专利名称：用于机动车辆自动变速箱的升挡的方法
用于机动车辆自动变速箱的升挡的方法本发明涉及一种用于在机动车辆自动变速箱中进行升挡的方法，所述车辆包括一个离合器以允许将转矩从一个由该车辆的发动机所驱动的发动机轴传输到一个主轴上，并且所述变速箱包括至少两个耦合器，每一个耦合器都允许将转矩从该主轴传输到一个辅轴，该离合器和每个耦合器被设计成在它们被置于锁定状态时传输所有的转矩，或在它们被置于滑动状态时传输该转矩的一个可调的比例，或在它们被置于打开状态时不传输转矩，该方法包括以下步骤:a)所述耦合器中被称为起始耦合器的第一个耦合器起初处于其锁定状态，而被称为最终耦合器的第二耦合器处于其打开状态，这两个耦合器被置于它们的滑动状态，b)该离合器被置于其滑动状态，c)由所述起始耦合器传输的转矩被减小并且由最终耦合器传输的转矩被增加，d)当由起始耦合器传输的转矩达到零值时，将两个转矩设定点引入在最终耦合器上以及该离合器上，这两个设定点被设计成使得主轴转速减小到一个目标速度值，然后，当达到这个目标值时，e)该最终耦合器被置于其锁定状态，然后f)控制发动机轴的转矩，其方式为使得发动机轴与主轴同步，然后离合器被置于其锁定状态。
背景技术：
值得注意的是由文件FR1050957 (在申请日尚未公开)已知这样一种方法，在这种方法中，在步骤c)中在最终耦合器上引入一个增加的且线性的第一转矩设定点，该第一转矩设定点具有一个恒定的第一增加速率。然后在步骤d)中，在一个第一阶段中，在最终耦合器上引入具有与所述第一增加速率相等的增加速率的一个第二线性增加的转矩设定点，而由离合器传输的转矩保持恒定。在这个步骤d)的过程中，由最终耦合器传输的转矩变为高于由离合器传输的转矩，并且这引起主轴转速的减小。减小主轴转速以便达到一个目标速度值的这个步骤在文中以下称为主轴同步步骤。根据在这篇文件中所阐述的方法，当起始了主轴同步时，即在主轴与发动机轴之间检测到转速差大于一个阈值时，在一个第二阶段中在最终耦合器上引入一个主轴同步设定点。这个主轴同步设定点起初等于在这些转速差变为高于所述阈的时刻上对于由最终耦合器传输的转矩的估算实际值，然后以低于所述第一增加速率的一个第二增加速率线性地增加。这种方法具有与最终耦合器对引入其上的设定点的慢的动态响应相关联的缺点。
因而，虽然对最终耦合器施加了主轴同步设定点并且引入了比这篇文件中所阐述的步骤d)的第一阶段中更慢的转矩增加，但是由最终耦合器传输的转矩继续以这个第一阶段的高的第一增加速率来增加。由最终耦合器和离合器传输的这些转矩之间的差因此比根据这个引入的设定点所计划的更快速地增加。因为主轴的角加速度与由最终耦合器传输的与由离合器传输的这个转矩差成比例，同步比根据这个引入的设定点所计划的更加迅速地发生。实际转矩与设定点转矩之间的差也是大于主轴转速减小的结束时所计划的，并且这在最终耦合器锁定并且车轮处的转矩迅速回复到车轮在同步开始之前其所具有的数值时，在车轮处在主轴同步结束时引起震动。在车轮处的这种震动被驾驶者察觉为不悦的感受。本发明的目的本发明的目的是改善驾驶者在变速箱换挡过程中的舒适性。出于此原因，本发明提出一种升挡方法，通过这种方法，在步骤d)中，在离合器上引入的转矩设定点执行一个步骤dl)，在该步骤中由离合器传输的转矩从一个参考值减小为一个目标转矩值，该目标转矩值低于这个参考值。主轴的角加速度与由离合器传输的转矩和由最终耦合器传输的转矩之间的差成比例。的确，以下关系在主轴同步的过程中为真:Cemb - Cfin=Jp.ap其中-Cemb是由离合器传输的转矩，-Cfin是由最终耦合器传输的转矩，-Jp是用于主轴的惯性常量，-ap是主轴的角加速度。而在现有技术中，通过负角加速度实现的主轴转速的减小是通过在最终耦合器上引入高于一个恒定的离合器转矩设定点的一个增加的转矩设定点来获得的，根据本发明，在离合器上引入了一个减小的转矩设定点，从而使得由离合器传输的转矩降到由最终耦合器传输的转矩之下。根据本发明的这种方法使之有可能消除驾驶者在主轴转速减小结束时所感受到的震动并且因此使之有可能提高驾驶者舒适性。根据本发明这种方法的其他优点和非限定性特征，-在该离合器上引入的转矩设定点在步骤dl)之后执行一个步骤d2)，在该步骤中由该离合器传输的转矩增加到所述参考值；-步骤dl)是在由该起始耦合器传输的转矩达到一个零值的时刻执行的；-在步骤d2)过程中，所述参考值与在该离合器上引入的转矩设定点之间的差可以被选择为等于该主轴的惯性常量与该主轴的转速的一个希望减小速率之积；-在步骤d2)过程中，在该离合器上引入的转矩设定点被确定为随着该主轴的转速与所述目标速度值之间的差而变化；-在步骤d2)过程中，在该离合器上引入的转矩设定点使得转矩增加，并且因而回到所述转矩的该参考值，该转矩增加的速度与在该主轴的转速与所述目标速度值之间的差减小的速度相同；-在步骤d)中，在该最终耦合器上引入的所述转矩设定点是一种恒定的转矩设定
占.
-在步骤d)中，在该最终耦合器上引入的所述转矩设定点是一种增加的转矩设定
占.
-在步骤c)中，在该最终耦合器上引入了具有一个第一恒定的增加速率的一个第一增加的转矩设定点，并且在步骤d)中在该最终耦合器上引入了具有一个低于所述第一增加速率的第二增加速率的一个第二增加的转矩设定点；-在步骤d)中，如果该主轴的转速与所述目标速度值之间的差在由该起始耦合器传输的转矩达到一个零值的时刻之后一个预定的时间长度结束时不为零，则在该离合器上引入的转矩设定点重复将由该离合器传输的转矩减小的步骤dl)，然后重复将由该离合器传输的转矩增加的步骤d2)。本发明还涉及一种机动车辆，包括:-—个离合器，该离合器允许将一个转矩从由该车辆的发动机驱动的该一个发动机轴传输到一个主轴，-一个变速箱，该变速箱包括至少两个耦合器，每一个耦合器都允许将一个转矩从该主轴传输到一个辅轴上，该离合器以及每个耦合器被设计成在它们被置于一种锁定状态时传输所有的该转矩，或在它们被置于一种滑动状态时传输该转矩的一个可调的比例，或在它们被置于一种打开状态时不传输转矩，每个稱合器与一个减速机构相关联，该减速机构具有与所述变速箱的一个传动比相关联的一个转矩降低系数，以及-一个计算机，该计算机被编程来根据文中以上阐述的这种方法对该变速箱中的换挡进行控制。一个实施方式的详细说明通过非限定性实例的方式给出的以下说明，通过参考附图，对本发明包括的内容以及本发明可以如何实施提供一个清晰的理解。在这些附图中:-
图1是将发动机转矩传输到机动车辆的这些车轮的器件的示意描绘；-图2A示出发动机速度R随时间的改变(曲线RM)以及主轴速度随时间的改变(曲线 RP)；-图2B示出离合器操作状态E随时间的改变(曲线EE)，起始耦合器操作状态随时间的改变(曲线ECI)以及最终耦合器操作状态随时间的改变(曲线ECF)；-图2C示出由离合器传输的转矩C随时间的改变(曲线CE)、由起始耦合器传输的转矩随时间的改变(曲线CCI)、由最终耦合器传输的转矩随时间的改变(CCF)以及发动机的转矩随时间的改变(曲线CM)；-图3A示出主轴速度R随时间的改变(曲线RP)并且图3B示出由离合器传输的转矩CE随时间的对应改变；-图4A和图4B是图2A和图2C在时刻tl与时刻t4之间的、被对齐而与描绘了传输到车辆车轮上的转矩随时间的变化的图4C相对应的放大的部分视图。
装置图1示意性地描绘了机动车辆的一个内燃发动机1，该内燃发动机包括一个发动机汽缸体12,从该发动机汽缸体伸出了在文中以下称为一个“发动机轴2”的曲轴2的一端。这个发动机轴2绕其轴线被发动机体12旋转地驱动。传动器件15提供了将来自发动机轴2的转矩传输到机动车辆的多个被驱动的车轮11。所描绘的情况是一个车辆包括与两侧传动轴13 —体旋转的两个被驱动的车轮11的情况。在实践中，这两个被驱动的车轮11是车辆的前车轮。转矩传动器件15包括一个离合器4，该离合器的输入轴与发动机轴2 —体旋转；一个自动变速箱16，该自动变速箱的输入轴3 (在文中以下称为“主轴3”)与离合器4的输出轴一体旋转；以及一个差速器10，该差速器的输入轴与变速箱16的输出轴9 (在文中以下称为“辅轴”)一体旋转，并且该差速器的这些输出轴13与两侧传动轴13 —体旋转。离合器4是一种提供发动机轴2与主轴3之间的暂时耦合的暂时性耦合装置。它包括至少两个盘，该至少两个盘被设计成彼此发生接触以便渐增地将转矩从发动机轴2传输到主轴3。自动变速箱16包括至少两个耦合器5、6。这些耦合器5、6在此是各自包括两个互补的零件的锥形耦合器，这些零件被设计成彼此发生接触以便渐增地将转矩从主轴3传输到辅轴9。在实践中，这种变速箱包括与所存在的传动比同样多个耦合器。每个稱合器5、6与一个减速机构7、8相关联,该减速机构具有作为与这个稱合器相对应的变速箱传动比的特征的一个转矩降低系数。离合器4和变速箱16的这些耦合器5、6中的每一个耦合器都可以被置于三种不同的操作状态中，即一种锁定状态，在图2B中指示为V ;—种打开状态，在图2B中指示为O ;以及一种滑动状态，在图2B中指不为G。当离合器4或这些耦合器5、6之一锁定时，它将所有转矩从其输入轴传输到其输出轴。因而，当离合器4和由自动变速箱16选择的这个耦合器5、6锁定时，由发动机I提供的转矩被全部传输给车辆的这些车轮11。当离合器4或这些耦合器之一打开时，这个离合器4或这个耦合器5、6不传输转矩。因而，当离合器4或所有这些耦合器5、6打开时，转矩的传输中断，这意味着车辆正在自由轮滑行。当离合器4或这些耦合器5、6之一处于滑动阶段时，离合器4的这些盘或每个耦合器5、6的这些互补的零件相对彼此滑动。在这种状态中，有可能的是通过控制离合器的这两个盘或各耦合器的这两个互补的零件彼此压靠的力来精确地改变所传输的转矩量。为了控制机动车辆I的这些不同部件并且值得注意的是离合器4和变速箱16，提供了一个计算机(未描绘)。该计算机被设计成接收来自多个不同传感器的输入信号。这些输入信号使之有可能确定多个与车辆的操作相关的参数，例如像，车辆的速度V，或可替代的发动机轴2的转速、主轴3的转速、辅轴9的转速、以及这些侧轴13的转速(在文中以下指“速度”和角加速度)。在其存储器中，该计算机包括多个车辆参数(例如像车辆质量)，以及从校准操作获得的、给出随着车辆的速度而变化的并且随着所使用的变速箱传动比而变化的(即，随着选择的耦合器5、6而变化的)车辆发动机轴2速度和主轴3速度的目标值的多个映射图。使用由这些传感器测得的参数以及储存在存储器中的参数，该计算机100就能够为每种车辆操作状况产生多个输出信号，这些输出信号被传输至车辆的这些不同部件以便控制它们。方法图2A、图2B和图2C平行地示出了以下改变:-在发动机轴的速度R、在文中以下称为“发动机速度”中的改变(曲线RM)，以及在主轴的速度、在文中以下称为“主速度”中的改变(曲线RP)，-在离合器的操作状态E中的改变(曲线EE)、在一个起始耦合器的操作状态中的改变(曲线ECI)以及在一个最终耦合器的操作状态中的改变(曲线ECF)，以及-由离合器传输的转矩C随时间的改变(曲线CE)、由起始耦合器传输的转矩随时间的改变(曲线CCI)、由最终耦合器传输的转矩随时间的改变(曲线CCF)以及发动机传输的转矩随时间的改变(曲线CM)。这种被称为起始耦合器的耦合器是变速箱在换挡之前传输转矩的耦合器，并且这种被称为最终耦合器的耦合器是变速箱在换挡之后传输转矩的耦合器。在此阐述的这种方法涉及一种升挡。与耦合器6相关联的减速机构8在此具有例如一个转矩降低系数，该转矩降低系数低于与耦合器5相关联的减速机构7的转矩降低系数。因而在这个实例中，该起始耦合器是变速箱的耦合器5并且该最终耦合器是耦合器6。时刻tl对应于变速箱16被触发换挡的时刻。在这个时刻tl之前，如在图2B中所描绘的，起始耦合器5和离合器4锁定并且最终耦合器6打开。结果，如在图2C中所描绘的，在tl之前由最终耦合器6传输的转矩CCF为零，而起始稱合器5和离合器4传输一个转矩CCI,该转矩的幅值Cref是与驾驶者所需求的、考虑到惯性损失和摩擦损失的转矩相对应的一个参考值。本文以下详细阐述的这个换挡实例中，假设的是这个值Cref在换挡过程中是恒定的。在标志着换挡开始的这个时刻tl，该车辆计算机在步骤a)中将起始耦合器5和最终耦合器6置于它们的滑动状态中(图2B)。在此，该车辆计算机还在与步骤a)同时的步骤b)中将离合器4置于其滑动状态(图 2B)。作为替代方案，这个步骤b )可以晚些执行，如在文中以下解释的。在这种状态中，起始耦合器5和离合器4在时刻tl与时刻t2之间继续传输与在它们锁定时所传输的相同的转矩CC1、CE (图2C)。
在时刻t2与时刻t3之间，该计算机在本方法的步骤c)中发出命令使得转矩在起始耦合器5与最终耦合器6之间转换。为此，该计算机在最终耦合器6上引入一个第一增加的转矩设定点。这个第一转矩设定点在此为线性的，这意味着它在附图所描绘的这个实例中具有一个第一恒定的增加速率。然而，有可能的是想象其它类型的第一转矩设定点，例如在第一阶段为线性然后逐渐缓慢增加从而使得转矩设定点的增加速率在转矩转换已经完成时变为零的一种转矩设定点。增加速率是赋予与相关设定点相关联的随着时间变化的速率在这个变化速率为正时的名称。在这种情形中，它还对应于表明这个设定点的直线的梯度。该第一增加速率是预先设定的。优选用于这种转矩转换的该计算机在一个转矩换挡过程中施行控制:该计算机发出命令而使得由起始耦合器5传输的转矩CCI减小并且使得由最终耦合器6传输的转矩CCF增加，从而使得由这二者(起始耦合器和最终耦合器)所传输的这些转矩的和在这个步骤c)的过程中保持恒定。由起始耦合器5和最终耦合器6传输的这两个转矩的和因而保持等于参考值Cref0因为施加到车辆的这些车轮上的转矩CR等于由各耦合器传输的这些转矩之和加权以相关联的减速机构的降低系数，并且因为与最终耦合器相关联的减速机构的降低系数低于与起始耦合器相关联的减速机构的降低系数，于是施加到车辆的这些车轮上的转矩CR在步骤c)的过程中恒定地减小。在图4C中在时刻t2与时刻t3之间指示了这种施加到车轮上的转矩CR的减小。因为由这组的两个耦合器(起始耦合器5和最终耦合器6)传输的转矩因而是保持恒定的，并且因为在转矩转换的过程中施加到这些车轮上的转矩CR减小是平滑且连续的，所以可以避免驾驶者发现为不悦的感受，例如任何震动的感受。如在图2A中所描绘的，在文中以上阐述的步骤a)、步骤b)和步骤c)的过程中，SP在时刻tl与时刻t3之间，发动机速度RM和主速度RP遵循与目标速度Cl所确定的改变相同的随时间的改变。这个目标速度Cl被预先设定成随着变速箱16的速比和车辆的速度而变化。在图2A、图3A和图4A中指示的目标速度Cl对应于用于起始耦合器5的速比和用于一种增加的车辆速度的发动机目标速度。这个转矩转换步骤c)在时刻t3当由起始耦合器5传输的转矩CCI变为零时结束，这表明起始稱合器5打开。最终稱合器6于是传输等于参考值Cref的一个转矩CCF并且仍然处于其滑动状态(图2B和图2C)。因此还有可能将时刻t3限定成由最终耦合器6传输的转矩CCF变为等于参考值Cref的时刻。在发生在时刻t3与时刻t4之间的步骤d)中，该计算机在最终耦合器6上并且在离合器4上引入适于产生主速度减小的转矩设定点，以便使得主速度RP的值朝向对应于与最终耦合器6相关联的速比的一个新的目标速度C2收敛(图2A)。这个目标速度C2在图2A、图3A和图4A中被指示用于增加的车辆速度并且对应于针对最终速比的主轴转速3的这些目标值。这个步骤对应于主轴3的同步。
根据关系Cemb - Cfin=CE - CCF=Jp.ap，其中Jp代表主轴3惯性常量(在主轴3同步的过程中应用)，在离合器4与最终耦合器6之间所传输的转矩的差为负时主轴3的角加速度ap为负。该计算机因此发出命令通过在最终耦合器6上引入一个第二转矩设定点并且通过在离合器4上引入一个第三转矩设定点，从而在这个步骤d)的过程中迫使由离合器4传输的转矩CE低于由最终耦合器6传输的转矩来减小主速度RP。值得注意的是，根据本发明，由计算机在离合器4上引入的这个第三转矩设定点致使由离合器4传输的转矩渐小。更确切地，在离合器4上引入的第三转矩设定点执行一个步骤dl)，在该步骤中由离合器4传输的转矩从所述参考值Cref朝向比这个参考值Cref低的一个目标转矩值Ctarget减小(图2C、图3B和图4B)。于是，由离合器4传输的转矩CE的这种渐小包括一个步骤d2)，该步骤将由离合器传输的转矩CE较慢地增加到其在该渐小前的起始值，即，Cref。代表这种渐小开始的在参考转矩值Cref与值Ctarget之间的差被校准。步骤dl)是在由起始耦合器5传输的转矩CCI达到一个零值的时刻t3执行的。离合器4因此必须在这个时刻t3之前置于其滑动状态中。它可以在时刻tl与时刻t3之间的任何时刻被置于这种滑动状态中。在时刻t3之前将离合器4置于其滑动状态中是有利的，这是因为这确保了其在时刻t3以后离合器4会对其上引入的第三设定点作出立即的响应。根据本发明的方法的一个第一实施例，在增加转矩的步骤d2)过程中，所述参考转矩值Cref与第三转矩设定点之间的差等于主轴的惯性常量与对于主速度的一个希望减小速率之积。减小速率是在变化速率为负时应用于与表示随时间变化的速度的函数相关联的这个变化速率的术语。换言之，在步骤d2)的过程中使得转矩CE增加的第三转矩设定点可以通过计算机来确定为在t3与t4之间随曲线RP的所希望的梯度而变化(图2A、图3A和图4A)。例如有可能为主速度的这种减小选择一个等于差t4_t3的希望的持续时间。知道了目标速度Cl与目标速度C2之间的主速度RP的差(这些目标速度储存在计算机的存储器中)，该计算机就将第三设定点确定为随目标速度差与所希望的持续时间之间的比率而变化。根据本发明方法的一个第二实施例，在步骤d2)过程中，第三转矩设定点由计算机确定为在各时刻上主速度RP与目标速度C2之间的差的函数。在图3A和图3B中示意性地指示了这个第二实施例。更确切地，所述第三设定点使得由离合器4传输的转矩CE增加，该转矩增加的速度与主速度RP与所述目标速度C2之差减小的速度相同。为了确定第三转矩设定点，计算机于是使用了一个映射图，该映射图已经被预设为随着主速度RP与所述目标速度C2之间的差而变化并且该映射图储存在计算机的存储器中。不论在离合器4上引入的第三转矩设定点如何，所述在最终耦合器6上引入的第二转矩设定点都使得由最终耦合器6传输的转矩CCF保持高于由离合器4传输的转矩CE。在由离合器4和最终耦合器6传输的转矩之间的差于是为负并且主速度减小。第二转矩设定点例如是在时刻t3与时刻t4之间增加的一个转矩设定点，如图2C和图4B中指示的。更确切地，因为在最终耦合器6上引入的第一转矩设定点在转矩转换过程中线性地以所述第一增加速率增加，所以第二转矩设定点是具有低于所述第一增加速率的一个增加速率的一种增加的转矩设定点。具体是，这个第二转矩设定点是线性的并且具有恒定且低于所述第一增加速率的一个第二增加速率。还有可能想象这个第二转矩设定点并非线性的而是在任何时刻具有低于所述第一增加速率的一种增加速率。例如，它可以是一种第二增加的转矩设定点，该第二增加的转矩设定点缓慢地逐渐增加。借助于这个第二增加的转矩设定点，在离合器4与最终耦合器6之间得以维持一个负转矩差，即便是由离合器4传输的转矩CE与参考值Cref非常接近时也是如此，从而使得可以完成主轴同步。作为一种替代，所述第二转矩设定点是与参考值Cref相等的一种恒定的转矩设定点。在时刻t4，主速度RP达到目标速度C2。主轴3因此被同步到对应于与最终耦合器6相关联的速比的目标速度上。如在图4中指示的，施加到车辆的这些车轮上的转矩CR在t3与t4之间平滑地减小，从而在这个主轴同步步骤过程中与在t2与t3之间转矩转换的过程中开始的车轮转矩CR减小连续地进行。因而驾驶者在主轴变为同步时不会感受到震动。然后在步骤e)中最终耦合器6锁定(图2B)并且从这个时刻t4起传输驾驶者所需求的所有参考转矩Cref。如果计算机未检测到主速度与新目标速度C2之间的差已经在起始耦合器传输的转矩CCI在步骤C)中达到一个零值之后的一个预定的时间长度结束时变为零，则该计算机被编程为再一次引入减小由离合器4传输的转矩CE的步骤dl)然后引入增加由这个离合器4传输的转矩CE的步骤d2)。一旦在主轴3已经同步至新的目标速度C2上，该计算机发出命令使得发动机轴2与主轴3同步。为此，使离合器4处于其滑动状态来使得发动机转矩CM渐小，从而允许发动机速度RM向目标速度C2减小。发动机转矩CM导致发动机轴2同步的这种渐小消失是在时刻t4与时刻t5之间执行的(图2A至图2C)。发动机转矩CM从参考值Cref下降到一个较低的转矩值的一个急剧减小之后跟着发动机转矩上升到其等于参考值Cref的起始值的一个较慢的增加。当计算机在时刻t5检测到发动机速度RM等于新目标速度值C2，计算机就将离合器4置于其锁定状态并且变速箱16的换挡完成。因为发动机转矩CM的这种渐小因而是通过使得离合器4而不是最终耦合器6滑动来实现的，所以避免了产生的震动通过传动器件15扩散并且导致车辆的乘员经历令人不悦的感觉和噪声。而且，该最终耦合器因而不会被延长的滑动所损坏:离合器能够更好地承受由这种滑动所导致的能量耗散。所提出的这种换挡方法因此允许变速箱通过改善驾驶者舒适性的方式来换挡，从而避免了噪声和震动。本发明不以任何方式来限制所阐述和描绘的这些实施例，并且本领域的技术人员将能够知道用根据本发明精神的任何方式来改变本发明。
权利要求
1.一种用于在机动车辆自动变速箱(16)进行升挡的方法，所述车辆包括一个离合器(4)以允许将一个转矩(CM)从由该车辆的发动机(I)驱动的一个发动机轴(2)传输到一个主轴(3 )上，并且所述变速箱(16 )包括至少两个耦合器(5，6 )，每一个耦合器都允许将一个转矩从该主轴(3 )传输到一个辅轴(9 )上，该离合器(4 )以及每个耦合器(5，6 )被设计成在它们被置于一种锁定状态时传输所有的该转矩，或在它们被置于一种滑动状态时传输该转矩的一个可调的比例，或在它们被置于一种打开状态时不传输转矩， 所述方法包括以下步骤: a)所述耦合器中被称为起始耦合器(5)的一个第一个耦合器(5)起初处于其锁定状态，而被称为最终稱合器(6)的该第二稱合器(6)处于其打开状态,这两个稱合器(5,6)被置于它们的滑动状态， b)该离合器(4)被置于其滑动状态， c)由所述起始耦合器(5)传输的转矩(CCI)被减小并且由该最终耦合器(6)传输的转矩(CCF)被增加， d)当由该起始耦合器(5)传输的转矩(CCI)达到一个零值时，将两个转矩设定点引入在该最终耦合器(6)上以及该离合器(4)上，这两个设定点被设计成使得该主轴(3)的转速(RP)减小到一个目标速度值(C2)，然后，当达到这个目标值(C2)时， e)该最终耦合器(6)被置于其锁定状态，然后 f )控制该发动机轴的转矩，其方式为使得该发动机轴(2)与该主轴(3)同步，然后该离合器(4)被置于其锁定状态， 其特征在于，在步骤d)中，在该离合器(4)上引入的转矩设定点执行一个步骤dl)，在该步骤中由该离合器(4)传输的转矩从一个参考值(Cref)减小到低于这个参考值(Cref)的一个目标转矩值(Ctarget)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中步骤dl)是在由该起始耦合器(5)传输的转矩(CCI)达到一个零值的时刻执行的。
3.根据权利要求1和2之一所述的方法，其中，在步骤d)中，在该离合器(4)上引入的转矩设定点在步骤dl)之后执行一个步骤d2)，在该步骤中由该离合器(4)传输的转矩(CE)增加到所述参考值(Cref)。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，在步骤d2)过程中，所述参考值(Cref)与在该离合器(4)上引入的转矩设定点之间的差等于该主轴(3)的惯性常量(Jp)与该主轴(3)的转速的一个希望减小速率之积。
5.根据权利要求3所述的方法，其中，在步骤d2)过程中，在该离合器(4)上引入的转矩设定点被确定为随着该主轴(3)的转速与所述目标速度值(C2)之间的差而变化。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，在步骤d2)过程中，在该离合器(4)上引入的转矩设定点使得转矩增加，该转矩增加的速度与在该主轴(3)的转速与所述目标速度值(C2)之间的差减小的速度相同。
7.根据以上权利要求之一所述的方法，其中，在步骤d)中，在该最终耦合器(6)上引入的所述转矩设定点是一种恒定的转矩设定点。
8.根据以上权利要求之一所述的方法，其中，在步骤d)中，在该最终耦合器(6)上引入的所述转矩设定点是一 种增加的转矩设定点。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，在步骤c)中，在该最终耦合器(6)上引入了具有一个第一恒定的增加速率的一个第一增加的转矩设定点，并且在步骤d)中在该最终耦合器(6)上引入了具有一个低于所述第一增加速率的第二增加速率的一个第二增加的转矩设定点。
10.根据权利要求3所述的方法，其中，在步骤d)中，如果该主轴(3)的转速与所述目标速度值(C2 )之间的差在由该起始耦合器(5 )传输的转矩(CCI)达到一个零值的时刻之后一个预定的时间长度结束时不为零，则在该离合器(4)上引入的转矩设定点重复将由该离合器(4)传输的转矩(CE)减 小的步骤dl)，然后重复将由该离合器(4)传输的转矩(CE)增加的步骤d2)。
11.一种机动车辆，包括: -一个离合器(4)，该离合器允许将一个转矩(CM)从由该车辆的发动机(I)驱动的一个发动机轴(2 )传输到一个主轴(3 )， -一个变速箱(16 )，该变速箱包括至少两个耦合器(5，6 )，每一个耦合器都允许将一个转矩从该主轴(3 )传输到一个辅轴(9 )上，该离合器(4 )以及每个耦合器(5，6 )被设计成在它们被置于一种锁定状态时传输所有的该转矩，或在它们被置于一种滑动状态时传输该转矩的一个可调的比例，或在它们被置于一种打开状态时不传输转矩，每个耦合器(5，6)与一个减速机构(7，8)相关联，该减速机构具有与所述变速箱的一个传动比相关联的一个转矩降低系数，其特征在于它包括一个计算机，该计算机被编程来根据权利要求1至10之一所述的方法对该变速箱(16)中的换挡进行控制。
全文摘要
根据所述方法-车辆包括一个离合器，该离合器使得一个发动机轴的转矩(CM)能够被传输到一个主轴上，并且变速箱包括两个耦合器，每一个耦合器都使得转矩能够从该主轴传输到一个辅轴上-a)这两个耦合器被置于其滑动状态；b)该离合器被置于其滑动状态；c)由该起始耦合器传输的转矩(CCI)减小并且由该最终耦合器传输的转矩(CCF)增加；d)当由起始耦合器传输的该转矩达到一个零值时，该最终耦合器和该离合器被赋予了两个转矩指令，从而导致该主轴的转速减小直至达到一个目标值，然后一旦达到该目标值；e)该最终耦合器被置于其锁定状态；然后f)控制该发动机轴的转矩以便使得该发动机轴与该主轴同步，然后该离合器被置于其锁定状态。根据所述方法，在步骤d)中，赋予该离合器的转矩指令致使由该离合器传输的转矩从一个参考值(Cref)减少为一个较低的转矩目标值(Ctarget)。
文档编号B60W10/06GK103097777SQ201180043592
公开日2013年5月8日 申请日期2011年7月12日 优先权日2010年9月13日
发明者B·博尔索托, K·罗伯特, V·范-登-贝格 申请人:雷诺股份公司