专利名称：电动制动执行器及车辆用制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种例如装入到车辆用制动系统中的电动制动执行器(electricbrake actuator)及车辆用制动系统。
背景技术：
以往，作为机动车的制动机构，已知有例如使用了负压式助力器或液压式助力器的助力装置。作为这种助力装置，近年来，公开了一种利用电动马达作为助力源的电动助力装置(例如，参照专利文献I)。该专利文献I公开的电动助力装置构成为单一的集中的设备，其具备:通过制动踏板的操作而进行进退动作的主活塞；以与所述主活塞能够相对位移的方式外嵌于所述主活塞的筒状的助力活塞；使所述助力活塞进行进退动作的电动马达。这种情况下，将主活塞和助力活塞作为主液压缸的活塞，并使它们各自的前端部面向主液压缸的压力室。因此，通过从制动踏板向主活塞施加的输入推力和从电动马达向助力活塞施加的助力推力，而使主液压缸内产生制动液压。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开2010-23594号公报发明的概要发明要解决的课题然而,在专利文献I所公开的电动助力装置中，将通过从制动踏板输入的力而产生液压的液压产生机构和通过从电动马达输入的力而产生液压的液压产生机构一体地构成。因此，装置整体存在大型化的倾向，存在量产时的通用性欠缺的问题。
发明内容
本发明鉴于上述方面而提出，其目的在于提供一种能够使装置整体小型化而提高通用性的电动制动执行器及车辆用制动系统。用于解决课题的手段为了实现上述目的，本发明涉及一种电动制动执行器，其基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压，所述电动制动执行器的特征在于，具备:液压缸，其设有沿着液压室进行位移的活塞；电动马达，其对所述活塞进行施力；以及执行器外壳，其分别收容有齿轮机构及转换机构，并形成为能够与所述液压缸分开，其中，所述齿轮机构对所述电动马达的旋转驱动力进行传递，所述转换机构将经由所述齿轮机构传递的旋转驱动力转换成直线运动而向所述活塞传递。根据本发明，所述电动制动执行器由液压缸、电动马达及执行器外壳组成的三个构件构成，由此能够通过简单的结构产生所希望的制动压，能够使装置整体小型化而提高通用性。
另外，本发明的特征在于，在所述执行器外壳上设有能够支承并安装所述电动制动执行器的安装部。根据本发明，经由设置在执行器外壳上的安装部，能够稳定地支承执行器外壳，并且能够将其简便地安装于例如车架等其他构件。这种情况下，例如，通过朝向与液压缸的轴线大致正交的左右两侧突出的第一凸起部及第二凸起部、朝向液压缸的下方侧突出的第三凸起部来构成所述安装部，由此能够以三点更稳定地进行支承。此外，本发明的特征在于，所述执行器外壳以与所述液压缸的轴线大致正交的面为分割面而被分开成两部分构成。根据本发明，能够将例如多个螺栓等紧固连结构件进行紧固连结的紧固连结方向设定成与液压缸的轴线方向平行，能够容易完成分开构成的执行器外壳的组装作业。此外，本发明涉及一种车辆用制动系统，其具备基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压的电动制动执行器，所述车辆用制动系统的特征在于，具备:液压缸，其设有沿着液压室进行位移的活塞；电动马达，其对所述活塞进行施力；以及执行器外壳，其分别收容有齿轮机构及转换机构，并形成为能够与所述液压缸分开，其中，所述齿轮机构对所述电动马达的旋转驱动力进行传递，所述转换机构将经由所述齿轮机构传递的旋转驱动力转换成直线运动而向所述活塞传递。根据本发明，能够得到具备马达液压缸装置的车辆用制动系统，该马达液压缸装置能够通过简单的结构产生所希望的制动压，并使装置整体小型化而提高通用性。发明效果根据本发明，能够得到可使装置整体小型化而提高通用性的电动制动执行器及车辆用制动系统。
图1是装入了本发明的实施方式的马达液压缸装置的车辆用制动系统的简要结构图。图2是图1所示的马达液压缸装置的立体图。图3是所述马达液压缸装置的侧视图。图4是所述马达液压缸装置的分解立体图。图5是构成所述马达液压缸装置的驱动力传递部的分解立体图。图6是构成所述马达液压缸装置的液压缸机构的分解立体图。图7是从下方侧观察所述马达液压缸装置而得到的立体图。图8是表示经由安装部而将所述马达液压缸装置固定于车架的状态的立体图。
具体实施例方式接着，适当参照附图，详细说明本发明的实施方式。图1是装入了本发明的实施方式的马达液压缸装置的车辆用制动系统的简要结构图。图1所示的车辆用制动系统10具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这两者，线控式的制动系统在通常时使用，传递电信号而使制动器工作，以往的液压式的制动系统在失效保险时使用，传递液压而使制动器工作。
因此，如图1所示，车辆用制动系统10基本上分体地具备:由操作者操作制动踏板12时输入其操作的输入装置14 ;控制制动液压的马达液压缸装置16 ;对车辆行为的稳定化进行支援的车辆稳定辅助装置18 (以下，称为VSA装置18，VSA:注册商标)。上述的输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18通过例如由软管或硬管等管材形成的液压路来连接。另外，作为线控式的制动系统，输入装置14与马达液压缸装置16由未图示的线束电连接。其中，对液压路进行说明，以图1中的连结点Al为基准，输入装置14的连接端口20a和连结点Al由第一配管22a连接。而且，马达液压缸装置16的输出端口 24a和连结点Al由第二配管22b连接。另外，VSA装置18的导入端口 26a和连结点Al由第三配管22c连接。以图1中的另一连结点A2为基准，输入装置14的另一连接端口 20b和连结点A2由第四配管22d连接。而且，马达液压缸装置16的另一输出端口 24b和连结点A2由第五配管22e连接。另外，VSA装置18的另一导入端口 26b和连结点A2由第六配管22f连接。在VSA装置18上设有多个导出端口 28a 28d。第一导出端口 28a通过第七配管22g与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口 28b通过第八配管22h与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口 28c通过第九配管22i与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口 28d通过第十配管22j与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。这种情况下，通过与各导出端口 28a 28d连接的配管22g 22j对盘式制动机构30a 30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液。各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。需要说明的是，车辆用制动系统10设置成能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。输入装置14具有:通过驾驶员(操作者)进行的制动踏板12的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸34 ;在所述主液压缸34上附设的第一贮存器36。在该主液压缸34的液压缸筒38内滑动自如地配设有沿着所述液压缸筒38的轴向离开规定间隔的两个活塞40a、40b。一方的活塞40a接近制动踏板12配置，经由推杆42与制动踏板12连结而进行直线运动。而且，另一方的活塞40b比一方的活塞40a从制动踏板12分离配置。在该一方及另一方的活塞40a、40b的外周面经由环状台阶部而分别安装有一对活塞密封44a、44b。在一对活塞密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口 46a、46b连通的背室48a、48b。而且，在一方及另一方的活塞40a、40b之间配设有弹簧构件50a，且在另一方的活塞40b与液压缸筒38的侧端部之间配设有另一弹簧构件50b。需要说明的是，一对活塞密封44a、44b也可以经由环状槽而安装在液压缸筒38的内壁侧。在主液压缸34的液压缸筒38上设有两个供给端口 46a、46b、两个放泄端口 52a、52b、两个输出端口 54a、54b。这种情况下，各供给端口 46a(46b)及各放泄端口 52a(52b)分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。另外，在主液压缸34的液压缸筒38内设有产生与驾驶员踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压的第一压力室56a及第二压力室56b。第一压力室56a经由第一液压路58a而与连接端口 20a连通。第二压力室56b经由第二液压路58b而与另一连接端口 20b连通。在主液压缸34与连接端口 20a之间，且在第一液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm。在第一液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60a。该压力传感器Pm在第一液压路58a上，检测比第一截止阀60a靠主液压缸34侧即上游侧的液压。在主液压缸34与另一连接端口 20b之间，且在第二液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60b，并且在第二液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第二液压路58b上，检测比第二截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧即下游侧的液压。该第一截止阀60a及第二截止阀60b的常开是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第一截止阀60a及第二截止阀60b分别表示电磁元件被通电而未图示的阀芯工作了的闭阀状态。在主液压缸34与第二截止阀60b之间的第二液压路58b上设有从所述第二液压路58b分支的分支液压路58c。在所述分支液压路58c上串联连接有常闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62的常闭是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第三截止阀62表示电磁元件被通电而未图示的阀芯工作了的开阀状态。该行程模拟器64是在线控控制时，产生制动器的行程和反力，来使操作者感觉好像以踏力产生了制动力的装置。所述行程模拟器64在第二液压路58b上，配置在比第二截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在所述行程模拟器64中设有与分支液压路58c连通的液压室65，经由所述液压室65，能够吸收从主液压缸34的第二压力室56b导出的制动液(制动流体)。另外，行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、以及由所述第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68。所述行程模拟器64在制动踏板12的踏入前期时将踏板反力的增加斜率设定得较低，在踏入后期时将踏板反力设定得较高，从而将制动踏板12的踏板感觉设定成与已存的主液压缸相同。液压路大致区分时包括:将主液压缸34的第一压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第一液压系统70a ;将主液压缸34的第二压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第二液压系统70b。第一液压系统70a包括:将输入装置14的主液压缸34 (液压缸筒38)的输出端口54a与连接端口 20a连接的第一液压路58a ;将输入装置14的连接端口 20a与马达液压缸装置16的输出端口 24a连接的配管22a、22b ;将马达液压缸装置16的输出端口 24a与VSA装置18的导入端口 26a连接的配管22b、22c JfVSA装置18的导出端口 28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的配管22g、22h。第二液压系统70b具有:将输入装置14的主液压缸34 (液压缸筒38)的输出端口54b与另一连接端口 20b连接的第二液压路58b ;将输入装置14的另一连接端口 20b与马达液压缸装置16的输出端口 24b连接的配管22d、22e ;将马达液压缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口 26b连接的配管22e、22f ;将VSA装置18的导出端口 28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管221、22j。其结果是，液压路由第一液压系统70a和第二液压系统70b构成，由此使各车轮制动缸32FR、32RL与各车轮制动缸32RR、32FL分别独立地工作，从而能够产生相互独立的制动力。图2是图1所示的马达液压缸装置的立体图，图3是所述马达液压缸装置的侧视图，图4是所述马达液压缸装置的分解立体图，图5是构成所述马达液压缸装置的驱动力传递部的分解立体图，图6是构成所述马达液压缸装置的液压缸机构的分解立体图。如图2所示，作为电动制动执行器而发挥功能的马达液压缸装置16具备:具有电动马达72及驱动力传递部73的执行机构74 ;由所述执行机构74施力的液压缸机构76。这种情况下，如图4所示，电动马达72、驱动力传递部73及液压缸机构76分别设置成能够分离。另外，所述执行机构74的驱动力传递部73具有:传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78;将该旋转驱动力转换成直线运动(直线方向的轴向力)而向液压缸机构74的后述从动活塞88a、88b侧传递的滚珠丝杠结构体(转换机构)80。电动马达72由基于来自未图示的控制机构的控制信号(电信号)进行驱动控制的例如伺服马达构成，配置在液压缸机构74的上方。通过这样配置构成，能够良好地避免驱动力传递部73内的润滑脂等油成分在重力作用下进入到电动马达72内的情况。所述电动马达72包括:形成为有底圆筒状的马达壳体72a ;与所述马达壳体72a一体地结合，并连接未图示的线束的基部72b。在所述基部72b上形成有多个用于供螺钉构件77a穿过的插通孔77b，经由所述螺钉构件77a将电动马达72与后述的执行器外壳75紧固连结。驱动力传递部73具有执行器外壳75，在所述执行器外壳75内的空间部收纳有齿轮机构(减速机构)78、滚珠丝杠结构体(转换机构)80等驱动力传递用的机械要素。如图5所不,所述执行器外壳75由配置在液压缸机构76侧的第一主体75a、将所述第一主体75a的与液压缸机构76相反的一侧的开口端闭塞的第二主体75b分开构成。如图4所示，在第一主体75a的上部侧设有用于将电动马达72安装于驱动力传递部73的一对螺纹孔77c，通过将一对螺钉构件77a与所述螺纹孔77c紧固连结来固定电动马达72。而且，在第一主体75a的液压缸机构76侧的端部设有大致呈菱形形状的凸缘部79，在所述凸缘部79上设有大致圆形形状的开口部79a和用于安装液压缸机构76的一对螺纹孔81c。这种情况下，通过将贯通了在后述的液压缸主体82的另一端部上设置的凸缘部82a的插通孔81b后的一对螺钉构件81a螺入所述螺纹孔81c，而将液压缸机构76与驱动力传递部73 —体地结合。如图5所示，在第一主体75a与第二主体75b之间收容有齿轮机构78和滚珠丝杠结构体80。齿轮机构78具备:固定在电动马达72的输出轴上的小径的小齿轮78a(参照图1);与所述小齿轮78a啮合的小径的空转齿轮78b ;与所述空转齿轮78b啮合的大径的环状齿轮78c。
滚珠丝杠结构体80具备:一端部侧与液压缸机构76的第一从动活塞88a连结的滚珠丝杠轴80a ;沿着在所述滚珠丝杠轴80a的外周面上形成的螺旋状的螺纹槽滚动的多个滚珠80b (参照图1);内嵌于所述环状齿轮78c而与该环状齿轮78c—体地转动，并与所述滚珠80b螺合的大致圆筒状的螺母构件80c ;将所述螺母构件80c的沿着轴向的一端侧及另一端侧分别轴支承为旋转自如的一对球轴承80d。需要说明的是，螺母构件80c例如压入而固定于环状齿轮78c的内径面。通过将驱动力传递部73这样构成，由此经由齿轮机构78传递的电动马达72的旋转驱动力向螺母构件80c输入之后，通过滚珠丝杠结构体80转换成直线方向的轴向力(直线运动)，从而能够使滚珠丝杠轴80a沿着轴向进行进退动作。构成执行器外壳75的第一主体75a和第二主体75b构成为经由四根螺栓83a而一体结合，且能够相互分离。在第一主体75a上形成有供四根螺栓83a穿过的插通孔83b，在第二主体75b上的与所述插通孔83b对应的位置形成供螺栓83a的螺纹部螺入的螺纹孔83c。这种情况下，通过将贯通了第一主体75a的插通孔83b后的螺栓83a的螺纹部向第二主体75b的螺纹孔83c螺入，由此将第一主体75a与第二主体75b —体地紧固连结。此夕卜，在第二主体75b的上部侧设有圆形凹部85b，在所述圆形凹部85b中安装有将电动马达72的输出轴的前端部轴支承为能够旋转的轴承85a。在本实施方式中，以与液压缸机构76的液压缸主体82的轴线A大致正交的面为分割面F(参照图4),将执行器外壳75分开构成为第一主体75a和第二主体75b,由此多个螺栓83a(参照图5)的紧固连结方向与液压缸主体82的轴线A平行。其结果是，在本实施方式中，能够容易完成其组装作业。液压缸机构(液压缸)76具有有底圆筒状的液压缸主体82和在所述液压缸主体82上附设的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86与在输入装置14的主液压缸34上附设的第一贮存器36连接。贮存在第一贮存器36内的制动液经由配管86向第二贮存器84内供给。如图1及图6所示，在液压缸主体82内滑动自如地配设有沿着所述液压缸主体82的轴向离开规定间隔的第一从动活塞(活塞)88a及第二从动活塞(活塞)88b。第一从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，经由连结孔89与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接，从而与所述滚珠丝杠轴80a —体地向箭头Xl或X2方向进行位移。而且，第二从动活塞88b比第一从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。在该第一及第二从动活塞88a、88b的外周面经由环状台阶部而分别安装有一对从动活塞密封90a、90b。在一对从动活塞密封90a、90b之间分别形成有与后述的贮存器端口 92a、92b分别连通的第一背室94a及第二背室94b (参照图1)。而且，在第一及第二从动活塞88a、88b之间配设第一复位弹簧96a，在第二从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部(底壁)之间配设第二复位弹簧96b。在液压缸机构76的液压缸主体82上设有两个贮存器端口 92a、92b和两个输出端口 24a、24b。这种情况下，贮存器端口 92a(92b)与第二贮存器84内的未图示的贮存室连通。在液压缸主体82内设有对从输出端口 24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压进行控制的第一液压室98a。而且，在液压缸主体82内设有对从另一输出端口 24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压进行控制的第二液压室98b。在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有对第一从动活塞88a与第二从动活塞88b的最大行程(最大位移距离)和最小行程(最小位移距离)进行限制的螺栓形状的限制机构100。而且，在第二从动活塞88b上设有限动销102，该限动销102卡合于沿着与所述第二从动活塞88b的轴线大致正交的方向贯通的贯通孔91，来限制所述第二从动活塞88b的滑动范围，从而阻止该第二从动活塞88b向第一从动活塞88a侧的过返回(overreturn)。通过所述限制机构100和所述限动销102，尤其是在通过主液压缸34产生的制动液压进行制动的备用时，在一系统的失灵时防止另一系统的失灵。此外，如图6所示，在液压缸主体82的开口部安装有经由未图示的簧环而卡止的活塞引导件103。在该活塞引导件103形成有能够供第一活塞88a隔着间隙而穿过的贯通孔103a。通过使第一活塞88a的杆部沿着所述贯通孔103滑动，而能够将与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接的第一活塞88a呈直线状地引导。而且，在第二活塞88b上连接有连结活塞105。在所述连结活塞105上设有将形成为螺栓状的限制机构100的头部IOOa卡合的未图示的卡合孔。图7是从下方侧观察所述马达液压缸装置而得到的立体图，图8是表示经由安装部而将所述马达液压缸装置固定于车架的状态的立体图。如图7所示，在执行器外壳75 (第一主体75a)的下部侧设有用于将马达液压缸装置16向车架安装的安装部111。该安装部111由第一凸起部113a、第二凸起部113b及第三凸起部115构成，由三点稳定地支承。第一凸起部113a在从第二主体75b侧观察时位于左侦牝向与液压缸主体82的轴线大致正交的方向突出设置。第二凸起部113b在从第二主体75b侧观察时位于右侧，向所述第一凸起部113a的相反方向突出设置。第三凸起部115在从第二主体75b侧观察时形成为向下方侧突出的圆筒状。在第一凸起部113a、第二凸起部113b及第三凸起部115分别形成有安装孔117。而且，第一凸起部113a、第二凸起部113b及第三凸起部115例如通过使用了铝合金等轻金属制材料的压铸成形而与第一主体75a —体成形。如图8所示，马达液压缸装置16经由安装用托架119而安装在例如前侧框架121等车身上。该安装用托架119包括:形成有向第三凸起部115的安装孔117安装的突起部123的底板119c ;将马达液压缸装置16的第一凸起部113a及第二凸起部113b从左右横向夹着而进行支承的一对侧板119a、119b。在所述一对侧板119a、119b上设有卡止部127，该卡止部127用于将向第一凸起部113a及第二凸起部113b的安装孔117分别嵌插的螺钉构件125卡止。需要说明的是，在侧板119a、119b与螺钉构件125之间、以及底板119c的突起部123与第三凸起部115之间夹装有缓冲构件129。返回图1，VSA装置18由周知的结构构成，具有对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30&、3015(车轮制动缸32 1 、车轮制动缸321^)连接的第一液压系统70a进行控制的第一制动系统110a。而且，VSA装置18具有对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d (车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第二液压系统70b进行控制的第二制动系统 1lOb。
需要说明的是，也可以是第一制动系统IlOa由与设置在左侧前轮及右侧前轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第二制动系统IlOb为与设置在左侧后轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。而且，还可以是第一制动系统IlOa由与设置在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第二制动系统IlOb为与设置在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。该第一制动系统IlOa及第二制动系统IlOb分别由同一结构构成，因此在第一制动系统I IOa和第二制动系统IlOb中，对于对应的部分标注同一参照符号。而且，以第一制动系统IlOa的说明为中心，并以带括号的方式适当附注第二制动系统IlOb的说明。第一制动系统I IOa (第二制动系统IlOb)具有对于车轮制动缸32FR、32RL (32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18包括:在导入端口26a与第一共用液压路112之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀116 ;与所述调节器阀116并联配置，并允许制动液从导入端口 26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口 26a侧的流通)的第一单向阀118 ;在第一共用液压路112与第一导出端口 28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120。而且，VSA装置18还具备:与所述第一输入阀120并联配置，允许制动液从第一导出端口 28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口 28a侧的流通)的第二单向阀122 ;在第一共用液压路112与第二导出端口 28b之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124 ;与所述第二输入阀124并联配置，允许制动液从第二导出端口 28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口 28b侧的流通)的第三单向阀126。而且，VSA装置18还具备:在第一导出端口 28a与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128 ;在第二导出端口 28b与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130 ;与第二共用液压路114连接的贮存器132 ;在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间配置，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134 ;在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间配置，从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136 ；在所述泵136的前后设置的吸入阀138及喷出阀140 ;驱动所述泵136的马达M ;在第二共用液压路114与导入端口 26a之间配置的吸引阀142。此外，在第一制动系统IlOa中，在接近导入端口 26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从马达液压缸装置16的输出端口 24a输出且由所述马达液压缸装置16的第一液压室98a控制的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测到的检测信号向未图示的控制机构导入。另外，在所述VSA装置18中，除了进行VSA控制之外，还包括ABS控制。本实施方式的装入了马达液压缸装置16的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着说明其作用效果。在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b通过通电而励磁，从而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62通过通电而励磁，从而成为开阀状态。因此，通过第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，所以由输入装置14的主液压缸34产生的制动液压不会向盘式制动机构30a 30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。此时，由主液压缸34的第二压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的制动液压，使模拟器活塞68克服弹簧构件66a、66b的弹力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是，对于驾驶员而言，能得到没有不适感的制动感觉。在这样的系统状态下，未图示的控制机构在检测出驾驶员进行的制动踏板12的踏入时，驱动马达液压缸装置16的电动马达72来对执行机构74施力，从而使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b克服第一复位弹簧96a及第二复位弹簧96b的弹力而朝向图1中的箭头Xl方向位移。通过该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的位移而将第一液压室98a及第二液压室98b内的制动液压以平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。该马达液压缸装置16的第一液压室98a及第二液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a 30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。换言之，在本实施方式的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的未图示的ECU等能够工作的正常时，在利用第一截止阀60a及第二截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a 30d (车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下，通过马达液压缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a 30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在本实施方式中，能够良好地适用于例如电动机动车等那样的不存在通过一直以来使用的内燃机产生的负压的车辆。另一方面，在马达液压缸装置16等不能工作的异常时，分别使第一截止阀60a及第二截止阀60b为开阀状态，且使第三截止阀62为闭阀状态，从而将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a 30d (车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递来使所述盘式制动机构30a 30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。在本实施方式中，通过由液压缸机构76、电动马达72、执行器外壳75组成的三个构件来构成马达液压缸装置16，该液压缸机构76设有产生制动液压的第一及第二从动活塞88a、88b，该执行器外壳75分别收容齿轮机构78及滚珠丝杠结构体80且形成为能够与所述液压缸机构76分离。其结果是，在本实施方式中，通过简单的结构能够产生所希望的制动压，例如，可以仅将三个构件中的任一构件分开制作，能够使装置整体小型化而提高通用性。另外，在本实施方式中，在执行器外壳75 (第一主体75a)上设有安装部111,由此来支承执行器外壳75，从而能够简便地安装于例如前侧框架121等车架。并且，在本实施方式中，以与液压缸机构76的液压缸主体82的轴线A大致正交的面为分割面F(参照图4),将执行器外壳75分开构成为第一主体75a和第二主体75b,由此，多个螺栓83a的紧固连结方向与液压缸主体82的轴线A平行，能够容易完成其组装作业。需要说明的是，在本实施方式中，能够得到具备马达液压缸装置16的车辆用制动系统10，该马达液压缸装置16能够通过简单的结构产生所希望的制动压，并使装置整体小型化而提高通用性。该车辆包括例如四轮驱动机动车(4WD)、前轮驱动机动车(FF)、后轮驱动机动车(FR)等。符号说明:10车辆用制动系统16马达液压缸装置(电动制动执行器)72电动马达75执行器外壳75a 第一主体75b 第二主体76液压缸机构(液压缸)78齿轮机构80滚珠丝杠结构体(转换机构)88a、88b从动活塞(活塞)98a、98b 液压室111安装部
权利要求
1.一种电动制动执行器,其基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压,所述电动制动执行器的特征在于，具备: 液压缸，其设有沿着液压室进行位移的活塞； 电动马达，其对所述活塞进行施力；以及 执行器外壳，其分别收容有齿轮机构及转换机构，并形成为能够与所述液压缸分开，其中，所述齿轮机构对所述电动马达的旋转驱动力进行传递，所述转换机构将经由所述齿轮机构传递的旋转驱动力转换成直线运动而向所述活塞传递。
2.根据权利要求1所述的电动制动执行器，其特征在于， 在所述执行器外壳上设有能够支承并安装所述电动制动执行器的安装部。
3.根据权利要求2所述的电动制动执行器，其特征在于， 所述安装部具有朝向与所述液压缸的轴线大致正交的左右两侧突出的第一凸起部及第二凸起部、朝向所述液压缸的下方侧突出的第三凸起部。
4.根据权利要求1所述的电动制动执行器，其特征在于， 所述执行器外壳以与所述液压缸的轴线大致正交的面为分割面而被分开成两部分构成。
5.—种车辆用制动系统,其 具备基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压的电动制动执行器，所述车辆用制动系统的特征在于，具备: 液压缸，其设有沿着液压室进行位移的活塞； 电动马达，其对所述活塞进行施力；以及 执行器外壳，其分别收容有齿轮机构及转换机构，并形成为能够与所述液压缸分开，其中，所述齿轮机构对所述电动马达的旋转驱动力进行传递，所述转换机构将经由所述齿轮机构传递的旋转驱动力转换成直线运动而向所述活塞传递。
全文摘要
本发明目的在于提供一种能够使装置整体小型化而提高通用性的电动制动执行器及车辆用制动系统。本发明的马达液压缸装置(16)包括液压缸机构(76)，其设有沿着液压室进行位移的第一及第二从动活塞；电动马达(72)，其对第一及第二从动活塞进行施力；执行器外壳(75)，其分别收容有齿轮机构及滚珠丝杠结构体，并形成为能够与所述液压缸机构(76)分开，所述齿轮机构对电动马达(72)的旋转驱动力进行传递，所述滚珠丝杠结构体将经由所述齿轮机构传递的旋转驱动力转换成直线运动而向所述第一及第二从动活塞传递。
文档编号B60T8/17GK103221284SQ20118005470
公开日2013年7月24日 申请日期2011年11月17日 优先权日2010年11月17日
发明者大西孝明, 波多野邦道, 阿久津和由, 井上亚良太 申请人:本田技研工业株式会社