混合动力车辆用驱动装置的制作方法

专利名称：混合动力车辆用驱动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及混合动カ车辆用驱动装置。
背景技术：
以往，混合动カ车辆通过以电动机和/或内燃机作为动カ源进行驱动来行驶，能够以仅利用电动机的动カ来行驶的EV行驶模式、仅利用内 燃机的动カ来行驶的发动机行驶模式等各种行驶模式来行驶。在专利文献I所述的车辆用驱动装置200中，如图17所示，设置有多个离合器式变速器，所述多个离合器式变速器具备输入轴203、204，它们与离合器Cl、C2联结而输入动カ源201的输出扭矩；输出轴205、206，它们将该输出扭矩输出到输出部件212 ;以及切换机构SI S4，它们选择性地将配置在输入轴203、204与输出轴205、206之间的传动机构设定在动カ传递状态，所述多个离合器式变速器控制离合器Cl、C2和切换机构SI S4的接合/断开状态来设定多个变速档，ー个输出轴206与电动机217联结成能够传递动力。当利用这样的多个离合器式变速器进行的自动变速例如从第一速升档到第二速时，预先使从第一输入轴203经第二速齿轮对209向第一输出轴205传递动力的第二切換机构S2进行换档动作(预换档)，断开以第一速接合的第二离合器C2并接合第一离合器Cl，从而设定第二速。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特开2009-154610号公报

发明内容
发明要解决的课题另外，在混合动カ车辆用驱动装置中，优选尽量减小变速时的扭矩缺失而将冲击抑制到最小限，但在专利文献I所述的车辆用驱动装置200中，对此没有具体的记载。特别是，即使在两个输入轴中仅经由设置在一个输入轴的变速齿轮机构而将电动机的动カ传递到输出轴的这样的结构的混合动カ车辆中，也期望抑制变速冲击。此外，在混合动カ车辆用驱动装置中，电动机的动カ基本是利用通过再生而得到的能量，期望电动机的更高效率的再生。本发明正是鉴于上述的情况而完成的，其目的在于，提供能够通过电动机的辅助而赋予良好的驾驶性能、并且能够进行更高效率的再生的混合动カ车辆用驱动装置。用于解决课题的手段为了达成上述目的，权利要求I所述的发明是ー种混合动カ车辆用驱动装置，其具备内燃机(例如后述的实施方式中的发动机6)；电动机(例如后述的实施方式中的电机7)；
蓄电装置(例如后述的实施方式中的蓄电池3)，其向所述电动机提供电カ；以及变速机构(例如后述的实施方式中的变速器20)，其具备第一输入轴(例如后述的实施方式中的第一主轴11)，其与所述电动机连接，并经由第一断接单元(例如后述的实施方式中的第一离合器41)而选择性地与所述内燃机连接；第二输入轴(例如后述的实施方式中的第二主轴12)，其经由第二断接单元(例如后述的实施方式中的第二离合器42)而选择性地与所述内燃机连接；第一变速齿轮机构(例如后述的实施方式中的行星齿轮机构30、第三速用齿轮对23、第五速用齿轮对25)，其能够在所述第一输入轴与被驱动部之间的动カ传递路径中构成多个第一变速档；第二变速齿轮机构(例如后述的实施方式中的第二速用齿轮对22、第四速用齿轮对24)，其能够在所述第二输入轴与被驱动部之间的动カ传递路径中构成多个第二变速档；第一同步装置(例如后述的实施方式中的锁定机构61、第ー变速用换档机构51)，其切换所述第一变速齿轮机构，使得选择所述多个第一变速档中的某一个；以及第二同步装置(例如后述的实施方式中的第二变速用换档机构52)，其切換所述第二变速齿轮机构，使得选择所述多个第二变速档中的某ー个，所述混合动カ车辆用驱动装置的特征在干， 在利用所述第二同步装置选择预定的第二变速档来行驶时，利用所述第一同步装置向低于所述预定的第二变速档的第一变速档进行预换档。除了权利要求I所述的结构以外，权利要求2所述的发明的特征还在于，在所述电动机处于过速旋转、所述电动机处于高温状态或者所述蓄电装置处于极低温状态的情况下，在利用所述第二同步装置选择预定的第二变速档来行驶时，利用所述第一同步装置向低于所述预定的第二变速档的所述第一变速档进行预换档。除了权利要求2所述的结构以外，权利要求3所述的发明的特征还在于，在所述蓄电装置处于极低温状态的情况下，在从所述预定的第二变速档降档时，使所述第一断接单元滑动接合、并使所述电动机的转速与所述内燃机的转速一致后，在断开所述第一断接单元的状态下，利用所述第一同步装置挂上低ー档的所述第一变速档，然后，接合所述第一断接单元。除了权利要求I所述的结构以外，权利要求4所述的发明的特征还在干，当利用所述第一同步装置选择预定的第一变速档来行驶时，在通过骤增油门开度而向低两档的第一变速档降档的情况下，一边通过使所述第一断接単元和第二断接単元双方滑动接合而使双方都起作用，一边在其惯性相中从所述预定的第一变速档经由低ー档的第二变速档连续地切換到低两档的第一变速档。除了权利要求I所述的结构以外，权利要求5所述的发明的特征还在于，在变速映射图中，针对每个变速档具有分别偏离循着所述内燃机的BSFC的底部的BSFC底部扭矩线而设定的升档线和降档线，并且分别具有用于在即将横穿各升档线和降档线之前向下ー变速档预换档的预换档线。除了权利要求5所述的结构以外，权利要求6所述的发明的特征还在于，在变速映射图中，根据所述电动机的可辅助扭矩，使升档线、降档线和预换档线偏向高扭矩侧。除了权利要求5所述的结构以外，权利要求7所述的发明的特征还在于，在变速映射图中，根据所述内燃机的输出上限扭矩，使升档线、降档线和预换档线偏向高扭矩侧或低扭矩侧。
除了权利要求I所述的结构以外，权利要求8所述的发明的特征还在于，在所述预定的第二变速档是从低ー档的第一变速档通过升档而变速到的情况下，通过维持该低ー档的第一变速档来利用所述第一同步装置向比所述预定的第二变速档低ー档的第一变速档进行预换档，在所述预定的第二变速档是从高ー档的第一变速档通过降档而变速到的情况下，通过挂上比所述预定的第二变速档低ー档的第一变速档来利用所述第一同步装置向比所述预定的第二变速档低ー档的第一变速档进行预换档。除了权利要求I所述的结构以外，权利要求9所述的发明的特征还在于，在所述内燃机的输出越过BSFC底部扭矩线的情况下，在预换档到比所述第二变速档低ー档的第一变速档时，或者换低档到可获得的最低齿轮档时，所述电动机进行辅助，在未进行该预换档时，禁止该辅助。
除了权利要求I所述的结构以外，权利要求10所述的发明的特征还在于，当选择所述预定的第二变速档来行驶时，在利用所述第一同步装置向第一变速档进行预换档的情况下，能够通过所述电动机的再生来吸收通过连接所述第二断接単元而传递到所述内燃机的动力。除了权利要求I所述的结构以外，权利要求11所述的发明的特征还在于，除了节气门全开状态以外，变速映射图的降档线设定在BSFC底部扭矩线，在选择所述预定的第二变速档来行驶时，在从预换档到高ー档的第一变速档的状态起通过增大油门开度而降档到低ー档的第一变速档时，所述内燃机維持沿着BSFC底部扭矩线的输出，在所述电动机的扭矩成为ONm时，进行所述变速档的调换，从惯性相的结束时刻起通过所述电动机的再生来吸收剩余扭矩。发明效果根据权利要求1、8 10所述的混合动カ车辆用驱动装置，即使在仅经由设置在第一输入轴的第一变速齿轮机构而将电动机的动カ传递到被驱动部的这样的结构的混合动カ车辆中，在选择预定的第二变速档来行驶时，利用第一同步装置来向低于预定的第二变速档的第一变速档进行预换档，从而能够通过电动机的辅助来赋予良好的驾驶性能，此外，能够进行更高效率的再生。根据权利要求2所述的混合动カ车辆用驱动装置，通过相应于电动机、蓄电装置的状况的预换档，能够高效率地进行电动机的辅助，井能够赋予良好的驾驶性能。根据权利要求3所述的混合动カ车辆用驱动装置，在蓄电装置处于极低温状态的情况下，能够在无冲击的状态下从预定的第二变速档进行降档。根据权利要求4所述的混合动カ车辆用驱动装置，能够在短时间内从第一变速档换低档到低两档的第一变速档。根据权利要求5所述的混合动カ车辆用驱动装置，能够采用变速映射图进行预换档。根据权利要求6所述的混合动カ车辆用驱动装置，能够在高速档下长时间地使用内燃机，并可赋予良好的燃料效率，并且能够抑制换档速度偏差。根据权利要求7所述的混合动カ车辆用驱动装置，例如在由于高地行驶而使发动机输出上限扭矩降低的情况下，通过使升档线、降档线和预换档线偏向低扭矩侧，从而能够在低速档下长时间地使用内燃机，并能够得到所希望的扭矩。根据权利要求11所述的混合动カ车辆用驱动装置，在正选择第二变速档来行驶时，在从预换档到高ー档的第一变速档的状态通过増大油门开度而降档到低ー档的第一变速档时，能够减少变速冲击而进行高效率的降档。


图I是示出本发明的混合动カ车辆用驱动装置的一个示例的剖视图。图2是图I中的混合动カ车辆用驱动装置的概略结构图。图3是图I中的混合动カ车辆用驱动装置的控制装置的概略结构图。图4是控制映射图的说明图。
图5是示出变速映射图的图。图6是将变速映射图局部放大来示出的图。图7是用于说明换档线的偏离的图。图8是示出从向三速档进行预换档的第四速行驶进行降档时的状态变化的时间图。图9是示出从向五速档进行预换档的第四速行驶进行降档时的状态变化的时间图。图10(a)是用于说明以电机辅助时的降档时间作为踩踏判定时刻的情况的图，(b)是用于说明以电机辅助时的降档时间作为相对于要求驱动カ无法辅助的时刻的情况的图。图11是示出从向三速档进行预换档的第四速行驶向第五速行驶进行升档时的状态变化的时间图。图12是示出从蓄电池低温状态的第二速行驶向第一速行驶降档时的状态变化的时间图。图13是示出在第四速行驶中从预换档到五速档的状态降档到三速档时的状态变化的时间图。图14是示出从第五速行驶换低档到第三速行驶时的状态变化的时间图。图15是关于奇数档预换档的控制的流程图。图16是本发明的变形例的驱动装置的概略图。图17是专利文献I的车辆用驱动装置的概略图。
具体实施例方式下面，參照附图对能够搭载本发明的控制装置的混合动カ车辆用驱动装置的ー个实施方式进行说明。如图I和图2所示，本实施方式的混合动カ车辆用驱动装置I (下面，称为“车辆用驱动装置”)用于经由车辆(未图示)的驱动轴9、9来驱动驱动轮DW、DW (被驱动部)，其具备作为驱动源的内燃机(下面，称为“发动机”)6 ;电动机(下面，称为“电机”)7 ;和用于向驱动轮DW、Dff传递动力的变速器20。发动机6例如是汽油发动机或柴油发动机，在该发动机6的曲柄轴6a上设有变速器20的第一离合器(第一断接単元)41和第二离合器(第二断接単元)42。
电机7是三相无刷直流电机，其具有由3η个电枢71a构成的定子71 ;和以与该定子71对置的方式配置的转子72。各电枢71a由铁芯71b和卷绕在该铁芯71b上的线圈71c构成，其固定于未图示的外売，并以旋转轴为中心沿着圆周方向大致等间隔地排列。3n个线圈71c构成η组的U相、V相和W相这三相线圈。转子72具有铁芯72a ;和以旋转轴为中心大致等间隔地排列的η个永磁铁72b，彼此相邻的各两个永磁铁72b的极性彼此不同。固定铁芯72a的固定部72c具有由软磁性体(例如鉄)构成的中空圆筒状，其配置在后述的行星齿轮机构30的齿圈35的外周侧，并与行星齿轮机构30的太阳齿轮32联结。由此，转子72构成为与行星齿轮机构30的太阳齿轮32 —体地旋转。行星齿轮机构30具有太阳齿轮32 ;齿圈35，其与该太阳齿轮32配置在同轴上，并且配置成围绕该太阳齿轮32的周围；行星齿轮34，其与太阳齿轮32和齿圈35啮合；以及托架36，其以能够自转且能够公转的方式支撑该行星齿轮34。这样，太阳齿轮32、齿圈35和托架36构成为相互差动旋转自如。 在齿圈35设有锁定机构61 (第一同步装置)，该锁定机构61具有同步机构(同步器机构)，构成为能够停止(锁定)齿圈35的旋转。再者，也可以采用由制动器、套筒构成的摩擦接合装置来作为锁定机构61。变速器20是具备前述的第一离合器41和第二离合器42、行星齿轮机构30以及后述的多个变速齿轮组的所谓的双离合器式变速器。更具体而言，变速器20具备与发动机6的曲柄轴6a配置在同轴(旋转轴线Al)上的第一主轴11 (第一输入轴)；第ニ主轴12 (第二输入轴)；联结轴13 ;以与旋转轴线Al平行地配置的旋转轴线BI为中心旋转自如的副轴14 (输出轴);以与旋转轴线Al平行地配置的旋转轴线Cl为中心旋转自如的第一中间轴15 ;以与旋转轴线Al平行地配置的旋转轴线Dl为中心旋转自如的第二中间轴16 ;和以与旋转轴线Al平行地配置的旋转轴线El为中心旋转自如的倒车轴17。在第一主轴11，在发动机6侧设有第一离合器41,在与发动机6侧相反的ー侧安装有行星齿轮机构30的太阳齿轮32和电机7的转子72。因此，第一主轴11构成为通过第一离合器41选择性地与发动机6的曲柄轴6a联结,并且与电机7直接联结,发动机6和/或电机7的动カ被传递到太阳齿轮32。第二主轴12比第一主轴11短，构成为中空，相对旋转自如地配置成覆盖第一主轴11的发动机6侧的周围。并且，在第二主轴12上，在发动机6侧设有第二离合器42，在与发动机6侧相反的ー侧一体地安装有空转驱动齿轮27a。因此，第二主轴12构成为通过第二离合器42选择性地与发动机6的曲柄轴6a联结，发动机6的动カ被传递给空转驱动齿轮27a。联结轴13比第一主轴11短，构成为中空，相对旋转自如地配置成覆盖第一主轴11的与发动机6侧相反的ー侧的周围。并且，在联结轴13上，在发动机6侧一体地安装有第三速用驱动齿轮23a，在与发动机6侧相反的ー侧一体地安装有行星齿轮机构30的托架36。因此，构成为通过行星齿轮34的公转而使安装于联结轴13的托架36和第三速用驱动齿轮23a—体地旋转。并且，在第一主轴n上，在安装于联结轴13的第三速用驱动齿轮23a与安装于第ニ主轴12的空转驱动齿轮27a之间，与第一主轴11相对旋转自如地设有第五速用驱动齿轮25a，并且安装有与第一主轴11 一体地旋转的倒车从动齿轮28b。并且，在第三速用驱动齿轮23a与第五速用驱动齿轮25a之间，设有联结或断开第一主轴11与第三速用驱动齿轮23a或第五速用驱动齿轮25a的第一变速用换档机构(第一同步装置)51。并且，当第一变速用换档机构51在第三速用连接位置挂上档时，第一主轴11与第三速用驱动齿轮23a联结而一体地旋转，当第一变速用换档机构51在第五速用连接位置挂上档时，第一主轴11与第五速用驱动齿轮25a —体地旋转，当第一变速用换档机构51处于空档位置时，第一主轴11相对于第三速用驱动齿轮23a和第五速用驱动齿轮25a进行相对旋转。再者，在第一主轴11和第三速用驱动齿轮23a—体地旋转时，通过联结轴13与安装于第一主轴11的太阳齿轮32和第三速用驱动齿轮23a联结的托架36 —体地旋转，并且齿圈35也一体地旋转，行星齿轮机构30成为一体。当该行星齿轮机构30成为一体而旋转时,进行后述的第三速行驶。此外，当第一变速用换档机构51处于空档位置、且前述的锁定机构61在第一速用连接位置被连接时，齿圈35被锁定，太阳齿轮32的旋转减速而传递到托架36。由此，进行后 述的第一速行驶。在第一中间轴15上一体地安装有第一空转从动齿轮27b，该第一空转从动齿轮27b与安装于第二主轴12的空转驱动齿轮27a啮合。在第二中间轴16上一体地安装有第二空转从动齿轮27c，该第二空转从动齿轮27c与安装于第一中间轴15的第一空转从动齿轮27b啮合。第二空转从动齿轮27c与前述的空转驱动齿轮27a和第一空转从动齿轮27b—同构成第一空转齿轮列27A。此外，在第ニ中间轴16上，在与设置于第一主轴11周围的第三速用驱动齿轮23a和第五速用驱动齿轮25a对应的位置分别设有能够与第二中间轴16相对旋转的第二速用驱动齿轮22a和第四速用驱动齿轮24a。并且，在第二中间轴16上，在第二速用驱动齿轮22a与第四速用驱动齿轮24a之间设有联结或断开第二中间轴16和第二速用驱动齿轮22a或第四速用驱动齿轮24a的第二变速用换档机构(第二同步装置)52。并且，当第二变速用换档机构52在第二速用连接位置挂上档时，第二中间轴16和第二速用驱动齿轮22a —体地旋转，当第二变速用换档机构52在第四速用连接位置挂上档时，第二中间轴16和第四速用驱动齿轮24a —体地旋转，当第二变速用换档机构52处于空档位置时，第二中间轴16相对于第二速用驱动齿轮22a和第四速用驱动齿轮24a进行相对旋转。在副轴14上，从与发动机6侧相反的一侧起依次一体地安装有第一共用从动齿轮23b、第二共用从动齿轮24b、停车齿轮21和末端传动齿轮(final gear) 26a。在此，第一共用从动齿轮23b与安装于联结轴13的第三速用驱动齿轮23a啮合，从而与第三速用驱动齿轮23a —同构成第三速用齿轮对23，第一共用从动齿轮23b与设置于第二中间轴16的第二速用驱动齿轮22a啮合，从而与第二速用驱动齿轮22a —同构成第ニ速用齿轮对22。第二共用从动齿轮24b与设置于第一主轴11的第五速用驱动齿轮25a哨合,从而与第五速用驱动齿轮25a —同构成第五速用齿轮对25,第二共用从动齿轮24b与设置于第ニ中间轴16的第四速用驱动齿轮24a啮合，从而与第四速用驱动齿轮24a—同构成第四速用齿轮对24。末端传动齿轮26a与差动齿轮机构8啮合，差动齿轮机构8经由驱动轴9、9与驱动轮DW、DW联结。因此，传递到副轴14的动カ从末端传动齿轮26a被输出到差动齿轮机构8、驱动轴9、9和驱动轮DW、DW。在倒车轴17上，一体地安装有第三空转从动齿轮27d，该第三空转从动齿轮27d与安装于第一中间轴15的第一空转从动齿轮27b啮合。第三空转从动齿轮27d与前述的空转驱动齿轮27a和第一空转从动齿轮27b —同构成第二空转齿轮列27B。此外，在倒车轴17上，以与倒车轴17相对旋转自如的方式设有倒退用驱动齿轮28a，该倒退用驱动齿轮28a与安装于第一主轴11的倒退用从动齿轮28b啮合。倒退用驱动齿轮28a与倒退用从动齿轮28b —同构成倒退用齿轮列28。并且，在倒退用驱动齿轮28a的与发动机6侧相反的ー侧设有联结或断开倒车轴17与倒退用驱动齿轮28a的倒退用换档机构53。并且，当倒退用换档机构53在倒退用连接位置挂上档时，倒车轴17与倒退用驱动齿轮28a —体地旋转，当倒退用换档机构53处于空档位置时，倒车轴17与倒退用驱动齿轮28a相对旋转。再者，第一变速用换档机构51、第二变速用换档机构52和倒退用换档机构53采 用了离合器机构，该离合器机构具有使连接的轴与齿轮的转速一致的同步机构(同步器机构)。在这样构成的变速器20中，在作为两个变速轴中的ー个变速轴的第一主轴11上设有由第三速用驱动齿轮23a和第五速用驱动齿轮25a构成的奇数档齿轮组(第一齿轮组)，在作为两个变速轴中的另ー个变速轴的第二中间轴16上设有由第二速用驱动齿轮22a和第四速用驱动齿轮24a构成的偶数档齿轮组(第二齿轮组)。根据以上的结构，本实施方式的车辆用驱动装置I具有以下的第一至第五动カ传递路径。(I)第一动カ传递路径是发动机6的曲柄轴6a经由第一主轴11、行星齿轮机构30、联结轴13、第三速用齿轮对23 (第三速用驱动齿轮23a、第一共用从动齿轮23b)、副轴14、末端传动齿轮26a、差动齿轮机构8和驱动轴9、9而与驱动轮DW、DW联结的动カ传递路径。在此，行星齿轮机构30的減速比被设定成经由第一传递路径而传递到驱动轮DW、Dff的发动机扭矩与第一速匹配。即，设定成将行星齿轮机构30的減速比与第三速用齿轮对23的减速比相乘而得到的减速比与第一速匹配。(2)第二动カ传递路径是发动机6的曲柄轴6a经由第二主轴12、第一空转齿轮列27A (空转驱动齿轮27a、第一空转从动齿轮27b、第二空转从动齿轮27c)、第二中间轴16、第二速用齿轮对22 (第二速用驱动齿轮22a、第一共用从动齿轮23b)或第四速用齿轮对24(第四速用驱动齿轮24a、第二共用从动齿轮24b)、副轴14、末端传动齿轮26a、差动齿轮机构8和驱动轴9、9而与驱动轮DW、Dff联结的动カ传递路径。(3)第三动カ传递路径是发动机6的曲柄轴6a不经由行星齿轮机构30而是经由第一主轴11、第三速用齿轮对23(第三速用驱动齿轮23a、第一共用从动齿轮23b)或第五速用齿轮对25(第五速用驱动齿轮25a、第二共用从动齿轮24b)、副轴14、末端传动齿轮26a、差动齿轮机构8和驱动轴9、9而与驱动轮DW、Dff联结的动カ传递路径。(4)第四动カ传递路径是电机7经由行星齿轮机构30或第三速用齿轮对23(第三速用驱动齿轮23a、第一共用从动齿轮23b)或第五速用齿轮对25 (第五速用驱动齿轮25a、第二共用从动齿轮24b)、副轴14、末端传动齿轮26a、差动齿轮机构8和驱动轴9、9而与驱动轮DW、Dff联结的动カ传递路径。
(5)第五动カ传递路径是发动机6的曲柄轴6a经由第二主轴12、第二空转齿轮列27B (空转驱动齿轮27a、第一空转从动齿轮27b、第三空转从动齿轮27d)、倒车轴17、倒退用齿轮列28 (倒退用驱动齿轮28a、倒退用从动齿轮28b)、行星齿轮机构30、联结轴13、第三速用齿轮对23 (第三速用驱动齿轮23a、第一共用从动齿轮23b)、副轴14、末端传动齿轮26a、差动齿轮机构8和驱动轴9、9而与驱动轮DW、Dff联结的动カ传递路径。这样构成的车辆用驱动装置I控制锁定机构61、第一和第二离合器41、42的断开和连接，并且控制第一变速用换档机构51、第二变速用换档机构52和倒退用换档机构53的连接位置，从而能够利用发动机6进行第一至第五速行驶和倒退行驶。
在第一速行驶中，接合第一离合器41并连接锁定机构61，从而经由第一传递路径而向驱动轮DW、DW传递驱动カ。在第二速行驶中，接合第二离合器42而使第二变速用换档机构52在第二速用连接位置挂上档，从而经由第二传递路径向驱动轮DW、DW传递驱动力，在第三速行驶中，接合第一离合器41而使第一变速用换档机构51在第三速用连接位置挂上档，从而经由第三传递路径向驱动轮DW、Dff传递驱动カ。此外，在第四速行驶中，接合第二离合器42并使第二变速用换档机构52在第四速用连接位置挂上档，从而经由第二传递路径向驱动轮DW、DW传递驱动力，在第五速行驶中，接合第一离合器41并使第一变速用换档机构51在第五速用连接位置挂上档，从而经由第三传递路径向驱动轮DW、DW传递驱动カ。并且，接合第二离合器42来连接倒退用换档机构53,从而经由第五传递路径而进行倒退行驶。此外，在发动机行驶中，连接锁定机构61，使第一、第二变速用换档机构51、52挂上档而进行预换档，从而能够利用电机7进行辅助或再生，并且即使是在空转中，也能够利用电机7来起动发动机6，并能够对蓄电池3进行充电。并且，还能够切断第一、第二离合器41、42而利用电机7进行EV行驶。作为EV行驶的行驶模式，存在如下模式第一速EV模式，在该模式中，切断第一、第二离合器41、42，连接锁定机构61，从而经由第四传递路径来行驶；第三速EV模式，在该模式中，使第一变速用换档机构51在第三速用连接位置挂上档，从而经由第四传递路径来行驶；以及第五速EV模式，在该模式中，使第一变速用换档机构51在第五速用连接位置挂上档，从而经由第四传递路径来行驶。如图3所示，电机7与控制其动作的动カ控制単元(下面，称为“PDU”)2连接，此外，roU2与蓄电池3连接，该蓄电池3向电机7提供电カ，或者充入来自电机7的电力。即，利用从蓄电池3经由H)U2而提供的电カ驱动电机7，此外，电机7能够利用减速行驶时的驱动轮DW、DW的旋转或发动机6的动カ来进行再生发电，从而对蓄电池3进行充电(能量回收)。此外，PDU2连接于控制装置5，所述控制装置5用于对整个车辆进行各种控制。在控制装置5连接有坡度传感器55、车速传感器56、油门踏板传感器57、制动器踏板传感器58和外部气压传感器59等，所述坡度传感器55检测车辆所接触的路面的坡度，所述车速传感器56检测车辆的车速，所述油门踏板传感器57检测油门踏板的操作量(踩踏量)，所述制动器踏板传感器58检测制动器踏板的操作量(踩踏量)，所述外部气压传感器59检测车辆的外部气压。并且，控制装置5包括要求驱动カ确定单元81、蓄电池状态检测単元82和变速档确定单元83，通过上述的传感器55 59等输入加速要求、制动要求、发动机转速、电机转速、电机温度、第一、第二主轴11、12的转速、副轴14等的转速、车速、档位和SOC(State ofCharge:充电状态)等，另ー方面，输出控制发动机6的信号、控制电机7的信号、表示蓄电池3的发电状态/充电状态/放电状态等的信号、控制第一、第二变速用换档机构51、52、倒退用换档机构53的信号和控制锁定机构61的连接(锁定)和断开(空档)的信号等。该控制装置5具有如图4所示的控制映射图Map，该控制映射图Map根据蓄电池3的SOC来判断可否实施各种控制，该控制装置5基本上根据该控制映射图Map来判断可否进行ENG起动、怠速停止、减速再生、ENG断开、EV行驶、空调用压缩机驱动。再者，在图4中，〇为能够实施，X为禁止，Λ为附带条件能够实施。在该控制映射图Map中，将SOC按从少到多的顺序分类成如下四个区域C区域、B区域、A区域和D区域，并且，进ー步将A区域按SOC从少到多的顺序分类成如下三个区域A-L区域、A-M区域和A-H区域，共计划分成六个区域。并且，在接近最大充电量的D区域中，附帯条件地允许减速再生、ENG断开，在B区域和C区域中，禁止EV行驶、怠速停止，并控制A-M区域作为目标充电量。 要求驱动カ确定单元81根据车速传感器56检测出的车速V、油门踏板传感器52检测出的油门踏板的操作量和制动器踏板传感器58检测出的制动器踏板的操作量来取得需要从副轴14进行输出的要求驱动力。要求驱动カ确定单元81采用存储在ECU5内的未图示的ROM等中的图5中的变速映射图M来取得要求驱动力。由此，控制装置5根据图4中的控制映射图和图5中的变速映射图M来控制车辆的行驶状态(ENG行驶、EV行驶、HEV行驶)和变速器20的变速档。在变速映射图M中，根据燃料效率的角度，在正进行发动机行驶时设定成不进行电机7的辅助而仅进行再生，并尽量利用通过再生而积存的能量进行EV行驶。因此，除了节气门全开状态(WOT :Wide Open Throttle)、或者能取得的最低齿轮档以外，发动机6不输出BSFC底部扭矩以上的扭矩，并且，仅在能取得的最低齿轮档、或者低一档的齿轮档存在预换档时，电机7允许辅助。在变速映射图M中，针对每个变速档具有仿效循着发动机6的BSFC的底部的BSFC底部扭矩线并分别偏离于BSFC底部扭矩线而设定的升档线和降档线。此外，如图6所示，在变速映射图M中，分别具有用于在即将横穿各升档线和降档线时向下一变速档预换档的、效仿各升档线和降档线而成的预换档线。在升档线与降档线之间具有滞后性，抑制了变速状态频繁地变化的换档速度偏差。此外，如图7所示，在电机7存在可辅助扭矩并处于向低ー档预换档的可辅助状态时，升档线、降档线和预换档线偏向高扭矩侧。并且，升档线、降档线和预换档线根据发动机6的输出上限扭矩而偏向高扭矩侧或低扭矩侧。例如，在由于高地行驶而使外部气压传感器59检测到外部气压降低并且发动机输出上限扭矩降低的情况下，通过使升档线、降档线和预换档线偏向低扭矩侧，从而能够在低速档下长时间地使用发动机6，井能够获得所希望的扭矩。因此，如图7中的表所示，根据各换档线的位置改变在区域a、b选择的齿轮档。这里，在本实施方式中，在没有蓄电池的输出限制或电机的动作限制的通常行驶中，在选择偶数档(第二变速档)来行驶时，向下ー档的奇数档(第一变速档)进行预换档。具体而言，如图6所示，在从第一速行驶向第二速行驶升档时，通过使第二变速用换档机构52在第二速用连接位置挂上档，从而进行预换档，然后，接合第二离合器42并断开第一离合器41，经由第二传递路径将发动机6的驱动カ传递到驱动轮DW、DW，但维持锁定机构61在第一速用连接位置的连接状态。此外，在从第三速行驶向第二速行驶降档时，通过使第二变速用换档机构52在第ニ速用连接位置挂上档，从而进行预换档，然后，接合第二离合器42并断开第一离合器41，经由第二传递路径将发动机6的驱动カ传递到驱动轮DW、DW。此时，将第一变速用换档机构51从第三速用连接位置断开到空档位置，并且将锁定机构61连接于第一速用连接位置。由此，在选择第二速来行驶期间，向ー速档进行预换档，即使在第二速行驶中，也能够进行电机7的辅助和再生。此外，通过在预换档到低ー档的奇数档的状态下进行再生，从而与在预换档到高ー档的奇数档的状态下进行再生的情况相比，能够进行更高效率的再生。再者，在从第二速行驶(偶数档)向第三速行驶(奇数档)的升档中，通过使第一变速用换档机构51在第三速用连接位置挂上档，从而进行预换档，然后，接合第一离合器41 并断开第二离合器42，经由第三传递路径将发动机6的驱动カ传递到驱动轮DW、DW。并且，将第二变速用换档机构52从第二速用连接位置断开到空档位置。此外，在从第二速行驶(偶数档)向第一速行驶(奇数档)的降档中，通过将锁定机构61连接于第一速用连接位置而进行预换档，然后，接合第一离合器41并断开第二离合器42，经由第三传递路径将发动机6的驱动カ传递到驱动轮DW、DW。并且，将第二变速用换档机构52从第二速用连接位置断开到空档位置。此外，如图8所示，在向低ー档的奇数档(三速档)进行预换档的偶数档(第四档)行驶时，在驾驶员的要求驱动カ超过发动机6的BSFC底部扭矩输出的情况下，能够在不调换奇数档的齿轮的情况下通过电机7的辅助来应对。此外，在通过对油门踏板的进ー步的踩踏而降档(换低档)的情况下，能够通过电机7的辅助来消除惯性相的引进，并抑制驱动カ缺失。另ー方面，如图9所示，在向高ー档的奇数档(五速档)进行预换档的偶数档(第四速)行驶时进行降档的情况下，由于向低ー档的奇数档调换齿轮，因此在此期间不通过电机7进行辅助，在调换期间，驱动カ缺失大。再者，在图8之后的时间图中，标号AP表示油门踏板的开度，Ne表不发动机6的转速，Nm表不电机7的转速，C41表不第一离合器41的状态，C42表示第二离合器42的状态，Te表示发动机6的扭矩，Tm表示电机7的辅助或再生扭矩，Tds表示来自副轴的输出。此外，如图10 (b)所示，在能够通过电机7进行辅助的情况下，相对于通常的换低档线(下面，称为“KD线”)即发动机的驱动极限而设定偏离了辅助极限量的KD线。在该情况下，当通过电机 的辅助而使SOC降低下来吋，KD线也随之下降，因此，尽管油门踏板的踩踏是恒定的，在无法满足驾驶员的要求驱动カ的阶段也进行换低档。因此，在本实施方式中，如图10 (a)所示，即使在SOC減少而辅助量逐渐降低并且出现与要求驱动カ的偏差(图10 Ca)中的网格部分)而无法满足要求驱动カ的情况下也不换低档，而将驾驶员的油门踏板的踩踏作为起因来进行换低档。由此，能够与驾驶员所要求的时刻相符地在不带给驾驶员不适感的情况下进行换低档。图11是示出从向三速档进行预换档、电机7进行再生动作的第四速行驶向第五速行驶进行升档时的状态变化的时间图。在该情况下，在将变速器20的传递路径从经由第四速用齿轮对24的第二传递路径向经由第五速用齿轮对25的第三传递路径切换之前，控制装置5控制电机7，使得电机7的再生扭矩Tm成为O [Nm] J^gBSFC(Brake Specific FuelConsumption :制动特性燃料消耗)底部驾驶中的发动机6的扭矩Te，进行驱动カ配合。再者，BSFC底部驾驶是指，在消耗燃料量成为最小的恒定的转速下的定点驾驶。并且，将电机7的第一变速用换档机构51的连接位置从第三速用连接位置切換到第五速用连接位置。然后，在断开第二离合器42的接合状态的扭矩相开始的同时，控制装置5提高第一离合器41的接合程度。并且，根据第一离合器41的离合器扭矩进行驱动カ配合直至规定比例为止。然后，第一离合器41开始接合，在发动机转速降低的惯性相中，根据输入输出转速比GRatio来调配剩余的比例而在变速中完成驱动カ配合。并且，第一离合器41完全被接合而切换到第五速行驶。再者，输入输出转速比GRatio是将第一主轴11和副轴14的转速比用预定的表(未图示)进行表換算后得到的值。因此，若离合器完全接合，则GRatio收敛到以各变速档的齿轮比为基准的一定的范围内，并且在变速时根据其进行度而逐渐变化，因此能够作为 表示变速的进行度的指标。此外，在电机7处于过速旋转(高于预定转速的转速)、电机7处于高温状态(高于第一预定温度的温度)、或者蓄电池3处于极低温状态(低于第二预定温度的温度)的情况下，在选择偶数档来行驶时，由于防止电机7的异常升温、并且蓄电池3的输出降低而使电机7的输出也降低，因此向高于当前的偶数档的奇数档进行预换档。但是，在该情况下，使电机7的辅助在发动机6的驱动カ范围内。如图12所示，在蓄电池3处于极低温状态且向高一档的三速档进行预换档的第二速行驶中，从第二速向第一速降档时，将第一变速用换档机构51从第三速用连接位置断开到空档位置后，断开第二离合器42，并且使第一离合器41滑动接合到半离合器状态，使电机7的转速与发动机6的转速相符，并控制成使各转速不降低。然后，在断开第一离合器41的状态下，使锁定机构61在第一速用连接位置挂上档，并接合第一离合器41。由此，能够抑制在降档时将锁定机构61挂档到第一速用连接位置时的冲击。并且，图13是示出在第四速行驶中从预换档到高一档的五速档的状态通过増加油门开度而降档到低一档的三速档时的状态变化的时间图。在除了节气门全开状态以外降档线设定在BSFC底部扭矩线的情况下，通过踩踏油门踏板而使电机7的再生量逐渐減少，在到达降档线时，再生量成为ONm。在该时刻，使第一离合器41滑动的同时接合，并且部分地解除第二离合器42的连接，从第五速用连接位置向第三速用连接位置对第一变速用换档机构51进行变速档的调换。发动机6維持沿着BSFC底部扭矩线的输出，第一离合器41完全接合，从惯性相的结束时刻起，通过电机7的再生而逐渐地吸收剩余扭矩。此外，如图14所示，在选择第五速来行驶时由于油门开度骤增而换低档到第三速的情况下，开始断开第一离合器41，并且开始接合第二离合器42，在惯性相中，发动机6的转速增加期间，使第二离合器42的接合成为滑动接合状态而临时切换到四速档，并且，在将第一离合器41从滑动接合状态断开后，将第一变速用换档机构51从第五速用连接位置切換到第三速用连接位置。然后，断开第二离合器42的接合，并且接合第一离合器41，从而降档到第三速。再者，根据降档的目标档是低一档的四速档还是低两档的三速档来确定惯性相的长度。
这里，參照图15的流程图来对本发明的奇数档预换档的控制进行说明。首先，在步骤SI中，判定蓄电池的SOC或温度等是否不受限制。并且，在步骤SI为“是”、即蓄电池3不受输出限制的情况下，进入到步骤S2，判定行驶档是否为偶数档。在步骤S2为“否”、即行驶档为奇数档的情况下，直接结束处理，在步骤S2为“是”、即行驶档是偶数档的情况下，进入到步骤S3，判定是否能预换档到低ー档的奇数档。具体而言，对目标齿轮档和电机7的旋转限度进行比较，并对是否正在变速进行判定。并且，在步骤S3为“是”、即能够进行预换档的情况下，在步骤S4中，判定是否预换档到了低ー档的奇数档，在已经进行预换档的情况下，直接结束，在未进行预换档的情况下，在步骤S4中，向比行驶档低ー档的奇数档进行预换档。此外，在步骤S3为“否”、即无法预换档到低ー档的奇数档的情况下，在步骤S6中，对能否预换档到高ー档的奇数档进行判定，具体而言，对是否正在变速进行判定。并且，在步骤S6为“是”、即能够进行预换档的情况下，在步骤S7中，判定是否预换档到了高ー档的奇数档，在已经进行预换档的情况下，直接結束，在未进行预换档的情况下，在步骤S8中， 向比行驶档高ー档的奇数档进行预换档。另ー方面，在步骤SI为“否”、即蓄电池3受输出限制的情况下，进入到步骤S9，判定行驶档是否为偶数档。在步骤S9为“是”、即行驶档是偶数档的情况下，进入到前述的步骤S6，对能否向高ー档的奇数档进行预换档进行判定。此外，在步骤S9为“否”、即行驶档是奇数档的情况下，进入到步骤S10，判定是否挂档的档是最高档且处于正停车的状态。在步骤Sio为“是”的情况下，预换档到第一速(步骤S11)，另ー方面，在为“否”的情况下，直接結束。如以上说明的那样，根据本实施方式的混合动カ车辆用驱动装置1，即使在仅经由设置在第一主轴11的第三速用齿轮对23或第五速用齿轮对25而将电机7的动カ传递到副轴14这样的结构中，在选择偶数档来行驶时，利用锁定机构61或第一变速用换档机构51向低于偶数档的奇数档进行预换档，从而能够通过电机7的辅助而赋予良好的驾驶性能，并且，能够进行更高效率的再生。再者，本发明不限于前述的各实施方式，能够适当地进行变形、改进等。例如，在车辆用驱动装置I中，在双离合器式变速器的与电机7连接的输入轴即第ー主轴11上配置奇数档齿轮，在未与电机7连接的输入轴即第二中间轴16上配置偶数档齿轮，但不限于此，也可以在与电机7连接的输入轴即第一主轴11上配置偶数档齿轮，在未与电机7连接的输入轴即第二中间轴16上配置奇数档齿轮，此外，作为奇数档的变速档，也可以除了设置作为第一速用驱动齿轮的行星齿轮机构30、第三速用驱动齿轮对23和第五速用驱动齿轮对25以外，还设置第7、第9..速用驱动齿轮对，作为偶数档的变速档，也可以除了设置第二速用驱动齿轮对22和第四速用驱动齿轮对24以外，还设置第6、第8..速用驱动齿轮对。此外，将安装于副轴14的从动齿轮作为与第二速用驱动齿轮22a和第三速用驱动齿轮23a共同地啮合的第一共用从动齿轮23b、以及与第四速用驱动齿轮24a和第五速用驱动齿轮25a共同地啮合的第二共用从动齿轮24b，但不限于此，也可以设置多个与各个齿轮啮合的从动齿轮。此外，作为第一速用驱动齿轮，例示了行星齿轮机构30，但不限于此，也可以与第三速用驱动齿轮23a等同样地设置第一速用驱动齿轮。
例如，图16所示的另ー驱动装置IA除了在变速器20A中具备行星齿轮机构30和第二至第五速用齿轮对22 25以外，还具备第六速用齿轮对96和第7速用齿轮对97，在这点上，驱动装置IA与驱动装置I不同。下面，关于该驱动装置1A，仅对与上述的驱动装置I的不同点进行说明。在第一主轴11上，在第三速用驱动齿轮23a与第五速用驱动齿轮25a之间以与第ー主轴11相对旋转自如的方式设有第七速用驱动齿轮97a。此外，在第三速用驱动齿轮23a与第七速用驱动齿轮97a之间设有第一变速用换档机构51A，该第一变速用换档机构51A联结或断开第一主轴11与第三速用驱动齿轮23a或第七速用驱动齿轮97a，在第七速用驱动齿轮97a与第五速用驱动齿轮25a之间设有第三变速用换档机构51B，该第三变速用换档机构51B联结或断开第一主轴11与第五速用驱动齿轮25a。并且，当第一变速用换档机构51A在第三速用连接位置挂上档时，第一主轴11与第三速用驱动齿轮23a联结而一体地旋转，当在第七速用连接位置挂上档时，第一主轴11与第七速用驱动齿轮97a—体地旋转，当第一变速用换档机构51A处于空档位置时，第一主轴11相对于第三速用驱动齿轮23a和第 七速用驱动齿轮97a进行相对旋转。此外，当第三变速用换档机构51B在第五速用连接位置挂上档时，第一主轴11与第五速用驱动齿轮25a联结而一体地旋转，当第三变速用换档机构51B处于空档位置时，第一主轴11相对于第五速用驱动齿轮25a进行相对旋转。在第二中间轴16上，在第二速用驱动齿轮22a与第四速用驱动齿轮24a之间以与第二中间轴16相对旋转自如的方式设有第六速用驱动齿轮96a。此外，在第二速用驱动齿轮22a与第六速用驱动齿轮96a之间设有第二变速用换档机构52A，第二变速用换档机构52A联结或断开第二中间轴16与第二速用驱动齿轮22a或第六速用驱动齿轮96a，在第六速用驱动齿轮96a与第四速用驱动齿轮24a之间设有第四变速用换档机构52B，该第四变速用换档机构52B联结或断开第二中间轴16与第四速用驱动齿轮24a。并且，当第二变速用换档机构52A在第二速用连接位置挂上档时，第二中间轴16与第二速用驱动齿轮22a联结而一体地旋转，当在第六速用连接位置挂上档时，第二中间轴16与第六速用驱动齿轮96a一体地旋转，当第二变速用换档机构52A处于空档位置时，第二中间轴16相对于第二速用驱动齿轮22a和第六速用驱动齿轮96a进行相对旋转。此外，当第四变速用换档机构52B在第四速用连接位置挂上档时，第二中间轴16与第四速用驱动齿轮24a联结而一体地旋转，当第四变速用换档机构52B处于空档位置时，第二中间轴16相对于第四速用驱动齿轮24a进行相对旋转。在副轴14上，在第一共用从动齿轮23b与第二共用从动齿轮24b之间，第三共用从动齿轮96b—体地安装于副轴14。在此,第三共用从动齿轮96b与设置在第一主轴11的第七速用驱动齿轮97a啮合，从而与第七速用驱动齿轮97a—同构成第七速用齿轮对97，并与设置在第二中间轴16的第六速用驱动齿轮96a啮合，从而与第六速用驱动齿轮96a—同构成第六速用齿轮对26。并且，第二变速用换档机构52A以在第六速用连接位置挂上档的状态连接第二离合器42，从而能够进行第六速行驶，此外，第一变速用换档机构51A以在第七速用连接位置挂上档的状态连接第一离合器41，从而能够进行第七速行驶，井分别能够利用电机7进行辅助或充电。再者，本发明基于2010年4月30日申请的日本专利申请(特愿2010-105477)，在此，作为參考而引入其内容。标号说明I、IA :混合动カ车辆用驱动装置；2 :控制装置；3 :蓄电池(蓄电単元)；6 :发动机(内燃机);7 电机(电动机)；11 :第一主轴(第一输入轴)；12 :第二主轴(第二输入轴)；14 :苜Ij轴(输出轴);16 :第二中间轴；20、20A :变速器；22 :第二速用齿轮对；23 :第三速用齿轮对；24 :第四速用齿轮对；25 :第五速用齿轮对；30 :行星齿轮机构；41 :第一离合器(第一断接単元);42 :第二离合器(第二断接単元);51 :第一变速用换档机构(第一同 步装置);52 :第二变速用换档机构(第二同步装置);61 :锁定机构(第一同步装置)。
权利要求
1.一种混合动力车辆用驱动装置，其具备 内燃机； 电动机； 蓄电装置，其向所述电动机提供电力；以及 变速机构，其具备第一输入轴，其与所述电动机连接，并经由第一断接单元而选择性地与所述内燃机连接；第二输入轴，其经由第二断接单元而选择性地与所述内燃机连接；第一变速齿轮机构，其能够在所述第一输入轴与被驱动部之间的动力传递路径中构成多个第一变速档；第二变速齿轮机构，其能够在所述第二输入轴与所述被驱动部之间的动力传递路径中构成多个第二变速档；第一同步装置，其切换所述第一变速齿轮机构，使得选择所述多个第一变速档中的某一个；以及第二同步装置，其切换所述第二变速齿轮机构，使得选择所述多个第二变速档中的某一个，所述混合动力车辆用驱动装置的特征在于， 在利用所述第二同步装置选择预定的第二变速档来行驶时，利用所述第一同步装置向低于所述预定的第二变速档的第一变速档进行预换档。
2.根据权利要求I所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于， 在所述电动机处于过速旋转、所述电动机处于高温状态或者所述蓄电装置处于极低温状态的情况下，在利用所述第二同步装置选择预定的第二变速档来行驶时，利用所述第一同步装置向高于所述预定的第二变速档的所述第一变速档进行预换档。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于， 在所述蓄电装置处于极低温状态的情况下，在从所述预定的第二变速档降档时，使所述第一断接单元滑动接合、并使所述电动机的转速与所述内燃机的转速一致后，在断开所述第一断接单元的状态下，利用所述第一同步装置挂上低一档的所述第一变速档，然后，接合所述第一断接单元。
4.根据权利要求I所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于， 当利用所述第一同步装置选择预定的第一变速档来行驶时，在通过骤增油门开度而向低两档的第一变速档降档的情况下，一边通过使所述第一断接单元和第二断接单元双方滑动接合而使双方都起作用，一边在其惯性相中从所述预定的第一变速档经由低一档的第二变速档连续地切换到低两档的第一变速档。
5.根据权利要求I所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于， 在变速映射图中，针对每个变速档具有分别偏离循着所述内燃机的BSFC的底部的BSFC底部扭矩线而设定的升档线和降档线，并且分别具有用于在即将横穿各升档线和降档线时向下一变速档进行预换档的预换档线。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于， 在变速映射图中，根据所述电动机的可辅助扭矩，使升档线、降档线和预换档线偏向高扭矩侧。
7.根据权利要求5所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于， 在变速映射图中，根据所述内燃机的输出上限扭矩，使升档线、降档线和预换档线偏向高扭矩侧或低扭矩侧。
8.根据权利要求I所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于， 在所述预定的第二变速档是从低一档的第一变速档通过升档而变速到的情况下，通过维持该低一档的第一变速档来利用所述第一同步装置向比所述预定的第二变速档低一档的第一变速档进行预换档， 在所述预定的第二变速档是从高一档的第一变速档通过降档而变速到的情况下，通过挂上比所述预定的第二变速档低一档的第一变速档来利用所述第一同步装置向比所述预定的第二变速档低一档的第一变速档进行预换档。
9.根据权利要求I所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于， 在所述内燃机的输出越过BSFC底部扭矩线的情况下，在预换档到比所述第二变速档低一档的第一变速档时，或者换低档到可获得的最低齿轮档时，所述电动机进行辅助，在未进行该预换档时，禁止该辅助。
10.根据权利要求I所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于， 当选择所述预定的第二变速档来行驶时，在利用所述第一同步装置向第一变速档进行预换档的情况下，能够通过所述电动机的再生来吸收通过连接所述第二断接单元而传递到所述内燃机的动力。
11.根据权利要求I所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于， 除了节气门全开状态以外，变速映射图的降档线设定在BSFC底部扭矩线， 在选择所述预定的第二变速档来行驶时，在从预换档到高一档的第一变速档的状态起通过增大油门开度而降档到低一档的第一变速档时，所述内燃机维持沿着BSFC底部扭矩线的输出，在所述电动机的扭矩成为ONm时，进行所述变速档的调换，从惯性相的结束时刻起通过所述电动机的再生来吸收剩余扭矩。
全文摘要
混合动力车辆为这样的结构仅经由设置于第一主轴(11)的构成奇数档的锁定机构(61)或第一变速用换档机构(51)而将电动机的动力传递到副轴(14)，其中，在选择预定的偶数档来行驶时，利用锁定机构(61)或第一变速用换档机构(51)向低于预定的偶数档的奇数档进行预换档。由此，能够通过电动机的辅助而赋予良好的驾驶性能，并且能够进行更高效率的再生。
文档编号B60K6/547GK102858577SQ20118002064
公开日2013年1月2日 申请日期2011年4月26日 优先权日2010年4月30日
发明者大久保慎一, 岸隆行 申请人:本田技研工业株式会社