变速器的液压控制装置制造方法
【专利摘要】一种变速器的液压控制装置，构成为，在基于车速和驱动需求量中的至少任一方而被执行自动停止控制的驱动力源进行动作的情况下驱动油泵，利用由该油泵产生的液压使规定的液压设备动作，并且将所述液压蓄压于蓄压器，在所述驱动力源自动停止时将蓄于所述蓄压器的液压提供给所述液压设备，所述变速器的液压控制装置构成为，所述自动停止控制包括用于在车速成为规定车速以上的行驶期间使所述驱动力源停止的控制，在行驶期间自动停止所述驱动力源时，协调地执行对所述蓄压器的蓄油量进行控制的蓄压控制和所述自动停止控制以使所述蓄压器的蓄油量增大。
【专利说明】变速器的液压控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆的变速器中的液压控制装置，特别是涉及具备蓄压器的液压控制
>J-U ρ?α装直。
【背景技术】
[0002]基于车速、加速器开度(即驱动需求量)等而对变速比进行控制的车辆用的自动变速器构成为利用液压对转矩的传递路径、传递转矩容量等的动作状态进行设定或变更。例如有级式变速器构成为，利用液压使离合器、制动器接合或者分离，从而设定规定的变速t匕，并且设定与该液压对应的传递转矩容量。另外，在带式或者环型等无级变速器中构成为，利用液压产生带、动力辊等传动部件的夹压力而确保规定的传递转矩容量，并且通过使离合器、制动器接合或者分离而在前进状态和后退状态之间进行切换。此外，也公知有以如下方式构成的变速器:对应各变速档设置齿轮对，从这些齿轮对中选择与转矩传递相关的齿轮对，从而设定规定的变速档，利用液压促动器进行该齿轮对的选择，并且经由利用液压而接合的离合器，向这些齿轮对输入转矩。
[0003]在这种变速器中，带式无级变速器及其液压控制装置的一例记载于W02010 /21218号公报中。在该带式无级变速器中，卷挂有带的主带轮和副带轮以能够变更带卷挂槽的槽宽的方式由固定槽轮和可动槽轮构成，在各带轮中的液压室连接由电磁阀构成的供给阀和排出阀，将液压源的液压供给到这些液压室而使变速比发生变化，或将带夹压力设定为与驱动需求量对应的压力。另外，该W02010 / 21218号公报中所记载的带式无级变速器搭载于以在停车的情况下使发动机停止、在再起步时再次起动发动机的方式构成的车辆中，因此在停车时由发动机`驱动的机械式油泵停止而不产生液压，因而设置储压器，并且设置由电动机驱动而产生液压的电动油泵。此外，构成为，在将变速比、夹压力维持成恒定的情况下进行将各阀关闭而将液压困闭的所谓的零泄漏控制，因此，作为各阀采用了提升阀等在闭阀状态下几乎不产生液压泄漏的阀。
[0004]另一方面，最近，由于要求提高车辆的燃油经济性、降低排气等，在车辆停止的情况下、在行驶过程中规定的条件成立的情况下执行使发动机停止的所谓的停止/起动控制(以下，记为S&S控制)。在搭载有以利用发动机驱动油泵而得到液压的方式构成的变速器的车辆中若执行上述的S&S控制，则能够利用蓄积于储压器中的液压控制变速器，因此可认为不会特别对车辆的再起步、行驶等造成障碍。
[0005]然而，由于变速器的控制伴随液压的供给和排出而进行，并且在液压装置中存在不可避免的液压的泄漏，因此在仅将储压器作为液压源的情况下，液压会逐渐地降低。在执行上述的S&S控制时若储压器的液压降低到预先规定的基准压力，则为了确保液压而使发动机再次起动。因此，在S&S控制中有时在使发动机停止时蓄积于储压器中的液压较低，在这种情况下由于储压器中的液压的降低而再次起动发动机，从而使发动机的停止期间有可能变短。
【发明内容】
[0006]本发明着眼于上述的技术性课题而作出，目的在于提供一种变速器的液压控制装置，能够对蓄压器的液压降低成为要因而使驱动力源自动停止的期间变短这一情况进行抑制。
[0007]为了达到上述目的，本发明提供一种变速器的液压控制装置，构成为，在基于车速和驱动需求量中的至少任一方而被执行自动停止控制的驱动力源进行动作的情况下驱动油泵，利用由该油泵产生的液压而使规定的液压设备动作，并且将所述液压蓄压于蓄压器，在所述驱动力源自动停止时将蓄于所述蓄压器中的液压提供给所述液压设备，所述变速器的液压控制装置的特征在于，所述自动停止控制包括用于在车速成为规定车速以上的行驶期间使所述驱动力源停止的控制，并构成为，在行驶期间使所述驱动力源自动停止时，协调地执行对所述蓄压器的蓄油量进行控制的蓄压控制和所述自动停止控制以使所述蓄压器的蓄油量增大。
[0008]在本发明中也可以构成为，所述驱动力源可以包括在减速时停止燃料供给且根据规定条件成立而恢复燃料供给的发动机，并且在恢复了所述燃料供给的情况下，作为用于使所述液压设备动作的液压的至少一部分，使用由所述发动机驱动的所述油泵所产生的液压，之后执行所述发动机的停止控制。
[0009]在如此构成的情况下，可以构成为，在恢复了所述燃料供给后，直到执行所述发动机的停止控制的期间，仅利用由所述发动机驱动的所述油泵所产生的液压使所述液压设备动作。
[0010]另外，本发明中的驱动力源可以包括在行驶期间驱动需求量降低到规定值以下的情况下而被执行自动停止控制的发动机，并且可以构成为，在该驱动需求量停止为规定值以下而进行自动停止控制的情况下，在执行该自动停止控制之前，将与发动机一起连带旋转的油泵所产生的液压蓄于蓄压器。
[0011]并且，在本发明中可以构成为，以所述蓄压器的蓄油量增大为条件而执行所述发动机的自动停止控制。
[0012]此外，在本发明中，所述蓄压器的蓄油量增大这一条件可以包括所述蓄压器被蓄压到装满。
[0013]因此，根据本发明的液压控制装置，即使在行驶期间使驱动力源自动停止的情况下，也能够与自动停止控制协调地执行将液压蓄于蓄压器的蓄压控制，增大蓄压器的蓄油量。其结果为，在驱动力源停止而油泵不产生液压之前，在蓄压器中进行充分量的蓄压，因此在行驶期间或停车后，能够延长能够使用该蓄压器的液压而将变速器控制为规定的状态的时间即使驱动力源自动停止的时间。
[0014]另外，在本发明中，在自动停止后再次起动发动机而之后再次使发动机自动停止的情况下，再次起动后使用由该发动机驱动的油泵所产生的液压而对液压设备进行控制。或者仅使用由油泵所产生的液压而对液压设备进行控制。为此，根据本发明，在发动机的再次起动后使该发动机自动停止的情况下，在再次起动之前蓄于蓄压器的液压的使用被抑制，或者不使用该液压，因此能够抑制蓄压器的蓄油量的减少，在再次起动后使发动机自动停止的情况下能够延长其停止期间。
[0015]根据本发明，在行驶期间加速器开度变为零等、驱动需求量变为规定值以下的情况下，即使车辆不停止也执行发动机的自动停止控制，但是由于在执行该自动停止控制之前将液压蓄于蓄压器，因此之后能够延长使发动机自动停止的时间。
[0016]此外，在本发明中，构成为以蓄压器的蓄油量增大或者蓄压器装满为条件而执行发动机的自动停止，从而能够增加油泵与发动机一起停止时的蓄油量，与此相伴地能够避免或者抑制发动机的停止期间由于蓄压器的液压而变短。
【专利附图】
【附图说明】
[0017]图1是用于对该发明所涉及的液压控制装置中所执行的控制的一例进行说明的流程图。
[0018]图2是示意性地表示执行了图1所示的控制的情况下的蓄油量与比较例中的蓄油量的变化的时间图。
[0019]图3是用于对该发明所涉及的液压控制装置中所执行的自由运转S&S控制与蓄压控制的协调控制的一例进行说明的流程图。
[0020]图4是示意性地表示执行了图3所示的控制的情况下的蓄油量与比较例中的蓄油量的变化的时间图。
[0021]图5是用于对该发明所涉及的液压控制装置中所执行的控制的其它例进行说明的流程图。
[0022]图6是示意性地表示执行了图5所示的控制的情况下的蓄油量与比较例中的蓄油量的变化的时间图。
[0023]图7是用于对该发明所涉及的液压控制装置中所执行的控制的又一其它例进行说明的流程图。
[0024]图8是示意性地表示执行了图7所示的控制的情况下的蓄油量与比较例中的蓄油量的变化的时间图。
[0025]图9是示意性地表示能够在本发明中作为对象的车辆的动力传动系的一例的框图。
[0026]图10是表示能够在本发明中作为对象的带式无级变速器中的液压回路的一例的液压回路图。
【具体实施方式】
[0027]本发明中作为对象的变速器是搭载于车辆而用于对驱动力源的转速进行控制或对驱动转矩进行控制的变速器，该变速器是利用液压来设定或变更变速比并且设定传递转矩容量的变速器。因此，本发明中作为对象的变速器也可以是以往所周知的有级式自动变速器、带式或环型无级变速器、利用两个离合器对与转矩传递有关的齿轮系进行切换的双离合器式自动变速器等。另外，驱动力源可以是以往周知的车辆用驱动力源，也可以是汽油发动机、柴油发动机等内燃机、电动机、将内燃机与电动机组合而成的混合动力驱动装置等的任一个。在图9中，示意性地表示将内燃机(发动机)I作为驱动力源并将带式无级变速器2作为变速器而使用的动力传动系的一例，在发动机I的输出轴3上连接有转矩转换器(或者带锁止离合器的转矩转换器)4。在该转矩转换器4的输出侧的要素，经由离合器5连接有无级变速器2中的输入带轮6。另外，该离合器5也可以是前进后退切换机构(未图示)中的前进用离合器。
[0028]无级变速器2构成为，在其输入带轮6和输出带轮7上卷挂带8，通过使这些带轮
6、7的槽宽发生宽窄变化，而使带8相对于各带轮6、7的卷挂半径发生大小变化，从而设定规定的变速比，并且对该变速比进行变更。即，各带轮6、7由与旋转轴一体的固定槽轮和在该旋转轴上沿轴线方向移动而相对于固定槽轮接近、远离的可动槽轮构成，并具备液压室(或者液压促动器)，该液压室供给用于将该可动槽轮推向固定槽轮的液压。因此，构成为，利用向任一方的带轮6 (或者7)供给的液压(或者压力油的量)使槽宽变化，并且利用向另一方的带轮7 (或者6)供给的液压设定带夹压力，而成为与该液压对应的传递转矩容量。并且，构成为从该输出带轮7向未图示的驱动轮传递转矩。另外，这些离合器5、各带轮6、7的液压室或液压促动器与本发明中的液压设备相当。
[0029]此外，在发动机I的输出轴3上以能够传递转矩的方式连接有油泵9。该油泵9是例如具备两个输出口的机械式油泵(机械泵)，构成为利用从发动机I传递的动力进行驱动而产生液压。
[0030]以上述的变速器为对象的本发明所涉及的液压控制装置构成为，在上述输入带轮6中的液压室6A及输出带轮7中的液压室7A的每个液压室设置供给用电磁阀及排压用电磁阀，并且对上述离合器5设置供给用电磁阀及排压用电磁阀，对这些电磁阀电气地进行开闭控制，而对变速比、传递转矩容量进行控制。在图10中示意性地表示其一例。这里所示的液压控制装置构成为，利用由发动机I驱动的所述油泵9将油从油盘10汲取并排出，并将由该油泵9所产生的液压提供给低液压回路11及高液压回路12。该低液压回路11是供给与利用低液压控制回路13将油泵9所排出的液压调压为高液压回路12中所需要的液压相伴而产生的低液压(例如排放液压)的液压回路，在该低液压回路11中包含上述的转矩转换器4、无级变速器2中的各部分的润滑部位14等。
[0031]在上述的油泵9的排出口连接有与本发明中的蓄压器相当的储压器15。该储压器15成为用于对无级变速器2的变速比、带夹压力或离合器5的接合/分离进行控制的液压源，且在其流入流出口连接有进行电控制而开闭的蓄压用控制阀16。另外，在该蓄压用控制阀16和油泵9的排出口之间，设有用于对液压朝向油泵9的排出口的流动进行阻止的逆止阀17。因此，利用该逆止阀17，能够将上述的低液压回路11和无级变速器2等利用高压发挥功能的高液压回路12分离。另外，设有对储压器15的液压进行检测而输出检测信号的液压传感器18。
[0032]构成为从在上述的蓄压用控制阀16和逆止阀17之间形成分支的油路19向上述的无级变速器2、离合器5供给液压。具体地进行说明，在从该油路19到输入带轮6的液压室6A的油路20中设有供给用电磁阀21，利用该供给用电磁阀21对油路20进行开闭而选择性地对输入带轮6中的液压室6A供给压力油。另外，在输入带轮6中的液压室6A，连通有将该液压室6A的液压向油盘10等的排放部位排出的排压用电磁阀22。另外，在图10所示的例子中，该排压用电磁阀22与上述的供给用电磁阀21和液压室6A之间的油路20连接。
[0033]这些供给用电磁阀21及排压用电磁阀22是进行电控制而使口开闭的阀，并构成为，在非通电状态(关闭状态)下几乎不产生液压渗漏地将口关闭。这是为了即使在通电被切断的情况下也能够将液压困闭于液压室6A而确保规定的变速比及传递转矩容量。[0034]对带夹压力进行设定的输出带轮7中的液压室7A的液压给排机构也和上述输入带轮6中的液压室6A的液压给排机构同样地构成。即，在从所述油路19到输出带轮7的液压室7A的油路23中设有供给用电磁阀24，利用该供给用电磁阀24对油路23进行开闭而选择性地对输出带轮7中的液压室7A供给液压。另外，在输出带轮7中的液压室7A，连通有将该液压室7A的液压向油盘10等的排放部位排出的排压用电磁阀25。另外，在图10所示的例子中，该排压用电磁阀25与上述的供给用电磁阀24和液压室7A之间的油路23连接。
[0035]这些供给用电磁阀24及排压用电磁阀25是进行电控制而使口开闭的阀，且构成为在非通电状态(关闭状态)下几乎不产生液压渗漏地将口关闭。这是为了即使在通电被切断的情况下也能够将液压困闭于液压室7A中而确保规定的变速比及传递转矩容量。
[0036]此外，在从所述油路19到离合器5的油路26中设有供给用电磁阀27，利用该供给用电磁阀27对油路26进行开闭而选择性地对离合器5中的液压室供给液压。另外，在离合器5的液压室中连接有排压用电磁阀28。该排压用电磁阀28构成为进行电控制而从离合器5向排放部位等排压，这些供给用电磁阀27、28构成为在非通电状态(关闭状态)下几乎不产生液压渗漏地将口关闭。这是为了即使在通电被切断的情况下也使离合器5接合而确保规定的传递转矩容量。另外，图10所示的各电磁阀16、21、22、24、25、27、28、低压控制回路13等构成为由电子控制装置(ECU) 29控制，所述液压传感器18构成为向电子控制装置29输入检测信号。
[0037]在上述的液压控制装置中，若为了车辆的行驶等而使发动机I动作，则利用其动力来驱动油泵9而排出液压。利用低压液压回路13将该排出压力调压为适当的管路压力。与该调压相伴的排放液压被提供给转矩转换器4、润滑部位14。
[0038]另一方面，管路压力比油路19等的高压侧的回路的液压高，从而将逆止阀17打开而向油路19侧供给。利用如此供给的液压来执行无级变速器2的变速比、夹压力或离合器5的接合/分离的控制。例如，在升档的情况下与输入带轮6有关的供给用电磁阀21被打开而向输入带轮6的液压室6A供给液压，其槽宽变窄，从而带14相对于输入带轮6的卷挂半径增大，并且带14相对于输出带轮7的卷挂半径变小，变速比变小。与此相对，若打开排压用控制阀22而从输入带轮6的液压室6A排压，则带14相对于输入带轮6的卷挂半径变小，并且带14相对于输出带轮7的卷挂半径增大，变速比变大。
[0039]另外，若打开与输出带轮7相关的供给用电磁阀24而向输出带轮7的液压室7A供给液压，则带14的夹压力增大，作为无级变速器2的传递转矩容量增大。与此相反，若打开排压用电磁阀25而从输出带轮7的液压室7A排压，则带14的夹压力降低，作为无级变速器2的传递转矩容量降低。此外，若打开与离合器5相关的供给用电磁阀27而向离合器5供给液压，则离合器5接合而设定为前进状态。在储压器15的液压充分高的情况下、蓄油量充分多的情况下，利用储压器15的液压来进行这种高液压回路12的控制。
[0040]根据上述的液压控制装置，即使在发动机I停止而油泵9不产生液压的状态下，储压器15也作为液压源而发挥功能。因此，在搭载有上述的变速器及液压控制回路的车辆中，即使在行驶中使发动机I自动停止也能够进行变速器的液压控制。总之，发动机I的自动停止控制是以下的控制:为了使车辆的行驶或者停止的状态继续，由于不特别需要使发动机I进行驱动因而使发动机I不依赖于驾驶者的操作而自动地停止并且在需要增大驱动力的情况下立即再次起动发动机1，是被称作停止/起动控制(S&S控制)的控制。在该S&S控制中，能够进行以下的三个控制。其中一个是被称作停止S&S控制的控制，这是在车辆的停止时使发动机I自动停止的控制。第二个是被称作减速S&S控制的控制，这是在车辆朝着停止而减速的情况下在停止前的低车速状态下使发动机I自动停止的控制。并且，第三个是被称作自由运转S&S控制的控制，是在车辆以比较高的车速行驶的状态下加速器开度(即驱动需求量)变为零或者减小至接近于零的情况下(加速器断开时)使发动机I自动停止的控制。
[0041]本发明所涉及的液压控制装置构成为，在利用上述的S&S控制使发动机I自动停止的情况下，在车速为规定车速以上的行驶期间与该S&S控制协调而执行蓄压控制。总之，使这些S&S控制与蓄压控制协调的控制是在发动机I停止且与此相伴油泵9不产生液压时使储压器15的蓄油量尽可能增大的控制，以下对该控制例进行说明。
[0042]图1是用于对在减速时车辆尚在行驶的状态下与上述所谓的停止S&S控制协调而进行的蓄压控制的例子进行说明的流程图，例如在车辆的总开关(未图示)处于接通的状态下，每隔规定的短时间反复执行。在图1所示的控制例中，首先，判断断油控制是否结束(步骤SI)。断油控制是在车速为规定的车速以上因而发动机转速为规定的复位转速以上的状态下加速器开度变为零等执行条件成立时停止对发动机I供给燃料的控制，因此若发动机转速降低至复位转速，则结束断油控制而恢复对发动机I的燃料供给。另外，在断油控制中，执行对储压器15的蓄压，储压器15的蓄油量只要无特殊情况则装满。这是为了对车辆所具有的惯性能量尽可能多量地进行回收。
[0043]因此，在根据断油控制没有结束这一情况而在步骤SI中进行了否定性判断的情况下，不特别地进行控制而暂时结束该例程。与此相反，在断油控制结束而在步骤Si中进行了肯定性判断的情况下，不使用储压器15的液压而利用油泵9排出的液压对变速比成为起步时所具备的最大变速比为止的降档直接进行控制(步骤S2)。即，在结束了断油控制的时刻，车辆尚在行驶而变速比增大到停车后的起步所具备的变速比，为了该变速控制而需要液压。在图1所示的控制例中，恢复燃料供给而使发动机I成为驱动状态，与此相伴，油泵9产生了液压，因此直至该断油控制之后继续的降档使用油泵9所产生的液压来进行。因此，将储压器15的蓄油量维持为装满状态。另外，具体来说，能够通过将上述的蓄压用控制阀16维持为闭状态而进行该控制。
[0044]在根据与车速降低相伴的发动机转速的降低而结束了断油控制的情况下，在执行步骤S2的控制的过程中或者在该控制之后，S&S控制(减速S&S控制)开始条件成立。SP，车速朝着停车而降低，该车速降低到预先规定的基准车速以下。因此，接着图1所示的步骤S2而对减速S&S控制的开始条件是否成立进行判断(步骤S3)。例如判断在加速器关闭的状态下车速是否为规定值以下。根据减速S&S控制的开始条件未成立而在步骤S3中进行了否定性判断的情况下，回到之前的步骤S2，或者暂时返回。与此相反，在减速S&S控制的开始条件成立而在步骤S3中进行了肯定性判断的情况下，开始减速S&S控制(步骤S4)。BP,按照S&S控制中的开始条件成立后的步骤而使发动机I自动停止。
[0045]在图2中以时间图表示进行了图1所示的控制的情况下的蓄油量变化的一例。在以规定的变速比Y及车速行驶的状态下，通过使用储压器15的液压或者其一部分对无级变速器2进行控制，或者由于不可避免的泄漏，而使得蓄油量逐渐地降低。另外通过将加速踏板(未图示)踏下而对发动机I供给燃料，因此不执行断油，其标志为OFF。若在该状态下使加速踏板返回(tl时刻)，则车速开始降低，并且为了维持发动机转速而使变速比Y逐渐地增大(执行降档)，同时执行停止对发动机I供给燃料的断油控制。因此，断油标志变为ON。另外，在该情况下，由于例如将图9所示的离合器5维持成接合状态而利用车辆的惯性力使发动机I强制性地旋转并且利用变速比Y的增大而将该转速维持成某种程度高的转速，因此与发动机I连接的油泵9被驱动而产生液压，并将该液压蓄压于储压器15，蓄油量增大。
[0046]若发动机转速与车速的降低相伴而降低至断油复位转速，则恢复对发动机I的燃料供给。即，结束断油控制，其标志返回到OFF (t2时刻)。之后，变速比Y增大至起步时的变速比，并且车速进一步降低。在该过程中，需要用于增大变速比并且用于维持带夹压力的液压，在图1所示的控制例中，作为用于上述情况的液压而使用在油泵9中产生的液压。因此，将储压器15维持为装满的状态，蓄油量为最大。
[0047]若变速比Y增大至再起步所具备的变速比(t3时刻)，则液压被所谓的困油，对各带轮6、7中的液压室6A、7A积极地供给液压，或者不进行排出。并且，在该t3时刻或其前一刻或者后一刻减速S&S控制的开始条件成立,使发动机I自动停止，并且使油泵9停止。因此，储压器15的蓄油量虽然由于不可避免的泄漏而略微减少，但是仍维持为接近于装满
的蓄油量。
[0048]在如此执行减速S&S控制的过程中车辆停止(t4时刻)，之后，执行停止S&S控制，将发动机I及油泵9维持成停止状态。因此，在该过程中储压器15的蓄油量由于不可避免的泄漏等而略微减少一点。然而，由于在开始S&S控制之前增大了蓄油量，因此降低到无级变速器2的控制所需的下限蓄油量为止需要较长的时间，在这期间能够继续使发动机I停止，从而能够提高燃油经济性。与此相对，如图2中虚线所示的那样，在断油控制结束后的降档中使用储压器15的液压的比较例中，由于该降档控制而使储压器15的蓄油量减少，因此在开始减速S&S控制的时刻即油泵9停止的时刻，储压器15的蓄油量已经变少。因此，储压器15的蓄油量提前减少至不足以控制无级变速器2的量，为了驱动油泵9，使发动机再次起动的时期较早地到来，发动机I的停止期间变短，因此燃料的消耗增大，限制了燃油经济性的提闻效果。
[0049]另外，在图1所示的控制中，除了仅利用油泵9中产生的液压对从断油控制的结束到变速比成为最大的降档直接进行控制以外，也可以与蓄于储压器15中的液压的一部分共同使用。如此，能够将油泵9所需要的排出量减少与使用储压器15的液压相应的量，因此能够减少对发动机I的负荷或其燃料的消耗量。另外，图1所示的控制对于从断油控制结束到停止S&S控制开始的时间较短的车辆是有效的，在该时间较长的车辆中，也可以执行后述的图5所示的控制或图7所示的控制。
[0050]此外，对协调地进行自由运转S&S控制和蓄压控制的控制例进行说明。图3中以流程图表示该控制例，这里所示的例程与上述的图1所示的例程相同，例如在车辆的总开关(未图示)处于接通的状态下，每隔规定的短时间反复执行。在图3所示的控制例中，首先，判断自由运转S&S控制的开始条件是否成立(步骤S11)。如上述那样，自由运转S&S控制是在产生了车速处于某种程度高的状态下而加速器开度变为零等可认为不需要驱动发动机I的状态时使发动机I自动停止的控制。因此，其开始条件是车速为规定车速以上、加速器开度为规定值以下等，因此能够基于车速传感器、加速器开度传感器等传感器所得到的检测值而进行步骤Sll的判断。
[0051]在根据自由运转S&S控制的开始条件不成立而在步骤Sll中进行了否定性判断的情况下，不特别进行控制而暂时结束图3的例程。与此相对，在自由运转S&S控制的开始条件成立而在步骤Sll中进行了肯定性判断的情况下，不执行自由运转S&S控制，而执行断油控制，并且执行蓄压控制以使储压器15的蓄油量增大或者使储压器15装满(步骤S12)。即，断油控制是停止对发动机I供给燃料并且使例如图9所示的离合器5接合而利用车辆的惯性力使发动机I强制性地旋转的控制，因此油泵9与发动机I 一起被驱动，产生液压。换言之，将车辆所具有的惯性能量的一部分作为液压而进行回收。在步骤S12中，将该液压蓄于储压器15,增大蓄油量。
[0052]并且，在蓄油量增大到预先规定的规定量以上的情况下，或储压器15被装满的情况下开始S&S控制(步骤S13)。因此，按照作为自由运转S&S控制而预先规定的步骤使发动机I自动停止。
[0053]在图4中以时间图表示进行了图3所示的控制的情况下的蓄油量的变化的一例。在以某种程度以上的车速行驶的状态下，通过使用储压器15的液压或其一部分对无级变速器2进行控制，或由于不可避免的泄漏，而使蓄油量逐渐地降低，并且通过踏下加速踏板(未图示)而对发动机I供给燃料，因此不执行断油，其标志为OFF。若在该状态下加速踏板返回(til时刻)，则自由运转S&S控制的开始条件成立，但是并不立即执行该S&S控制，而执行断油控制。即，将例如图9所示的离合器5维持成接合状态而将发动机I与无级变速器2连接，在该状态下停止对发动机I的燃料供给，利用车辆所具有的惯性力而使发动机I强制性地旋转。与此相伴油泵9被驱动而产生液压，因此通过将所述蓄压用控制阀16打开而蓄压于储压器15，其蓄油量增大。
[0054]若储压器15如此被装满等、蓄油量增大到规定值以上(tl2时刻)，则替代断油控制而执行自由运转S&S控制。即，使发动机I自动停止。在该情况下，由于分离了离合器5，因此发动机I不旋转，与此相伴油泵9不产生液压。因此，由于使用储压器15的液压来进行无级变速器2的控制，因此由于变速、不可避免的渗漏等而使蓄油量逐渐地减少。然而，由于在开始自由运转S&S控制之前使蓄油量增大，因此在蓄油量降低到无级变速器2的控制所需要的下限蓄油量为止需要较长的时间，在这期间能够继续使发动机I停止，从而能够提高燃油经济性。与此相对，如图4中虚线所示的那样，在根据自由运转S&S控制的开始条件的成立而立即停止发动机I的比较例中，在自由运转S&S控制的开始条件成立的时刻蓄油量已经减少，在该状态下发动机I及与其连接的油泵9停止，因此储压器15的蓄油量提前减少到不足以控制无级变速器2的量，为了驱动油泵9而使发动机再次起动的时期较早地到来，发动机I的停止期间变短，因此燃料的消耗增大，限制了燃油经济性的提高效果。
[0055]在此，对与车辆停止相伴而执行发动机I的自动停止控制时在该自动停止控制之前进行蓄压的控制进行说明。图5中以流程图表示该控制例，这里所示的例程与上述的图1、图3所示的例程相同，例如在车辆的总开关(未图示)处于接通的状态下，每隔规定的短时间反复执行。在图5所示的控制例中，首先，判断S&S控制的开始条件是否成立(步骤S21)。总之，该开始条件是用于对即使不依赖于驾驶者的操作也可以使发动机I停止的状态进行判断的条件，例如是车速接近于停车的低车速，加速器开度接近于零的低开度等，在车辆的设计上能够预先确定。另外，能够通过搭载于车辆的车速传感器、加速器开度传感器等传感器(分别未图示)来检测车速、加速器开度(即驱动需求量)。
[0056]在根据S&S控制的开始条件不成立而在步骤S21中进行了否定性判断的情况下，不特别进行控制而暂时结束图5的例程。与此相反，在根据S&S控制的开始条件成立而在步骤S21中进行了肯定性判断的情况下，判断上述的储压器15的油量是否装满(步骤S22)。能够基于与储压器15连通的所述液压传感器18的检测值来进行该判断，例如若该检测值是储压器15被装满的情况下所示的压力以上，则步骤S22的判断结果为肯定性的。在根据储压器15的油量被装满而在步骤S22中进行了肯定性判断的情况下，无法继续进行蓄压，因此不特别进行控制而暂时结束图5的例程。
[0057]与此相反，在根据储压器15未装满而在步骤S22中进行了否定性判断的情况下，实施蓄压控制直到储压器15装满为止(步骤S23)。即，在该时刻，即使S&S控制的开始条件成立，也不使发动机I自动停止，使发动机I动作而使油泵9排出液压，因此增大该排出压力或管路压力，并且打开上述的蓄压用控制阀16，增大储压器15的蓄油量。并且，由所述液压传感器18检测出的压力变为预先规定的值，且储压器15被装满，从而将蓄压用控制阀16关闭。之后，开始S&S控制(步骤S24)。即，按照S&S控制中的开始条件的成立后的步骤使发动机I自动停止。因此，根据图5所示的控制，在发动机I停止且与此相伴油泵9不产生液压的时刻，储压器15中的蓄油量增大而成为最大量。另外，在本发明中，只要在使发动机I自动停止之前增大蓄油量即可，优选为增大到装满为止，但是也未必一定装满，只要执行蓄压控制使蓄油量比S&S控制的开始条件成立的时刻下的蓄油量增大即可。
[0058]在图6中以时间图表示进行了上述的图5所示的控制的情况下的蓄油量的变化的一例。在以规定的变速比Y及车速行驶的状态下，通过使用储压器15的液压或者其一部分而对无级变速器2进行控制，或者由于不可避免的泄漏，而使蓄油量逐渐地降低，另外通过将加速踏板(未图示)踏下而对发动机I供给燃料，因此不执行断油，其标志为OFF。若在该状态下使加速踏板返回(t21时刻)，则车速开始降低，并且为了维持发动机转速，使变速比Y逐渐地增大，同时执行停止对发动机I供给燃料的断油控制。因此断油标志变为0N。另外，在该情况下，由于将例如图9所示的离合器5维持成接合状态而利用车辆的惯性力强制性地使发动机I旋转并且利用变速比Y的增大而将其转速维持为某种程度高的转速，因此与发动机I连接的油泵9被驱动而产生液压，蓄压于储压器15，其蓄油量增大。
[0059]若发动机转速与车速的降低相伴而降低到断油复位转速，则恢复对发动机I的燃料供给。即，断油控制结束，其标志返回到OFF (t22时刻)。之后，变速比Y增大到起步时的变速比，另外车速进一步降低。在该过程中，为了使变速比增大并且维持带夹压力而使用储压器15的液压，因此蓄油量减少。并且，若变速比增大到起步时的变速比并维持为该变速比，则由于变速比的变化停止而使蓄油量的减少倾向变小。
[0060]并且，若车速为规定值以下而判定为车辆停止(t23时刻)，则在上述的图5所示的步骤S21中进行了肯定性判断，以蓄油量增大的方式，更具体来说以储压器15被装满的方式执行蓄压控制。因此，在本发明所涉及的液压控制装置中，即使车辆停止而S&S控制的开始条件成立，也不会立即使发动机I自动停止，通过继续驱动发动机I而使油泵9产生液压，该液压蓄于储压器15中。并且，若检测到蓄油量增大，储压器15大致被装满(t24时刻)，则执行S&S控制而使发动机I自动停止。在该情况下，变速比维持为车辆的再起步所具备的规定的变速比。具体来说，与上述的各带轮6、7相关的各电磁阀21、22、24、25被关闭，另夕卜，与离合器5相关的各电磁阀27、28被关闭。即，执行液压的困油控制(零泄漏控制)。另夕卜，也可以不特别进行困油控制，而执行使用储压器15的液压来维持规定的变速比、夹压力的控制。
[0061]即使在进行这些控制中的任一控制的情况下，蓄油量也会由于液压的泄漏等而略微减少一点。然而，由于在储压器15中进行了充分蓄压，因此能够长时间维持无级变速器2的控制所需要的蓄油量以上的状态。在图6中利用虚线表示在不执行本发明的蓄压控制的情况下(比较例)的蓄油量的变化，在比较例中，在上述的t23时刻，S&S控制的开始条件成立并同时使发动机I自动停止，因此蓄油量继续减少，油泵9停止，其结果为，在开始进行S&S控制而使油泵9停止的期间，蓄油量会较大地减少。即，由于蓄油量提前变得不足，因此由于蓄油量的不足而使发动机I再次起动，S&S控制的持续时间即使发动机I停止的时间与执行了本发明的控制的情况相比变短，燃料的消耗量增大。换言之，即使执行S&S控制，燃油经济性的改善效果也变小。与此相对，根据本发明所涉及的液压控制装置，如图6所示，能够使S&S控制的持续时间变长，增大燃油经济性的改善效果。
[0062]接下来，对使停止S&S控制和蓄压控制协调的其它控制例进行说明。图7中以流程图表示该控制例，这里所示的例程是以对停止S&S控制的执行进行推定或者预测而进行蓄压控制的方式构成的例子，与上述的图1、图3或图5所示的例程相同，在例如车辆的总开关(未图示)处于接通的状态下，每隔规定的短时间反复执行。在图7所示的控制例中，首先，判断S&S控制的开始条件的成立是否临近(步骤S31)。能够基于车速、减速度、加速器开度(即驱动需求量)、有无制动等而进行该判断，能够基于实验等在设计上适当地确定该判断的基准。在由于进行加速等而未处于S&S控制的开始条件成立的状况、或即使进行减速但车速还是充分高等从而在步骤S31中进行了否定性判断的情况下，不特别进行控制而暂时结束该例程。
[0063]与此相反，在步骤S31中进行了肯定性判断的情况下，判断储压器15是否装满(步骤S32)。该判断与上述的图5所示的步骤S22中的判断相同。因此，也可以替代是否装满的判断而判断蓄油量是否增大到预先规定的规定量以上。在储压器15的蓄油量较少从而在步骤S32中进行了否定性判断的情况下，实施蓄压控制以使储压器15装满为止(步骤S33)。该控制与上述的图5所示的步骤S23的控制相同，提高了油泵9的排出压力，并打开蓄压用控制阀16而使储压器15的蓄油量增大。之后，在步骤S31中推定出的S&S控制的开始条件成立的时刻执行S&S控制而使发动机I自动停止(步骤S34)。另外，在上述的步骤S32中进行了否定性判断的情况下，即在储压器15已经装满的情况下，直接前进到步骤S34，伴随着S&S控制的开始条件的成立而立即执行S&S控制。
[0064]图8中以时间图表示进行了该图7所示的控制的情况下的蓄油量的变化的一例。在以规定的变速比Y及车速行驶的状态下，通过使用储压器15的液压或者其一部分对无级变速器2进行控制，或者由于不可避免的泄漏，使得蓄油量逐渐地降低，另外通过将加速踏板(未图示)踏下而对发动机I供给燃料，因此不执行断油，其标志为OFF。若在该状态下使加速踏板返回(t31时刻)，则车速开始降低，并且为了维持发动机转速而使变速比Y逐渐地增大，同时执行停止对发动机I供给燃料的断油控制。因此断油标志变为0N。另外在该情况下，例如将图9所示的离合器5维持为接合状态而利用车辆的惯性力强制性地使发动机I旋转，并且利用变速比Y的增大而将其转速维持为某种程度高的转速，因此与发动机I连接的油泵9被驱动而产生液压，因此蓄压于储压器15中，其蓄油量增大。
[0065]若与车速的降低相伴而使发动机转速降低到断油复位转速，则恢复对发动机I的燃料供给。即，断油控制结束，其标志返回到OFF (t32时刻)。之后，变速比Y增大至起步时的变速比，另外车速进一步降低。在该过程中，为了增大变速比，并且为了维持带夹压力而使用储压器15的液压，因此蓄油量减少。并且，若变速比增大到起步时的变速比并维持为该变速比，则由于变速比的变化停止而使蓄油量的减少倾向变小。
[0066]若车速如此降低并最终停止(t34时刻)，则在该时刻S&S控制的开始条件成立，但是该S&S控制的开始条件成立是基于车速的变化、加速器开度等进行推定的。因此在比t34时刻靠前的t33时刻，判定为S&S控制的开始条件成立，基于该判定结果来执行使蓄油量增大的控制。并且，在蓄油量充分增大的t34时刻，更具体来说在储压器15装满后，与S&S控制的开始条件的成立相伴而使发动机I自动停止。
[0067]在该情况下，将变速比维持为车辆的再起步所具备的规定的变速比。具体来说，与上述的各带轮6、7相关的各电磁阀21、22、24、25被关闭。即，执行液压的困油控制(零泄漏控制)。另外，也可以不特别进行困油控制，而执行使用储压器15的液压来维持规定的变速t匕、夹压力的控制。另外，将离合器5控制为分离状态。
[0068]即使在进行这些控制中的任一控制的情况下，蓄油量由于液压的泄漏等而略微减少一点。然而，由于在储压器15进行了充分蓄压，因此能够长时间地维持无级变速器2的控制所需要的蓄油量以上的状态。在图8中，以虚线表示不执行本发明的蓄压控制的情况下(比较例)的蓄油量的变化，在比较例中，即使在上述t34时刻S&S控制的开始条件成立，但由于在其前后未积极地执行蓄压，因此蓄油量继续减少，油泵9停止，其结果为，在开始S&S控制而使油泵9停止的期间蓄油量会较大地减少。即，由于蓄油量提前变得不足，因此由于蓄油量的不足而使发动机I再次起动，从而S&S控制的持续时间即使发动机I停止的时间与执行了本发明的控制的情况相比变短，燃料的消耗量增大。换言之，即使执行S&S控制，燃油经济性的改善效果也变小。与此相对，根据本发明所涉及的液压控制装置，如图8所示，能够使S&S控制的持续时间变长，增大燃油经济性的改善效果。
[0069]另外，在以执行图7所示的控制的方式构成的情况下，在S&S控制的开始条件成立之前进行的蓄压控制在S&S控制的开始条件成立之前结束为优选，因此构成为以从上述t33时刻到t34时刻的时间与蓄压所需要的时间相比充分地变长的方式进行步骤S31的判断为优选。另外，也可以构成为，在进行向储压器15蓄压的过程中S&S控制的开始条件成立的情况下，与上述图5所示的控制例的控制同样地，根据蓄压控制的结束而执行S&S控制，从而使发动机I自动停止。
[0070]另外，上述的具体例以搭载了发动机I作为驱动力源的车辆的变速器中的液压控制装置为对象，但是本发明未必一定进行断油控制，因此也能够适用于搭载有电动机等内燃机以外的驱动力源的车辆的变速器中的液压控制装置。
【权利要求】
1.一种变速器的液压控制装置，构成为，在基于车速和驱动需求量中的至少任一方而被执行自动停止控制的驱动力源进行动作的情况下驱动油泵，利用由该油泵产生的液压使规定的液压设备动作，并且将所述液压蓄压于蓄压器，在所述驱动力源自动停止时，将蓄于所述蓄压器的液压提供给所述液压设备， 所述变速器的液压控制装置的特征在于， 所述自动停止控制包括用于在车速成为规定车速以上的行驶期间使所述驱动力源停止的控制， 并构成为，在行驶期间使所述驱动力源自动停止时，协调地执行对所述蓄压器的蓄油量进行控制的蓄压控制和所述自动停止控制以使所述蓄压器的蓄油量增大。
2.根据权利要求1所记载的变速器的液压控制装置，其特征在于， 所述驱动力源包括在减速时停止燃料供给且根据规定条件成立这一情况而恢复燃料供给的发动机， 构成为，在恢复了所述燃料供给的情况下，作为用于使所述液压设备动作的液压的至少一部分，使用由所述发动机驱动的所述油泵所产生的液压，之后执行所述发动机的停止控制。
3.根据权利要求2所记载的变速器的液压控制装置，其特征在于， 构成为，在恢复了所述燃料供给后，直到执行所述发动机的停止控制的期间，仅利用由所述发动机驱动的所述油泵所产生的液压来使所述液压设备动作。
4.根据权利要求1?3中任一项所记载的变速器的液压控制装置，其特征在于， 所述驱动力源包括在行驶期间驱动需求量降低到规定值以下的情况下被执行自动停止控制的发动机， 并构成为，在行驶期间驱动需求量变为所述规定值以下的情况下停止向所述发动机供给燃料， 并且，将通过进行行驶而与所述发动机一起旋转的所述油泵所产生的液压蓄于所述蓄压器，之后执行所述发动机的自动停止控制。
5.根据权利要求2?4中任一项所记载的变速器的液压控制装置，其特征在于， 构成为，以所述蓄压器的蓄油量增大为条件而执行所述发动机的自动停止控制。
6.根据权利要求5所记载的变速器的液压控制装置，其特征在于， 所述蓄压器的蓄油量增大这一条件包括所述蓄压器被蓄压到装满。
【文档编号】B60W10/06GK103826949SQ201180073657
【公开日】2014年5月28日 申请日期:2011年9月29日 优先权日:2011年9月29日
【发明者】稻川智一, 木村谦大, 稻垣贵文, 服部勇仁, 永里有 申请人:丰田自动车株式会社