专利名称：液压制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动系统，更具体地涉及一种能够降低由活塞泵所产生的压力脉动的液压制动系统，该活塞泵在制动系统背操作时由液压马达来驱动。
背景技术：
液压制动系统主要被安装在车辆上，最经已经提出了各种用于获得更强且更稳定的制动力的系统。液压制动系统的实例包括防抱死制动系统(ABS)、制动牵引力控制系统(BTCS)和车辆动态控制系统(VDC)。ABS防止车轮在制动时打滑。BTCS在车辆突然启动或突然无意加速时防止驱动车轮的滑动。VDC利用ABS和BTCS的组合通过控制制动油压来稳定地保持车辆的驾驶状态。这种液压制动系统包括用于生成制动所需压力的主缸、用于控制传送到车辆的车轮制动器的制动液压的多个螺线管阀、用于临时储存油的低压蓄能器(accumulator)、用于强制抽吸存储在低压受液器中的油的泵和马达、用于降低泵所抽吸的油的压力脉动的孔口，以及用于对螺线管和泵的操作进行电子控制的电子控制单元(ECU)。螺线管的阀组件、蓄能器、泵和马达被紧凑地安装在由铝制成的液压块(调节器块)中，并且ECU设置有ECU壳体且被耦接到液压块，螺线管阀的线圈组件和电路板嵌入在该E⑶壳体中。然而，在传统的液压制动系统中，如上所述，通过设置在泵的排出端口侧的孔口来降低在增加制动压力的过程中由驱动泵生成的快速压力脉动。由于这是通过简单地调节通道的横截面以便降低阻尼的方式来实现的，所以在完全降低压力脉动方面存在局限性。此外，用于降低压力脉动的另一个方法是增加泵的活塞数。该方法增加了马达的总性能以及模块的重量和体积，这导致泵的制造成本增大。如果由驱动马达而引起的压力脉动的峰值是接连生成的，那么会导致在制动系统中生成操作噪声。
发明内容
本发明旨在提供一种能够降低由驱动泵而生成的周期性压力脉动的液压制动系统。根据本发明的实施方式，一种液压制动系统包括主缸，其根据制动踏板的操作形成制动液压；车轮制动器，其设置在车辆的前轮和后轮中以接收主缸的制动液压并且施加制动力；第一液压回路，其通过连接主缸的第一端口和两个车轮制动器来控制油压传送； 第二液压回路，其通过连接主缸的第二端口和其余的两个车轮制动器来控制油压传送；液压块，其将第一液压回路和第二液压回路的主通道彼此连通，该液压块设置有一侧开口的连通通道，使得第一液压回路和第二液压回路能够穿过该连通通道；关于液压块被安装在每个主通道的一侧上的泵，用于通过液压块将油排出到车轮制动器侧或主缸侧；关于液压块被安装在每个主通道的另ー侧的孔ロ ；和阻尼器构件，其包括嵌入到液压块中并且在 连通通道内往复运动的活塞，该活塞在其两个端部上具有阶梯部分；密封连通通道的开ロ 侧并且安装在液压块上的帽部；和安装在每个阶梯部分上以在帽部与连通通道的闭合侧之 间对活塞进行弹性支承的弹簧。此外，这种液压制动系统的活塞可以包括使第一液压回路与第二液压回路相互隔 离开的密封构件。
图1是例示了根据本发明实施方式的液压制动系统的图。图2是例示了根据本发明实施方式的液压制动系统的阻尼器构件的截面图。附图标记1 液压块10 制动踏板20:主缸30:车轮制动器40A，40B 第一和第二液压回路41，42:螺线管阀44:泵46:孔ロ47:常开螺线管阀47a:主通道48 往复阀49 驱动马达60:阻尼器构件61 帽部62 活塞6 阶梯部分63a 弹簧65 密封构件
具体实施例方式下面将參照附图更详细描述本发明的示范性实施方式。本发明可以以不同的形式 被体现，并且不应该被理解为限制于本文中所提及的实施方式。根据本发明实施方式的液压制动系统包括用于接收驾驶员的操纵カ的制动踏板 10 ；用于利用由于制动踏板10的脚踏力(foot power)而造成的真空压カ与大气压カ之间 的压差来増加脚踏力的制动助力器11 ；用于通过制动助力器11来生成压カ的主缸20 ；用 于通过连接主缸20的第一端ロ 21和两个车轮制动器(或轮缸)30来控制油压传送的第一 液压回路40A ；和用于通过连接主缸20的第二端ロ 22和其余的两个车轮制动器30来控制 油压传送的第二液压回路40B。第一液压回路40A和第二液压回路40B被紧凑地安装在液 压块(图2中的1)中。第一液压回路40A和第二液压回路40B包括用于控制传送到两个车轮制动器30 的制动液压的螺线管阀41和42 ；用于吸取从车轮制动器30或主缸20泄漏的油的泵44 ；用 于临时储存从车轮制动器30泄漏的油的低压蓄能器43 ；用于降低从泵44抽吸的油压的压 カ脉动的孔ロ 46 ；和用于在TCS模式下引导主缸20的油使之被吸取到泵44的入口中的辅 助通道48a。多个螺线管阀41和42被耦接到车轮制动器30的上游和下游。这多个螺线管阀 41和42被分为常开型螺线管阀41和常闭型螺线管阀42。常开型螺线管阀41被设置在每 个车轮制动器30的上游侧并且在正常模式下保持开启状态。常闭型螺线管阀42被设置在每个车轮制动器30的下游侧并且在正常模式下保持关闭状态。通过E⑶(未图示)来控制螺线管阀41和42的开关操作，该E⑶通过设置在每个车轮中的轮速传感器来检测车辆速度。当根据降压制动而开启了常闭型螺线管阀42时，从车轮制动器30泄漏的油被临时储存在低压蓄能器43中。泵44由马达45来驱动，以通过吸取储存在低压蓄能器43中的油来朝着车轮制动器30或主缸20传送油压，并且朝着孔口 46排出吸取的油。在泵44的排出端口与孔口 46之间设置有用于降低泵44的压力脉动的阻尼器构件60。稍后将描述阻尼器构件60。在主通道47a中安装有用于牵引力控制系统(TCS)的常开型螺线管阀47 (以下， 称为TC阀)，用于连接主缸20和泵44的出口。TC阀47在正常模式下保持开启状态，并且由于制动踏板10的常规制动而在主缸 20中生成的制动油压通过主通道47a被传送到车轮制动器30。辅助通道48a从主通道47a分支，并且引导主缸20的油使之被吸取到泵44的入口。安装了往复阀48以使油仅仅流到泵44的入口。电操作的往复阀48被安装在辅助通道48a的中间，并且往复阀48在正常模式下被关闭而在TCS模式下被开启。同时，在制动助力器11中安装有用于检测制动助力器11的真空压力和大气压力的压力传感器50，并且在前左/右车轮FL和FR和后左/右车轮RL和RR中设置有车轮压力传感器51，以检测施加到其上的实际制动压力。压力传感器50和51电连接到E⑶上并且被该E⑶控制。阻尼器构件60被压配合到连通通道47b中，该连通通道被设置成与安装在液压块中的第一和第二液压回路40A和40B的每个主通道47a连通。如在图2中所例示的，阻尼器构件60包括一侧开口且被压配合到或螺旋耦接到液压块1的内部的圆柱形连通通道47b的帽部61。这样，帽部61密封了连通通道47b。在阻尼器构件60的内部设置有活塞62，使得它能够沿着连通通道47b的纵向方向在阻尼器构件60的中部往复移动。弹簧63a被插入到活塞62的阶梯部分62a的外周上， 并且在连通通道47b的两端处对活塞62进行弹性支承。活塞62设置有橡胶密封构件65，以在所述中部的外周处隔离和密封第一和第二液压回路40A和40B。此外，活塞62的阶梯部分6 被分离地安装在帽部61的内表面和连通通道的与帽部61的内表面相对的端部中，由此形成了用于降低脉动的阻尼空间。阶梯部分6 足够长以限制活塞62的操作位移。显而易见的是阶梯部分62a的长度能够适当地变化，以限制活塞62的操作位移， 即，活塞62能够被具有各种长度的阶梯部分的活塞所替代。由于上述阻尼器构件60能够利用单个活塞62来控制第一和第二液压回路40A和 40B 二者的压力脉动，所以在能量效率方面它是出众的。此外，通过简化活塞62的结构而最小化了限制流体流动的死容积(dead volume)，并且便于具有液压块的组装。以下，将描述根据本发明实施方式的液压制动系统的整体操作。
首先，驾驶员压下制动踏板10，以降低车辆的速度，同时驱动或保持稳定状态。所以，在制动助力器11中生成了高于输入力的助力，并且在主缸20中生成了相当高的制动液压。以通过螺线管阀41将制动液压传送到前轮冊和FL以及后轮RR和RL的方式来执行制动操作。如果驾驶员逐渐地或完全地将他的/她的脚移开制动踏板10，那么每个车轮制动器内部的油压将通过螺线管阀41返回主缸20。因此，降低了制动力或完全释放了制动操作。同时，由于在制动操作期间由单个驱动马达49以180度相位差驱动的一对泵44， 所以在制动系统中生成了具有常规半正弦波的压力脉动。该压力脉动被阻尼器构件60削弱。所以，常规半正弦波的压力脉动被阻尼器构件60和孔口 61完全除去，并且规则油压被传送到主缸20或螺线管阀41。根据本发明实施方式的液压制动系统能够削弱由驱动泵所生成的周期性压力脉动。根据本发明的液压制动系统，阻尼器构件被安装在泵的出口端口与孔口之间，以将第一和第二液压回路的主通道彼此连通。由于削弱了由驱动泵而生成的压力脉动，所以降低了在制动控制期间的整体操作噪声并增加了产品的可靠性。尽管已经参照示范性实施方式示出和描述了本发明，但是本领域技术人员可以理解的是在不偏离本发明的由所附权利要求所限定的精神和范围的情况下可以在本文中作出各种形式和细节上的改变。所以，本发明的范围并不是由本发明的详细描述来限定，而是由所附权利要求来限定，并且在该范围中所有变化都被理解为包括在本发明中。本申请要求于2010年8月23日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请 No. 10-2010-081198的优先权，通过引用将该申请全文并入本文中。
权利要求
1.一种液压制动系统，该液压制动系统包括 主缸，其根据制动踏板的操作来形成制动液压；车轮制动器，其设置在车辆的前轮和后轮中以接收所述主缸的制动液压并且施加制动力；第一液压回路，其通过连接所述主缸的第一端口和两个车轮制动器来控制油压传送； 第二液压回路，其通过连接所述主缸的第二端口和其余的两个车轮制动器来控制油压传送；液压块，其将第一液压回路和第二液压回路的主通道彼此连通，该液压块设置有一侧开口的连通通道，使得第一液压回路和第二液压回路能够穿过该连通通道；关于所述液压块被安装在每个所述主通道的一侧的泵，其用于通过所述液压块将油排出到车轮制动器侧或主缸侧；关于所述液压块被安装在每个所述主通道的另一侧的孔口 ；和阻尼器构件，其包括活塞，其嵌入到所述液压块中并且在所述连通通道内往复运动，该活塞在其两个端部上具有阶梯部分；帽部，其密封所述连通通道的开口侧并且安装在所述液压块上；和弹簧，其安装在每个所述阶梯部分上以在所述帽部与所述连通通道的闭合侧之间对所述活塞进行弹性支承。
2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述阻尼器构件还包括密封构件，该密封构件沿着所述活塞的中部的外周使第一液压回路与第二液压回路相互隔离开。
3.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述帽部被压配合到所述液压块中或螺旋联接到所述液压块，以密封所述连通通道。
4.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述活塞的阶梯部分被分离地安装在所述帽部的内表面和所述连通通道的与所述帽部的内表面相对的端部中，从而形成用于降低脉动的阻尼空间。
5.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述阶梯部分是可变的，以限制所述活塞的操作位移。
全文摘要
本发明提供了一种液压制动系统，包括主缸，其根据制动踏板的操作来形成制动液压；车轮制动器，其设置在车辆的前轮和后轮中以接收所述主缸的制动液压并且施加制动力；第一液压回路，其通过连接主缸的第一端口和两个车轮制动器来控制油压传送；第二液压回路，其通过连接主缸的第二端口和其余的两个车轮制动器来控制油压传送；液压块，其将第一液压回路和第二液压回路的主通道彼此连通，该液压块设置有一侧开口的连通通道，使得第一液压回路和第二液压回路能够穿过该连通通道；关于液压块被安装在每个主通道的一侧的泵，其用于通过液压块将油排出到车轮制动器侧或主缸侧；关于液压块被安装在每个主通道的另一侧的孔口；和阻尼器构件。
文档编号B60T11/10GK102431534SQ20111029402
公开日2012年5月2日 申请日期2011年8月23日 优先权日2010年8月23日
发明者朴昇荣 申请人:株式会社万都