示第一变形例的充电系统的电结构的图。需要说明的是，对与上述第三实施方式所不的结构相同的结构标注同一符号。在第一变形例中，在蓄电池24的负极侧与第二负极输入部266b之间设置连动开关254，且在蓄电池24的负极侧与第一负极输入部266a之间也设置连动开关(第二连动开关)280。在上述第三实施方式中，处于正极输入部264与蓄电池24的正极侧始终连接、第一负极输入部266a与蓄电池24的负极侧始终连接的状态。从而，在外部导体与正极输入部264及第一负极输入部266a接触的情况下，会在外部导体中流过电流。 然而，在第一变形例中，由于在蓄电池24的负极侧与第一负极输入部266a之间也设置有连动开关280，因此在电源开关252接通的状态时，蓄电池24的负极侧与第一负极输入部266a及第二负极输入部266b被电切断，因此即使在外部导体与正极输入部264和第一负极输入部266a或第二负极输入部266b接触的情况下，也能够防止在外部导体中流过电流。需要说明的是，也可以将连动开关280设置在蓄电池24的正极侧与正极输入部264之间。这种情况下，也能够防止在电源开关252接通的状态时，在外部导体中流过电流的情况。(第二变形例)图16是表示图14所示的车身侧充电连接器90的XVI-XVI线向视剖面的一例的图。需要说明的是，对于与上述第三实施方式所示的结构相同的结构标注同
一符号。车身侧充电连接器90具有充电器侧连接器256的第一正极输出部268a、第二正极输出部268b及负极输出部270能够插入的第一开口部290、第二开口部292及第三开口部294。车身侧充电连接器90的正极输入部264配置在第一开口部290的里侧，第一负极输入部266a配置在第三开口部294的里侧，第二负极输入部266b配置在第二开口部292的里侧。在第二开口部292及第三开口部294的入口内附近设有限制所述外部导体与第二负极输入部266b及第一负极输入部266a的接触的限制构件300a、300b。S卩，限制构件300a设置在第二开口部292与第二负极输入部266b之间，限制构件300b设置在第三开口部294与第一负极输入部266a之间。限制构件300a、300b为树脂或弹性构件(例如橡胶)，具有相互分离设置的第一构件302a、302b和第二构件304a、304b。第一构件302a、302b与第二构件304a、304b的分离距离比第二正极输出部268b及负极输出部270的厚度D短，限制构件300a、300b对向第二开口部292、第三开口部294插入的第二正极输出部268b、负极输出部270具有摩擦阻力。从而，只要使用者不有意将充电器侧连接器256与车身侧充电连接器90连接，第一正极输出部268a、第二正极输出部268b及负极输出部270就不会与正极输入部264、第二负极输入部266b及第一负极输入部266a连接，因此车身侧充电连接器90与充电器侧连接器256不会成为连接状态。
这样，由于将限制构件300a、300b设置在第二负极输入部266b、第一负极输入部266a与第二开口部292、第三开口部294之间，因此外部导体与第一负极输入部266a或第二负极输入部266b接触的可能性进一步减小,从而能够防止在外部导体中流过电流的情况。需要说明的是，也可以不在第二开口部292及第三开口部294的入口内附近设置限制构件300a、300b，而在正极输入部264与第一开口部290之间(在第一开口部290的入口内附近)设置限制构件300 (300a或300b)。图17是表示图14所示的车身侧充电连接器90的XVI-XVI线向视剖面的另一例的图。需要说明的是，对与上述图16所示的结构相同的结构标注同一符号。在第二开口部292及第三开口部294的入口内附近设有限制所述外部导体与第二 负极输入部266b及第一负极输入部266a的接触的限制构件310a、310b。S卩，限制构件310a设置在第二开口部292与第二负极输入部266b之间，限制构件300b设置在第三开口部294与第一负极输入部266a之间。限制构件310a、310b是弹簧构件，具有相互分离设置的第一构件312a、312b和第二构件314a、314b。第一构件312a、312b及第二构件314a、314b可以是碟簧等弹性构件，也可以由金属构成。第一构件312a、312b与第二构件314a、314b的分离距离比第二正极输出部268b及负极输出部270的厚度D短，限制构件310a、310b对向第二开口部292、第三开口部294插入的第二正极输出部268b、负极输出部270具有摩擦阻力。从而，只要使用者不有意将充电器侧连接器256与车身侧充电连接器90连接，第一正极输出部268a、第二正极输出部268b及负极输出部270就不会与正极输入部264、第二负极输入部266b及第一负极输入部266a连接，因此车身侧充电连接器90与充电器侧连接器256不会成为连接状态。这样，由于在第二负极输入部266b、第一负极输入部266a与第二开口部292、第三开口部294之间设置限制构件310a、310b，因此外部导体与第一负极输入部266a或第二负极输入部266b接触的可能性进一步减少，从而能够防止在外部导体中流过电流的情况。需要说明的是，也可以不在第二开口部292及第三开口部294的入口内附近设置限制构件310a、310b，而在正极输入部264与第一开口部290之间(在第一开口部290的入口内附近)设置限制构件310 (310a或310b)。(第三变形例)在第二变形例中，将限制构件300a设置在第二开口部292与第二负极输入部266b之间，将限制构件300b设置在第三开口部294与第一负极输入部266a之间，但在第三变形例中，将限制构件设置在第一开口部290与正极输入部264之间。图18是表示第三变形例的图14所示的车身侧充电连接器90的XVI-XVI线向视剖面的一例的图。需要说明的是，对与图16所示的结构相同的结构标注同一符号。在第一开口部290的入口内附近设置有限制所述外部导体与正极输入部264的接触的限制构件300c。即，限制构件300c设置在第一开口部290与正极输入部264之间。限制构件300c是树脂或弹性构件(例如橡胶)，具有相互分离设置的第一构件302c和第二构件304c。第一构件302c与第二构件304c的分离距离比第一正极输出部268a的厚度D短，限制构件300c对向第一开口部290插入的第一正极输出部268a具有摩擦阻力。从而，只要使用者不有意将充电器侧连接器256与车身侧充电连接器90连接，第一正极输出部268a、第二正极输出部268b及负极输出部270就不会与正极输入部264、第二负极输入部266b及第一负极输入部266a连接，因此车身侧充电连接器90与充电器侧连接器256不会成为连接状态。这样，由于在正极输入部264与第一开口部290之间设置限制构件300a，因此外部导体与正极输入部264接触的可能性进一步减少,从而能够防止在外部导体中流过电流的情况。 需要说明的是，也可以在第二开口部292、第三开口部294及第一开口部290的全部的入口内附近设置限制构件300a、300b、300c。图19是表示第三变形例的图14所示的车身侧充电连接器90的XVI-XVI线向视剖面的另一例的图。需要说明的是，对与上述图17所示的结构相同的结构标注同一符号。在第一开口部290的入口内附近设有限制所述外部导体与正极输入部264的接触的限制构件310c。即，限制构件310c设置在第一开口部290与正极输入部264之间。限 制构件310c为弹簧构件，具有相互分离设置的第一构件312c和第二构件314c。第一构件312c及第二构件314c可以是盘碟簧等弹性构件，也可以由金属构成。第一构件312c与第二构件314c的间分离距离比第一正极输出部268a的厚度D短，限制构件310a对向第一开口部290插入的第一正极输出部268a具有摩擦阻力。从而，只要使用者不有意将充电器侧连接器256与车身侧充电连接器90连接，第一正极输出部268a、第二正极输出部268b及负极输出部270就不会与正极输入部264、第二负极输入部266b及第一负极输入部266a连接，因此车身侧充电连接器90与充电器侧连接器256不会成为连接状态。这样，由于在正极输入部264与第一开口部290之间设置限制构件310c，因此外部导体与正极输入部264接触的可能性进一步减少,从而能够防止在外部导体中流过电流的情况。需要说明的是，也可以在第二开口部292、第三开口部294及第一开口部290的全部的入口内附近设置限制构件310a、310b、310c。以上，使用优选的实施方式对本发明进行了说明，但本发明的技术范围并不限定于上述实施方式所记载的范围。对本领域技术人员而言，显然可以对上述实施方式施加各种各样的变更或改良。从权利要求书的记载明确可知，施加了这种变更或改良的方式也包括在本发明的技术范围内。另外，在权利要求书中记载的带括号的符号是为了易于理解本发明而仿效附图中的符号附加的，不应该解释为本发明限定于标注了该符号的要素。
权利要求
1.一种电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构，电动车辆中，在车轮(56)内具备行驶用的轮毂型的驱动用电动机(58)，作为所述驱动用电动机(58)的车轴的电动机轴(50)的两端被车轴支承部(18L、18R、46L、46R)不能转动地固定在车身上，在所述车轮(56)内的所述电动机轴(50)上固定有固定件(110)，在所述车轮(56)的内侧固定有旋转件(112)，通过所述电动机轴(50)内而与所述固定件(110)进行接线，所述电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构的特征在于， 在比所述电动机轴(50)的轴端靠内侧且所述车轴支承部(18L、18R、46L、46R)的内侧的所述电动机轴(50)上设有贯通孔(144)，通过该贯通孔(144)而与所述固定件(110)进行接线。
2.根据权利要求I所述的电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构，其特征在于， 所述车轮(56)是至少具有主体部(104)和侧部(106R)的分割轮，其中，所述主体部 (104)具有保持轮胎(100)的轮辋部(102)，所述侧部(106R)从所述电动机轴(50)的轴向安装于所述主体部(104)， 所述电动机轴(50)的所述贯通孔(144)的配线入口(150)设置在所述侧部(106R)的外侧，所述贯通孔(144)的配线出口 (152)设置在所述侧部(106R)的内侧。
3.根据权利要求2所述的电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构，其特征在于， 在所述侧部(106R)与所述电动机轴(50)之间设置有将所述车轮(56)支承为能够旋转的旋转支承构件(124R)， 所述旋转支承构件(124R)的轴向外侧与形成在所述侧部(106R)上的侧部侧定位部(126R)抵接， 所述旋转支承构件(124R)的轴向内侧与形成在所述电动机轴(50)上的电动机轴侧定位部(128R)抵接， 所述电动机轴侧定位部(128R)形成为直径比所述电动机轴(50)的设置有所述旋转支承构件(124R)的部位的直径大， 所述配线出口(152)设置在比所述电动机轴侧定位部(128R)靠内侧的位置。
4.根据权利要求3所述的电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构，其特征在于， 在所述电动机轴(50)的比所述配线出口(152)靠轴向内侧的位置形成有固定所述固定件(110)的固定部(114)，所述固定部(114)的直径比所述电动机轴侧定位部(128R)的直径小。
5.根据权利要求2所述的电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构，其特征在于， 在由设置有所述贯通孔(144)的一侧的所述侧部(106R)与制动鼓盖(154)形成的空间内设置有制动用的制动鼓(156)， 在所述制动鼓盖(154)上设有与所述固定件(110)接线的配线(148)能够插入的插入孔(158)， 所述配线(148)通过所述插入孔(158)及所述空间而插入到所述贯通孔(144)中， 在所述插入孔(158)设置有防水构件(160)。
6.根据权利要求5所述的电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构，其特征在于， 朝向所述车身前方观察时在右侧形成有所述电动机轴(50)的所述贯通孔(144)且设置有所述制动鼓(156)。
7.根据权利要求I所述的电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构，其特征在于， 朝向车身前方观察时在右侧形成有所述电动机轴(50)的所述贯通孔(144)。
8.根据权利要求I所述的电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构，其特征在于， 所述车轴支承部(46L、46R)为后轮支承用的摆臂。
9.根据权利要求I所述的电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构，其特征在于， 所述车轴支承部(18L、18R)为前轮支承用的前叉。
10.根据权利要求I所述的电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构，其特征在于， 所述电动机轴(50)的所述贯通孔(144)形成在所述车身的上下方向上， 所述贯通孔(144)的下侧的开口为所述配线入口(150)，上侧的开口为所述配线出口(152)。
全文摘要
本发明提供一种能够以简单的结构保护与定子接线的配线的电动车辆用的电动机轴的配线结构。电动车辆用的电动机轴(50)的配线结构中，在车轮(56)内具备行驶用的轮毂型的驱动用电动机(58)，作为驱动用电动机(58)的车轴的电动机轴(50)的两端被车轴支承部(18L、18R、46L、46R)不能转动地固定在车身上，在车轮(56)内的电动机轴(50)上固定固定件(110)，在车轮(56)的内侧固定旋转件(112)，通过电动机轴(50)内而与固定件(110)进行接线，其中，在比电动机轴(50)的轴端靠内侧且车轴支承部(18L、18R、46L、46R)的内侧的电动机轴(50)上设置贯通孔(144)，通过该贯通孔(144)而与固定件(110)进行接线。
文档编号B60K7/00GK102730148SQ201110083438
公开日2012年10月17日 申请日期2011年3月29日 优先权日2011年3月29日
发明者姜赟, 钱蓓蓓 申请人:本田技研工业株式会社